客运组织（精选8篇）
5.1.1 车站管理模式及组织架构 1 车站管理模式
车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车安全、客运服务、票务、环境卫生、事件处理、人员管理等工作。在值班站长的指挥下，各岗位工作人员按照岗位职责和工作流程开展工作。2 车站组织架构
我国车站实行层级负责制，一般由值班站长负责车站内日常管理事务，其上级是站区长，很多城市不再设站长一职。一般情况下，信息汇报实行逐级汇报，特殊情况下可越级。
5.1.2 轨道交通客运组织的原则
城市轨道交通的主要业务是客运，而车站作为运输乘客的载体，服务乘客的窗口单位，客运组织是其最基本的业务之一，也是最重要的业务之一。车站在进行客运组织时既要坚持一定的原则，又要灵活处理。
客运组织应以保证客流运送过程中的安全、顺畅，尽量减少乘客出行时间、避免拥挤，便于大客流发生时的及时疏散为目的，为此，因考虑以下原则：
（1）合理安排售检票、出入口、楼梯位置，行人流线简单、明确，尽量减少客流交叉对流。注意与其他交通工具的换乘连接。（2）完善诱导系统，快速分流，减少客流聚集和拥挤现象。满足换乘客流的方便性、安全性和舒适性等基本要求。5.1.3 客流组织方法
在进行车站及站台的客流组织方法的设计过程中，依据客流组织原则，宜因地制宜依据不同的车站形式来确定车站及站台的客流组织办法。
（1）售检票位置一般不设置在出入口、通道内，并尽量保持与出入口、楼梯有一定的距离。
（2）保持售检票位置前通道宽敞。
（3）售检票位置根据出入口数量相对集中布置。
（4）在确定站台客流组织方法时，应使行人流线简单、明确，尽量减少客流交叉、对流。
（5）对不同的车站采取灵活的策略。
（6）换乘站应特别注意组织好换乘客流，缩短换乘路径，减少换乘客流与进出站客流的交叉干扰。5.2主要站岗位职责及作业流程
城轨运营公司……培训部运输部安全部规章部计划部维修部票务部站务经理乘务经理控制中心经理车辆工务供电……线长正线乘务队长分组站长车场乘务队长总调站长正线客车组长车场客车组长正线控制中心客调、行调、电调﹡、环调*、维调*车场控制中心行调、电调*行车值班员客运值班员正线客车司机车场客车司机*电调、环调、维调来自维修部站务员5.2.1 值班站长（书p114）1 岗位职责2 作业流程
行车值班员、客运值班员、票务员、站厅岗（厅巡）、站台岗（安全员）5.3 车站日常客运组织（书p105）
日常客运组织流程、换乘站客流组织、大客流的组织 5.4 非正常情况下的客运组织办法
当突发事件发生时，车站可根据实际情况采用不同的客流组织办法对乘客进行疏导。主要有疏散、清客、隔离三种办法。5.4.1 疏散 1 车站疏散程序 隧道疏散
（1）车站值班站长在上级领导未到达前担任临时现场指挥。（2）接到行车调度员或列车驾驶员需要隧道疏散的通知后，通知各岗位员工执行车站疏散程序。
（3）开启隧道灯，需要时开启隧道风机进行排烟（或由环控调度员开启）。2 隧道疏散
（4）带领车站员工，穿好荧光服，携带应急灯、无线对讲机等设备前往隧道疏散现场，负责引导乘客前往车站站台疏散。
（5）疏散完毕，在确认乘客全部离开和线路出清后，报告行车调度员，关闭车站。（6）消防、公安人员到达车站后，告知有关情况，协助其参加抢险应急工作。5.4.2 清客 1 清客的规则
(1)清客前必须获得行车调度员的授权,除非在危及乘客安全或与OCC 的通信中断等紧急情况下,列车驾驶员或车站值班站长才可未经授权进行清客。
(2)列车驾驶员应尽可能将列车驶至下一站或在指定的站台清客,避免在两站之间清客。
(3)清客期间,以下轨道不得行车:乘客下车后途经的轨道,乘客可由隧道门或交叉口进入的轨道。直至完成清客,证实所有乘客已撤离轨道后,上述轨道才可解除限制。
(4)一般情况下,若没有车站员工的协助不得清客,除非发生了极度紧急、严重威胁乘客生命安全的情况,方可由列车驾驶员单独组织清客。
(5)为防止乘客偏离清客路线或被障碍物绊倒,必须安排员工在道岔、交叉口、隧道口及其他有潜在危险的地方驻守。协助清客的员工应携带手提灯、扩音器、无线电对讲机等设备,同时应特别注意疏散过程中伤残人士的安排。5.4.2 清客 1 清客的规则
(6)任何员工或乘客进入轨道前,必须亮起隧道灯。(7)凡是清客至轨道的情况,都必须关断牵引电流。
(8)列车完成在轨道清客的程序后,必须安排车站员工巡查所有下车乘客可能经过的轨段,确保区间内已无任何乘客或障碍物,然后才可恢复正常行车。
(9)实施清客时,应召唤公安、消防等应急救援人员协助。2 非紧急情况下清客（图）5.4.3 隔离
针对于客流的隔离： 1.非接触纠纷隔离 乘客发生口头纠纷 2.接触式纠纷隔离 乘客发生肢体冲突 3.客流流线隔离
进出站、换乘客流流线交叉干扰 4.疫情隔离
5.5 站务管理案例1——伦敦地铁王十字站火灾p116；案例2——站长的角色p28 5.5.1 站务管理的内容
1、对车站内外硬件环境的全面了解和掌握
2、对车站运作软环境的全面了解和掌握
3、车站运作程序
4、车站用品的有效管理
5、车站工作人员的有效管理
6、车站的进步 5.5 站务管理
5.5.2 车站管理制度
城市轨道交通车站作为直接向乘客提供运输服务的生产单位，需要依靠相关制度进行严密、规范的管理。1 排班制度
定岗定员；轮班制，按照排班表的安排上岗，车站员工因个人原因调班，需提前提出书面申请，批准后方可调班；合理安排休息和工作时间；考虑新老搭配、业务搭配和性别搭配。2 信息汇报制度
一般生产信息和重要或紧急情况信息两类。
一般生产信息汇报实行逐级汇报（站务员-值班员-值班站长-站长）。在非正常情况下可越级汇报，对于可能发生的重要或紧急事件，需要制定汇报程序，规范信息管理。
当需要向外部门或外单位汇报时，由当班值班站长将事件原因和概况按流程汇报给站长和上级主管部门。3 会议制度
车站交接班会议，当班值班站长组织并进行会议记录。全站员工发挥、综合治理会、专题会议等。4 巡视制度
值班站长、值班员、站务员等岗位；
巡视制度规定各岗位的巡视范围和巡视要求；
巡视内容通常可以分为人员服务、设备和设施、治安情况、乘客动态等。巡视人员在巡视前后应及时通知车控室，注意个人防护，对于不能现场处理的问题，应及时报告车控室值班人员妥善处理。5 文件管理制度
为规范车站文件的分类、归档、更新以及保管和使用等内容，城市轨道交通车站一般都制定文件管理制度，并由车站专人负责进行文件分类、归档管理工作。6 钥匙管理制度
车站通常要保留站内所有设备与管理房间的钥匙用于日常使用，并保留一套备用，定期对钥匙进行测试，严格管理钥匙借还。7 车控室管理制度
1 地铁客流组织的原则
安全、及时、有效是地铁客运组织的基本原则, 在实际工作中工作人员亦需遵守能疏导和不可控的原则。地铁站管理人员应根据本站的客流特征和设备安排情况制定出合理的地铁客流组织预案, 确保进出站客流顺畅。首先地铁单站应严格按照由下至上和由内至外的基层原则运用三级客流控制举措。在突发大客流的情况时应根据现场具体情况采用多种客流控制手段以实现有序和可控的目标。其次地铁换乘站应以安全、可控和统一作为其客运组织原则。在换乘站应选用经验丰富的值班站长承担客流指挥任务, 其客流控制原则是由内之外, 由下至上, 先控人闸客流, 再控换乘客流, 以此保证地铁站台的安全性, 避免出现客流失控状况。最后应严格遵守地铁线网联控组织原则, 优先满足主控站内的客流疏导期, 进而有效缓解高满载率区段之中的客流压力。
2 客运组织方式
2.1 正常情况下的客流组织方式
地铁站的客流组织主要由以下三个部分组成:进站组织、出站组织以及换乘组织。进站组织是指乘客进入出入口、楼梯、站厅、付费区、候车区的一系列组织, 在这个客流组织过程中工作人员应保证乘客按照先下后上的顺序有序乘车。
