通用航空产业发展

通用航空产业发展（精选7篇）

通用航空产业发展 篇1

通用航空, 是指从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行, 以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、旅游观光等方面的飞行活动, 公务机飞行通常也被列入通用航空。

今天上午, 北航与北汽集团正式签署《全面战略合作协议》, 北京通用航空集团有限公司正式成立, 这是北京第一个通用航空飞机研发、运营单位。通航集团初始注册资本为1亿元, 北汽集团以现金形式出资成为控股股东, 北航以技术和知识产权出资。成立后的通航集团将开展公务机研发、航空发动机研发、通航飞行人才培养等工作, 其中一项重要工作就是建设并运营专用的通航机场。北汽集团产业布局办公室主任朱遂予介绍, 未来通航集团将建设专门机场, 服务城市管理和应急救援飞行, 以及公务机飞行等活动。

中国通用航空发展思考 篇2

1964年毕业于哈尔滨军事工程学院，飞机总体设计专家，中国工程院院士。曾担任中航沈阳飞机设计研究所副所长、研究员、歼八系列飞机多个型号的总设计师，现任沈阳航空航天大学校长、辽宁通航研究院院长。国家级有突出贡献专家，航空金奖获得者。

近两年来，随着国家层面不断发出利好消息，大量资本纷纷流向通航领域，各类通航企业、机场、产业园更是遍地开花，似乎形势一片大好。但如果对此行业稍作研究，便会发现：形势不容乐观！如果我们现在不认清形势，盲目投资，争相攀比，那么日后一定会留下“后遗症”——产能过剩和普遍亏损。为了冷静认识当前我国通航产业发展的形势，本刊特别专访了通航领域专家——中国工程院院士、沈阳航空航天大学校长、辽宁通用航空研究院院长杨凤田先生。

BGA：据您判断，中国通航当前的发展趋势是怎样的？

杨凤田：我国通用航空起步并不晚，1912年我们就有了第一架通用飞机。改革开放以后，我国诸多产业取得了突飞猛进的发展，但通用航空却严重滞后于改革开放的步伐。如今虽有所增长，但由于种种原因，规模依旧弱小，发展仍处于初级阶段。根据国际经验，当人均GDP超过5000美元时，一个国家的通用航空产业就会进入快速增长的黄金期。按照这个理论，2012年年末，中国的人均GDP已达6100美元，显然具备了通航大发展的经济条件，再加上国家为促进通航发展而实行的一系列破冰行动，按照常规，中国的通航产业应该进入“井喷”的状态，但现实是，我国通航产业不但远远没有达到井喷的状态，反而发展趋势有变缓的迹象。这主要表现在2012年及2013年的飞行小时数增长速度下滑，以及通用机场的建设停滞，包括空域开放进程的几乎停顿。没有开放的环境，没有最基本的设施，没有足够的需求，行业发展的趋势必然是趋缓的。

BGA：我国通航为何迟迟难以发展？

杨凤田：很多人把问题想得很简单，甚至把通航等同于民航、公路、铁路等其他运输系统，认为只要空域一开放，飞机一买来，民营企业家一投资，就可以把通航“玩”起来了。其实不然。铁路交通完全是由政府主导，国家投资（国家修路，客货车等装备由国家制造，运营完全由国有企业进行），所以发展速度惊人；公路交通在车辆装备上则选择了引进外资和技术的发展路径，基本上是以外企进入为主，国家只是主导把路修好，引导民资在全国建立了无数的汽车驾校，培养了数以亿计的驾驶员，从而使得汽车产业飞速发展；对民航运输航空来讲，客货运输机装备由国家出面签单，从国外大批引进，大型民航机场完全由国家主导建设且建设速度快，运输航空驾驶员有统一完善的培训结构，培养数量已基本满足增长的需求。但通航呢？软件、硬件条件都无法与其他运输系统相比，主要表现为以下几个方面。

首先是认识不足。提到通用航空，估计很多人连它的基本概念都不清楚，更别说对通用航空重要性的认识。如今民营企业和地方政府纷纷投资通航产业园的建设，但大多关心的只是是否有助于地方GDP的增长，能否拉来民营企业家投资，对究竟如何发展通航，如何合理规划并没有过多关注。

其次是管理主体多。国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理到通航企业，全国没有一个统一的协调组织，整个行业的管理效率极其低下，企业办“事”的行政成本也非常高。

再次是空域开放“难到位”。虽然自2010年开始，国家部委再三出台政策推动低空经济发展，但到目前为止，低空空域并未真正开放。我国空域的管理职能主要在民航局和空军，其中低空空域由空军负责管辖。但是飞行的主体责任空军却不能承担，因为其没有执法权，发现“黑飞”，并不能执法，最后只能找到公安部。但公安部也没有相应法规限制“黑飞”，所以干脆限制飞行，不敢把低空空域完全放开。

最后是基础设施不健全。我国通用飞机数量少，大部分核心部件均依赖进口：通用机场数量少且分布不均衡，目前全国通用机场、临时起降点共有399个，且起降点多为建国初期的农用机场；通用航空专业人员匮乏，飞行员培训未形成规模，这些硬件因素都是制约通用航空发展的主要障碍。

BGA：我国通航未来应该如何发展？

杨凤田：虽然我国通用航空被民航，公路、铁路三面夹击，生存空间极小，但总的来说，这个产业依然是一个朝阳产业，至于究竟如何发展通航，我认为需从以下几个方面着手。

第一，树立“大通航”的发展理念。通航涉及的产业链极其广泛，包括上游的制造业、中游的运营业和下游的服务业，三位一体，不可偏颇，坚决摒弃只注重通用飞机制造等第二产业或只注重通用航空运营等第三产业的片面性思维。通用飞机可用于多种领域，比如救援救护、勘察测绘、农林喷洒等，但在我看来要引起通航的大发展必须走以运动、娱乐和观光为主的路线。这样才能带动上中下游产业发展。因此，发展通航，必须先“玩”起来。其中最重要的是要优先发展航空驾校和航空俱乐部。20年前谁也想不到中国的汽车产业会有今天的辉煌，汽车产业的辉煌没有广大民众的参与是不可能的，这其中汽车驾驶员培训功不可没。同样，通用航空产业要发展，首先要具备的也是飞行员，特别是教练，没有飞行员和教练的通航产业是不会有任何发展的。因此我们要建立飞行员培训学校，让这些驾驶员不用买飞机就可以飞或者买了飞机可以有机构委托代管，而不必费心地自己建机库，自己去保养和维护，这样就会有更多的人投身到通用航空中来。此外，即将修订完成的CCAR61部明确提出了颁发航空运动飞行员执照，这为优先发展航空驾校和航空俱乐部提供了保障。

