对我国民航业的分析

对我国民航业的分析

对我国民航业的分析 篇1

行业结构分析

我国民航行业的结构分析主要可归结为如下三方面的关系分析：民航企业之间的竞争与合作，民航企业及其代理商之间的矛盾，民航企业与政府之间的关系。

1、同行间竞争与合作

1.1 历史回顾：价格竞争的恶性循环

从1998年初至今，民航空运市场运营不断在市场主导和政府监管的交替中行进。尽管形式不同，但始终没有寻找到一条使两者有效协调的方式。中国民航市场大致经历了以下五个阶段：

第一阶段：从1998年年初至5月

在此期间，由于受到97年底“一种票价，多种折扣”价格市场化改革政策的影响，各航空公司竞相削价，“票价大战”硝烟四起，民航经济效益急剧下滑。

第二阶段：从1998年5月到8月

5月8日，民航总局急告全国民航实行“浮动管理”，取消了团队和散客的界限，加大了监督和对违规者的惩罚。在此期间，票价大战的烟火有所收敛，但违规现象仍相当普遍，只是隐蔽，没大大加强而巳。

第三阶段：从1998年9月至11月

9月后，随着民航淡季的到来，政府的监管力度逐渐弱化。市场上各种暗扣、高代理费逐渐盛行，销售政策越来越向代理人倾斜，以至于代理人主导了民航市场。由此而形成了票面价和实收价之间的巨大差额及高代理费均被代理人吃掉的局面，在航空公司巨额亏损之际，却是代理人大获其利之时。

第四阶段：从1998年11月到1999

从1998年12月起，民航总局不得不又进行全国性的大检查。此次检查，行动迅速，处罚严厉。从1998年底至1999年初民航市场基本上又进人了票价的管理阶段。

第五阶段：从1999年 5月份起

从99年春运高峰过后，民航市场又逐渐进人淡季，票价大战的迹象又有所抬头，而且有渐渐走强的趋势。但此次的票价大战尚未达到第三阶段的混乱程度，范围也没有第二阶段广泛。从民航市场1998年至今五个阶段的发展中，不管是在票价管制阶段还是票价放开阶段，民航企业都难以走出亏损的阴影。

1.2现状：市场航线联合航线联营在行业经济形势偏紧的情况下，为维护航空公司自身的经济利益，适应解决当前民航突出矛盾，提高经济效益的要求，也为解决低价倾销、削价竞争，制约价格大战，反对不正当竞争而产生的。

回顾1998年航空运输市场的发展变化情况，航线联营协议的最初签定，是基于航空市场无序竞争的背景和维护同业双方航空公司利益的目的，是一种航空公司间相互妥协相互约束的自律性企业行为。

航线联营几乎都对目标航线上的运力投人总量进行了控制与调整，这是航空公司间的共识，也刚好与削价竞争时的运力滥投形成鲜明的对比。另外，联营协议几乎都对最低结算价水平作出了保护限制，对窗口销售运价政策进行了统一并保证收益协议分摊等。作为一种企业行为，航空公司及时调整市场策略使之与市场实际情况相符，重要的不是联营行为本身，而是航空公司对待市场的这一理性态度。它蕴涵了航空公司适应瞬息万变的市场的经营意识的转变，这转变的动机正是航空公司对经济效益的迫切需求。这一点，对十年来依赖行政保护缺乏市场经验和经营风险意识的国内航空公司来说，是一个飞跃，在实践上有助于推动航空公司尽快适应市场经济体制，使航空公司真正做到我约束、自负盈亏、自我积累、自我发展。现阶段国内航空运输市场上的联合经营行为，则主要表现为航空公司根据外部经营环境、自身资源条件为缓解航线竞争压力和实现自身经济利益而展开的对目标航线的保护。

目前，已有中国东方、云南、厦门、西南以及后来的南方、国际、贵州、山东等航空公司，通过对国标航线的联营合作，使航线的运价水平和收益水平得以维持和稳定。

2.与代理人之间的矛盾

1998年，中国各航空公司总亏损额达到24亿元人民币。其间，各航空公司给予代理公司的佣金率普遍超过了10％，占据了航空公司主营收入的不小份额。当年，各航空公司所付代理费用总额为25亿元人民币。代理费用迅速膨胀，代理市场无序而混乱，到了代理人有足够利润供其发展二级代理、三级代理，航空公司资金外流的漏洞也越来越大。显然，代理公司所获收益太大也是航空公司巨额亏损的原因之一。对代理市场的规范化管理势在必行。

当前我国民航系统的代理商主要有三类：

（1）普通代理商。空运市场的代理商不管规模大小，即使是地区的总代理公司，也是只收取其代理售出的机票的佣金而不承担未售出的机票的损失。由此可见，代理商在航空市场中所承担业务极小，对航空运输市场的影响又很大。与此同时，航空公司的销售需要一致性的销售网点，需要众多的代理商，又必须自我承担未销出机票的损失。

（2）特殊代理。主要由机场、各大管理局、相关部门所属的三产企业组成。因为航空公司与这些企事业单位、乃至政府部门有着一定程度依赖关系，它们的地位理所当然的不同于普通代理公司。这些公司占了航空公司所付代理费用的一大部分。它们的存在与我国民用航空业的现行管理体制有关。航空公司有多个“婆婆”，责、权、利不明晰，以至各个方面都来找航空公司分一杯羹，极大地扰乱了代理市场。从长远来看，现行管理体系不适应21世纪的国际化航空运输业发展，肯定要向非管制化的国际趋势转变，这些特殊的代理公司终将消失。

（3）子代理。目前代理市场上还有一批更特殊的代理人，它们是航空公司或其部门开办的三产公司，与航空公司的关系更密切，也影响了代理市场的健康发展。因此25亿的代理费用也有一部分“回流”到了航空公司，当然，落入个人的腰包。

正因为上述种种，代理费用迅速膨胀，代理市场无序而混乱，到了代理人有足够利润供其发展二级代理、三级代理，航空公司资金外流的漏洞也越来越大。

当然，任何试图把代理人和其他中介机构排除在销售市场之外的要求都是非常愚蠢的。不管目前存在的问题如何严重，代理人对航空公司，在淡季、旺季和旅游市场起的作用都是巨大的。

3.与政府之间的关系（主导了其他各种关系）

尽管在市场经济条件下市场对经济的调节是完整的，但是，完全依靠市场调节是不现实的，也是不经济的。在市场经济条件下，政府的宏观调控也是必须的，而问题的关键是，政府如何进行调控。在市场经济条件下，企业是市场活动的主体，政府是企业在市场活动中的“裁判”，其主要职责就是制定市场规则，维护市场竞争的秩序。

目前，中国民航总局既是政府的行业主管部门，又要代表国家对民航企业的国有资产进行

管理。作为前者，民航局要管理企业和市场，作为后者又要当好总公司的老板。民航局集宏观与微观、权力与市场与一体，这种双重身份不仅妨碍了政府驾驭市场的能力，而且制约了市场主体的发展。

对民航业未来发展的预测

1.政府职能的转变——决定经营机制的转变

针对日前民航业政府管理行政化，民航国有企业产权不消、职责不明的现状，中国民航业的市场化将是民航业走向市场，提高经济效益的出路所在。因此，民航局应尽快摆脱“总公司”老板的角色，真正成为国家的代表。只有这样，才能将权力从航空运输市场中剥离出来，才能真正改变政府行政管理企业的方式和手段，才能真正加强和实现政府驾驭和调控市场的能力。

2.中枢航线结构建设——经营模式的发展趋势

近20余年来，世界上大多数航运发达国家部先后进行了中枢辐射型航线网络结构的建设，逐步实现以城市对为本的航线网布局向中枢辐射式航线网布局转化。

相对城市对航线结构来说，中枢航线结构具有很多方面的作用或优势。实践证明，中枢航线结构的建设对航空运输量的增长发挥着重要的促进作用，越来越成为航空公司建立长期竞争优势的必要而有效的手段。目前中枢航线结构与计算机定位系统、收益管理系统和常旅客奖励制度被称为现代航空经营管理的“四个基本条件”。美国如果没有中枢航线网络的支持，要形成每年10多亿人次的航空客源是不可能的。