出站组织是指与进站组织顺序相反的一个过程, 乘客按照导向标示寻找相应的出入站通过闸机后出站。
换乘组织是乘客在到达换乘站下车后不经过出站闸机, 直接根据换乘导向到达另一目的线路的站台进行换乘, 一般情况下换乘站人流量较大, 客运组织难度较高。
2.2 紧急情况下的客流组织
地铁车站可在紧急情况下采用疏散、隔离以及清客等组织方式展开工作。隔离一是指车站内乘客发生性质较为严重的争执或者打架等无法控制的局面时尽快将其隔离, 疏散乘客以避免误伤, 保护现场。二是指在流量过大而发生交叉干扰时在闸机、出入口、楼梯等关键点应用伸缩铁围栏、铁马等设备隔开人群以保持客流畅通。三是指发生乘客伤亡、恶性传染病人时采取隔离措施。疏散包括车站疏散和隧道疏散两种情况, 前者是指在车站内发生危及乘客人身安全的情况时将其疏散至车站外;后者是指在隧道内发生同种事件时将乘客疏散至车站。清客主要包括列车清客和车站清客两种情况, 前者是指列车发生突发事故时由行调指定车站值班站长担任负责人组织工作人员将乘客疏散至距离列车较远的车站或者安全区域;后者是指末班车终到站清客时要求车站内的所有乘客离开车站。
2.3 大客流组织
大客流是指在节假日、大型活动以及突发等情况下产生的大量乘客乘车情况。可预期的大客流控制组织工作应做到早预想、早准备、早控制。要求所有工作人员对本站的具体组织方案、控制措施以及关键点有充分的了解;阵型分布应做到快速、准确;人员应快速到达关键点;进行控制时应及时进行广播宣传告知乘客。
3 地铁客运组织安全管理的具体策略
3.1 出入口客运组织安全管理策略
合理应用出入口的空间进行客流组织, 不能关闭出入口闸门。客流量过大时应放置铁马进行控制, 并根据客流增加情况对入站的乘客进行分批组织, 并安排工作人员合理引导, 减少客流的对流和交叉现象, 进而才能做好安全保障工作。在组织乘客分批进入客运站时应合理增加引导人员, 在关键点安排有经验的人员进行把手并由专人指挥控量与放量。控制客流时应做好相应的准备工作, 在放客流是应做好安全保障工作, 避免出现踩踏事件。完成客流控制的时候应尽快回收客运物资以避免干扰到客流的合理通行。
3.2 扶梯客运组织安全管理策略
扶梯客流控制点应为距离楼梯口或扶梯2m以上的缓冲距离。控制口宽度应小于楼梯口宽度或者扶梯宽度, 在客流量较大的楼梯口或者扶梯口应安排专人及时引导乘客, 避免出现挤踏情况。应密切关注扶梯运转情况, 若需关停扶梯则应提前通知乘客, 在保障扶梯上的乘客疏散完毕后方可关停扶梯。最后应使用扎带固定控制点的铁马, 根据渐进缩小的原则将铁马摆成斜口或者喇叭口, 禁止垂直控制, 在条件允许的前提下应尽可能多的设置控制点以缓解流量过大时的冲击力。
3.3 入闸机客运组织安全管理策略
控制客流时应保证每组至少开放2台进闸机, 可采用回形阵的方式或者分批进入的方式控制客流, 尽量避免应用直接关闭闸机的客流控制方式。在客流控制的过程中应尽可能的为老弱病残等特殊乘客开辟绿色通道, 帮助其快速进站。
3.4 站厅客运组织安全管理策略
在进行地铁车站客流组织时应将车站的空间发挥出最大的价值, 尽量扩大乘客等候区域。在控制客流流向时应安排职工引流或者设置栏杆, 在降低客流对流与交叉的可能的基础上保障客流顺畅。在进行站厅客运组织时应将铁马依据阵型摆放整齐, 并用扎带固定两铁马的连接处。在安排铁马阵型时应合理应用长方形和三角形等阵型提升稳固性, 避免在乘客推挤时推到铁马。
3.5 站台客运组织安全管理策略
进行站台客运组织首先要加强对乘客后撤的指导工作, 主要目的是保证乘客能均匀的分布在多个站台等候车辆, 主要方式有放置栏杆、增加工作人员、安排引导方式等。其次应安排孕妇、老人等特殊乘客等爱心候车区域上车并维持好上下车秩序。再次是密切关注乘客上下车的动态信息, 维持好上下秩序, 避免出现抢上、抢下的情况以保障乘客的人身安全。最后应在保证乘客正常上下车的前提下在站台屏蔽门处设置伸缩带等保证上下车秩序的安全监护设施。
3.6 客流换乘组织安全管理策略
地铁换乘客流组织原则是保证站内的乘客可以按照规定有序地进行乘将与进出。地铁换乘是人流高度交会的一个动态过程, 因此应结合地铁站的具体布局进行科学的组织以保证客流的有序性和安全性。首先应在时间上保证换乘的有序性, 换乘站的工作人员应该对换乘旅客的时间规律有所了解, 并根据实时条件对客流量的变化进行科学预估, 以保证客流量突增时能妥善处理。其次是应该保证客流组织过程中的信息传递有序性。当客流量突增时地铁站的客流组织系统会在一段时间内无法适应, 从而影响了客流信息的有序传递, 进而影响了客流组织工作的安全有效实施。
4 结束语
地铁的建设与应用在很大程度上缓解了城市交通的压力, 客流量的大量增加为促进了地铁运营公司的发展, 但随之而来的客运组织与安全管理问题也凸显了出来。为了保证地铁的正常运营和乘客的人身安全, 地铁运营公司应该注重地铁客运组织的管理, 不断强化组织和调度工作, 应用多种措施保证地铁运营的安全水平, 从而促进城市交通事业的发展。
摘要：地铁是一个城市经济发展和基础设施建设水平的重要标志, 对城市经济发展有着一定的推动作用, 同时也为城市居民的日常出行带来了极大的便利。作为城市主要的交通出行方式之一, 地铁站的客流量极大, 甚至在高峰期会出现人满为患的现象, 因此做好地铁旅客的组织服务工作是保证地铁安全、正常运行的必要环节。首先论述了地铁客流组织的原则, 其次分析了地铁客运组织的主要策略, 最后对总结了客运安全管理的几个关键点, 望对相关工作人员带来帮助。
关键词：客流量,组织方式,安全策略
参考文献
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本文出自在研的课题《高职院校平时成绩评定方法和评价体系研究》
摘要：当前，大部分高职院校都是根据学生上课的考勤情况、作业完成情况、课堂上的提问回答情况来评定学生学习专业课程时的平时成绩，这种方法存在诸多弊端。本文以高职院校的《铁路客运组织》为例，通过研究分析得出从考勤情况、提问情况、课堂表现、作业完成、课堂笔记5个方面来评价学生的平时成绩会比较全面，并且给出一定的方法和空间让学生自主学习，激励学生锻炼自学能力，提高对行业的关注度，掌握搜集资料的方法和途径，提高学习兴趣。
关键字：高职院校；《铁路客运组织》； 平时成绩；评定方法；等级表现
【中图分类号】G642.4
0引言
高职院校即高等職业院校，旨在培养技术型人才，是在完成中等教育的基础上培养出一批具有大学知识，而又有一定专业技术和技能的人才，它不同于普通本科教育，因此高职院校在招生时往往都是一些不够本科线的生源，学生素质相对较差。又由于这几年的扩招，学生素质更是参差不齐。对于院校来说需要研究一个更加全面而又不乏激励性的成绩评定方法，同时，对于用人单位来说也希望教师能够给出更有参考价值的成绩，能更加综合的反应一个学生各方面的素质。
1高职院校《铁路客运组织》平时成绩评定现状
目前，大部分的高职院校，在对学生进行课程考核时，均是将平时成绩和期末考试成绩按照一定的权重计算求出学生的总评成绩。其中平时成绩侧重考核学生的学习过程，它的目的是加强教师对学生学习过程的督促、指导和管理，促进学生自主学习，提高学生综合素质和能力。
本校的《铁路客运组织》，是铁道交通运营管理专业的核心专业课，主要学习铁路客运组织的基本方法和有关规章，是考试课，采用开卷笔试的考核方式，期末考试成绩占总成绩的70%，平时成绩占总成绩的30%。平时成绩评定采用综合评判方法，主要涉及考勤情况，提问情况和作业完成情况三个方面，这三个方面一般各占总评成绩的10%。
