城市轨道交通与其它交通方式衔接初探

城市轨道交通与其它交通方式衔接初探（通用6篇）

城市轨道交通与其它交通方式衔接初探 篇1

城市轨道交通与其它交通方式衔接初探

从线路和车站相互关系的角度,分析和论述了城市轨道交通规划中,该系统与其它交通衔接的.方式及技术问题,为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向.

作 者：王世才 孙双胜  作者单位：王世才(襄河农场交通科)

孙双胜(黑龙江省北安市建设农场交通科,黑龙江,北安,164035)

刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(16) 分类号：U2 关键词：城市轨道交通   交通规划   交通枢纽  

城市轨道交通与其它交通方式衔接初探 篇2

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干, 大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展, 这已经是不争的事实。要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用, 解决城市的交通问题, 除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外, 城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好, 以共同为整个城市客运服务, 也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题。

城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合, 包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面。结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践, 认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究。

1 与其它交通方式的线路衔接

1.1 与公交线网的衔接

城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系, 城市快速轨道交通是城市主要客流走廊, 主要以中远距离客流为主, 平均运距一般为6~10km, 以发挥其大运量、快速, 准时、舒适的系统特征。公共汽电车运量小, 但机动灵活, 是解决中、短途交通的主力, 其更多地应考虑网络覆盖范围, 为区内出行提供方便条件, 两者的衔接, 一般的作法是:

在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路, 改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区, 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用, 吸引更多的客流, 同时缓解地面交通的压力。如某城市在兴建轨道交通的同时, 调整公交线网, 基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路, 为发挥轨道交通的效益创造了条件。

将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点, 组成换乘站, 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配, 在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站, 甚至是全市性的客运交通枢纽站, 以快速的疏解客流, 同时方便乘客。

改变地面常规公共交通线路, 尽量做到与快速轨道交通车站交汇, 以方便换乘, 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整, 使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近, 缩小换乘距离, 同时使轨道交通吸引更多的客流。

在局部客流大的轨道交通线的某一段上, 保留一部分公共汽车线, 起分流作用, 但重叠长度不宜超过4km。在城市某些繁华地区, 客流集中, 单靠轨道交通难以完全承担, 地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用, 但根据初步的统计分析, 地面公交与轨道交通重合超过4km, 就失去了分流的优势。

1.2 与市郊铁路线的衔接

城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统, 市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点, 是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具, 对城市快速轨道交通而言, 它是外延和补充, 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统, 他们的服务对象和区域都不同, 所以在线网布置上, 要有所侧重。目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模, 与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段, 还没有成熟的经验。

2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接

2.1 与地面铁路车站的衔接

地面铁路车站往往是一座城市的门户, 其一般建筑悠久, 周围各种设施齐全, 聚集的客流量较大, 进一步进行空间的开发受到各种条件的限制, 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时, 要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计, 目前通常的方法有以下几种:

在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站, 利用出入口通道与铁路车站衔接, 这是目前国内普遍的一种做法, 根据线路走向可分为两种型式, 一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置, 如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置, 即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交, 线路穿越铁路站场, 一般的说, 前一种型式有利于与既有的火车站衔接, 后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件, 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间, 明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造, 相对施工难度较小, 但也要充分注意到, 施工期对车站客流的影响, 在客流聚集比较大, 广场规模容量有限时, 要考虑分流措施。两种型式对客流的换乘条件一般, 规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口, 有条件时应设独立通道进行换乘。

在地面或高架修建城市快速轨道交通车站, 进行客流的统一组织规划, 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时, 一般会对火车站周围环境造成比较大的影响, 在既有铁路车站设置时, 不光会带来较大的拆迁, 其换乘客流也不宜组织, 应慎重对待。在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时, 必须考虑景观问题, 其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置, 换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站。

2.2 与公交车站的衔接

快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3种等级和规模:

综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处, 能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此, 公交线路一般呈放射型布置, 可以多达十几条, 站场规模一般在10000m2以上。城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交, 有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等, 其具有客流集中, 换乘量大, 辐射面广等特点。这样的综合交通枢纽站, 在设计时要进行综合的详细规划布局, 一般采用先进的设施和空间立体化衔接, 合理组织人、车流分离, 务使人流换乘便捷, 车流进出顺畅, 便于管理。目前我国正在积极进行这方面的研究和探索, 还缺乏足够的成功经验, 国外的例子屡见不鲜, 应注意吸收采纳, 以提高规划设计水平。

大型接驳站。大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点, 在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式, 总站的规模一般在3000~5000m2, 中途站需提供3~4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m范围内, 有条件时, 可考虑与快轨车站建筑结合, 在规划设计时, 除考虑尽可能减少人流、车流交叉外, 要配备必要的营运服务设施和导向标志。

一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点, 其一般多位于市区, 由于土地紧张, 不可能也不必要进行大规模的站场布置, 但在规划设计时, 要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点, 将公交车站设置成港湾式停车站, 尽可能靠近快轨车站出入口。

城市轨道交通的发展初探 篇3

【关键词】城市轨道交通；PPP；交通网络

0.前言

随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，私家车数量剧增，尤其是在一些经济发达的城市和开发区，交通环境面临这越来越大的压力。道路拥堵、停车难、以及由此导致的城市生活环境变差和大量的能源浪费，尤其是在当前经济危机，人民对城市交通便利性和舒适性提出了更高的要求。很多城市为了改善交通状况，从以人为本的角度出发，提出积极发展公共交通的观点。其中城市轨道交通作为公交的重要一分子，其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点，也逐渐的受到越来越多的专家学者和政府交通管理人员的重视。在我们国家目前已经有很多城市拥有或即将建设城市轨道交通，比如北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳、大连、太原、佛山等。

由于经济实力和技术水平的限制，我国城市城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年9月，中国城市城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.6公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右城市轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩内需保增长，国家进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建城市轨道交通。根据国务院批准的第一批城市城市轨道交通项目规划，至2015年我国规划线路长2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。

1.城市轨道交通的介绍

1.1城市轨道交通的定义

在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市城市轨道交通为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。城市城市轨道交通有以下几点要求：必须是大众运输系统；必须位于城市之内；必须以电力驱动；大部份需独立于其他交通体系(如马路和其他铁路)以外；班次必须频密。

1.2城市轨道交通的分类

城市轨道交通已经由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前我们国家已在建和准备实施的制式有6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。

1.3城市轨道交通的特点

城市城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：

1.3.1用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。

1.3.2每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源。

1.3.3采用电力牵引，对环境的污染小。

1.3.4噪声属集中型，人均噪声小，易于治理。

1.3.5乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

2.城市轨道交通的若干问题分析

2010年上海世博会即将召开，其口号为：“城市，让生活更美好”。可是伴随着经济的快速发展，小汽车数量的剧烈增加，膨胀的城市交通问题与有限的土地资源、能源不足之间的矛盾日益加剧，很多专家学者指出解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 但是，从国内外实践来看，城市轨道交通从规划设计、投资、建设、再到运营诸多环节中都存在着许多亟待解决的问题，比如：工程规模偏大、建设标准偏高、和路网规划问题。

2.1城市轨道交通的规划设计

城市城市轨道交通网络的设计对城市轨道交通的运营状况起着很重要的作用。在对网络进行规划时必须要获得该拟建路网的交通量。因为客流量是我们进行交通规划设计的基础数据。因此，首先要对城市城市轨道交通客流进行调查并做出合理的预测，但是很多前期的预测跟实际统计客运量往往都会有一定的差距，这时候对城市轨道交通的规划设计就应该有适当的富裕量，如改善乘车舒适度和加长列车编组，以应对不可预见的客运量增长。