我国民航目前航线发展与飞机选型、机场建设不协调的问题比较突出，机场修建“贪大”，航线安排“求洋”，不顾实力和经验，发展带有盲目性，造成了资源的浪费、效率的损失和效益的低下。近两年航空运输增长速度减缓，企业经济效益严重滑坡，与航线布局不合理、缺乏成熟的中枢航线网络结构不无关系。骨干航空公司国际航线竞争能力较弱的一个重要原因也在于没有自己的中枢航线网络结构。因此尽快调整不合理的航线，特别是减少客流量少的直达干线，相应增加支线，同时完善人到机场的中转功能，逐步建中枢辐射式航线网络已成为当务之急。

当然，建立中枢辐射式航线结构有一个渐进的过程。中国民航要实现以城市对形式的航线网布局向中枢航线结构的转化，将不可能一蹴而就。

3.对营销系统的管理

尽管代理人支持着航空公司的市场份额，对空运市场起着重要的影响，航空公司是否有必要去满足代理人对高额佣金的不断要求，其关键在于航空公司是否从其佣金支付中取得收益。现在，由于高的佣金报酬，以至代理人市场空前膨胀，收人颇丰。人们便会以为代理人和航空公司是具有高额利润率的行业。而后者并非如此，近期甚至困难重重。航空公司完全有必要控制住日益膨胀的市场中介利润，理由是无论哪种中介机构都不会进行能与之相比的庞大投资。民航企业可采取如下措施实施对对营销系统的管理。

（1）对中介渠道进行投资；

（2）进行多渠道销售：包括通过对散客的直销、自动售票机、CRS订座系统、GDS全球分销系统、邮递机票、电子机票、网上订票等来避免佣金的支付。

对我国民航业的分析 篇2

民航业是国民经济发展的基础产业, 与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展, 我国民航业呈现出巨大的发展潜力, 2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人, 跃居世界第三, 分别增长17.0%、和15.4。

然而, 我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场, 只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供, 这些问题决定了民航业的发展方向。

2 民航业供给的特性分析

2.1 民航运输业的规模经济性

执行两城市间的航班任务的航空公司, 若每个航班都可达到合意的载运率, 则在一定时间内, 随着往返飞行的次数增多, 该公司的固定成本将逐渐摊薄, 单位固定成本逐渐减少, 平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大, 拥有飞机数及开辟航线、航班的增多, 公司的单位生产成本会不断下降, 进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。

2.2 民航运输业的范围经济性

可以把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看成是不同的产品。当一个企业在多个航线上提供运输服务时, 将表现出明显的范围经济效应。如果所有的航线由某一个或几个大型航空公司来提供时, 由于飞机平均利用率的提高以及使用更大机型等因素将使航空公司的单位运输成本下降。若由一家企业经营所有航线比多家企业分割市场的总成本更小时, 该公司的独家垄断经营就是有效率的。

2.3 民航运输业的网络经济性

在更大的市场范围内, 或者说在多个区域性市场之间, 轴心之间的联系将形成更加庞大的网络, 在这一网络中由于任意两点之间都有可能连接, 进一步提高的航空运输的便捷性, 促进了市场容量的加速度增长, 使整个产业的总成本得到了节约, 这就是网络经济性。

3 民航供给市场的结构分析

民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定了在该产业内必须由大规模企业为主导, 寡头垄断的市场结构符合产业经济特征的要求。2002年, 民航总局为了改变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理涣散以及安全管理薄弱等问题, 对中国民航市场进行了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济, 对国有航空公司进行了横向合并, 民航重组后, 规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了很大提高 (表一) , 三大航空公司的规模遥遥领先, 民航产业呈现出寡头垄断的特征。

4 民航供给的政府管制

民航产业因为具有自然垄断行业的明显特征, 包括规模经济性、范围经济性和网络经济性, 大航空公司具有明显的竞争优势, 可以形成垄断力量, 而且企业内数目有限, 从而它们可以操纵价格。传统的经济学认为需要由政府对资源配置的市场失灵进行纠正, 对民航业进行实行管制。政府对民航业的管制是民航业的政策大环境, 它对供给市场的市场结构以及供给主体的竞争行为都具有决定性的影响。

企业进入管制。

我国民航总局对航空运输业实行严格的企业进入和退出管制。《民航法》规定, 设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平上严格筛选了潜在进入者。

价格管制。

《民航法》规定, 公共航空运输企业的营业收费项目, 由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法, 由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定, 报国务院批准后执行。政府目前对运价实行的是幅度管理, 只规定运价上限和下限, 企业可以在此幅度范围内自主定价。

航线进入管制。

航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用费, 不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体和客观的标准, 造成航空公司尽可能多申报航线、而获准的航线虚置情况时有发生。

服务和质量管制。

航班正常的管理是民航总局一项重要工作, 对于航班延误的处理方式有明确的指导意见同时虽然没有对民航企业提供的产品和服务组合进行明确规定, 但企业若希望形成与现状不同的“差异化”, 必须得到民航总局的审批。

5 航空公司供给行为分析

民航产品的供给主体是航空公司, 供给主体行为的选择受到消费需求市场特点和供给市场结构的双重影响。目前中国各民用航空公司供给行为主要体现在价格、服务及新技术和非价格排挤三个方面。

(1) 价格行为。

政府对民航业的价格管制放松以后, 由于民航业产品差异化程度低, 需求的交叉弹性较高, 放松价格管制必然使企业选择价格竞争来扩大市场份额, 然而由于我国民航业还存在很大程度上的政企不分, 使得在信息不对称的条件下, 产权所有者民航管理局和现实经营者直属航空公司之间形成了典型的委托——代理人关系, 从而存在着代理人不以委托人利益最大化为目标的“道德风险”和“逆向选择”问题。国有航空公司享有国家补贴, 亏损是国家的, 市场份额是自己的, 航空公司缺乏预算约束, 对价格信号不敏感, 导致价格竞争最终演变为不计成本的掠夺性定价。2003年4月, 发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理, 这次是在航空公司与民航总局脱钩的基础上进行的, 有利于促进民航企业加强内部管理, 使企业在提高效率的基础上展开市场竞争, 政府给于企业更多的定价自主权, 航空公司的价格行为也更加理性, 积极采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理, 采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化。

(2) 服务及新技术。

服务竞争包括为旅客提供更细致入微的服务, 增加营销及服务网点, 安培更为合适的航班时刻, 提供更加完善的的联航服务等。国内主要航空公司通过整合资源, 强化管理, 增加竞争能力等手段, 从价格、网络、服务等深层次上开拓市场。在加强日常性服务的同时, 目前几乎所有航空公司都推出了常旅客计划, 特别注重对商务旅客和常旅客的服务。

电子客票是民航业采用的一种新技术, 随着计算机技术和电子商务的发展, 电子客票已经是全球航空运输发展势不可挡的趋势。2006年10月, 中国民航官方宣布中国航空客运市场电子客票使用率达69%。成本优势及方便的信息存储功能是推动电子客票业务快速发展的主要原因。

(3) 非价格排挤行为。

民航业中的非价格排挤行为主要指某一企业阻止其他企业进入自己已经占领的某一区域性市场的行为。排挤行为与现行的航线资源分配方式相联系, 当某个或几个企业已经取得一条航线的经营权时, 它就会采取一定的措施说服管制者对航线的再进入实施限制, 从而把潜在竞争者排除出该航线的经营之外, 保证该企业在此航线上从事垄断性经营。显然, 这种排挤行为无法保证资源的分配效率, 造成航空资源的低效利用。也可能存在政府部门为了自身利益, 通过审批航线航班而“设租”、“寻租”的现象, 使企业行为发生扭曲, 造成资源浪费。

6 小结

我国民航业供给的一个重要问题是中国民航产业目前处于模拟的市场结构, 没有经过真正的市场竞争。形成的寡头垄断结构基本上是在政府的指导下完成的, 并不是市场规律作用的结果, 我国的民航业并未经历了一个优胜劣汰的过程。这种人为干预的市场重组对于生产及资源配置效率的影响, 还有待于时间的考察。民航企业需明确市场地位, 进行符合经济规律的市场竞争, 共同促进民航产业竞争力的增强。

摘要：我国民航业已经进入了买方市场, 只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供, 这些问题决定了民航业的发展方向。

关键词：民航业,供给,分析

参考文献

[1]连海霞.论中国民航业的放松管制与再管制[J].经济评论, 2003 (3) .

[2]马莉.民航业市场结构及竞争策略分析[J].学海, 2004 (4) .

[3]杨秀云.冯根福中国民航业市场结构的特征及其有效性分析[J].经济学家, 2004 (6) .

[4]杨春妮.我国民航业竞争格局和运行效率研究[J].当代财经, 2005 (6) .