2存在的主要不足
（1）考核不全面，不够细化
一是，有些学生虽然坐在教室里，能够保证每节课都来，不旷课，但是他并没有专注的听课，跟不上教师的讲授进度，甚至出现发呆、玩手机、看课外书、聊天甚至睡觉的现象。在目前的平时成绩评定中没有给出具体的评定标准，教师的打分多少也会出现随意性；
二是，这种考核方法忽略了对平时成绩考核中随堂反应、学习态度、合作能力等方面的考核，影响了对教学过程的整体评价。
（2）考核不严格，没有具体标准
期末考试成绩与平时成绩一般应呈正相关趋势，但是有时也会出现负相关趋势。实际上不可避免会出现负相关的情况。原因是主要有两个：一是基础差的学生虽然注意完成平时考核内容，但并没有真正理解掌握好相应的知识，末考成绩不理想；二是可能存在教师为基础差的学生送分的现象。因此，我们更应该制定一个严格、详细的评判标准来进一步规范平时成绩的评定。
（3）不能激励学生主动学习的渴望
平时成绩的评定应该以激发学生的学习积极性，提高学生学习过程的参与性为目标，应该能充分调动学生的主动性而不是简单的对学习过程的评价。我们也认为平时成绩的反馈作用也是提高学生学习效果、学校教学质量的一个重要途径，具有教学反馈、教学结果评定和激励学生学习及教师工作的作用。但是，目前，平时成绩的评定方法在这方面还存在较大的欠缺。
3《铁路客运组织》平时成绩评定方法改进研究
以本校的《铁路客运组织》为例，平时成绩评定方法应该有以下几方面的改进：第一，对于评价内容应更加全面；第二，平时成绩的评定要对学生有激励作用，能充分激发学生的积极性；第三，评定方法应增强可操作性，平时评价要和日常教学结合起来，认真记录，及时反馈。
因此，改进后《铁路客运组织》平时成绩的评定，拟使用等级定性、分数定量评价和学生自主学习环节相结合的方法来进行评价。
3.1平时成绩定性方面
从用人单位的需求出发来考虑，学生的最终成绩最好是既能反应学生的整体素质又能反应其学习效果，因此改进后的评定方法从学生的纪律性、学习态度和素质能力三方面来评定，将其划分为三个等级：
等级纪律性学习态度能动意识自学能力自制能力协作能力
A非常强端正积极主动较强较强较强
B较强较为端正主动配合较强/一般较强/一般较强/一般
C差不端正被动配合一般/较差一般/较差一般/较差
所有的学生在学习之初都是基本的B级表现，根据学习过程中的表现可以向上浮动为A级或者向下滑落为C级。例如最终的平时成绩将可能显示为A80，B80或者 C80，其中A80代表纪律性强，学习态度端正，积极主动，有较强自学自制能力； C80代表纪律性差，学习态度不端正，被动配合，子学自制能力一般。
3.2平时成绩定量方面
以百分制计算，从以下五个方面进行考核：
①考勤情况（30分）
旷课：旷课一次扣5分，降一级处理，以示警告；旷课两次，扣掉所有考勤成绩，降至最低等级；旷课三次，取消考试资格。
迟到、早退：5分钟以内扣1分，5-15分钟扣2分，15分钟以上按旷课处理；
事假、病假：每学期请事、病假次数一般不允许超过4次，超过一次，事假扣2分，病假扣1分；累计请假扣分达到10分，降一级处理。
②复习提问情况（20分）
课前将上一节课程的重点内容和难点内容进行复习，加以提问是本校《铁路客运组织》的常用方法，一方面可以检验学生的学习效果，一方面也可以将两节内容连贯起来。考核情况主要分为以下两种：①主动回答：全对加3分，部分对加2分，错误不扣分；②被动回答：全对加2分，部分对加1分，错误扣1分。多次提问，累计分值最多不超过20分，最低不低于0分。endprint
③作业完成情况（15分，本课程以5次作业为例）
解答完全正确，书写整洁，加3分；解答完全正确，书写不整洁，加2分；解答部分正确，书写整洁，加2分；解答部分正确，书写不整洁，加1分；解答错误，不加分。
不按时提交作业一次扣3分，达到3次及其以上，按次数扣分，降一级处理。
④课堂表现情况（25分）
课堂上部分同学纪律松散，自制力较差，容易出现吃东西、听MP3、玩手机、看课外书（报纸）、睡觉、聊天等不注意听讲的情况，一次扣2分，累计扣分达到10分，降一级处理。
⑤课堂笔记（10分）
古语有云：读书破万卷。通过检查学生上课的随堂笔记，也能判断学生的听讲和学习情况。笔记多，标画大部分重难点的加10分；笔记多，但是只标画少量重难点的加7分；笔记少，没有标画重难点的加4分，基本没有笔记的，不加分。
3.3学生自主学习环节
自主学习，学生自愿参加，是学生在学习过程中，发现平时成绩比较低或者对自己的平时表现不满意还想进一步提升平时成绩，可以参加本环节。
增加自主学习环节的目的有三个：第一，在日常教学中，难免出现提问不均衡，作业较难或者部分优秀学生不喜欢做笔记的情况，为了均衡这种情况我们给学生提供一定的空间和途径来争取较高的平时成绩。第二，部分基础薄弱的学生平时成绩低，但是想要通过努力获得进步。第三，为了激励学生自主学习，锻炼学生的自学能力，也让学生积极主动去了解行业发展情况，弥补课内空白。
自主学习环节提供以下几个途径让学生自主学习，但是只可以选择其中的一个途径进行考核，教师要严格按照考核要求来加分。
①专业学术论文总结
学生可以自主学习本行业即铁路旅客运输业国内外的最新发展动向、剖析业内的热点问题、研究分析目前行业内存在的主要问题并提供一定的解决方法，或者解决方向。总之，必须是学生自己原创的具有创新性的专业论文总结。通过这种自主学习可以锻炼学生的自学能力、表达能力、搜集资料的能力，能激发学生干一行，爱一行的热情，及时了解行业内的最新信息，为日后工作提供坚实的理论基础。
考核方法：学期末之前提交论文总结一篇，由任课教师初审，通过后交由本专业课其它班级代课老师进行复审给出考核意见。考核通过后平时成绩即可提高20分，平时表现升一级。
②默记《铁路客运运价里程接算站示意图》
实际上，学生在入职以后，用人单位都会要求职工记忆《铁路客运运价里程接算站示意图》以便展开工作。因此，学生可以自学并记忆《铁路客运运价里程接算站示意图》，一方面可以提高平时成绩，更加重要的是可以使学生全方位的了解我国铁路线路网的构成和历史，为以后的工作提供较多的知识贮备。
考核方法：《铁路客运运价里程接算站示意图》分为两部分，一部分是东北区域，一部分是北南方区域。考核时可以分两次进行，均需在期末考试之前完成，两次考核间隔时间不允许超过一个月。考核安排在教师办公室，时间为一个小时，教师提供A4白纸两张，考核通过后平时成绩提高20分，平时表现升一级。
③熟练操作客票系统
本学校有“运输综合演练实训室”，装有配套的客票系统，面向学生开放，学生如果有自主学习的愿望可以申请使用，进行自主学习，熟练掌握客票系统。
考核方法：完全掌握后，可以申请由任课教师进行考核，在规定时间内完成相应题目。考核通过后平时成绩提高20分，平时表现升一级。
综上所述，按照上述方法平时成绩可以逐项累计，最高不超过100分，学生有较高的参与度，可以充分调动学生的积极性。需要说明的是最终成绩也要将原来平时成绩的定性部分反映出来，目前的做法是在综合成绩前标明该生在学习过程中的表现等级，如某生综合成绩为A90。
4结论
目前，本校的《铁路客运组织》正在积极试行这种新的平时成绩评定方法，建立班级每个学生的平时成绩档案，把学生的整个学习过程纳入考核的范畴，把每个学生平时成绩的评价，采用公开、实时的方式贯穿到整个教学过程中去，增加平时成绩的透明度，这种方法确实在一定程度上鞭策学生们遵守课堂制度，激励学生自主学习，锻炼学生的自我控制能力，获得了较好的教学反馈意见，也希望在后续的试行过程中能够查漏补缺，将平时成绩评定做的更加全面、公平，更好的激励学生学习。