第二，坚持政府主导。通用航空产业是一个高投入、高风险、对国家政策高度依赖的产业，是一个没有政府统一协调就无法健康快速发展的产业，美国通用航空的兴衰史已经充分说明了这一点。因此，中国通用航空产业的发展必须要充分发挥政府主导作用，要突破仅靠民营企业即可发展通用航空的观念。

第三，坚持自主创新。自主创新，研究具有自主知识产权的航空器，是我国通用航空产业发展的必由之路。美国通用航空的发展是基于上世纪二三十年代，大量一战之后的飞机和过剩的飞行员，而我国通航的大发展需要走与之相反的“逆向”之路，也就是说我们要先研究符合我国国情的航空器，然后发展通用航空器。谈到航空器的研究，航空汽油是绝大多数通用航空器所使用的能源，但在我国，航空汽油十分短缺，购买困难，特别是中小型的通航公司，经常因航油问题导致无法飞行，并且还有污染，因此我们必须搞环境友好型飞机。新能源的种类很多，但受汽车业影响，我们现在主打电动飞机。这样一来，我们的飞机不但符合国家的新能源动力发展战略，而且造价及运行成本低廉（算上国家的能源补贴，大约是60～70万元一架）。

第四，建立通用航空产业发展示范基地。示范很重要，不示范就“玩”不起来。我国通用航空产业刚刚起步，国家管理机构对通航在国内的发展规律及所需政策掌握较少，很多企业也是摸着石头过河。由于没有适合国情的经营模式，致使有些企业陷入了经营困境，这也导致很多民营企业家既热心通航事业又持币观望，不敢轻易投资，所以要在国内进行通用航空的示范发展，建立标杆式的通用航空制造类和运营类企业。以通用航空产业园为基础，建立国家、地方性质的通用航空发展示范基地，探索通用航空发展的模式、验证各种政策的实施效果、推广通用航空发展经验，以增强投资者信心，促进通用航空产业快速发展。就像我们建在法库的沈阳航空基地的通用航空驾驶员培训学校和俱乐部，就是一个示范基地。

第五，建立通用航空科学技术协同创新平台。由于目前中国航空产业的关键技术主要掌握在中航工业离散的几个研究所中，全国与航空相关的高校各自独立地开展着相应的研究，没有形成一个有效的创新体系，所以建立以通用航空企业为主体，市场需求为导向，高校科研院所深度参与，政、产、学、研、用相结合的通用航空科学技术协同创新平台迫在眉睫。比如，辽宁省正式批准我们成立了辽宁通用航空研究院，并进一步联合北京航空航天大学、中航复合材料有限公司等，培育组建了辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心。

第六，重视人才战略。人才是通用航空事业发展的核心所在，要发挥人才在通用航空发展中的第一资源作用，通航里面的人才短缺体现在整个产业链条的各个环节，飞行员、技师，运营和管理人才，设计人员、维修人才等等，培养人才要打破传统专业人才的培养模式，培养复合型的专业人才。

BGA：您在探索通航发展方面有哪些实践经验？

杨凤田：这几年，在辽宁省委省政府的支持下，我们一直在进行辽宁省通用航空产业的试探性建设。目的就是打造一个通用航空运营企业发展样板，促进辽宁通航先“玩”起来。为此我们成立了辽宁通用航空研究院，挂靠沈航。它目前已成为一个集设计、制造、试验、试飞于一体的研究院。在此基础上我们还成立了两个子公司，一个是主攻制造的辽宁锐翔通用飞机制造有限公司，一个是主攻飞行员培训、航空俱乐部等运营领域的辽宁锐翔通用航空有限公司。其中俱乐部的客户既有“白领”，也有大学生。目前我们已形成“一个中心，两个实体，三个基地”的发展模式，具体来说，“一个中心”就是辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心：“两个实体”一个是通用航空研究院，一个是创新学院：“三个基地”是“大学生飞行器创新实践基地”、“先进通用飞机设计制造研发基地”和“通用飞机飞行实践基地”。从一开始，我就认为必须以“政产学研用”为发展模式。我认为既然是在学校，研发只是一个抓手，主要在于人才、学科、科研三者为一体。我们通航研究院目前的制造设计人才基本都是沈航的学生，我们的学生动手能力很强，我们的飞机上午出现的故障，下午就能排除。

总的来说，我们的宗旨是自主发展，合作共赢，当然也不排除与外界进行合作，但必须坚持“以我为主”的理念。我们于2012年5月、7月先后研制并成功试飞了全复合材料“沈鹰”1号（SY-1）电动无人机和“雷鸟”60（LN-60）氢燃料电池无人机。在此基础上我们又自主研制了全复合材料双座电动轻型飞机“锐翔”（RXIE），它已于2013年6月7日成功首飞，目前取证正在进行中，估计明年下半年会投入使用。与同类飞机相比，它不仅具有运动型飞机所追求的舒适和低噪声性能，而且由于飞机翼展大，滑翔比高，飞机飞起来姿态相当优雅。

我们未来的计划是，从2013年到2015年以发展“锐翔”电动双座轻型飞机为主，争取2015年把这个“小样本”先转起来，然后以“锐翔”为龙头，力图建立一个示范点，将来实现准入制。如果这个示范做得好，我们完全可以复制成多家“连锁店”，这样才能真正吸引民资。此外，我们计划先在辽宁推广，争取做到每个县都有一个通用机场，之后重点沿环渤海、辽河、内蒙建几条线，形成一个整体。

BGA：您对通航企业及通航投资者有何建议？

中国通用航空产业集团公司简介 篇3

中国通用航空产业集团有限公司是由中航工业集团、民航总局所属国航集团、国家载人航天等骨干团队组成并在海外设立的国际化合作平台，是为引进高端通用航空技术合作、航空技术开发而搭建的一个国际合作平台，注册地为中国香港，公司注册资本16.8亿元港币。公司现有航空专业中高级工程技术管理人员860人。公司主要经营范围为：通用飞机、民用航空器及其发动机、航空机载设备的设计、研制和生产，以及通用航空服务保障、通用航空产业发展咨询等。公司中高管理层及技术团队均由中航工业集团所属哈飞集团、昌飞集团、南飞集团、西飞集团、陕飞集团、直升机研究所、民航总局所属国航集团、普惠公司、罗特威公司、欧洲直升机公司等国内外航空业界的知名人士组成。公司建立了完整的通用飞机科研生产体系，拥有一支具有国际专业技术水平的科研生产队伍，公司旗下全资公司有：中国通用飞机研究设计院，其控股参股公司有：中国通用航空服务产业集团有限公司、中国通用飞机集团有限公司。公司不仅在航空生产，包括科研、管理、融资等方面有着丰富的经验和雄厚的实力，并与国际航空业界有着广泛的合作，为国家发展通用航空产业承担着技术引进和合作的重任，目前，公司拟在海南、广东、重庆、贵州、广西、山西等区域投资建立了集轻型旋翼机和轻型固定翼飞机的生产、研发和服务的产业基地，公司与国际多家著名飞机生产厂家建立集研发、生产、销售于一体的紧密型战略合作伙伴关系，拥有多款轻型、多用途