对我国民航业的分析 篇3

航空联盟；对外开放；战略重组；机遇与挑战

[中图分类号]F279.2[文献标识码]A[文章编号]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界经济全球化的大背景下，航空运输是最具国际化特征的行业。我国的国际航空运输政策，自本世纪初加入WTO之后，逐步开放航权，积极引入外资，同时，最具象征意义的是各大航空公司纷纷加入几家国际航空战略联盟。此举积极顺应了国际航空业的发展趋势，为国内航空公司提供了不可限量的发展空间；但另一方面也给国内航空业的既有格局带来了前所未有的挑战。在机遇与挑战并存的现实环境中，中国民航如何尽快融入国际民航大家庭中，并负担起民航大国的使命与责任，需要我们认真分析加入国际航空战略联盟之后，对我国民航对外开放的现实影响。

二、加入航空联盟是大势所趋

航空联盟是天空开放等国际航空运输自由化政策推行后的产物，是航空公司开拓和瓜分国际航空运输市场，求生存、求发展的主要手段。航空联盟，实际上是航空公司之间合作的一种形式，属于契约式联合的范畴。[1]国际航空政策由限制走向开放、从双边走向多边、由国内外分化到地区一体化，既是经济全球化的反映，又是国际航空公司追逐市场与效率的诉求，更是1978年以来美欧诸强放松航空管制的继续。[2]随着航空运输自由化政策—国内放松管制、国际开放天空政策的实施，以及跨国跨区域统一航空市场和共同航空区的逐步建立，20世纪80年代起，各国航空公司纷纷开始寻求新的合作方式，如航空协调和网络开发、常旅客奖励计划、地面服务合作、货物联运、信息技术共享、计算机订座系统共用、飞行员及运力支援、特许经营权转让、代码共享以及交叉投资相互持股等多种方式，形成一股跨国联盟经营的浪潮。当初的航线竞争、中枢竞争、中枢群的竞争已经让位于当前全球化背景下的跨国联盟竞争。

经过几十年的发展，目前全世界已形成星空联盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合联盟（Sky Team）、翼之盟（wings）与合格者联盟（Qualiflyer）等五家大规模的全球性航空战略联盟，而其中又以前四家联盟的实力最为雄厚。这五个战略联盟所占世界空运市场的份额已超过三分之二。

航空公司通过战略联盟，不仅可以与竞争对手建立战略联系，形成战略网络，扩大国际市场，而且有利于满足客户需求，给旅客和货主更多的旅行路线和货运班次的选择机会。同时，战略联盟也是航空公司争取规模经济、降低生产成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司纷纷寻觅国际战略伙伴，以确保自己能跻身世界空运市场，并将航线网络扩大到全球范围。

加入WTO后，我国航空运输市场逐步通过各种形式，有步骤地实行开放，国家对民航业的保护程度也逐渐减低。当我国航空运输企业直接面对激烈的国际竞争时，适时适当地选择加入国际航空战略联盟，是降低总体运行风险、保持足够竞争力的必然选择。

三、战略联盟带给中国民航的机遇

1.有利于航空公司降低成本

这主要表现在：（1）由于航空运输业成本高，投入期长，多家公司分享基础设施可以更合理地配置资源，降低固定资产成本；（2）多家公司统一采购航材、航油、零备件、机上设备，或者联合谈判保险费率等将带来规模效应，减少开支，从而在市场上处于有利的竞争地位，并能左右市场价格；（3）降低市场开拓成木，提高竞争力。航空公司要开拓新市场，必须投入新的运力、人员、设备等，这意味着大量的资金被占用，这对于一般的小公司来说是承担不起的。采用战略联盟后，航线、市场成为共享，航空公司几乎可以不化一分钱就可直接进入预定的市场。[4]

2.增强市场营销实力，扩大客货销售量

这主要是计算机订座系统共享带来的好处。由于计算机订座系统会将联盟航空公司的航班作为同一公司的航班优先显示，这样实行联盟的航空公司便在市场竞争中优于非联盟的公司，非联盟航空公司的客货销量可能会下降。当然，非联盟航空公司可以采取其他方式例如增加运力或降低票价来阻止其销量的下降，但是由于竞争，市场总运量不足以支持单方面运力增加，平均成本持平趋势也不允许单方面长期降低票价。因此，这些竞争手段很难与联盟分庭抗礼。

3.有利于消费者

联盟航空公司凭借其网络经济的强大效应，不但能通过协调各自的航班计划，在全球范围内提供真正的“无缝隙”服务，而且能在价格方面大幅度让利给消费者。美国有关机构的调查显示：在国际航线上，结盟航空公司的票价比不结盟航空公司的票价平均低36%。调查还显示，航空公司靠两方面增加了它们的运输量，一是从竞争对手那里挖来了可观的市场份额，二是以较低的价格和较优的服务刺激顾客的需求，从而形成良性循环。这样联盟航空公司收入的增加成为必然，市场占有率得到提高，竞争力也进一步得到提升。据美国经济学家布鲁克纳不久前发表的一份有关航空联盟的报告，“星空联盟”自成立以来每年使旅客节省了约10亿美元的费用。

4.有利于航空公司提高抗风险能力

在某个地区遭受金融、经济危机影响市场急剧萎缩时，建立联盟可以加强成员公司的抗冲击能力。

总之，航空战略联盟为航空公司带来的经济利益是十分显著的。据估计，由于参加了“星空联盟”，美国联合航空公司的经营收入在第二年便增加了2亿多美元，约相当于该公司当年营业额的1.5%，同时还节省了近2000万美元的开支。法国航空公司于1996年10月与美国三角航空公司签订了代码共享协议，仅此一项就使法航在1年内增加了7亿法郎的收入，并减少了3亿法郎的开支。[5]

四、战略联盟带给中国民航的挑战

从另一方面看，联空战略联盟为航空市场带来的挑战与负面影响也是不容忽视的。目前，全球航运市场的70%已被几大联盟所控制，航空业的割据局面初步形成，规模巨大的航空联盟会压制竞争，控制票价，造成长期的垄断效应，这就使更多的中小航空公司面临更加不利的竞争局面和困难的生存环境，最终别无选择地走上“入盟”之路。

而目前，从长期看，航空战略联盟会促使原来的竞争对手联手，特别是在竞争双方的不经停航线网络以及中转或衔接航线网络上，大幅度削弱竞争，导致票价升高，损害旅客利益。美国审计署曾在对航空联盟利弊的评估中指出:“所有的协议都对合作伙伴有利，而对其他合作关系和非合作关系不利。简而言之，在跨大西洋市场上的联盟的激增可能会加强市场的集中，使为数不多的几家大型航空公司对总体价位和航班次数及服务质量都会产生决定性的影响。”也正是因为如此，航空业界将新世纪视为一个“大联盟时代”，更多实力强大的航空公司将主动组织起自己的全球战略联盟，实力弱小的公司也将“择木而栖”，选择最有实力的联盟作为自己的合作伙伴。

由于我国幅员辽阔，中国民航在本土具有广阔的航空运输市场，它是我国的支柱产业，在世界航空运输系统中占有显著地位，改革开放以来，我国民航有了很大的发展，进行了一系列重要改革来引入外来资本、扩大对外开放力度。从前面的分析，我们可以看到全球航空联盟以强大的竞争优势，在变得越来越一体化的航空市场上攫取到更多的市场份额，航空联盟这种产业内贸易对参与成员国的经济均具有明显的扩张作用。在这种情势下，我国民航放弃原来的严格管制政策，逐步采取天空开放政策，正是勇于面对挑战与外航较量的积极姿态。

据介绍，在西方形成全球航空联盟的四个先决条件分别是：具有高效的枢纽港网络；政府“天空开放”政策；获取反托拉斯法豁免权；航空公司之间进行合资经营。现在积极推行和主张天空开放的是航空强国，航空实力相当且政治、经济接近的国家，或者是本国航空市场很小但其空运企业有一定实力的小国和旅游业为经济支柱的国家。我国是航空大国，但由于很长一段时间内采取了保护主义政策，使我国许多空运企业规模和实力都有待提高，自我造血能力不足，在国际竞争中往往处于劣势。因此，我国航空运输业要走向世界，参与国际竟争必须要在诸多体制问题上推进改革、扩大开放。

五、结论

中国民航业在未来可能面临的重大变化已对民航主管部门提出了迫切的要求：一方面必须大力推动国内企业规模与实力的升级，加快中枢机场和中枢辐射航线网络的建设步伐，使中国民航业早日做好参与国际竞争的准备；一方面必须客观地权衡中国企业加盟世界航空联盟的利弊，在利益对等而不仅仅是规则对等的基础上研究开展对外开放与国际合作的对策，制定适合中国航空运输业特点的“扩张蓝图”。

文章项目来源：中国民航飞行学院人文社科基金“中国民航对外开放政策的研究与思考”，项目编号：S2007-08

[1]胡君.政府管制—放松管制（自由化）—开放天空[R].中国民航科学技术中心,1997.