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铁路旅客运输的特点：(1)旅客运输的主要对象是旅客，其次是行李、包裹和邮件；(2)在时间上有较大的波动性；(3)客运车辆都是按铁路局固定配属给各客运车辆段，以便于掌握客运车辆的运用及维修，确保客运车辆质量良好；(4)旅客列车按固定时刻表运行，车辆编组内容及编排顺序固定；(5)客运站应靠近城市，并与市内交通配合；(6)旅客列车重量标准和速度应合理选择；(7)旅客列车到发线及站台一般应按方向和车次予以固定，不宜随便变动。
旅客选择运输方式的影响因素：安全、速度、价格、服务。旅客运输系统的构成：铁路、公路、航空、水运。
我国铁路运输发展趋势：(1)基础设施建设逐步完善，各种旅客运输方式得到长足发展；(2)旅客运输的质与量同时提高，客运结构不断改善；(3)高速铁路建设步伐不断加快；(5)区域城际客运铁路发展迅速；(6)铁路体制改革全面推进。
※铁路发展趋势：建设快速客运网络、继续扩展西部路网、优化和完善东中部路网。※铁路旅客运输市场发展趋势：(1)经济的发展将促使我国客运需求总量的快速增长；(2)城镇化进程促使我国客运需求总量持续增长，使短途客运比重大幅度增长；(3)客流需求构成向多元化发展；(4)客运需求质量提高。
铁路的优势与不足：优势：(1)运量大；(2)速度快；(3)成本和运价低廉；(4)全天候运输；(5)安全性好。不足：(1)始建投资大，建设时间长；(2)受轨道线路限制，灵活性差，直接“门到门”的运输量小，必须有其他运输方式为其接运旅客；(3)总成本中固定费用所占比重大。
公路的优势与不足：优势：(1)机动灵活，门到门直达运输；(2)技术标准及造价相对较低，修建快，便于深入各类地区；(3)客运成本和运价比航空低，但比铁路稍高。不足：(1)长距离运输时，运营成本高；(2)排放废气，噪音对环境污染较严重；(3)安全性较差，公路事故率最高。
航空的优势与不足：优势：(1)运输速度最快；(2)航线直，运输距离短；(3)灵活性大，舒适，安全；(4)与铁路、公路比，基本建设周期短、占地少、投资省、收效高。不足：(1)运载量小；(2)运营成本高；(3)受气候影响大。
水路的优势与不足：优势：能耗少、投资省；不足：(1)速度慢；(2)受自然条件影响大。客运设施的分类：固定设备、移动设备以及一切为客运服务的设备。
固定设备：客运站：办理客运业务的专业站，旅客运输的基层生产单位；
客车整备所、动车段：旅客列车车底和动车组维修保养的重要基地；
移动设备：是旅客运输的基本动力和运载工具。如客运机车、客运车辆和动车组等。
客运站分类：(1)按基本用途分：长途旅客车站、短途旅客车站、旅游旅客车站、国境站；(2)按客运量和技术作业量大小，并考虑政治、经济等分类：特等站、一等站、二等站、三等及以下车站；(3)按线路布置图型分：尽端式、通过式、混合式；(4)按客运站在路网和所在地区的重要度分：客运中心、大型客运站、一般客运站。
客运站流线的定义：旅客、行包、车辆在客运站内的集散活动，产生一定的流动过程和线路，称为流线。
各种流线组织的原则：(1)尽量避免和减少各种流线的相互交叉干扰；(2)最大限度的缩短旅客流动距离；(3)避免流线迂回。
客运站工作组织的内容：(1)生产管理，有关售票、行包托运、客运服务、旅客乘降等等；(2)技术管理，各种列车技术作业过程，车场线路专门化等；(3)财务管理，定员、工资、生产定额、运输收入；(4)客车整备所对车底的技术作业，车底适当改编、修理、清扫、取送。
客运站换乘工作组织
客运站工作组织的原则与其具体体现：功能性、系统性、先进性、文化性、经济性；(1)合理选择客运站位置，实现铁路客运站与城市规划、城市轨道交通以及其他交通方式的和谐发展；(2)坚持“以旅客为中心”的设计新理念；(3)总体设计上体现先进性，达到功能完善、设施先进、服务一流；(4)设计上实现交通功能、时代特征、地域文化的有机统一；(5)设计和建设上处理好近期与远期的关系和衔接。旅客运输生产流程：对旅客而言表现为进站、运输途中、出站三大环节；对客运生产部门，表现为客流组织、客运调度、信息传递与反馈三大环节。
客流分类：直通客流，旅客乘车行程跨两个及两个以上铁路局；管内客流，旅客行程在一个铁路局范围之内；市郊客流，往返于大城市附近郊区之间。
旅客列车种类：高速动车组旅客列车、城际动车组旅客列车、动车组列车、直达特快旅客列车、特别旅客快车、快速旅客列车、普通旅客列车、通勤车、临时旅客列车、旅游列车、动车组检测车。
影响旅客消费者购买的因素：文化、社会、个人、心理。还包括外部运输环境特征，如安全性、舒适性和运输速度等。
交通运输行为理论：(1)基本观点：旅客选择交通方式的依据（随机效用理论）、交通运输政策对旅客交通行为选择的引导和调节作用；(2)交通行为模型：交通方式的最优选择、政策引导的变量描述。
旅客运输计划与货物运输计划相比较，具有以下特点：(1)计划期内人们提出的旅行需要，运输部门不能拒绝，不能延期或提前，必须及时满足；(2)旅客要求的乘车径路和到达地，不能像货流那样进行调整；(3)铁路运送旅客的能力及客运机车车辆的工作量决定于旅客列车运行图。运行图的编制时间与计划部门编制旅客运输计划的时间并不一致，从而增加了综合平衡的复杂性；(4)作为铁路运输主要产品之一的旅客运输（即人的位移），对质量的要求比货物运输更高更严。
客流调查范围的划定：直接吸引范围，车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民地点的总区域而言，这个区域可用垂直平分线划出它的大致范围；间接吸引范围，车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民点的总体区域。
客流月：铁总指定作为统计客流的某个月份。一般采用客运量需求大的月份。
客流区段：客流的到达区段，它不同于列车运行区段和机车牵引区段，其长度按客流密度的变化情况而定。
客流计划：是实现旅客运输计划的技术计划，也是旅客运输能力的分配计划和旅客运输组织的工作计划。
客流图：旅客由发送地至到达地所经过的客流区段的图解表示。
客流计划的编制：下达任务，准备资料；铁路局编制客流图和客流计划；铁道部汇总和编制。铁路旅客运输日常工作计划：实质上也就是车站根据客流变化情况而编制的旅客乘车组织计划。日常工作计划的依据：(1)各次旅客列车的票额分配计划；(2)近日来各次列车上车人数实绩及其规律；(3)中转换乘旅客签证的规律；(4)节假日与工作日客流的差异情况及其规律；(5)未来天气变化情况和过去天气变化时对客流影响的规律；(6)有无团体预约和到达本站的团体；(7)各次列车预售客票数量；(8)临时甩挂客车车辆情况。
日计划的内容：(1)分线别、方向别的旅客列车车次；(2)分线别的管内、直通区段；(3)分车次、分区段的软硬卧及软硬座票额；(4)分车次、分区段的软硬卧及硬座预售、当日售、剩余数、中转数、乘车证人数；(5)车辆的甩挂计划；(6)分车次的计划合计数；(7)分车次、分区段的实际上车人数及合计数；(8)分车次的日计划兑现率；(9)日计划兑现率；(10)铁路局客调调整数。
日计划的考核：日计划的贯彻与票额分配的执行情况应该建立分析考核制度，以不断提高日计划的编制质量。(1)每趟列车的日计划兑现率；(2)车站日计划兑现率。均要求95%以上。
站车客流信息传报：办理客运业务的车站按规定区段或停车站，正确、及时地向旅客列车提报确切的乘车人数，旅客列车向指定的车站发出车内实际人数和列车剩余能力等情况的信息。
信息传报的专用报表：乘车人数通知单、列车密度表。
旅客列车开行方案的含义：确定旅客列车运行区段、列车种类及开行对数的计划。同时也是制定开行方案的步骤。