同时，城市轨道交通网络的站点的设计需要考虑城市轨道交通与其他交通方式的接驳。比如像上海这样的大城市，土地资源很稀缺，如果不能协调好多种交通方式的换乘问题，势必会造成土地资源的浪费。因此，城市轨道交通站点的设计也很重要，它会严重的影响周边的开发，站点周边地价很高，使得政府不忍拿出足够的土地来做城市轨道交通与地面公交的衔接，致使城市轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展城市轨道交通的最根本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果两者衔接不方便，势必造成客流的流失。反之，则会吸引大量的客流。从上海乃至全国的情况来看，城市轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但由于整个换乘系统涉及面很广，所以很多问题难以解决。所以，如何规划轨道路网及站点使便捷换乘的潜力发挥出来将是城市轨道交通需要不断研究的一个课题。

2.2城市轨道交通的建设和运营分析

从各城市城市轨道交通的建设经营现状看，大多数城市轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平很低，目前只有香港、伦敦、东京等极少数几个城市城市轨道交通运营盈利。所以对城市轨道交通如何进行运营就成为今后研究的一个更重要的课题。目前我们国家也开始考虑PPP模式来加强对城市轨道交通投资建设和运营的管理。 广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称。PPP是指一个大的概念范畴，具体表现为BOT、TOT、DBFO等多种不同模式。PPP模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。

城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市城市轨道交通空间资源价值。城市城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对城市轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。

3.结论

近几年，很多城市都已经开始考虑城市轨道交通的建设，尤其是地铁的修建。比如上海是我国最支持城市轨道交通建设的城市之一，预计到2012年运营线路达到13条、总长度超过500公里的城市轨道交通基本网络，最大承载力1488万人次/日客运量，可以在很大的程度上缓解上海市的交通压力。在土地资源和能源的双重约束下，城市轨道交通将在城市公共交通中起主导作用，因为城市轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法比拟的。如果再应用智能交通技术，就可以大大提高城市轨道交通的准时化、便捷化。城市轨道交通线路和站点的合理设计可以更好的方便居民出行，解决交通问题，并且可以改善城市交通路网的可达性，提高城市交通服务水平，实现可持续发展。所以在不久的将来，城市轨道交通将会有一个更广阔的发展空间。

【参考文献】

［１］戴祺.上海轨道交通网络化运营的探索［J］. 2008年上海轨道交通建设青年科技论文集, 2008:9-10.

［２］顾伟华.上海城市轨道交通网络建设与资源共享［J］．城市轨道交通研究.2005,8(6)：15-19．

城市轨道交通与其它交通方式衔接初探 篇4

说明：专业好不好，主要看适不适合自己，适合自己的才是最好的。

城市轨道交通控制专业主要面向大城市地区的城市轨道交通运输业，培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术和管理第一线上所需的，主要从事设备的安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好的职业道德和职业素养的高等技术应用型人才。

1、城市轨道交通控制专业主要课程

轨道交通工程制图、城市轨道交通概论、地铁消防与安防系统、地铁通风

与制冷系统、城市轨道交通售检票系统、电梯原理与维修、城市轨道交通运营组织、地铁给排水系统、城市轨道交通供电系统运行与维修、城市轨道交通车辆检修、视频监控系统。

2、城市轨道交通控制专业毕业后具备的能力

培养目标

本专业主要面向大城市地区的城市轨道交通运输业，培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术和管理第一线上所需的，主要从事设备的安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好的职业道德和职业素养的高等技术应用型人才。

培养技能

城市轨道交通通信信号设备的运用、测试与维护技能。

3、城市轨道交通控制专业就业方向与就业前景

城市轨道交通控制设备的运用、测试与维护部门。

延伸阅读：

什么样的专业是好专业?

城市轨道交通控制是做什么的?