[2]邱连中,李桂进.航空自由化潮流中的航空政策[J].中国民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我国航空公司加入国际航空战略联盟的SWOT分析[J].商场现代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周丽莉.战略联盟现状及中国航空运输业对策[J].中国民航学院学报,2004（8）：14-15.

[5]秦斌.论战略联盟的高效与短命特征[J].社会科学家,1998（1）：34-36.

我国飞行员短缺制约民航事业发展 篇4

2011-11-22 《环球人物》 记者黄滢 [投稿排行榜]

2011/11/22(13:05:21)

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2011年，中国发生了两件跟飞行员有关的重大新闻。一是飞行员“转会”门槛再提高，最新修订的《民航华东地区飞行员流动管理暂行办法》规定，航空公司不得录用5年以内流动过1次以上的飞行员；因跳槽而引发劳动仲裁或诉讼的飞行员，须接受更严格的身体和技能考核方可再次上岗。二是上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）的“避让门”事件。8月13日，上海浦东国际机场因雷雨覆盖造成管制区内20架飞机盘旋等待，吉祥航空当事韩国机长拒不执行当值空管指令，拒绝对发出遇险呼叫的卡塔尔航空公司（Qatar Airways）航班进行避让，险些导致卡塔尔航空班机坠毁。这两件看似不相关的新闻，实际上都与中国民航飞行员短缺有关。

一般来说，一架民航客机需配备12到16名飞行员。随着我国民航业的迅速发展，一些大型航空公司如国航、南航等，每年需新招500名左右的飞行员，才能跟上公司的发展速度；规模较小的航空公司，每年也要新招100多名飞行员。中国联合航空公司招飞办主任盛方告诉环球人物杂志记者，目前，国内航空公司招录飞行员主要有两种来源，一是高中养成生，二是应届大学理工科毕业生。由于对飞行员的身高、视力、身体素质、心理素质、政治条件等各方面都要求极高，符合条件的人本就很少，而能通过层层淘汰成为机长的人就更少。目前，我国民航业每年大约需要3000名新飞行员，而国内院校每年输送的仅2000人左右。飞行员短缺正成为制约我国民航事业发展的重要因素。

飞行员之困：培养时间长，费用高

从普通人到机长，吉林小伙孟庆华用了6年，而国内的平均时间是10年。2004年，还在华东师范大学计算机专业读大四的孟庆华，在学校网站上看到上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）招聘飞行员的启事后投了简历。经过身体初检、详检、面试、心理测试、政审等层层选拔，他成为上海航空在该校录取的唯一一名飞行员。与公司签约后，他被送往美国亚利桑那州环球飞行学院进行为期15个月的理论学习和飞行实践。

“开始的一两个月是纯理论学习，后面就要边学边飞。一般我们每天要进行至少1个半小时的飞行训练，4-5个小时的地面理论学习，每周都要保证有5天的飞行时间。”在美国期间，孟庆华要经过3次大的考试，拿到美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）颁发的私用飞行执照、仪表等级证书和商用飞行员执照，才能算是一个具有基础飞行驾驶技术的初级飞行员。

由于在航校学习的都是单引擎小飞机，回国后，孟庆华还要进行改装训练，学习驾驶大型喷气式客机所必需的仪表功能、发动机性能知识，进行模拟机初始训练，熟练掌握起降技术等。这个过程大概需要半年到一年时间，合格后成为副驾驶。在右座上坐了大概5年，总飞行时间不少于2700小时、本机型飞行时间不少于1000小时后，孟庆华终于坐到了左边的机长位置。在教员的监视下，履行机长职责超过300小时之后，去年9月底，孟庆华终于正式成为机长。

时间漫长，费用也惊人。盛方告诉记者，培养一名初级飞行员大概需要花72万元，此后所进行的改装训练、起落培训以及租用场地和设备的费用，林林总总加起来，“每人每年要10万元”。如此高昂的费用是普通家庭的孩子承担不起的，因此国内民航飞行员培训大多采取“订单制”，即先与公司签约，再由公司出资培养。这也是飞行员跳槽时，航空公司往往开出天价“转会费”的原因。

航校之困：一般人分不到这杯羹

四川省广汉市的中国民用航空飞行学院，被誉为“中国民航飞行员的摇篮”，建校51年来，为新中国民航业输送了1.3万余名飞行员，占中国民航飞行员总数的90%以上。

这所隶属于中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的飞行学院，拥有234架初、中、高级教练机和包括波音737-300、800、空中客车320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台，每年可以培养1300名左右的飞行员。但这与国内航空公司巨大的需求量之间还是存在较大差距。2006年，中国民用航空飞行学院校长郑孝雍在接受采访时，就曾坦言：“中国民航业规模正以每年12%-14%的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1.8万名。”

据《环球人物》杂志记者调查，目前招收民航飞行员的学历院校，有南京航空航天大学、北京航空航天大学、中国民航学院、民航广州技术学院以及民航上海技术学校等。但这些院校培养的飞行员数量极少，而且很多院校只能进行前2年的理论教育，飞行训练的各阶段全部需要借助国外的力量完成。中国民用航空飞行学院是国内唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训的高等院校。

既然学历院校培养飞行员的能力严重不足，能不能借助不具备学历培养资格、只提供飞行技能培训的民营航校为企业提供飞行员力量呢？巨大的市场需求和高额的利润预期使很多民营资本跃跃欲试。香港人朱兆彬就是第一批吃螃蟹的人之一。

2005年，朱兆彬和几个朋友合资成立了青岛九天飞行学院。这是经中国民航局批准成立的国内第二家民营航校，总部位于青岛，以临沂机场为主运行基地，滨州、东营机场为辅助运行基地。然而，朱兆彬很快就发现，飞行员培训并不是实现资本快速膨胀的行业。除了培训费用高、企业和学员对民营航校不了解等因素外，最大的困难来自我国空管体制。当时，中国还没有宣布低空开放政策，空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行。航校所使用的空域，必须经过军方的批准，等一次飞行训练往往要几个月。在飞行的前一天，航校必须向军方管制部门申报飞行计划，在飞行当日，还需要军方最后批准具体使用的空域、飞行高度和飞行区域等。2008年，北京奥运会期间，青岛九天飞行学院停飞了5个月。“不知道什么时候能飞，但工资还得照发，上百个学员都在等。”谈起当时的困境，朱兆彬仍然心有余悸。

目前，青岛九天飞行学院每年培训飞行员60-100人，与华夏、奥凯、首都航空等多家航空公司都签订了培训协议。“现在我们培训一个飞行员的费用在65万元左右，很多人会以为这是个暴利行业，其实我们的利润连50%都不到，只能算是微利。再加上泛美的前车之鉴，我们不敢盲目扩张。”朱兆彬口中的泛美，指的是中国第一家民营航校——北京泛美国际航空学校。2004年泛美刚成立时，红极一时，教员和教材全部来自国外，迅速招收了10期学员，但5年之后就因资金链断裂等原因而倒闭，300多名学员无一人按期毕业，造成了中国民航业的重大损失。

企业之困：大笔资金不得不流向国外

由于国内培养飞行员的数量有限，航空公司不得不将招聘来的学员送到国外培养。春秋航空公司发言人张武安告诉环球人物杂志记者，目前春秋航空每年会送100到200名飞行员去国外学习飞行驾驶技术。朱兆彬认为，国外低空领域开放，各类型航校多，飞机数目多，因此培训飞行员的成本相对较低；身为飞行员的孟庆华则觉得，国外培训机构培养出的飞行员英语水平往往比较高，安全飞行的理念也较强，对规章制度的遵守度也较高。

另一个办法是引进外籍飞行员，尤其是外籍机长。“中国飞行员虽然非常短缺，但从全球市场来看，飞行员数量是充沛的。”张武安说。由于近年国际航空业持续低迷，航空公司纷纷裁员，因此很多外国飞行员愿意到新兴的中国市场谋取一份待遇可观的工作。2011年初，民航局局长李家祥透露，目前在我国就职的外籍飞行员，仅机长就多达1300多人。在拥有中国民航1/3飞行总量的华东地区，外籍飞行员尤为密集。《2010年中国民航飞行员发展现状调查报告》显示，这些外籍飞行员来自美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等20多个国家和地区。一名初级外籍飞行员的年薪可达6万美元，最高达25万美元，是中国同级别飞行员的2到3倍。