旅客列车开行方案的分类：(1)按列车运行的线路分：既有铁路旅客列车行车方案、客运专线旅客列车开行方案和跨线旅客列车开行方案；(2)按旅客列车开行的区域范围：直通旅客列车开行方案、管内旅客列车开行方案和市郊旅客列车开行方案。
旅客列车开行方案的作用和意义：开行方案是编制旅客列车运行图的前提和基础。它是旅客运输组织的核心，能较好地反映旅客运输的经营策略和服务质量，直接影响列车运行图的铺画质量及其他相关技术计划和作业计划的编制，决定着运输组织的水平。
编制开行方案的影响因素：客流因素、设备因素、参考因素和其他因素(如列车编组情况、列车定员和客座利用率等)。
编制开行方案的基本原则：“按流开车”，即根据流量、流向、流程、旅行目的及客流性质确定出开行的旅客列车种类、数量、起讫点、运行径路、停站等，同时还必须方便旅客旅行，尽可能减少旅客的换乘次数与在途时间，并经济合理地使用车底，使线路长短结合、客流分布均匀，充分发挥运载工具的运输能力和铁路运输固定设备的利用率等。实际工作中，以现行运行图中开行的铁路旅客列车为基础，根据计划客流，确定加开的，慢改快，快改特快，短变长的铁路旅客列车，综合形成一个新的铁路旅客列车开行方案。
高速铁路列车开行方案的优化：(1)开行方案制定过程中的单独优化；(2)开行方案制定与OD客流生成综合优化；(3)开行方案制定与客车方案运行图编制综合优化；(4)三个阶段整体综合优化。
高速铁路列车开行方案的特点：(1)高速铁路的运营对旅客开行方案优化的要求大大提高；(2)旅客的服务要求日益提高，且更加细化；(3)高速铁路路网构成更复杂，研究范围增大；(4)列车间的衔接和旅客的中转问题更复杂。
旅客列车运行方案：确定旅客列车的运行区段、列车种类和行车量，而要组织行车还需要为开行的每一趟列车排点铺图，规定各次列车占用区间的先后顺序，列车在各个车站的到达、出发、通过时刻等，即编制旅客列车运行图。
编制旅客列车运行方案的原则：(1)提高旅客列车的直通速度；(2)方便旅客旅行；(3)经济合理地使用机车车辆和动车组；(4)旅客列车与货物列车运行线应有良好的配合；(5)旅客列车的运行与客运站技术作业过程相协调；(6)避免和克服抢好点、抢热门车现象。
客运专线列车运行图编制方法：(1)确定跨线列车的衔接点；(2)设定客运专线列车的发车点；(3)铺画列车运行线；(4)计算列车运行图指标。
高速客运专线列车运行图的特点：(1)旅行速度要求高；(2)不同速度旅客列车混跑；(3)综合维修天窗的设置(0:00~6:00，长途跨线列车仍需夜间)；(4)运行线分布更加不均衡；(5)通过能力计算方法(货物列车为准、高速列车为准)；(6)列车运行线具有较高的弹性。
车底周转时间：指车底自配属站始发时起，至该车底从折返站返回原配属站再次出发时所经过的时间。
计算车底数的方法：(1)图解法；(2)分析计算法P160 节省车底的方法：(1)提高直通速度，适当压缩旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的提留时间；(2)变更旅客列车发到时刻，并适当压缩车底在折返段停留时间；(3)组织长途列车与短途列车的车底套用；(4)部分外属车底在折返段组织立折；(5)组织短途与长途列车拉通运行，适当改变一些到发时间；(6)以同样编组的成组车底混合服务几种旅客列车，一车底多车次，并缩减车底停留时间，车底需要数也将随之减少。
周期性列车运行图：是指在基本运行图各个时间段,列车运行线铺画都具有相同的模式：每个时间段(即周期)内，各种列车的开行种类、数量、运行顺序和速度相同，以此形成一个相对固定的基本运行图模式。
周期性列车运行图的优缺点：优点：简明、规律性、方便旅客；缺点：运行线相对固定，造成能力浪费；停站方案相对固定，部分旅客需求不能满足。
客运站到发线通过能力影响因素：(1)各种列车占用到发线的时间；(2)客运站接发各种列车的比重；(3)列车到发的不均衡性；(4)空费时间；(5)旅客列车到发线数量；(6)客运站站型。
客运站咽喉区通过能力影响因素：(1)咽喉区的构型；(2)列车到发的不均衡性；(3)各种列车的通过方式；(4)各种列车的通过时间；(5)其他因素包括咽喉区长度、等待通过的作业数等。
客运站客车整备场通过能力影响因素：(1)运行图规定的始发、终到旅客列车开、到时刻；(2)旅客列车性质；(3)整备作业方式；(4)空费时间；(5)其他因素包括整备场离客运站的距离和调车机车台数等。
客运站技术作业特点：(1)客运站能更精确地计划其工作；(2)旅客列车编组内容比较固定；(3)行车作业必须与客运列车车辆整备作业向配合；(4)客车整备所的作业过程与客运站的技术作业过程必须与旅客列车运行图相协调。
客运站技术作业内容：(1)车站的技术生产特征；(2)车场、线路和站台的专门化；(3)车底及车辆的技术作业，调车工作组织；(4)客运站行车工作计划；(5)客运站行车工作指标。
客车整备所的作业方式：定位作业、流水作业。旅客列车乘务制度：旅客列车乘务组实行固定班组制，分包乘制、轮乘制。
包乘制：两个乘务组包一个客车底，各负其责。优点：(1)容易熟悉车内各种设备情况和使用性能；(2)有利于熟悉及掌握沿线停车站的技术设备和客流情况；(3)便于乘务组班次安排和合理分配工作与休息时间。缺点：长途旅客列车需挂乘务员休息车，浪费客运能力。
现代社会，城市建设规模和人口数量不断增多。为缓解日益紧张的土地资源，满足广大群众日常交通需求，越来越多的城市实施或计划实施地下铁道工程。地铁以其方便快捷、节约土地资源等优点受到现代城市管理者的青睐，已经成为现代都市重要的城市交通方式。地铁客流量大，作为运输枢纽的换乘站每日人满为患，如果组织管理不当，容易产生安全隐患。如何做好地铁客运组织工作，确保地铁运输安全高效运转，是地铁运营单位和有关管理部门必须予以高度重视的问题。地铁换乘站客流组织的基本要求
地铁换乘站一般都是地铁交通网络的枢纽。客流量大，来源复杂，来往车次线路密集，是地铁换乘站客流组织工作所面临的主要困难。经过长期摸索总结，地铁换乘站客流组织工作要从以下几个方面着手。
(1)做好进出站客流量监控，实时把握客流量增减趋势，确保客流量始终处于有效管理范围之内，防止客流量过大引发安全风险。
(2)科学规划客流方向并做好配套规范。在设计客流方向时，要避免客流交叉汇集现象发生，以免造成混乱和堵塞。旅客通行线路要做好配套设施，做好标线，制定并实施旅客通行规范，比如靠右同行等，最大限度保障客流通畅。
(3)妥善设置旅客通行引导、安全设施。在旅客通行路线上容易发生混乱的区域设置安全线或栅栏对不同流动方向的旅客进行隔离。
(4)换乘通行通道采取单向流动设计，避免不同方向的旅客在通道中互相影响。
(5)建立完善的导向标识系统，科学完善的换乘站导向标识是保障旅客通行顺畅、方向正确的重要设施，进而提高客流分散速度，防止乘客交叉聚集和拥挤。
(6)在进行换乘站设计时，要注意旅客站内停留时间和通行距离，从根本上减少客流压力。地铁线网类型与换乘方式对客流组织的影响
2.1 地铁线网类型对客流组织的影响
地铁线网类型是影响地铁换乘站客运组织工作的重要因素。不同线路间的衔接情况直接关系到旅客换乘地铁的次数和换乘距离，进而对换乘站客流组织管理工作产生重要影响。从提高客流换乘效率的角度来看，旅客乘坐地铁时换乘次数越少，地铁线路结构设计水平越高。在进行地铁网络设计时要尽可能优化地铁线路结构，减少旅客换乘次数。
当前地铁线网类型主要有分离式和联合式两种。实际工作中，大都市地铁线网设置情况往往是这两种线网类型混合使用，从而根据实际地理位置最大限度的优化行车组织，提高旅客换乘效率。如果单纯采用某一种线网类型，适用范围有限，难以适应复杂的旅客出行需求。比如某地铁在城区采用分离式的棋盘网格形式，线路分布比较均匀，贯通性较好，不容易让旅客产生方向上的混乱。但因为换乘站较多，当线网密度不够大或乘客斜线出行时，换乘次数较多。