机型，同时，还有多款新机型正在适航认证中，不久将全面推向国际、国内市场，同时，公司在未来民用航空器研发方面已投入大量人财物，已研发出的航空器有水、陆、空三栖飞行器及无人机目前已得到科技部及相关部门的认可。

公司实施国际发展战略在通用飞机开发中将按照：重点加快研制具有市场竞争力的通用飞机，努力形成以民用、轻型、多用途、经济的直升机、公务机、水陆两栖飞机、单（双）发涡浆飞机和各类活塞多用途飞机等民用航空器系列发展的格局，充分利用国际合作平台优势，实现产品开发、生产制造、运营与服务全产业链发展。

根据国家官方预测：低空开放从2011年实施试点推广，到2015年实施低空全面开放，未来10年中国通用飞机市场将由现在地1000架份，将会迅猛增加到约20万架份，为此公司计划将逐步在全国省级城市及计划单列市等35个区域设立通用航空服务中心，建立营销网络。公司致力于开拓国际国内通用飞机市场，全面发展通用飞机制造、通用航空运营、特种航材（包括：航空发动机、飞机控制系统、航空材料、航空辅机系统等），在通航运营、国际飞行培训、飞机托管于维修等方面为用户提供国际化服务，为中国通用航空事业的发展做出重要贡献。

公司依托中航工业集团拥有着丰富的技术人才储备和生产加工能力，同时依托中航工业集团、民航总局、国航集团等平台，在行业规划制订、国家航空资源掌控、航空工业管理、航空技术开发、航空人力资源管理、国家航空产业投资等方面拥有显著实力，为推动通航

产业的开发建设鉴定了坚实的基础。

公司将通过国际间航空业界的交流、优质轻型通用飞机技术引进、国内外具有潜质的通航产业重组、国际合作的生产研发平台构建等，推动中国通用航空研发与制备产业的实体建设和市场化运作。

通用航空产业发展 篇4

□ 李堃

摘 要 : 本文基于我国通用航空发展严重滞后的实际情况，认为 “十三五”时期是推进我国通用航空发展的关键时期，迫切需要国家采取相关的政策措施，促进我国通用航空的发展。关键词 : 通用航空 ；发展趋势 ；政策建议

一、通用航空发展现状

通用航空是指使用航空器从事公共航空运输之外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行，抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动以及包括公务飞行和公安、消防等准军事部门的飞行服务。从事通用航空的飞机统称为通用飞机，包括小型（多用途）飞机以及直升机等。通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，被广泛应用于抢险救灾、护林灭火以及农药喷洒等保护社会公共安全的范围，因此，世界各国都积极推进通用航空的发展。美国 ：美国是通用航空大国，在册的通用航空飞机大约 23万架，占全球的比重为 65.8%。现有通用航空飞行员约 60 万名，可供通用航空飞机使用的机场有 1.8 万个，通用航空每年飞行时间 2600 万小时，约占民用飞机总飞行小时的 80%。加拿大 ：通用航空在二战之后经历了快速增长，目前，有通用航空器 30418 架、飞行员 61595 人、机场 1700 个，作业时间约450 万小时。澳大利亚 ：目前拥有通用飞机 1 万多架，700 多家通用航空企业及运营商，通用机场 461 个，年飞行时间 169 万小时。巴西：巴西通用航空市

场在1960～90年代进入高速增长阶段，30 年间保持了年均 6% 的增长速度。目前通用飞机数量为 10417架，通用机场 2498 个，通航作业年度飞行时间约 1500 万小时。中国 ：目前，我国通用航空飞机总数为 1519 架，仅为美国通用航空飞机的 7‰，加拿大通航飞机数量的 5%，巴西的15% ；通用航空机场、临时起降点约 400 个 ；从事通用航空经营活动的企业为 189 家，通用航空行业现有飞行人员、机务维修、签派等专业技术人员3000 多人，其中飞行人员 2000多人，通用航空作业飞行时间为 59.1 万小时。

二、“十三五”时期我国通用航空发展形势 1.“十三五”时期通用航空发展机遇

“十三五”期间，无论是从经济发展阶段，还是从发展政策等方面看，通用航空产业正面临着良好的发展机遇。宏观经济发展。我国经济总量已位居世界第二，人均GDP 突破 5000 美元，从国际通用航空发展规律看，具备了发展通用航空的经济基础和条件。目前，我国正积极推进长江经济带发展，加快促进“一路一带”和自贸区建设，宏观经济保持稳步发展势头。特别是，根据我国小康社会发展战略部署，到 2020 年我国将实现小康社会，国内生产总值和城乡居民人均收入比 2010 年翻一番。“十三五”期间我国经济的快速增长，人们收入水平的快速提高，将对通用航空的需求快速增长，为我国发展通用航空提供良好的基础和条件。发 展 政 策。《 国 家 中 长期科学和技术发展规划纲要（2006 ～ 2020 年）》中，将“低空多用途通用航空飞行器”列为“重点领域”；2008 年，民航局、农业部、国家林业局

等出台了促进通用航空发展的相关政策和措施，如 ：把农用飞机列入农业机具补贴范围，提高航空护林飞行小时费等。2012 年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出大力发展通用航空，巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。空域开放。空域管理一直是制约我国通用航空发展的关键因素之一。自 2007 年起，民航局已着手安排东北地区通用航空政策试点工作，自 2008 年9 月起，低空空域管理改革试点工作已在长春管制分区内启动，初步拟定设置 10 个管制区域，5 个监视区域，3 个报告区域。2010 年，国务院、中央军委下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，《意见》要求，形成一整套的低空空域管理和组织模式，充分开发和有效利用低空空域资源，这必将大大促进通用航空的发展。标准规范。为了规范通用机场建设，合理确定建设规模和运行设施，保证通用机场的安全适用性，推动通用航空的规范发展，民航局有关部门着手制定机场建设、场址选择、服务等标准。2.通用航空发展态势分析