吉祥航空外籍机长“避让门”事件后，外籍机长的管理问题再次浮出水面。航空管理部门和航空公司在加强对外籍飞行员培训和管理的同时，也都在强调，造成“避让门”的韩籍机长只是特例。张武安说，春秋航空目前有30多名外籍飞行员，他们遵守制度的理念很好。

如何解困：转变培养机制

依赖国外毕竟不是长久之计，长年雇佣外籍飞行员所支付的薪水要超过培养一个国内飞行员的费用。业界很多专家认为，要在短期内缓解民航飞行员短缺现状，可以建立从通用航空向民用航空输送飞行员的渠道，也可以采取“军转民”的方式，从空军中培养民航飞行员。但这两种方式都存在很大争议。

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空向民用航空输送飞行员必须建立在通用航空飞行员本身足够充沛的基础上，但目前我国各通航公司自身尚存在飞行员短缺现象，通航公司转入民航公司的人数相当少，平均每年不足10人。

招收从军队退役的空军飞行员，这始终是国内民航公司发展的一条路子，但每年这部分人的数量也只有几十名，还要经过漫长的培训和英语学习之后才能上岗，而且大规模的“军转民”无疑会严重削弱我国的国防力量。

要从根本上解决中国民航飞行员短缺问题，需要转变国内飞行员的培养机制。新中国成立之初，民航招飞和飞行员培养由“空军统一招生、统一培养，民航需要多少分配多少”。1968年之后，才变成“民航系统统一招生，统一分配”。再往后逐步过渡到各大航空公司各自招生，送往国内外院校委托培养。但由于一直没有设立新的航校，社会办学又存在诸多限制，国内航校的发展远远跟不上民航企业的发展，这是造成中国飞行员“供血不足”的主因。因此，怎样在政策和资金层面大力扶植航校发展，促进航校和企业的结合，对于缩短飞行员培训时间、提高飞行员培训质量，至关重要。

另一方面，低空领域的全面开放虽然在短期内会加剧中国飞行员短缺的程度，但长远来看，对于降低飞行员的培养成本是有利的。李家祥透露，对于空域的管理体制，中国政府将在“十二五”时期进行改革，争取到2015年实现全国低空空域的全面开放。

对我国民航业的分析 篇5

一、前言

民用航空业在我国交通运输业中占有很重要的地位，并且发挥越来越重要的作用。经过各种体制改革，中国民航在本世纪初提出20年实现由民航大国向民航强国跨越的战略目标。2007年中国民航全行业运输总周转量达365.3亿吨公里，旅客运输量1.8576亿人，货邮运输量401.8万吨，1978—2007年，民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量年均分别增长17.3%、15.7%和14.88%，运输总周转量的平均增长速度高出世界平均水平的2倍多。2007年定期航线总数达到1506条，其中国际航线290条，分别为1978年的9倍多和24倍。定期航班运输总周转量（不含香港、澳门、台湾）在国际民航组织缔约国中的排名，由1978年的第37位上升至2005年的第2位，2006年、2007年继续保持世界第2位。民航企业的现代企业制度建设工作不断加强，原来的国有独资民航企业逐步走向产权多元化，完善了公司治理结构，经营管理水平明显提高。国航、首都机场等一批民航企业已分别在境内外上市。南航、国航和东航旅客运输量进入全球最大20家航空公司之列； 2007年上海浦东国际机场货物吞吐量位居世界第5，2009年首都国际机场旅客吞吐量已跃居亚洲第一，排名世界第四。

与此同时，伴随着运输量的不断增大，民航的安全隐患也逐渐凸显，如何防患事故发生已经是重中之重。民航系统是一个高度集成协同的经济体，集人员密集性、资金密集性、技术密集性、风险密集性等为一体，管理因素和资金问题也是引发其它安全问题的直接或间接的重要原因。

二、我国民航事故率趋势及安全状况

随着科技进步，航空安全管理不断创新，我国民航安全的投资加大，中国民航的安全保障水平也在不断提升。在我国航空运输持续快速增长的形势下，民航运输飞行事故率总体呈现不断下降的趋势。数据显示，1978—1987年的10年间，我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率为4.37，1998—2007年的10年间，这一数字降低到了0.23，而同期世界平均水平为0.70。2008年全行业没有发生运输飞行事故和空防安全事故，运输飞行事故征候万次率为0.28，同比下降3%。

首先，在全行业积极推行飞行品质监控，目前，我国民航对飞行品质的监控率已经超过了90%，大大超过发达国家监控的水平；其次，在所有运输飞机上加装了防撞系统和增强型近地告警系统，并加快雷达管制的实施，提高空域保障能力；第三，积极采用RNP和区域导航等新技术，提高飞机在高原机场复杂条件下的起降能力和机场安全保证能力。2007 年，全行业用于各类设施设备的建设或更新改造的投资约15个亿，比2006年增长6.7个亿。安排民航专项基金7.14亿元，用于完善民用机场安全保障设施。作为2008年平安奥运的主要环节和重点保障单位，民航局专门申请了7.7亿元的政府性基金，在涉奥机场及敏感机场安装配备防爆、防生化设备，提高民用机场安全防范能力。通过实施一系列的严格措施，民航圆满完成了奥运安全保障工作。与此同时，充分发挥民航科研院所的作用，研发有关航空安全的新兴技术和管理手段。

近年来，民航推进依法行政，不断加大安全监管力度，以促进企事业单位依法生产和安全发展。其中，实施安全审计是推进政府监管部门进行安全监管的重要手段之一。2006年，全行业适时启动了旨在提高安全运行水平并与国际接轨的安全审计和安全管理系统（SMS）建设。根据国际民航组织普遍安全监督审计计划，国际民航组织于2007年3月20日至4月3日对我国民航进行了全面系统的安全监督审计。此次审计范围涵盖与安全相关的16个

国际民航公约附件，通过安全审计，国际民航组织对我国民航的航空安全监管给予了较高的评价，我国民航系统也通过安全审计，找到了需要改进的方向。在国际民航组织2007年对190个缔约国进行的普遍安全审计中，我国民航的规章标准与国际标准和建议措施的符合率为87%，居世界前列。

三、民航安全与效益的辩证统一

民航业是一个高风险的行业，不仅投资大，技术含量高，资金密集，而且具有社会影响大的特征。民航安全不仅仅仅是简单的飞行安全，而且延伸到民航企业发展、人的生活、社会文明以及科技进步，乃至国家稳定的一个高度上来认识。在民航经济活动过程中，安全、效益、质量、发展是必不可少相互联系和制约的组成部分，在这其中，安全是首要的基础，效益是保障[1]。

经验告诉我们，安全是民航持续、高速、健康发展的前提。坚持“安全第一”就可以降低事故发生率，从经济角度看，就是增加经济收益。从民航企业发展角度看，安全和效益是辨证统一的，航空公司要发展，安全和是效益都要抓。从辩证角度分析，航空运输的安全不是绝对的，这是由行业特色决定的，但是可以避免的。因为保证航空安全是由规律可循的，人、机、环境是保证航空安全的三大基本要素，当三者处于稳定状态时，安全指数也想对稳定，民航企业可以通过先进的管理水平来提高安全指数。

在现实中，安全与效益往往会出现矛盾。企业提高安全的水平必然要进行安全的业务培训，更新设备，增加投资，这必然会减少收益。同样，对于民航业来说，加强安全水平是一笔很高的投资，设计管理、文化、经济等多方面因素。国际民航组织对各大航空公司的飞机失事的赔偿更加严格，加大了赔偿和惩罚度，目的就是为了使民航企业增加安全的投入来减少事故的发生。

四、先进管理水平提高民航安全

作为世界民用航空发展最活跃地区之一，中国民航交通量增长率近年来保持两位数增长，“十一五”期间，每年新增130架飞机。经济社会迅速发展、空中交通流量持续快速增长，使航空安全成为社会高度关注的焦点。中国民航总局也适当加大了对航空公司、机场安全设施设备技术改造的资金投入。航空公司、机场作为安全投入主体，将形成逐步增加安全投入机制，加快推进安全管理系统建设。