先来聊第一个问题：好的专业应该是什么样的呢?以北京汇佳中兴电信学院的城市轨道交通控制专业为例，好的专业应该有三大明显特征：

教：即老师。不同于一般的理论老师教课，真正的“教”应该是根据教授课程不通，配备不同的老师。(以城市轨道交通控制专业为例)基础理论课程教学由高校老师承担，专业核心课程教学企业工程师承担，实现理论教学与实践教学的完美结合，这样的教才是好专业的教法。

学：即学生。每个学生都是一个可塑的未来，但是也是么迷茫的现在。学生应该怎么学?(以城市轨道交通控制专业为例)学生正确的学习方式，应该是在前两年夯实专业实践及职业素质的课程学习，第二年由企业工程师带领，借助前沿通信设备平台，提升实际操作能力。在学习理论知识后，能够在进入社会前累计经验，是对学生未来根基的保障。

专：即能力。老师的教育和学生的学习之后，就到了社会实践，所学专业能不能真正的发挥效用，就是能力的体现了。(以城市轨道交通控制专业为例)学生通过系统的学习淬炼通信行业前沿技术的实践操作能力，服务于行业大环境对于人才的发展需求。将自己所学找到用武之地，实现自己学习的价值也实现自己的社会价值。

我们了解了什么样的专业才是好专业之后，来看第二个问题：城市轨道交通控制专业是做什么的?

首先，小兴兴老师告诉大家：城市轨道交通控制专业与传统交通类学校的轨道专业是不同的!

城市轨道交通控制(轨道交通信息化方向与4G移动通信技术方向)专业，培养的并非地铁和城轨的一线服务人员，而是基于信息化、通信技术的行业工程师。在未来不论是就业及发展空间，还是薪资收入待遇上，都会高一个层次。未来的就业方向，也会根据所选的专业有定向发展：

以城市轨道交通控制(轨道交通信息化)为例，毕业生可从事设备售后服务工程师、通信运维工程师、网络安全工程师、网络优化工程师、方案工程师、产品工程师等，适合比较内向同时比较向往平稳生活的同学们。

以城市轨道交通控制(4G移动通讯技术)为例，毕业生可在电信运营商、通信设备制造商、通信工程施工公司、通信网络运维企业、通信网络服务商、通信产品制造企业、通信产品销售企业等单位，从事工程建设工程师、运营维护工程师、工程设计工程师、工程监理、网络优化工程师等工作，是和思维比较活跃、求知欲强、喜欢拼搏的同学们。

城市轨道交通与其它交通方式衔接初探 篇5

目前我国城市轨道交通建设正在快速的发展，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300公里，总投资约5000亿元。城市轨道交通系统是一种高密度、大运量的交通系统，必须保证其高度的安全性和可靠性，而电力综合监控自动化系统则为整个轨道交通的安全运行提供了基础保障。电力综合监控系统简称SCADA 系统，它是以计算机为基础的生产过程控制与调度自动化系统，对现场的运行设备进行监视和控制，以实现数据采集、设备控制、测量、参数调节及各类信号报警等各项功能，使调度中心实时掌握各个变电所设备的运行情况，直接对设备进行操作。

电力综合监控系统早期广泛应用在铁道电气化远动系统上，如今随着城市轨道交通的迅猛发展，它走入了一个新的发展时期，并逐渐形成了具有城市轨道交通特色的电力综合监控系统，和以往的系统相比其具备以下特点：

（1）具有更强大的接口通讯处理能力；

（2）具有更快速准确的实时数据运算和传送功能；

（3）具有单控、程控、时间控制等更灵活多样控制功能

（4）具有更强大集中的数据监视平台，提供更丰富的调度管理功能。

随着计算机等通信技术的飞速发展和广泛应用，地铁电力综合监控系统网络及其通信协议正向着开放、高速、综合的网络化方向发展，采用统一的国际标准，提高所内设备的互操作性，是今后电力综合监控系统的方向，也是设计新的大型综合监控系统的出发点。

本文结合国内外城市轨道交通对电力综合监控系统的功能需求和工程实际详细分析和阐述了城市轨道交通电力综合监控系统的结构和网络通信体系，分析了IEC61850标准在城市轨道交通电力综合监控系统上的良好应用前景。电力综合监控系统结构