2.2 地铁换乘方式对客流组织的影响
根据地铁换乘站结构上不同特点，地铁换乘方式分为多个类型，以适应不同情况下的需求。地铁换乘方式主要包括同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘六个类型。根据实际需要，各类型换乘方式往往互相搭配组合使用，以提高换乘效率。比如组合换乘就是同站台换乘分别与站厅换乘方式或通道换乘方式组合，结点换乘方式往往又与通道换乘方式结合使用。地铁换乘站建设完成后，其结构也就固定下来，进而确定了换乘方式，要提高客流组织效率，就必须在换乘站项目设计阶段就客流组织管理问题纳入考虑范围，进行深入分析并予以优化。换乘站客流组织的主要方法和措施
人群管理理论是一门用于在大型场所对密集人群予以科学有效组织管理的理论。该理论形成于国外，应用效果较为理想。随着我国城市化进程的加快，地铁换乘站等场所人群密集程度不断加剧，合理借鉴人群管理理论有利于提高我国地铁换乘站客流组织水平。所谓人群管理，是指组织管理者通过预先制定的一系列措施和方案，对场所内人群进行有序的监督与控制，确保人群按照计划有序移动。这与地铁换乘站客流组织的根本目的相一致，开展地铁换乘站客流组织工作，能够确保站内乘客有序进出和乘降。由于不同乘客群体在时间、空间、接受信息能力和相互之间的作用等方面存在较大差异，必须对旅客实际需求情况进行深入分析，在此基础上再进行客流组织，才能保障客流组织的科学性和有序性。
一要在时间上确保旅客换乘有序性。地铁换乘站要对换乘旅客随时间变化的规律有着清楚全面的掌握，能够根据环境条件的改变对客流量的变化进行准确的预判，并在此基础上制定有效应急方案，确保客流量发生剧烈变化时能够妥善处置，避免地铁线路拥堵或安全事故的发生。
二要在空间上确保旅客换乘有序性。换乘站人员流动量大，多个客流互相影响，为保障客流有序通畅，换乘站必须密切关注站台、通道、大厅等重要位置旅客规模和客流动态，必要时可以采取流量限制的措施避免人口过于集中。同时，还要加快客流运行速度，避免出现拥堵和滞留问题。
三要确保客流组织系统信息传递通畅。庞大的客流量会给车站客流组织系统带来巨大工作压力，通畅无误的信息传递是组织系统面对巨大工作压力，安全有效开展客流组织工作的基本前提。特别是在发生突发事件时，确保信息快速通畅传递，对于应对突发问题，妥善解决问题意义非常重大。换乘站要提前做好预案，科学制定应急条件下的信息传递方式。地铁客运组织工作使用视频技术的情况
为更加科学高效地解决地铁客流组织问题，视频技术和引导标识系统被应用于地铁换乘站客流组织工作中。换乘站通过在重要区域安装的闭路电视监控系统，对客流情况进行实时监控，同时通过自动识别系统自动采集客流数据，并以此为依据建立客流组织管理模型为客流组织者决策提供参考依据。这一整套系统就是视频技术在地铁换乘站客运组织中的具体体现。这种技术不仅可以用于监控客流信息，还可以与报警系统相连接，当客流指标超过预设阀值时自动报警。结束语
根据《郑州铁路局建设工程施工组织设计（含专项施工方案）管理办法》（郑铁建〔2011〕49号）有关规定，2013年12月18日，郑州铁路局建管处在郑州组织召开了新建郑州至徐州铁路客运专线郑州铁路局代建工程郑州枢纽ZXZS标实施性施工组织设计审查会。现将审查会议纪要印发有关单位，请遵照执行。
附件：1.新建郑州至徐州铁路客运专线郑州铁路局代建工程郑州枢纽ZXZS标实施性施工组织设计审查会会议纪要。
2.参会人员名单。
附件1：
新建郑州至徐州铁路客运专线郑州铁路局代建工程郑州枢纽ZXZS标实施性施工组织设计审查会会议纪要
2013年12月18日，郑州铁路局建管处在郑州组织召开了新建郑州至徐州铁路客运专线郑州铁路局代建工程郑州枢纽ZXZS标实施性施工组织设计审查会。本工程代建单位和有关参建单位参加了会议，并邀请了桥梁、线路、安全方面的专家参加评审（参会人员名单见附件2）。会议听取了中铁七局郑徐客专ZXZS标项目部有关新建郑州至徐州铁路客运专线郑州铁路局代建工程郑州枢纽ZXZS标实施性施工组织设计的汇报，参会人员进行了认真讨论，提出了有关意见和建议。现将会议纪要如下：
一、施工单位编制的实施性组织设计基本符合《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设〔2009〕226号）的有关要求，原则上同意。
二、施工单位应根据专家书面评审意见进一步修订和完善施组，并填写《内容修订对照表》、按49号文件规定组卷后履行报批手续。现将重点意见强调如下：
1．施工中所涉及的技规、工务安全规则、营业线（邻近营业线）、铁路工程施工指南、验标、招标文件、合同等有效文件应纳入编制依据。
2． 施组编制应体现与营业线施工的结合，重点按照邻近营业线、营业线监督施工现行的原则，明确此类施工项目的施工区
段、作业内容、影响范围和机械使用，严格按照路局郑铁办50号划分类别，并针对性的制定邻近营业线和营业线监督施工作业内容的安全保障措施。按照郑铁办50号文附件17格式和附件20格式填写纳入施组第七章。
3．总体施工安排要清晰，施工顺序要明确，各专业工期要合理衔接。到目前为止该项目共24个月的工期，并含提供运架通道和联调联试的时间。面对工期紧、任务重这种局面，尤其要保证是重要节点的工期的实现，要制定详细的工期保证措施，确保总工期的完成。
4．施工组织要安排合理，劳力、物资、设备供应满足工期要求。工程材料的来源、运输通道、运输方式、堆砌位置要提前确定。如：石碴、换铺用轨等。物资要在充分调查的基础上编制物资供应计划。
5．邻近既有线的桥梁基础施工，要制定对既有线的防护方案，附图说明与既有线的相对位置。由设计单位制定沉降观测方案和应急预案，施工单位按设计方案加强对既有线的沉降观测确保营业线的安全。
6．本标段的重难点工程（含高风险工程）要根据技术复杂程度、控制工期情况进一步合理确定。重难点工程施工方案中应包括工程概况、施工方法、施工装备、施工顺序和作业空间规定、劳动及作业组织方式、关键工序施工工艺及质量控制、施工难点和应注意的问题。对关键工序要编制作业指导书。
7．根据施工内容增加相应安全措施及应急预案，应急预案具有操作性，特别是在施工过程中出现危及行车安全的问题时，防护和作业人员怎么做，应结合实际明确具体处理办法，特别要体现出先防护后处理的原则。
8．补充工程接口、配合关联表，补充桥梁表、架梁进度计划表、无碴道床进度计划表、铺轨进度计划表、总体施工进度示意图、网络图、控制工程及重难点工程单独绘制的相关图表等按照226号文要求补充。
三、其他要求
1．施工单位应在工程实施阶段严格执行审定施组，确保组织机构、施工方案和安全措施落实到位，严禁擅自变更施组内容。确需变更时履行规定程序。
2．施工单位应在开工前申请办理“郑州铁路局建设信息管理系统”注册手续。
3．监理单位和郑州工程指挥部应严格后期的再审查。认真检查审查意见的补充修订情况，严谨“严禁一签了之”。
附件2：
参会人员名单
专家
于胜利
李传晓
闫林栋
晋志戬
崔志超朱胜利
建管处
李洁
龚爱菊
贺敏刚
吴景山 中铁七局
张平陆达鹏
中铁第四设计院
长城监理公司
赵斌 张学明 郑州工程指挥部
袁伟 郭勇 高建勋
广佛线是全国第一条横跨2座城市的城际轨道交通线路, 与1号线换乘, 将广州、佛山两座大城市紧密地连接, 形成了一个以广州为中心, 包括户籍人口1177万、流动人口835万的“广佛都市圈”, 有利于提高广佛都市圈及珠三角的竞争力, 加强广佛一体化步伐。