虽然对提高了对民航人员的安全培训和安全设备的投入，在一定程度上有效降低事故发生率，但是民航企业也是一种营利的经济体，面对企业的发展、扩张和运营复杂性的提高，当前的企业管理水平还仅限于粗放式的管理，已经无法适应市场的需求，必须改进管理，统筹规划，科学有效的提高经济收益的同时，提高安全管理水平。

1、战略管理

民航企业的主体是航空公司，航空公司的发展是带动民航业发展的最重要因素之一。当前，我国国民生活水平不断提高，越来越多的人出行选择乘坐飞机，航空物流的发展，这都使得我国的航空公司得到高速发展。航空公司的飞机和航线也急剧，而在2008年金融危机时，航空资源的闲置和运营成本居高不下，造成航空公司的巨大亏损，一旦效益降低，引发航空公司裁员等降低成本的一系列措施，有的航空公司减少安全管理的投入，盲目提高效率，造成安全隐患。

从管理学角度看，企业的发展哲学应该是一种审慎沉稳的“有控制发展”，每年的发展速度近乎恒定，保持在10%~15%的水平。当速度过快时，使得企业原有的有效资源的利用平衡被打破，使得资源超负荷运行，同时在招收人才时，不能统筹兼顾岗位的需求和业务培训，只是考虑经济效应，必然带来一定的混乱，在民航业就会产生安全隐患；而当经济发展停滞缓慢时，就会造成资源和人员的浪费。2006年底，国航合并报表盈利48.64亿元，资产总额达87.17亿元，净资产达312.40亿元，同比分别增长了26.1% 和57.5%，而在2008年12月31日，国航2008年亏损达到74.72亿元。

2、危机管理

2008年东航云南分公司“集体返航”事件引起巨大的社会反响，此事件的不断升温，折射出的是包括东航在内的国内民航运输企业危机管理能力的缺失。除此之外还有两件具有轰动效应的民航危机事件，2006年海航拒载截肢少女事件和2008年的国航拒载智障少年事件。以东航“返航”事件为例，从3月31日事发之后的十几天的时间里，各个新闻媒体对此事件的报告稿件将近百篇，在百度搜索“东航”、“返航”可以得到相关网页约675000篇，媒体和公众对此事件的关注可见一斑，媒体对东航“返航”事件的负面报道影响非常大。从客观的角度深入剖析造成飞行员与航空公司之间关系紧张可见，飞行员对东航的不满极易影响飞行员的情绪，并可引发安全问题。而且，东航因此而受到的无形损失绝对比因返航而造成的直接经济损失要大得多。

2000年10月31日晚23：18，新加坡航空B747—400客机在台湾桃园机场起飞失败坠毁。不到2个小时的时间里新航就召开了记者会，新航有一整套完整的危机处理预案，比如掌握机场所有官员的联系方式，包括新闻媒体的联系方式，准备了与事件相关的新闻稿模板(从哪里到哪里起飞的飞机，是什么机型的，飞机上有多少人，目前飞机的状态和救援情况等)，所以新航能在能在短暂时间里做出迅速反应。2000年11月4号，新航就宣布每人4O万美元的赔偿金额，赔偿金额更是史无前例的。因为新航知道赔偿金额通常是一个持续不断的话题，是一个经常的新闻点，它可以把赔偿金额提到这么高，让遇害者方不会有新的新闻点出来。同时也很好地告诉公众：新航敢确保以后不会发生这个事情，要是再发生的话，赔偿金会越来越高，不会越来越低。到l1月9日，这个82人死亡的重大事故，开始没有什么新闻了，新航的处理是非常值得我们借鉴的。[2]

以上的对比我们可以看出，危机管理是一种提高航空安全管理水平的重要手段，还可以降低公众对航空事件的心理承受负担。不仅可以预防事故，迅速让公众接受的公正方案，防止事情的进一步扩大，除去安全隐患，而且在事故发生后，能迅速向公众公布信息，启动应急预案，降低公众的对乘坐飞机的沮丧心理负担。况且健全和有效的危机处理机制还能够变危机为商机，如果处理得当，不仅能够得到公众的同情和认可，而且能够赢得更多公众的信任，为企业之后的发展带来重要的商机。

3、核心竞争力管理

从全球范围来看，一些知名的民航企业都有很强的核心竞争力。如美国西南航空公司的成本控制能力、德国汉莎航空公司的联盟领导能力、新加坡航空公司的服务能力等都是典型的核心竞争力。由于民航行业的特殊性，乘坐飞机的客户对安全的高度需求，民航企业的核心竞争力又必须包括安全因素。国内外民航企业高层管理人员主要是从安全、品牌、人才、创新、网络、文化等方面来归纳民航企业核心竞争力，而国内外学者则主要从产业整合、资源整合、品牌经营、顾客服务、治理与管理、成本控制等方面来归纳民航企业核心竞争力[3]。

以中国国际航空公司为例，国航主要通过七个方面来提高其核心竞争力，主要是：航线优化与运营能力、航空品牌经营能力，航空市场应变能力，航空学习能力，航空联盟管理能力，航空愿景吸引力，航空组合激励能力。这七个方面主要是从企业角度出发，如何取得企业效益最大化和竞争优势，但是却忽视了民航业“安全第一”的原则。从近几年的事故状况来看，国航发生过多起事故或事故征候，2002年4月15日，“韩国釜山空难”，国航一架波

音767发生空难，造成126人死亡、2人失踪的；2004年7月6日飞往纽约的国航CA981次航班因机械故障，在7个半小时里3次延飞，并在一次起飞后中途返航；2004年11月28日晚，国航CA1341次航班在被发现有故障后仍然“带病”起飞，起飞后不久，因发现多处故障，该航班被迫返航，于21时15分回到首都机场；2004年12月14日，原定于下午4时起飞的国航CA1431次航班，延迟一个小时后从首都国际机场起飞，但在起飞十几分钟后，飞机又紧急返航；2006年9月18日下午，一架从广州飞往北京的国航班机在航行过程中出现机械故障，中途又飞回广州进行抢修；2007年1月26日上午，国航北京首都机场飞往伦敦的航班CA937A次起飞后，因故障放油返航，而这是国航同一架飞机、同一个机组和同一班旅客的第二次返航。以上发生的多起事故征候都因为存在安全隐患，没有及时清除，这与国航的企业管理是息息相关的，只有始终把安全放在核心竞争力的第一位上，才能确保民航企业的全球市场竞争力。

4、安全文化管理

众所周知，企业文化在企业中发挥着重要的作用，在民航企业中，加强安全文化建设是很有必要的，实现由一般的安全管理到自觉传承和创新安全文化的转变，对于预防事故的发生，确保航空安全，有着根本性、决定性的意义[4]。要保证安全，以及做到航班准时、服务到位，严格的规章制度必不可少，但仅靠严格的规章制度是远远不够的，还必须靠全体职工的责任心，要使员工有归宿感，与公司同心同德。

安全文化首先要建设安全制度文化，在不断学习和维护安全制度法规，培养员工的安全习惯和自觉性，此外，还需要安全物质文化和安全形象文化的建设，即自觉地加大安全投入，提升科技含量，形成和传承企业安全物质文化，对企业安全设施、安全标识、安全装束的设计更加符合人性化，都包含在安全形象文化建设中。企业领导在确定企业发展的方向和目标时，同时要培育以团队精神为主的先进安全价值观，把企业的安全哲学、安全理念、安全宗旨、安全口号渗透到安全生产的全过程和各个环节中去，以及体现到每个员工生产生活的细节中，使得员工主动避免不安全行为，自觉关注自己、他人和旅客的安全，充分利用安全价值观来营造安全氛围和培养安全习惯。

五、总结

民航在国家经济社会发展中战略地位的提高和战略作用的发挥，是民航强国最直接的综合反映。具体来说，民航强国是通过安全指数、运营体系、基础设施、管理运营水平、服务质量等一系列指标方面的强来显现出来的。民航在推进各项改革开放工作的同时，始终没有放松对安全工作的重视。坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，强化安全生产责任制，创新安全管理理念，重视安全规章标准的建设，强化专业技术人员的培训，加大安全投入、积极采用现代化的科技手段。航空运输较好地适应我国经济社会的发展需求，服务范围不断扩大，越来越成为一种大众化的交通方式。2009年，受全球经济危机影响，整个世界民航预计将亏损110亿美元，但中国在全球经济复苏过程中走在最前面，这给民航的发展带来了机遇。我国民航如何从民航大国变为民航强国，需要航空公司、机场、空管这三大民航运营体系具备运营强、安全好、服务质量高、国际竞争力强等一系列指标，而持续提高民航的安全管理水平是我国民航业健康、平稳发展的有力保障。

参考文献：

[1] 朱锋利.安全——民航经济的命脉[J].民航管理，2000，1：48-49

[2] 魏亚波.我国航空公司危机管理浅谈[J].民航管理.2008，12:41-44

[3] 伊楠 霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化.2007，6：21-23

外来宠物对我国的影响分析 篇6

外来宠物对我国的影响分析

宠物伴随人类文明已有数千年的`历史.目前,外来宠物日益受到玩家青睐,但它们也对当地生态环境存在一定不利影响.本文概括了我国外来宠物的现状,分析了外来宠物的潜在危害,探讨了在外来宠物及外来入侵生物管理方面存在的问题并提出了相应的管理对策.