国际成熟通用航空市场主要由三大部分组成 ：培训教学 20%、公务旅游（含私人）60%、公 益 作 业 20%。目 前，我国通用航空主要以传统作业市场（主要包括农林作业、工业航空、海上石油等）为主，政府服务、飞行培训、短途客货运输、公务飞行等“新兴市场”开始起步。“十二五”期间，随着我国应急救援体系建设加快推进，航空旅游、私人出行等快速增长，我国通用航空实现高速增长，航空

生产作业时间年均递增约 20%，根据中国民用航空发展第十二个五年规划，到“十二五”末通用机队规模达 2000 架以上。“十三五”时期是我国建设小康社会和民航强国的关键时期，预计“十三五”期间随着我国经济的快速发展，通用航空将进入较快的增长阶段，“新兴市场”基本成熟，通用市场开始逐步与国际接轨，市场需求将快速增长，通用机队规模达 3000 架以上，飞行总量达 200 万小时年均增长20%。

三、加快通用航空产业发展的建议

“十三五”时期，是我国通用航空快速发展期，通用航空机场、飞机数量和作业时间都将大幅增长。为适应我国通用航空快速发展，解决通用航空发展严重滞后的矛盾，有关部门应根据发展趋势及时采取策略，促进通用航空的发展。

1.加强协调管理，加快通用航空的发展。一是为促进通用航空的发展，在民航局成立通用航空管理机构，对通用机场、临时起降点的建设，通用航空企业的设立和退出，机型、航线及飞行员培训、运输安全等进行组织管理。二是加强与机场管理局、空域管理部门及有关机场的协调，充分利用现有机场设施，为通用航空发展创造条件。三是积极推进不同功能的通用航空建设。如紧急救援，按功能一般可划分为 ：紧急救援中心机场、紧急救援机场、紧急救援临时起降点 ；商业性通用航空机场，建议按功能划分为 ：通用航空基地机场、通用航空机场和通用航空临时起降点。四是制定通用航空的有关技术标准、规范。

2.加强通用航空产业发展规划。

针对我国通用航空发展空间巨大以及各地积极性较高的实际情况，为避免重复建设和无序发展，在对通用航空需求预测的基础上，结合我国通用航空发展的政策及机场布局情况，对通用航空体系发展进行规划。根据我国通用航空发展的实际情况，确定“十三五”通用航空产业发展目标、发展重点及有关措施，并将通用航空发展规划纳入区域经济社会发展和交通运输发展规划。

3.大力发展通勤航空。通用航空的重要组成之一是通勤航空，通勤航空是指航空承运人使用小型飞机提供的航空运输服务，主要服务于勤务、商务、公务旅行。主要特点包括：一是小航线。只允许在一定范围内的航点间经营航班运输。二是小机型。使用的飞机多为小型飞机。三是小机场。对机场的技术标准要求较低，只需满足小飞机起降和小规模运输的需要。四是低门槛。通勤航空的技术规范、运行规则、飞行员培训等行业标准普遍低于运输航空，力求在确保安全的基础上降低成本。五是运输组织灵活。既可以经营定期航班，也可以提供非定期航班运输服务。我国通勤航空尚处在试点阶段，国家有关部门正在研究在内蒙古阿拉善盟开展通勤航空试点，计划在该盟政府所在地的阿拉善左旗、右旗和额济纳旗建设通勤机场，主要满足三个旗之间人员物资往来交流的航空需求。国家有关部门应加快步伐，积极推进试点工作，以便及时总结经验并进行推广。

4.加快空域等改革，构建适应通用航空发展要求的空管体系。空域条件是制约通用航空能否发展的关键因素，我国目前的空域管理手续

复杂、及时性差等问题，在一定程度上制约了通用航空的发展。为加快空域管理体制改革，国家出台了“关于我国低空空域改革的指导意见”，有关部门应积极试点，总结经验，积极推进空域管理体制改革，构建适合通用航空发展需要的空域管理体制。

5.实行分类指导的原则，发挥政府与市场的积极性。出台有关政策鼓励社会各界发展通用航空，对于公益型通用航空服务采用政府主导，社会参与的发展模式 ；对于为工业、旅游等服务和商业性通用航空采用由企业主导，政府加强监管的发展模式。同时，针对我国通用航空处于发展初期，需要政府给予必要的鼓励和扶持的实际情况，有关部门应制定相应的扶持政策，如降低机场收费，设立通用航空发展基金，提供人员培训、技术标准、空域管理、运行等服务以及给予市场准入、资金、税收、土地等扶持，鼓励社会发展通用航空。

〃参考文献〃

通用航空产业发展 篇5

竞争市场中公司实现利润最大化的途径, 公司会在市场中进行决策规划，究其原因就是为了获得更大程度上的利益空间，获得更多的利润。而在市场中能实现利润最大化的主要途径 就是以下几个方面：一，根据市场需求和整体产量，进行有效的价格调整，根据市场发展需求不断调整公司的产量。二，重视产品的质量的改造，对产品的成分、颜色、功能、设计、研发都作出有效的调整和改变。三，通过大众媒介的传播，以广告或者促销等其他形式来实现更大的市场占有率，扩大市场份额。第二种和第三种方法属于重视差异化竞争，不是利用价格手段，而是主要通过产品的差别化来实现竞争优势，吸引消费者目光，获得市场青睐。

差异化竞争是竞争的长期均衡的要求, 在竞争的决策规则中重视差异化竞争，究其原因就是为了满足在竞争中的长期均衡发展的要求。竞争的长期均衡的要求是价格高于边际成，本以及过剩生产能力。在市场的竞争过程中，会存在着一定数量的生产公司，这些公司由于会在竞争中产生过剩的生产力，当过剩生产力不断的发展，就会在整个市场范围内形成一种资源的浪费，这在一定程度上都是不利于公司发展的。因此，要在市场内形成具有长期稳定性的均衡性的发展，就需要公司在决策中实现差异化竞争。

提高产品的质量或增加广告支出，其目的在于提高购买者对本产品的认同，在产品的同质性与异质性之间求得一种微妙的平衡，从而在竞争中获胜。

为了在竞争中争取顾客，竞争公司的产品应具备两个特点：该公司所出售的商品并非与其他竞争性商品截然不同，因此，消费者会试着来购买该公司的产品，而不是只购买其他竞争者的产品；该公司出售的产品，在某方面可能优于其他竞争者的产品。