2 运营条件
2.1 车站结构
西朗站是1号线、广佛线终点站。1号线西朗站是一座地面车站, 地面为车站站台, 2层为车站站厅。广佛线西朗站是地下车站, 负一层为站厅, 负二层为站台。1号线与广佛线的站厅付费区通过一条换乘通道连接。
2.2 乘客特点
《广佛线首通段2012年度客流分析报告》的统计数据显示, 平均每天从广州到佛山的乘客有4.27万人次, 占日均客流量的35.53%。每天从佛山到广州的乘客有4.29万人次, 占日均客流量的35.73%。广佛两地之间跨城往来的客流占比为71.26%。由此可见, 西朗站在广佛线占据中枢纽的地位。
2.3 服务设备设施
2.3.1 出入口、TVM
2.3.2 闸机能力
一号线西朗站共有进闸机X台, 双向闸机X台, 广佛线西朗站共有进闸机X台, 双向闸机X台, 因西朗站地处广州、佛山近郊, 当前闸机能力能充分应对进站客流。
2.3.3 车站硬件
西朗站4个出入口均没有安装自动扶梯, 一号线站厅/站台共设置6台自动扶梯, 3台液压梯, 广佛线站厅/站台共设置4台扶梯, 2台液压梯, 换乘通道共设置3台长大扶梯, 乘客通道设置1台残疾人牵引机。
2.3.4 运输能力
截止2013年12月, 广佛线行驶总里程约1342.98万车公里。广佛线最大客运量是46万人次/天, 总共运送旅客12719.84万人次。日均最高客流量出现在2013年的5月1日, 是251766人次。
广佛线开通以来, 列车行车间隔从开通初期时的8分30秒缩短至5分15秒, 列车准点率保持在99.97%;日均客流量从开通初期9.61万人次增长至13.32万人次, 并有持续稳步增长的趋势。
3 西朗站客流组织工作的难点及应对策略分析
3.1 客运组织难点分析
广佛线的日均换乘客流13万, 西朗站日均进站客流1.5万, 由此可见, 当前西朗站的客流压力来自于换乘客流。换乘客流主要由广佛两地上班通勤客流及走亲访友客流组成。每天的客流高峰主要集中在7:40-9:30, 17:00-19:00, 特别是周五、节假日晚高峰, 下班客流及广州回佛山客流重叠, 一号线换乘客流对广佛线站台带来较大的冲击, 往往广佛线西朗站站台聚集的乘客会超过站台容纳面积的1/2或2/3。另外, 一号线或广佛线出现较大的延误, 也会带来很大的客流组织压力。
3.2 客运组织过程中所采取的组织策略
3.2.1 信息通报原则
当一号线西朗站或西朗广佛站发生大客流、晚点等运能不匹配的紧急情况时: (1) 一号线西朗站与西朗广佛站车控室第一时间互相通报信息。接报后双方立即做好人员支援及启动联动客流组织方案的准备工作。 (2) 广佛西朗站将信息通报夏南OCC, 一号线西朗站将信息报公园前OCC。夏南OCC、公园前OCC按本中心的相关规定进行信息通报。
3.2.2 客流组织负责人
西朗站客流组织联动负责人:以哪个站出现大客流, 就由哪个站为客流组织联动方案启动总发令人及负责人的原则。一号线西朗大客流时, 由一号线西朗站值班站长担任现场负责人, 广佛西朗配合;广佛西朗大客流时, 由广佛线西朗站值班站长担任现场负责人, 一号线西朗配合;一号线西朗站、广佛西朗站同时大客流时, 一号线西朗站值班站长担任总体负责人, 广佛西朗站值班站长做好配合。
3.2.3 进站客流分级控制方法
(一) 开启半自动售票:当每台自动售票机前的排队人数超过10人之后, 在换乘站站长同意之后, 客服中心将开启半自动售票模式。
(二) 开启预赋值售票:当开启半自动售票后30min之后, 乘客的购票压力依然得不到缓解, 且单台售票机前的排队人数依然超过10人时, 在中心站长同意之后, 将开启预赋值售票。
(三) 开启应急票售票:当出现突发性的大客流时, 在开启了预赋值售票依然不能够将客流压力缓解, 而且预计后续购票人数将持续增加时, 换乘站可以按照对应的流程启动应急票售卖机制。在具体的实施过程中, 即换乘站在发售应急票之后, 对1号线的垂直电梯旁闸机方向进行更改, 并将出站数量下调、进站数量增加, 从而达到快速进站的目的。与此同时, 还应该适时地增加闸机处的疏导岗位, 以免乘客在闸机处出现拥堵, 影响客流的流动速度。
(四) 分流/限流:当售票区域中乘客的排队队伍长度达到第一部电梯的中间部位时, 应该立即启动应急票, 若应急售票依然不能缓解客流量, 且乘客数量还在持续增加时, 换乘站应该立即上报上级管理单位, 申请进行分流/限流。在具体的实施过程中, 可以采用在1号线的售票区域电梯的上方进行限流, 控制进入站厅中的人数, 采取分批次放入客流的方式进行限流。同时, 引导客流从空闲线路的入口进入繁忙线路站厅购票。所实施的进站客流分级控制流程如图1所。
3.2.4 客运组织的优化方法
优化最主要目的在于通过合理的组织管理措施来缓解换乘站中客流拥挤、无序及冲突的问题, 明确乘客最佳的行进路径, 提高整个客流的流动速度。通常采用的组织优化方法是流线优化策略。
因为换乘站中客流群体处于一个持续的“有序→混沌→无序→有序”往复循环进程中。其中, 客流群从有序向混沌变化是因为整个系统的内部、外部环境中存在多种不确定的因素, 使得系统的正常运行受到扰动, 导致客流处于一个不稳定的状态。而从无序发展到有序的过程是客流在流动过程中的自我组织及管理控制下形成的。从西朗换乘站的情况来看, 导致客流拥堵的主要原因是交织流以及瓶颈造成的。针对该问题, 可以采取这样两种方法进行优化:
(一) 物理切割法:该方法就是通过切割将站内的不同形式或不同流向的客流分离, 通过空间布局优化对客流中的立体交叉问题进行疏解。同时, 通过对处于同一平面中的各条流线控制。在具体过程中可以采用移动栏杆、警戒绳等方法对客流进行分割, 换乘站的组织优化设计主要采用警戒绳来进行分割。
(二) 结构改进方法
当大量的客流从通行能力较强的通道设施向通行能力较弱的通道设施流动时, 因为服务设施通行能力相对较低, 则导致剩余的客流不能按照既有的速度通过, 从而出现减速、拥堵的问题。因此, 通行瓶颈点一般出现在通道结构的几何空间突变位置。通过对通道设施的结构突变处进行改变, 提高客流通过瓶颈处的能力, 提高拥堵客流的疏散速度, 图2为换乘站中瓶颈通道设施结构优化策略。
4 换乘站关键点管理
4.1 尾班车换乘
邻线车站尾班车发出前10分钟, 本站安排员工到换乘通道口指引乘客, 车控室播放广播。同时, 将人员到位情况和广播播放情况通报给邻线车站。若出现乘客不能换乘的情况, 车站员工应尽量引导乘客在本站出站, 或在本站处理乘客事务;若有乘客要借道到邻线车站出口出站, 本站员工需做好乘客指引, 并通报邻线车站, 邻线车站需确保乘客不下到站台。
4.2 清客、关站程序
广佛线列车服务终止后, 由广佛线西朗站到站台清客, 清客完毕后在站厅到站台的楼梯口和扶梯口用铁马拦截, 防止乘客下到站台。一号线尾班车之后即两站列车服务全部终止后, 两站开始清客, 十分钟内清客完毕, 并将信息通报给邻线车站, 然后关闭出入口。
5 结束语
通过分析与探讨西朗站的客运组织, 事实证明需要综合统筹相关的资源。在具体的实施过程中, 需中央及现场指挥相结合, 同时, 要采用客流分级控制和组织优化方法相结合的措施, 才能达到提高客运效率的效果。
摘要：作为广佛线、1号线唯一的换乘站, 西朗站客运组织水平高低很大程度上决定了广佛城际轨道交通运营的好坏。现对近4年来西朗站的客运组织进行分析, 探讨了广佛线、1号线客运组织过程中遇到的难点, 并提出了对应的措施, 以期对国内跨区域、运能不匹配的轨道线路运营起到一定的借鉴作用。
关键词：城际轨道,运能不匹配,地铁,客运组织
参考文献
[1]周庆灏, 单建平.地铁车站超大客流的运营组织[J].城市公用事业, 1998.