作 者：朱文博 王德良 ZHU Wen-bo WANG De-liang 作者单位：中南林业科技大学生命科学与技术学院,长沙,410004刊 名：四川动物 ISTIC PKU英文刊名：SICHUAN JOURNAL OF ZOOLOGY年，卷(期)：25(3)分类号：Q959.9 S86关键词：外来宠物 影响 对策

我国民航客运量影响因素分析 篇7

关键词：民航客运,灰色关联分析,回归分析,预测

航空运输作为现代化运输方式,其发展程度反映了一个国家的经济发展水平。航空运输不仅满足社会公众的需要,而且是发展旅游业,促进对外交往不可缺少的工具。我国航空业起步较晚,目前国内各学者的研究范围包括对我国民航空间格局与竞争态势的研究,竞争态势下的民航的收益管理,对我国民航客运价格定价机制与规制改革的探讨,对市场构成的调查研究,以及用各种统计方法对民航客运的需求与预测进行统计研究等。根据目前的形式可以看出,加强对民航业的重视,提高民航业的改革和发展,不仅可以提高我国的经济实力而且可以全面提高我国综合国力。

1 我国民航客运量的现状分析

近年来我国民航业的发展显著。国金证券航空分析师曾旭介绍说,我国民航业起步近20年以来,平均增长速度在15%左右,近几年增速加快。 2009年上半年,全国民航旅客运输量明显增长,其中6月份增长24.6%。国内航线6月份客运显著增长,但国际航线(含港澳台)依然疲弱。进入21世纪以来,我国开始采用国际通行的统计口径,2002年的改革实现了政企分开。我国的航空客运运输量呈现增长趋势。从表1可以看出我国从1990年到2009年民航周转量的发展趋势。2009年我国民航旅客运输量23 051.638 7万人,比2008年增长19.7%。同期的航空旅客周转量则从2 882.8亿人次公里增加到3 375.2亿人次公里,年均增长17.08%。

数据来源:《中国统计年鉴》2010版

2 我国民航客运量影响因素的实证分析

影响民航客运量的因素源于诸多方面[1],为了较全面研究这些相关因素,本文根据民航客运系统自身的特点及相关领域专家学者的意见,依据易得及可量化原则,总结出可能影响民航客运系统的因素,分别为:国内生产总值(GDP)、铁路客运量、民航航线里程、人口数量、来华旅游入境人数、总消费支出、第三产业在GDP中所占比例。

2.1 我国民航客运量的数据描述性分析

表2给出了影响民航客运量的描述性统计分析结果。以民航客运量为例,我国民航客运量的最大值为23 051.6万人,最小值为1 660万人,中值在6 408万人左右,标准差在6 215.936万人左右。将描述性统计分析结果与原始数据进行对比,发现随着社会的进步和经济的发展每个指标值都呈现增长趋势,我们可以假设我国民航客运量的持续增长是在各个影响因素的增长的影响下得到的。

2.2 我国民航客运系统与相关因素数据的灰色关联计算[2]

2.2.1 我国民航客运系统与相关因素数据的灰色关联计算

民航客运系统选取民航客运量和民航客运周转量两个特征序列来表述,数据均来自2010年中国统计年鉴。关联度描述了系统发展过程中,因素间相对变化的情况,也就是变化大小、方向与速度等的相对性。如果两者在发展过程中,相对变化基本一致,则认为两者关联度大,反之两者的关联度小。根据灰色关联度计算的要求,由于系统中各因素的物理意义不同,导致数据的量纲也不相同,因此对各数据进行了标准化处理和均值化处理之后,取分辨率系数为0.5,分别就民航客运量、民航客运周转量与诸影响因素进行灰关联计算。记民航客运量为y,国内生产总值为X1,铁路客运量为X2,民航航线里程为X3,人口数量为X4,来华旅游入境人数为X5,总消费支出为X6,第三产业在GDP中所占比例为X7,民航客运周转量为X8。

民航客运量与各影响因素的灰关联度:0.917 2,0.666 4,0.754 2,0.634 2,0.804 9,0.898 2,0.642 9。

关联序列为:X1>X6>X5>X3>X2>X7>X4

民航客运周转量与各影响因素的灰关联度:0.898 2,0.599 3,0.689 7,0.568 5,0.743 6,0.867 4,0.574 6

关联序列为:X1>X6>X5>X3>X2>X7>X4

2.2.2 灰色关联计算结果分析

由以上计算结果知,在影响民航客运量的诸因素中,主要因素为国内生产总值、总消费支出,其次为来华旅游入境人数、民航航线里程,而铁路客运量、第三产业占GDP的比重、人口数量对民航客运量的影响相对较小。

国内居民出行是否选择民航主要由两个因素来决定:居民的收入、居民的消费偏好。国内生产总值变量衡量了我国居民的经济状况,总消费额、铁路客运量则从侧面量化了居民的消费倾向。国外的客源来自于政府、商务、旅游等方面,根据统计资料显示,因旅游入境的人数占绝大部分,所以用来华旅游入境人数作为衡量国外客源的变量。上述计算结果显示国内生产总值是最重要的影响因素,而总消费额对航空客运量的关联也很大。即随着国内生产总值的提高,人民生活水平不断上升,人民对于生活质量的要求也会不断提高,消费水平也会提高,那么对于外出的长途旅行或出差公干等,乘坐飞机则不再是一种奢侈的方式了。来华旅游入境人数也是影响民航客运量的较重要因素。这是由民航本身的特性决定的。说明我国旅游业的发达程度及旅游资源对国际游客的吸引力对民航客运量产生了较大影响。民航航线里程这一变量可以看作是从民航自身的运输能力以及其他因素(如航空技术,航空服务)等方面表明对我国航空客运量的影响程度。另外三个变量对民航客运量的影响相对较小,说明虽然现在我国的民航客运量在增长,但是对国内的铁路客运量没有太大的影响,可以说两者是共同发展的。同时人口数量以及第三产业所占的比重对其影响较小,可以认为这二者对公路、铁路客运量产生较大影响,这是因为民航出行费用较高,且机场密度远远低于公路和铁路。

2.3 我国民航客运量回归分析[3]

由于航空客运量在2003年和2008年数据有些异常,根据需要在样本量较多的情况下,本文采用直接剔除这两年的数据进行回归分析。为了消除数据量纲的影响,这里对所有数据进行对数处理之后利用Eviews5.0建立模型。

通过相关性分析发现模型中某些变量之间存在严重的多重共线性,如国内生产总值X1与民航航线里程X3、人口数量X4、总消费支出X6和第三产业在GDP中所占比例X7之间存在严重的多重共线性。这里综合考虑回归分析目的与上述灰色关联分析得出的结果以及模型建立过程中遇到的困难,利用OLS方法建立的最终预测模型为:

Lny =-7.5576+0.7847lnx1+0.6426lnx2

T= (24.48) (3.17)

R^2=0.9914 nR^2=0.9902 F=860.1078

模型结果表明国内生产总值每增加1%,民航客运量将增加78.47%。同时铁路客运量每增加1%,我国民航客运量增加64.26%。

3 提高我国民航客运市场竞争力的政策建议

我国航空客运业必须从战略高度出发,服从并服务于国民经济和社会发展的需要。明确航空客运业的市场定位,遵循市场经济规律,通过国家、行业主管部门、空运企业及相关行业采取对策共同培育和开拓我国航空客运市场。加大改革力度,充分发挥民航企业的主体作用,切实做到政企分开。此外,政府的行政管理职能与国有资产管理职能要分开。建立和健全航空企业经营管理者的激励和约束机制,提高我国民航客运的运行效率,通过降低成本来降低票价,让旅客真正从降价中获利,达到扩大客运市场需求的目的。同时,对高收入且需要高质量服务的旅客实行优质高价,追求效益最大化。

参考文献

[1]刘建华,叶文振.我国民航客运量实证研究[J].中国民航飞行学院学报,2002(12).