二．江西省通用航空企业的发展现状

江西目前拥有航空事业单位65家，拥有教练机、强击机、直升机、无人机等较完整的产品体系，预计今年江西航空产业营业收入将突破500亿元。根据相关发展目标，到2017年，力争全省航空产业实现年主营业务收入800亿元，到2020年，实现航空产业总收入1400亿元。

（一）代表性企业

中国航空工业昌飞隶属中国航空工业集团公司，始建于 1969 年，是我国直升机科研生产基地和航空工业骨干企业，具备研制和批量生产多品种、多系列、多型号直升机和航空零部件生产的能力。

中航工业江西洪都航空工业集团有限责任公司（简称中航工业洪都）是新中国第一架飞机的诞生地，创建于1951年，原名为南昌飞机制造公司，前身为国营洪都机械厂，为我国“一五”时期156项重点建设项目之一。

江西景航航空锻铸有限公司始建于1970年，是中国航空工业集团公司所属的上市公司——中航重机股份有限公司旗下一家集研发、制造于一体的国有控股航空锻铸专业化企业，主要从事航空飞行器结构部件、发动机零部件、民用机械零部件的锻造、铸造及其深加工业务。

江西长江通用航空有限公司办公室地址位于享有东方“爱丁堡”之美誉的南昌市，公司已经公司发展壮大的21年，愿与社会各界同仁携手合作，谋求共同发展，继续为新老客户提供最优秀的产品和服务。

（二）优势与劣势分析 1.优势

第一，体系完备

建航空制造、民航运输、通用航空、临空经济“四位一体”协同发展的产业体系。以南昌临空经济区为重点，大力发展临空高端装备制造、航空运输与物流、临空商务、临空都市农业等临空指向型产业和关联产业，延伸发展总部经济、跨境电商等高端服务业，把南昌临空经济区打造成为昌九一体化发展的战略支点和强力引擎。同时，发挥赣州黄金机场、宜春明月山机场、上饶三清山机场等有一定规模的机场对地方经济的辐射作用，多点分布，培育壮大机场周边临空指向型产业和临空配套产业。

第二，资源丰富

江西拥有丰富的航空产业发展资源。“十三五”期间，建设共青城、龙南等一批通用机场，到2030年全省规划建设40个左右通用机场。南昌航空城北区已完成并交付使用，南区已开工建设，瑶湖机场将于今年年内开工建设；景德镇直升机研发生产基地昌飞总装园厂房建设已全面开工；北京通航江西直升机公司总

装厂房今年5月竣工；江西德利直升机运营基地已完成一半建设内容；高安航空产业园、安福航空产业园等基地也正在按节点加以推进。围绕教练机、直升机、无人机、通用飞机以及大飞机等五大飞机项目，深入对接中航工业、中国商飞分工布局调整，积极参与全球航空制造业分工合作，大力吸引航空发动机制造企业和维修企业落户江西。逐步建立发动机总装、发动机大修、国际合作转包及其产业集群配套体系，形成整机制造与航空配套产业协调发展的新局面。

第三，科技支撑 ●洪都集团

全国重要的通用飞机制造企业，先后生产了运－5多用途运输机、农5A农林飞机，目前在研通用飞机包括农5B型农林飞机和L7型运动教练机。拥有海豚直升机，EC-155B型直升机，EC-135P2型直升机，A109POWER直升机，米171直升机以及S76C+型直升机等先进的直升机群。取得了中国民航和欧洲航空安全局（EASA）维修许可证、欧洲直升机公司授权维修中心及多种型号直升机的维修许可认证、TURBOMECA发动机维修中心资格、美国ROCKWELL COLLINS公司销售和售后维修代理商资格、美国GOODRICH绞车部门销售和维修代理资格等国内国际经营许可。

●昌飞公司

研制生产的AC313、AC311等型号民用直升机已获国家民航局颁发适航证。C919机身项目技术攻关取得突破，一批重点型号研制成功。

●直升机设计研究所

成功研制的U8无人直升机将进入产业化阶段。2.劣势

第一，人才流失

通用航空专业人员培养周期长、技术标准高，导致从业人员较实际需求缺口较大，业内各企业人才争夺战激烈，公司在专业人员上具有较大优势，会成为部分通航公司挖人目标，面临人才流失风险。公司应强化人才储备工作，优化薪酬管理、绩效考核机制、激励和奖惩制度，完善人才培养体系，稳固人才队伍。

第二，业务量较小

白龙马航空科技公司、金头盔航空科技公司等新兴力量虽然近年来发展势头

良好，但类似的通航企业户数少、体量小，总体力量仍然十分薄弱。目前我省较大部分通航业务是由外省通航公司来承担，如航空护林站的林区巡护、火情侦察、机降灭火、农业植保、测绘局的测绘业务等。

三．江西省通用航空企业的发展战略

（一）品牌战略

品牌在企业发展过程中有着至关重要的作用，企业应该要建立属于自己的品牌，这是企业在获得市场占有率在市场竞争中获得优胜的根本保证，为了企业能更好的发展，企业必须具备品牌经营的战略意识，只有用正确的方法好好经营品牌，我国企业才能与国外企业竞争，拥有自己的市场。下文针对我国企业在品牌经营战略中存在的问题和误区提出了相应的战略对策。

1树立品牌战略意识，分析自我价值

为了创建优秀的品牌，赢得市场竞争，企业的经营者首先要树立品牌意识，分析企业的自身价值。对于企业经营者和管理者，应该不断提高自己在现代商业方面的知识和能力，了解国内外商业发展的趋势，树立强烈的品牌战略意识，及时抓住机遇，将自己的品牌打入市场。

2对品牌文化和品牌形象进行市场定位

通过详细的市场调查，企业要对自己的品牌文化和品牌形象进行市场定位。这是品牌经营战略的关键，因为只有定位了自己的品牌文化和品牌形象才能对其进行经营和管理，才能实施后面的品牌战略。企业要从自己的实际情况出发，利用自身的优势，开发创造并发展一两个优势产品，塑造自己的品牌形象，发展自己的品牌文化，打响自己的品牌。

3注重品牌价值，营造品牌文化

如果一个品牌对于消费者而言仅仅只是一个区别于其他商品的符号或标志，那么这个品牌便是失败的，难以在激烈的市场竞争中立足。但如果一个企业拥有自己的品牌价值，自己的品牌文化，带着这样的品牌内涵参与市场竞争定然是事半功倍。好的品牌应该要能使消费者看到品牌的第一眼就联想到品牌的文化、品牌的形象、品牌的其他类商品。