电力综合监控系统是利用计算机控制、网络、数据库、现代通信等技术将变电站所有二次设备（包括控制、信号、测量、保护、自动装置及远动装置等），经过功能组合和优化设计，对变电站执行自动监视、测量、控制和协调来提高变电站运行效率和管理水平的一种综合性的自动化系统。

电力综合监控系统主要有集中式和分布式两种结构，集中式系统结构按信息类型划分功能。其信息是集中采集、处理和运算的。此类结构对监控主机的性能要求较高，且系统处理能力有限，开发手段少，系统在开放性、扩展性和可维护性等方面较差，抗干扰能力不强。而分布式系统结构则按功能设计，如按保护和监控等功能划分单元，分布实施。其结构采用主从 CPU协同工作方式，各功能模块之间采用网络技术或串行方式实现数据通信。分布式结构有助于系统扩展和维护，可靠性好，局部故障不影响系统其它模块正常运行。

以广州地铁为例，其供电系统主要由110 kV/33kV主变电所及分布于沿线各站的牵引降压混合变电所、降压变电所组成，各车站变电所进线电源均采用33kV，地铁内部由33kV电压组成一个独立开环供电网络，该网络以双回路馈电电缆向各牵引降压混合变电所和降压变电所供电。针对该供电系统特点，广州地铁电力综合监控系统采用了集中管理，分散布置的模式，分层、分布式的系统结构，系统由管理层，网络通信层、间隔层设备组成。变电所管理层通过通讯网络与所内各供电系统智能设备进行接口数据交互，完成数据采集与控制功能。其电力综合监控系统对全线上述各类变电所的供电设备进行监视控制、数据采集以及对接触网电动开关设备的运行状态监视控制，负责全线牵引及电力供电系统的运行管理、正常检修及事故抢修的调度指挥，以确保整个供电系统及设备安全、可靠地运行。其典型系统结构图如图1所示，地铁的间隔层设备接入系统的网络主要有三种方式：

（1）间隔层设备直接接入到变电站的管理层网络中，如交直流屏、再生制动装置等间隔层设备。

（2）间隔层设备先联网后再接入到管理层网络中，如33kV保护测控单元、1500V保护测控单元、低压智能测控单元等间隔层设备。

（3）通过转换单元接入管理层网络，如轨电位、上网隔离开关、排流柜等间隔层设备。

图1

典型城市轨道交通电力综合监控系统结构图

该系统采用三级控制方式，即控制中心远方控制、所内控制信号盘上集中控制、设备本体控制。三种控制方式互相闭锁，以达到安全控制的目的。中央监控中心主要有控制、数据采集处理、显示、报警、维修及事故抢修调度等功能。调度人员在此进行日常控制、监视和调度管理等工作。设在变电所的就地监控系统由控制信号盘（包括通迅控制器、测控单元、馈线隔离开关控制回路、交换机等）、下位单元、维护机及所内通信网络等部分组成。城市轨道交通电力综合监控系统的网络通信

随着计算机技术、现场总线、快速工业以太网等技术的飞速发展和广泛应用，地铁电力综合监控系统网络及其通信协议也正发生着深刻的变化，传统的集中、低速、专用封闭式的自动化系统正向着开放、高速、综合的网络化方向发展，通过局域网的互联，实现系统信息资源的共享利用。

从目前地铁工程建设实施的经验以及国内外设备和技术条件来看，地铁电力综合监控系统安全稳定运行的关键在于如何有效解决各种设备间的接口通信。由于各大传统的间隔层电力设备和监控系统厂商几乎都有适用于自家设备的通信协议，各种协议之间无法直接通信使得电力综合监控系统厂商集成的时候增加了很大的技术难度和很高的技术成本，因此要从根本上解决接口问题，就只有要求各个厂家采用开放式的接口和通信协议，构建一个开放的系统。目前，地铁电力综合监控系统也正向着通信接口标准化、提高设备间的互操作性方面发展。研制开发符合国际和国家标准通信规约的各种通信软件对于提高地铁变电站综合自动化系统的技术水平和管理水平显得非常重要，也是地铁电力综合监控系统发展的主要发展方向之一。