[2]熊崇俊,宁宣熙,潘颖莉.基于灰色关联理论的民航客运影响因素研究[J].决策参考,2006(1).

[3]赵卫亚.计量经济学教程[M].上海:上海财经大学出版社,2005.

[4]何晓群.回归分析与经济数据建模[M].北京:中国人民大学出版社,1997.

[5]傅连军.铁路提速对民航客运量的影响[J].郑州航空工业管理学院学报,2005(3).

对我国民航业的分析 篇8

【关键词】:高频通信 HF AOC 数字选呼 短波组网 语音控制

中图分类号:V556 文献标识码:A 文章编号:1003-8809(2010)06-0129-02

1、概述

根据《中国民用航空总局121部》中E部分121.97条规定:“合格证持有人应当证明,在正常运行条件下,在整个航路上,所有各点都具有陆空双向无线电通信系统,能保证每一架飞机与相应的签派室之间(即AOC服务),每一架飞机与相应的空中交通管制单位之间,以直接的或通过经批准的点到点间线路进行迅速可靠的通信联系。”

现阶段国内用于航务管理的HF AOC话音系统均由各地航空公司及其分公司独立管理和运行,未形成统一的网络化管理,而各航空公司独立的HF AOC话音系统由于受到台站布设、频率选择、电台功率选择、天线形式等方面的制约,均存在不同程度的通信盲区,加之各HF AOC系统独立运行,不能统一协调,导致频率资源紧张和相互干扰,进一步降低了通话质量和可通率。

基于我国目前HF AOC话音系统建设现状,为了满足日益增长的航空运输业需求,对分布于全国各地的HF AOC话音系统,利用数字处理技术进行组网升级改造,建立覆盖全国及其周边区域航线的HF AOC话音系统,由专业的通信服务公司统一管理和运作。

2、 组网方案

2.1、系统组成

HF AOC话音通信系统主要由四部分组成,主要包括:飞机、短波台站(即为由各航空公司独立管理运行的HF AOC话音系统,后文统一称为“短波台站”)、HF AOC呼叫中心和航空公司航务管理部门。其中,飞机与短波台站通过HF无线链路建立连接,短波台站与HF AOC呼叫中心通过地面专线网络实现通信,而各航空公司通过专线或者电话转接方式接入HF AOC呼叫中心的话音系统,从而组成一个完整的HF AOC话音通信系统。其系统组成如图1所示。

图1 HF AOC话音通信系统组成

短波台站主要是基于布设于各地的原有台站,在不改变其原有使用方式和性能的条件下,对其进行组网改造设计,将其信号以比特流的形式送往北京HF AOC呼叫中心,进而由呼叫中心向国内外航空公司提供统一的标准化服务。

HF AOC呼叫中心负责各地航务管理部门与电台的连接、控制与管理工作,协助实现航务管理部门与飞行员通过HF AOC话音系统进行地空通信的任务。呼叫中心根据各航务管理部门的呼叫申请和电台的利用情况合理高效地完成电台与航务管理部门的连接,并负责整个通话过程中链路的建立、维持、监听和拆除工作。

2.2、工作模式

HF AOC话音通信系统根据呼叫发起人的不同,可以分为上行呼叫和下行呼叫两种工作模式。

1)上行呼叫

上行呼叫由航空公司航务管理部门(如:签派室)主动发起呼叫,其通过拨号方式/专线电话呼叫呼叫中心,并告知值守人员飞机概略位置和飞机机尾号,值守人员根据航空公司提供的飞机信息,结合HF AOC操作台查询飞机呼号、选则最佳短波台站和频率呼叫飞机,并同时通过ACARS数据系统呼叫飞机,在机组收到呼叫信息后,主动与呼叫中心取得联系,并且保持链路畅通。

2)下行呼叫

下行呼叫由机组主动发起呼叫,其通过机载短波电台直接呼叫HF AOC呼叫中心。此时每个地面短波台站均将接收到的信号送回呼叫中心,呼叫中心通过比选器判断信号的质量,并将话音质量最好的一路送交值守人员使用,在值守人员监听到机组呼叫信息后,通过HF AOC操作台优选的最佳短波台站,与机组建立通信链路,确认机组需要联系的航空公司,然后通过内话系统与航空公司取得联系。

3、 短波台站改造

目前,各短波台站均采用通过电台遥控接口对短波电台实现控制的工作方式,为了不影响电台原有的工作模式和性能,在各地原有电台和控制台之间加入一台HF电台通信适配器的方式实现。当电台工作于本地控制模式时,HF电台通信适配器对本地控制台和电台相当于“透明转接”;当工作于呼叫中心控制模式时,电台便由HF电台通信适配器接管控制。

HF电台通信适配器主要完成协议转换、话音匹配、收/发控制、数字选呼、电气接口和机械接口等功能。

1) 协议转换

由于各短波台站由不同的航空公司自行建设和管理,其系统体制、电台厂商和型号存在较大差异,比如电台厂商有MOBAT、COLLINS、R&S、BARRETT和CODAN等,因此,HF电台通信适配器必须完成各型电台信令和协议转换。

2) 话音匹配

由于电台不同厂商其遥控口输出/输入的话音信号形式要求差异较大(比如Mobat:Audio out为300mv@600ohms,Mic. Audio为100mv@600ohms),而且加之其后端本地和HF AOC呼叫中心对话音信号的复用要求,使其话音信号不能满足电台的工作要求,因此,需要对话音信号采取放大和匹配处理,针对不同的电台需要设置不同的调试参数处理。

3) 数字选呼

由于HF通信的固有噪声问题,民用航空的HF通信采用选择性呼叫方式工作。即对每架飞机分配一个四位选呼号码,只有当飞机收到与自身选呼号码相符的信号时才会提示机组人员收听短波信号,其它时段短波信号不进入飞机话务系统。

4) 收/发控制

由于电台同时存在多个受控源,包括:本地控制台、HF AOC呼叫中心和数字选呼系统。因此,需要对其收/发进行合理取舍和调度,避免电台工作于不定状态。主要采用发送优先于接收、本地优先于HF AOC呼叫中心、数字选呼优先于话音通信等原则。

4、 呼叫中心设计

4.1、组成原理

HF AOC呼叫中心原理框图如图2所示,主要包括HF AOC呼叫中心控制台、语音通道、串口服务器、复用器和其它网络通信设施(路由器、交换机等)。通过ATM网络和复用器建立HF AOC呼叫中心和短波台站之间的数据链路,复用器提供数字信号和语音信号两类通道。其中,数字信号接入挂接在内部以太网上的串口服务器,以实现HF AOC呼叫中心控制台与短波台站的数据交互;语音信号接入语音通道,以实现与呼叫中心话务系统的交联。

由于HF AOC呼叫中心处于整个系统的枢纽和核心位置,为了提高系统可靠性,其中HF AOC呼叫中心控制台、语音通道、串口服务器等关键设备均采用冗余热双备份构建。

图2 HF AOC话音呼叫中心原理框图

4.2、软件设计

HF AOC呼叫中心值守人员通过HF AOC呼叫中心控制台完成系统监控和话务管理功能。其中话务管理软件是整个系统的核心部分,主要基于HF AOC呼叫中心控制台硬件系统和语音卡构建,根据其工作方式,主要功能分为两类:(1)当监控到飞机下行呼叫时,通过控制台与飞机建立联系,并确认签派席位(航空公司);然后通过数据库查询签派联系方式,使其建立通信联系,并实现监控;(2)当监控到航空公司签派上行呼叫时,通过控制台与签派席位建立联系,并确认飞机机尾号;然后通过数据库查询飞机选呼号,使其建立通信联系,并实现监控。其主要功能模块分为:初始化模块、语音处理模块、数据库管理模块、通信模块以及界面显示模块五部分。

5、总结

民航HF AOC话音通信系统于2007年底完成组网改造,已通过中国民航空管局验收,开始向国内外航空公司提供HF AOC服务,有效提高了HF AOC通信的覆盖范围和话音质量。

参考文献:

[1] ICAO Annex 10

[2] 中国民用航空总局121部规定

[3] 沈琪琪,朱德生. 短波通信. 西安:西安电子科技大学出版社,1997