（二）成本控制战略

企业是以赚取高额利润为目的的社会团体，降低成本增强产品竞争力，从而

获取更多的利润是每个企业管理的目标，成本控制是现代企业财务管理的主要方面，是衡量企业能否进一步发展的关键因素。随着社会经济的高度发展，国际经济的一体化，激烈的市场竞争和信息高度发展使价格越来越透明化，现代企业要想在市场上有一片立足之地就要做好成本控制。

1.成本管理账目清晰，帐表齐全

在管理成本控制方面，江西省通用航空企业会计系统采用了比较科学的管理方法，能够为成本控制提供正确的信息，基本可以全面反映企业经营的全部过程。在成本控制上的会计账目，帐表科目等比较清晰，这样的会计系统比较有利于整个企业经营战略的制定，企业事先的成本预算能够得到比较正确的实施。除此之外，江西省通用航空企业公司的成本控制对象也不仅限于产品财务方面的信息，还能够给管理人员提供所需的其他资源，例如原材料、生产、销售市场等非财务方面的信息，这对江西省通用航空企业公司全面成本的控制带来了有利的影响。

2.成本控制能够落实到每个部门

江西省通用航空企业将成本控制落实到每个部门，相应地制定了部门规章制度。销售环节的人力、物力的成本控制。江西省通用航空企业在销售终端的市场营销队伍、营销策划方案、现场安装、维修等各个环节要做好成本控制工作，实现人力、物力资源的最大化利用，降低销售成本。

3.实现成本控制信息化

江西省通用航空企业财务应引进电子信息化系统，采用科学的管理方法，制定清晰、完整的帐表科目，并分类汇总，在账簿管理方面，做到公司总账、各部门明细账，现金流水账记录完整、正确、有据可查，并实现电子信息化。采用金蝶或者用友、速达软件，将原材料进出、生产消耗、销售数据等各个环节的资金进行统一规划，便于发展是哪个环节阻碍了成本控制，实现电子信息化后，也便于公司各个部门实现资源共享，便于库存控制和成本预算。

（三）信息化战略规划

企业信息化战略规划是以整个企业的发展目标和发展战略、管控模式和业务流程等为基础，结合本行业信息化方面的实践和对信息技术发展趋势的掌握，提出适合企业战略发展相匹配的信息化战略、信息化策略、信息化建设蓝图和目标、实施策略和保障措施、按投入产出、风险控制等进行全面分析与规划。信息化战

略规划是企业信息建设的纲领性文件，用以指导和帮助企业信息技术的协调发展、满足企业信息化建设的需要，达到有效地、充分地利用企业的信息资源。

1总体规划、分步实施

企业信息化是一个具有广泛范围的，极其复杂的集成化的应用。因此企业信息化建设必须坚持“总体规划、分步实施、需求牵引、效益驱动、重点突破”的二十字方针，合理制订项目具体的实施及阶段目标，保护项目的投资。

2强调内外合作策略

由于信息化项目是一个多学科的系统集成，因此必须充分发挥各行各业的人才、资源优势，将专业化咨询服务公司、研究机构、学校的专家教授、学者及企业相关资源，进行相应的资源整合，形成具有协同集成的综合咨询平台。

三．差异化竞争策略

公司竞争主要分为价格竞争与差异化竞争，差异化竞争是在市场中满足均衡发展需要的，要做好差异化竞争 就需要从以下几个方面来发展：

（一）实现产品创新

在市场竞争中，无论是面对怎样激烈的市场环境，要重视产品的差别化的竞争，实现差异化竞争，就要要生产公司在社会社会经济迅速发展的时代中，重视技术创新、重视产品创新，来满足当前人们日益增长的物质文化需求。当单一或者守旧的产品已经无法满足人们的日常生活需求，就会造成，即使是价格下降，也无法扩大市场占有率的现象，提高产品的创新性就显得尤为必要的。

（二）产品个性化建设

现代消费市场，要最大程度上吸引消费者，不仅需要从价格上实现 有力的措施，还要在产品的个性化作出重要的建设。当产品在设计上、在外观上、在功能上都具有别具一格的特点的时候，就会在同类型产品中形成一种与众不同的优势，也就能在很大的程度上吸引消费者的注意力。

（三）产品优质服务

在产品的竞争上，产品的质量和价格都是其中重要的部分，但是优质的售后服务同样也不能忽视。在公司实现自身的差异化竞争优势的时候，需要充分发挥产品优质服务的作用，做到个性化、人性化、知识化

（四）广告宣传

公司自身的形象和业界的口碑都是对其差异化竞争具有重要意义的。要实现良好的公司形象的树立，必要的宣传和广告上就显得尤为重要。在市场竞争中产品的宣传对于有效扩大市场占有率也具有重要的影响。随着市场稳定，消费者对于产品以及公司形象的认知很大程度上都是来源于对公司产品的宣传和广告来认知的，这就造成了广告宣传对于产品销量产生的重要影响。当产品的宣传和广告是以树立良好的公司信誉和形象，来赢得消费者信赖的重要手段的时候，就能给差异化竞争带来优势。

四．结论

中国通用航空产业现状与发展对策 篇6

一个国家通用航空的综合发展水平, 能够体现高过的科学技术水平和济文化水平。近年来, 由于受到一些外在条件影响, 国内通用航空发展受到了一定制约, 发展速度趋缓。但是随着通用航空低空管理制度的不断完善, 这些限制通用航空发展的制约因素将逐渐被消除, 进而使通用航空产业的发展迈上新台阶。

1 中国通用航空产业现状及存在问题分析

1.1 行业现状

随着国内经济环境的不断完善和低空空域管理的逐步改革, 国内通用航空整体发展态势良好, 航空产业面临这更多的发展机遇。2010年, 国家颁布实施了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 标志着空域划分改革的整体启动。国内航空装备以通用飞机和干支线飞机为主, 而且这些项目已经成为十二五期间国家重点扶持的战略性产业。国务院正式发文明确了民向基金中调拨专款用于扶持通用航空产业发展, 而民航总局也制定出相应的补贴制度。在通用航空的实践发展中, 国家采取以点带面的发展方针, 并在2012年-2015年期间不断扩大试点范围, 逐步向全国推广。

相关数据显示, 2015年前通用航空已经完成低空空管、空域划分、机场设施建设等多项基本工程, 全国区域内的低空空域将逐步放开。预计从2016-2020年, 国家低空资源将得到充分开发, 并逐渐形成以监管、监督、报告为三大类型的空域管制模式。在此基础上, 还将构建起低空空域监管标准体系, 实现服务标准与服务形式的创新。在国家投资扶持的基础上, 充分调动社会力量进行航空服务站点建设, 从而有效提升通用航空的整体保障水平, 进一步健全飞行人才培养机制, 建立更为明确、规范的行业监督评价体系, 全面提升通用航空管理水平。