【关键词】候车大厅、最高聚集人数、站房、日发车量
交通枢纽曾对城市的扩展及乡村的城市化起到了极大的推动作用，交通枢纽建立后，商业建筑群以其为中心向周边发展，逐步聚集发展为城市的繁华地段，从而改变了城市结构。随着交通枢纽站模式的发展、规模的扩大和城市交通容量的增加，需要更多的城市用地，车站发展与已有地段发生的矛盾，使站区发展到限制。
一.城区地理位置
苏家屯是沈阳市九个市辖区之一，总面积782平方公里，人口47.4万。这里地处沈阳南部，位于沈阳经济区“7+1”城市群的几何中心，独占沈辽鞍海和沈本两条城际连接带，是大沈阳的地理新中心，是沈阳连接辽宁中部城市群的重要节点和战略门户；处于沈阳新城市规划向南发展主轴上，是大浑南开发建设重要发展空间，是浑南主城的重要组成部分。
这里中部城镇产业基础坚实，会展物流商贸业方兴未艾，沈阳国际展览中心展会如潮，大型工业园区集聚发展。借助沈阳经济区上升为国家战略，沈阳大浑南战略的全面实施，特别是获批为沈阳经济区新型城镇化示范区的历史机遇，苏家屯区借势发力，依托毗邻桃仙国际机场的优势，以新型城镇化综合配套改革为统领，以建设大沈阳临空经济区为战略目标，以浑河新城和临空国际城“双核驱动”为核心引擎，全力打造东北知名的物流商贸中心、会展商务中心和旅游休闲中心，大力发展临空会展商务、临空物流商贸、临空旅游休闲、临空制造、临空都市农业五大主导产业。
二、城区交通发展规模
苏家屯区交通四通八达，被誉为沈阳辐射东北亚的“交通要塞”。这里距沈阳桃仙国际机场仅2公里，距正在建设的新沈阳南站2公里，距营口港不足百公里，是沈阳直达大连港、锦州港和丹东港的最近地。这里拥有东北最大的铁路货运编组站，是长大、沈丹铁路交会地。哈大高铁、京沈高铁、沈丹城际铁路由此穿越；沈大、沈丹高速公路，沈本、沈营城际公路架构起大沈阳“半小时经济圈”。沈阳四环、五环绕城高速公路与地铁4号线、10号线贯穿境内，直通市中心。
三、项目总体规划
苏家屯客运枢纽站，位于辽宁省沈阳市苏家屯区，丁香街路东。用地地势平坦。东侧为丁香街，西侧为教堂，南北侧均为规划路，整个场区用地长方形。总用地面积为52195平方米，东西长约280米，南北长约190米。相邻城市主要干道，交通十分方便。
规划用地面积：52195 平方米。
总建筑面积：20272.77平方米。
四、设计依据
1.《建设用地规划许可证》沈规土证附210100201000011号.
2.《规划设计方案审定通知书》沈规条审字2010 年0045 号.
3.《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045-95
4.《汽车客运站建筑设计规范》JGJ 60-99
5.《办公建筑设计规范》JGJ67-2006
五、项目建筑设计
苏家屯客运枢纽站为一级客运站，分为站房与办公综合楼。站房为三层，办公综合楼为十一层。站房为框架结构，办公综合楼为框架剪力墙结构。
1.站房、站台平面布置
根据地形状况，建筑平面采用规整式布局。
站房分为三个区域，候车厅、售票厅及行包房、站房服务用房。
1.1 候车厅的主入口设在站房南向中央位置，在门口处设有安检设施，候车厅按最高聚集人数每人按1.10平方米计算，设有912个座位供旅客休息，其排列方向便于旅客通向检票口，经计算检票口为9处。
1.2 售票厅入口设在候车厅的东南角，售票窗口为13个，窗口前设导向栏杆，每个售票口面积为25平方米，售票室面积5.04平方米。通道区长度大于4米，排队区長度大于13米。队列按25人考虑，排队长度按每人0.45米计算。票据库面积为12平方米。
1.3行包房设有行包托运处、行包提取处于行包装卸廊等完整作业流线，行包房、行包装卸廊具有防火、防盗、防鼠、防水、防潮等设施。
2.办公综合楼平面布置
站房的东侧为十一层办公综合楼。
地下室为设备用房。
一层为办证及税务大厅，物业辅助用房、裙房为商业服务网点。
二层为客铁联运管理、外阜客运管理、120急救办公室、治安管理办公室、行包托运管理室、职工快餐厅、职工娱乐室等为站内职工提供就餐、娱乐的房间。
三层为交通行政稽查、交通客运投诉、卫生监察、卫生管理、小会议室等。
四层为海关管理办公室、驻站管理办公室、邮电管理办公室、接待室、小会议室等。
3.竖向设计
站房两侧及北侧共设有四部楼梯，构成了楼内的垂直交通核心。这样的布局既方便了平时的交通，又能在紧急情况发生时提供安全、快速的疏散通道。有效的保证了平面布局的合理性，使主立面对称、均衡，为旅客营造了一个舒适、快捷、方便的出行环境。
4.立面造型
客运站由于时代变迁与功能需求的日益增长，其大跨度空间的模式也在转变，大跨度空间结构往往是衡量一个国家建筑科技水平的重要标准。
5.剖面设计
综合考虑使用功能与楼层结构厚度及设备的影响，一层层高为4.5米，二-十一层层高均为3.6米；候车大厅部分为网架屋面，室内净高度为10.05米。室内外高差为0.45米。
6.建筑消防
6.1、总平面消防
6.1.1、本项目位于苏家屯主要干道旁，地势平坦，道路宽度通畅，交通便利，车行道宽度能够满足消防车扑救面的要求。
6.1.2、总图布置中严格按防火规范执行，与相邻建筑大于6米，四周留有空地，可满足消防车通行要求。
6.2建筑消防
1、建筑高度41.70米，为一级客运站建筑，耐火等级为一级。
2、防火分区
站房分为四个防火分区，售票厅为一个防火分区，东侧售票厅及行包为一个防火分区，西侧辅助用房为一个防火分区。二三层每层为一个防火分区。
3、安全疏散
办公综合楼每个防火分区内设有两部以上疏散楼梯，相邻防火分区用甲级防火门分隔。疏散距离均小于规范要求。
4.设备的节能与环保设计
本工程设有自动喷淋系统、火灾自动报警系统 .
系统组成：火灾自动报警系统、消防联动控制系统、火灾应急广播系统、消防直通电话系统、应急照明控制系统。
消防控制室设在一层，并设有直接通往室外的出口。
结语：客运站的建立充分发挥交通枢纽在地段的整合作用、将车站发展成为城市综合体、实施以点带面的发展模式，这些都为交通中心区设计提供了新的思路。
从城市角度出发进行客运枢纽站设计，才能使车站区域得到整体性和根本性的融合，与城市联系更为紧密。
参考文献
[1] 建筑与绿色建筑 刘志武，华中建筑 2002（3）
[2] 城市中心火车站改造初探----以南京站和上海站为例，华中建筑2001（5）