IEC61850标准是基于通用网络通信平台的变电站自动化系统唯一国际标准，它是由国际电工委员会第57技术委员会(IECTC57)的 3个工作组10,11,12(WG10/11/12)负责制定的。它能大幅度改善信息技术和自动化技术的设备数据集成，减少工程量、现场验收、运行、监视、诊断和维护等费用,节约大量时间,增加了自动化系统使用期间的灵活性。它解决了变电站自动化系统产品的互操作性和协议转换问题。采用该标准还可使变电站自动化设备具有自描述、自诊断和即插即用（Plug and Play）的特性，极大的方便了系统的集成，降低了变电站自动化系统的工程费用。

IEC61850通信标准通过对变电站自动化系统中的对象进行统一建模，采用面向对象技术和独立于网络结构的抽象通信服务接口（ACSI），并支持TCP/IP协议，是一个开放的，代表了未来变电站自动化技术发展方向的通信协议，IEC61850标准强调了变电站自动化系统中信息的数字化，既包括在管理层和间隔层实现基于高速以太网的实时通信，也包括在过程层（包括数字化的电气量采集装置、合并单元等）实现基于网络的通信。这种基于以太网的通信架构的采用，统一了通信系统的物理介质，减少了因为不同的物理介质而导致的互连问题，同时在过程层中采用以太网进行二次电气量（包括模拟量、开关量）的数字化传输，将大大减少变电站的接线，方便工程设计和维护。IEC61850协议将变电站通信体系分为3层：变电站层（管理层）、间隔层及过程层。在管理层和间隔层之间的网络采用抽象通信服务接口映射到制造报文规范、传输控制协议/网际协议（TCP/IP）、传输GSE/GOOSE信息的无连接网络协议CNNP，传输网络是冗余以太网或光纤环网。在间隔层和过程层之间的网络采用点对点的单向传输以太网或者交换式实时以太网。

在广州地铁五号线电力监控系统中，在和底层间隔层设备的通信协议上首次采用了国际先进的IEC61850协议，广州地铁在全国同行业率先采用IEC61850标准极大地推动了轨道交通电力综合监控系统向国际标准前进的步伐，同时也敦促和坚定了设备厂家开发IEC61850规约，向国际统一标准发展的决心。可以说为轨道交通乃至全国电力综合监控系统接口的标准化开发带一个好头。

4结束语

城市轨道交通批复 篇6

目前，项目预可行性研究报告已编制完成，后续工作正在研究推进。而社会资本率先进入城际铁路领域，合肥的这条城际铁路也有望成为全国建设的“样本”，不过省发改委介绍，由于该铁路批复不久，目前投资构成还未最终确定。

记者了解到，示范项目重点是社会资本以合资、独资或政府和社会资本合作等方式参与铁路建设及营运，在项目公司运营、投融资模式等方面正在开展积极探索，具备一定工作基础条件的干线铁路、城际铁路、市郊(域)铁路等项目。此举旨在打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”，发挥社会资本投资铁路示范项目带动作用，促进铁路事业加快发展。

全省11个市都将通有城铁

按照国家发改委的批复方案，皖江地区城际铁路近期建设规划共涉及安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11个市，建设期限为2015~2020年，实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。

具体项目依次为，合肥—新桥国际机场—六安，全长103公里，为骨架城际线;亳州—蚌埠—滁州—南京城际铁路滁州至南京段，全长51公里，亦为骨架城际线;南陵—繁昌—芜湖—江北集中区，全长87公里，为都市区城际线;巢湖—含山—和县—马鞍山，全长69公里，也为都市区城际线。

国家发展改革委