1.2 中国通用航空产业发展中存在的问题

虽然通用航空产业发展速度较快, 但是其中也存在若干不容忽视的问题, 具体而言主要有以下几点:

第一, 综合规划不完善。长期以来, 中国通用航空受到计划经济的影响, 在投资和行业运营中体现出了一些特殊性, 再加之中低空域尚未开放, 因此通用航空发展与市场经济之间出现了脱节。在通航制造行业、运营服务领域等相关规划工作还不健全。

第二, 相关扶持政策不健全。在现有法律界定中, 对于通航领域的低空空域界定尚不明确, 现有法律对空域管理的界定限制较大, 不同类型的低空航运尚未被空域管理体系所整合吸纳。同时也没有明确规定空域飞行的必要执行原则。整体来看, 现有法律体系对于通航发展的新需求适应性较差。

第三, 低空空域配套设施建设不完善。在航空运营服务中, 与之配套的服务体系建设尚不完善, 在导航、航空通讯、监视监管等设备建设中还有待进一步完善。尤其是在民用航空领域发展相对之后, 尚未构建起全国性的航空机场网点布局。

2 中国通用航空产业发展策略

2.1 完善产业政策优化宏观环境

在通用航空发展过程中, 国家相关部门需要需要尽快建立扶持行业发展的产业链, 并制定出符合通用航空发展的新政策。依据国际民航领域的相关规定, 对通用航空进行明确定义, 并确定其法律保障机制。对现行法律法规进行调整和完善, 建立起普通航运和通用航空张子健的有序衔接。对通用航空人员管理、安全管理进行系统规划, 简化管理流程, 并制定出独立规章。

2.2 改善保障环境和运营环境

国家相关部门要密切协调, 在低空空域改革中加快制度建设, 在资金以及项目技术上给予大力扶持, 尤其是在ADS-B系统应用中要加大推广力度, 为高效能指挥提供保障。积极调动社会力量实现通用航空FBO发展模式。在燃油税制上给予更多补助政策。

在运营环境的优化中, 要进一步强化飞行员素质培养, 重点开发短途航空资源, 对行业作业价格进行定期发布, 同时降低机场使用费用, 制定更为合理的收费标准。在安全管理中对事故级别进行定位, 同时制定出有效的预警和善后措施。

2.3 改善服务环境

通用航空产业应进一步协调与飞机制造企业的合作, 对国产机购进给予一定的财政补贴和利息优惠, 鼓励通用航空使用国产飞机。对国产机的性能、使用优势和劣势进行及时反馈, 从而提升国产机的实用性价比, 并有效减少维护成本。同时, 鼓励境外飞机制造企业参与通用航空投资建设, 针对维修人员进行重点培养。在融资服务领域, 需要进一步制定实施融资、代理服务的优惠政策, 从而实现多元化的融资市场服务。

2.4 加强行业管理建设

在通用航空产业管理中, 要深化政府管理部门的职能作用, 建立并完善与中国通航发展相适应的职能编制, 对机构规格进行优化, 升级人才队伍, 从而提升其专业运营能力以及监督监管能力。在通用航空领域的投资方式较为灵活, 可以在机场建设方面投资, 也可以在航空运营方面进行投资, 还可以在航空技术开发、后勤保障、周边服务等领域进行投资。通航企业需要根据自身发展实际, 结合市场需求与行业发展需求, 积极借鉴国外先进经验, 实现通航领域管理的制度化和规范化。

3 结语

2013年之后, 国家对通航行业发展给予了高度关注, 并行成了由政府监管、市场调控为指导、市场化发展的崭新发展模式。在低空飞行制度不断完善的今天, 通航产业的发展机遇更为良好, 并有望成为国家市场经济的崭新增长点。通航产业的发展是国家航空产业发展的有机构成部分, 是综合交通网络建设的重点元素。预计在未来十年中, 中国通航产业将呈现更为良好的发展态势。

摘要：近年来, 中国通用航空产业发展迅速, 本文将针对通用航空产业的发展现状进行研究, 并提出发展中存在的问题。当前, 航空产业在经过发展与积淀后, 正处于发展瓶颈期, 加之低空空域管理制度缺失, 造成了行业发展的难题。笔者在分析这些的问题的同时, 根据中国航空环境以及航空市场发展, 提出相应的改进措施和发展对策。

关键词：通用航空,低空空域,航空产业,通用航空环境

参考文献

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[2]夏慧永, 李明星, 张劲松.低空开放对通用航空发展影响分析[J].滨州学院学报, 2014 (03) .

通用航空制造业及其发展 篇7

关键词：通用航空；航空制造业；飞机制造企业

中图分类号：DF934 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）27-0142-02

1 通用航空制造业发展概况

1.1 通用航空制造业的基本状况和发展特点

通用航空制造业是通用航空产业的重要组成部分，与通用航空运营业和服务保障业共同构成完整的通用航空产业。通用航空制造业为通用航空运营和作业活动提供载体/工具——通用航空器以及相关系统和设备。通用航空器直接影响通用航空作业活动的效能，未来可能推动人类交通运输方式的变革。通用航空业进一步发展有赖于新型、高效通用航空器领域的突破。因此，肩负发展通用航空器使命的通用航空制造业在整个通用航空产业中起着特别重要的作用。

通用航空制造业始于人类第一架飞机发明之后，经过上百年的发展，通用航空制造业已经发展成为一个承成熟的大产业。通用航空制造业是知识密集、技术密集和资本密集的高技术、高附加值、高风险的战略性产业，并且具有军民通用的属性，在推动整个航空制造业和经济发展及技术进步、保证国家安全等方面能够发挥重要作用。因此，发展通用航空制造业意义重大。

通用航空制造业产业链完整、规模较大，主要包含下述类型企业：飞机/直升机（其他通用航空器）及零部件，航空动力（发动机、螺旋桨及附件），机载设备和系统等。此外，还有装备、工具、设备、材料等企业提供配套服务。通用航空飞机/直升机制造企业在整个通用航空制造业中处于核心地位，引领行业发展。

据不完全统计，目前全世界从事通用航空飞机/直升机整机研制和生产的企业约有500家，其中喷气公务机（含公务客机和私人喷气飞机）约10多家，（高性能）涡桨飞机厂商约10多家，直升机厂商约20家，其余多为活塞发动机通用航空飞机厂商。在目前正在生产的通用航空飞机/直升机型号约有1 000～1 500个，正在研制中的型号有约200～300个。

动力系统厂家约100家，涡扇/涡桨/涡轴发动机厂商约15家，活塞发动机厂商约80家，螺旋桨厂商约40多家。正在生产的发动机约有300个型号。机载设备和系统厂商数百家。

通用航空飞机和直升机年产量大、产值较高，年产量约

5 000～8 000架，年产值约300亿美元，仅次于干线客机，而且喷气公务机的利润率在民用飞机中差不多是最高的。配套的发动机产量约20 000～30 000台，机载设备和系统的产量也很大。初略估计，全世界通用航空制造业的年产值约500亿美元。

从总体上看，通用航空制造业的发展受整个通用航空行业和世界经济政治形势影响较大，对外部环境变化比较敏感。。特别是大多数中小企业抗御风险和市场波动的能力相对较弱，在外部环境较差、市场需求量有限的情况，往往会难以为继。所以整个通用航空飞机/直升机企业呈现常态化的快速淘汰和更新态势，且受经济形势的明显影响。1994～2015年的世界飞机年产量和销售额，如图1所示。

1.2 通用航空制造业与民用航空制造业

通用航空制造业也是民用航空制造业的重要组成部分，与运输航空制造业既相互独立又相互交融、相辅相成、互为补充。

通用航空制造业和运输航空制造业高度关联（交叉融合）。从飞机制造商角度看，一些厂商既是客机制造商又是公务机/通用飞机制造商，如庞巴迪宇航和巴西航空工业公司，波音和空客也发展公务客机。一些结构部件制造商/转包商也是同时兼顾客机和通用航空飞机。客机和通用航空飞机，特别是高端喷气和涡桨公务机，基本特征和技术相近，有较高的通用性，能够相互衍生发展。航空动力、机载设备和系统厂商的产品很多都是覆盖客机、通用航空飞机/直升机及军用飞机。

对于一个国家而言，通用航空制造业与运输航空制造业存在协调匹配关系。一般来说，运输航空制造业比较发达，其通用航空飞机制造业水平会比较高；通用航空制造业基础好，升级发展民用客机和其它飞机产品就比较容易。因此，两者需要统一合理规划、实现协调发展。

1.3 各国通用航空制造企业发展概况

世界各地区、各国的通用航空制造业发展不平衡，这与整个航空制造业的整体情况相似。

目前，美国的通用航空制造业世界领先，法国、德国、意大利、英国、瑞士、捷克、奥地利、波兰、俄罗斯、乌克兰、加拿大、巴西、日本、澳大利亚、新西兰、以色列等国通用航空制造业也比较发达。以美国为首的上述国家掌握世界上最先进的通用航空制造技术，引领通用航空产品的发展方向，相关产品性能世界领先，在世界市场上处于近乎垄断的地位。

中国的通用航空制造业与发达国家相比差距比较大。但是，美国为首的发达国家，通用航空产业进一步发展的潜力和空间比较有限，通用航空制造业的优势在相对削弱。而中国以及一些新兴国家尽管目前的差距明显，但具有后发优势，通过航空制造业的发展空间巨大。

2 通用航空飞机制造企业及其发展特点和发展模式

目前全世界喷气公务机、高性能涡桨飞机和直升机等高端产品的生产集中在10多家大厂商，员工数约1 000人以上，最高达到10 000人左右，年销售额约2、3亿美元以上，最高达到50亿美元以上。由于产品价值高、利润大，这些厂商的发展状况较好，且能持续较长时间的平稳或上升发展，一些老牌公司的历史达到四、五十年以上。

低端（和中端）通用航空飞机/直升机总数约500家左右，但规模都比较小，员工数一般在100人以下，很多企业只有10多个人，年销售额在1、2亿美元以下，大多数为1 000万美元。由于低端飞机产品利润低，企业盈利能力差，加之市场竞争较为激烈，企业寿命相对较短，一般只有20年左右。

从总体上看，通用航空飞机/直升机制造企业比较分散，不具有运输机制造企业高产业集中度的特点。尽管企业之间也有一些兼并组合，但规模和层次都比较小，大型企业保持相对稳定的发展状态。而小企业受市场波动影响大、生存力弱，发展呈现不稳定状态。

通用航空飞机/直升机制造企业的发展模式/路径和发展状况也与运输机制造企业有所不同。比较典型是一些历史悠久的老牌企业，如赛斯纳、比奇、派泊等，从1920年代末开始发展，经历了近百年的发展。而湾流、利尔喷气等公司则从1950年代开始发展。这些老牌企业积累深厚，通过持续开发满足市场需求、有竞争力的高端产品而保持长久发展。但外部环境的变化对这些企业的影响已经非常明显。在经历1970年代的发展顶峰之后，1980～1990年代以来（美国）通用航空业的衰退，加上2008年的全球金融危机，使派泊、比奇等老牌企业的发展面临极大困难。尽管众多老牌企业保持行业领先优势，但是一些企业通过技术创新开发有竞争力的新产品得以在激烈的竞争环境中脱颖而出，比较典型的有西锐公司、钻石公司等，但这些公司在进一步发展时面临问题。

从国家层面看，（低中端）通用航空飞机/直升机的技术门槛相对较低，对于基础薄弱的国家，将其作为发展航空制造业的突破口/切入点比较合适。世界民用航空制造业的后起之秀巴西则是靠发展通用航空（飞机）制造业起家，在国家的强有力支持下，经过四十多年发展，通用航空飞机和民用客机制造都达到国际领先水平。

从企业层面看，通用航空飞机制造企业的比较成功的发展模式是从低端的活塞动力产品起步，产品取得充分的市场销售成功，通过实施数次升级产品开发项目实现从低端产品到中高端产品的跨越。这种模式要求发展过程中任何一个环节都很成功，不能出现问题，也就是关键的几款产品必须实现技术成功和市场成功。中端涡桨飞机、高端公务机产品的技术和发展门槛很高，开发市场的成本也很高，成功的难度极大，实现从低端到高端产品跨越的企业寥寥无几，近期比较有可能的是皮拉图斯公司。多数企业是由于无力跨技术越障碍进行产品升级，只能维持收益低下的低端活塞飞机产品发展，结果往往是被最终淘汰。

企业在通用航空飞机制造领域要谋求发展成功的其他比较可行的模式：企业自身多元化发展，如转包生产和设计服务，实现业务互补；母公司强有力支持；政府/国家强有力扶持。

参考文献：

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