铁道工程技术毕业论文

铁道工程技术毕业论文（精选9篇）

铁道工程技术毕业论文 篇1

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铁道工程技术毕业论文 篇2

学院是教育部人才培养工作水平评估“优秀”学校、广西示范性高等职业院校、广西首批特色高校建设项目立项建设高校和中国职教学会轨道交通专业委员会副主任单位、全国铁道职业教育铁道通信信号专业教学指导委员会主任单位、广西轨道交通工程职业教育集团理事长单位。曾先后被评为全国铁路职业教育先进单位、自治区职业教育先进单位、自治区文明单位、广西高校教学改革与管理先进单位,并连续多年被评为广西“全区高校毕业生就业工作先进集体”。

学院坚持走质量立校和特色兴校之路,坚持“强调服务,强抓质量,强固技能,强化特色”的办学理念,具有深厚的轨道交通行业背景,形成了“依托行业,校企合作,以岗导学,服务基层”的办学特色。学院人才培养工作成绩斐然,近年来在校学生参加各类技能竞赛捷报频传,共获得省级以上技能竞赛特等奖7项、一等奖47项、二等奖138项、三等奖183项,是代表广西参加全国职业院校技能竞赛最多、成绩最好的高职院校。

学院坚持走校企合作、产学研一体化发展道路,重视提升科技创新和技术服务能力,与企业合作开发相关项目,并联合柳州市旅游局全力打造“百里柳江”精品旅游线路资讯系统。2013年3月底,学院举办了首届科技节,展出了发明创造、技术服务成果和学生技能竞赛获奖作品近百件,其中已授权、受理和申请专利项目的作品40多项。学院发明创造成果在2012年中国一东盟职业教育成果展和第二届广西发明创造成果展览交易会上引起了社会的极大关注,好评如潮。

地址:(545007)广西柳州市和平路139号(和平校区)

(545616)广西柳州市官塘大道(官塘校区)

电话:(0772)3698666传真:(0772)3690666

铁道信号施工管理技术要点 篇3

关键词：铁道信号；施工管理；技术；要点

中图分类号： U284 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）22-119-2

0 引言

在铁路信号具体实践中，铁道信号的质量优劣直接影响着铁路运输秩序的安全、效率，因此，铁道信号建设过程应采用各种技术手段，以确保铁道信号系统的优质性能。随着我国铁路运输业及现代科技水平的不断发展，铁路信号技术应用越来越广泛，铁路信号系统也逐渐转向智能化，从而为铁路的运输发挥出了更好的作用。本文结合目前常用的铁路信号系统，对信号施工过程中技术要点进行分析与研究。

1 铁道信号工程发展现状

随着我国经济的不断发展，铁路工程的发展也呈现出跨越式发展的趋势。不仅有效提高了列车运行速度，而且客运专线与高速铁路建设规模也不断增加。因此，对于铁道信号施工技术也提出了更为严格的技术要求。随着科学技术的快速发展，由传统的铁道信号逐渐转向了数字化、智能化和综合化的方向，使得铁道信号施工管理技术面临越来越复杂的挑战。

对于目前我国铁道信号施工管理的现状，也存在着很多需要解决的问题，如信号电缆的连接，采用传统的地面电缆箱盒方式连接，外界的环境影响对此影响非常的大，如出现电缆芯线的老化，以及人为原因的破坏；对于非移频轨道电路、信号点灯等传输的通道影响也不是很明显，从而造成了信号故障，等。这些都将会为铁路运输产生不良的影响。

2 铁道信号施工的重要性

从我们的日常生活中，就足以明白信号的重要性。信号灯代表着一种指令，在铁路的运输过程中，其每一个信号灯同样也代表着各自不同的指令。面对铁路运输过程中众多的工种划分，不同的职务，如司机、乘务员、站务员等，都是铁路运输过程中不可缺少的组织，而铁路运输过程中，整个线组织都是根据铁道信号来进行工作，而铁道信号工程则主要是对铁道沿线中信号设备的安装与调试，从而确保所有组织能够按照计划规范来完成信号的指示，保证所有行车的设备与乘客的安全。总之，铁路运输秩序的安全、高效与铁道信号施工质量息息相关。

3 铁道信号ZPW-2000A/K系统技术特点分析

ZPW-2000A/K系统是我国铁道信号工程中所用到的一种智能化的管理系统，因其具备了FSK的制式而被广泛的运用于轨道的电路管理模式中，ZPW-2000A/K系统内部中使用的是1700Hz—2600Hz载频段，把两者进行有效的结合，在满足于列车超速防护系统的标准化规划之外，还符合于列车信号作为主体信号的自动闭塞标准。ZPW-2000A/K系统具有以下几个特点。

①具有UM71无绝缘轨道电路中的技术优势。

②对列车的载频干扰可以起到很好的防护作用，从而有效防护拍频干扰。

③既对铁道信号的参数起到了一定的优化作用，而且还可以有效的延长机械绝缘节在铁轨上的传输长度，从而使得与电气绝缘的节轨道电路能够保持有相同的传输长度。

④能够在轨道的固定电路长度，以及在调整轨道电路过程中所允许的最小道碴电阻，符合于国家的要求，低道碴电阻的传输长度，以及1Ω.Km标准的道碴电阻要求，从而有助于提高轨道电路系统运行的稳定性。

⑤在对调谐的单元断线故障、调谐区断轨和轨道电路全程电气折断的检查，都可以实现。

⑥ZPW-2000A/K系统是有效的对法国UM71系统进行国产化的吸收，并且对法国的ZC03中的电缆进行了替换，成功的转换成了国产信号的数字电缆。这种技术的改变，在很大程度上提高了轨道中电路系统技术含量，并且通过减少铜芯线经以及备用芯组来提高了其传输长度，有效的节约了成本。

⑦对于发送、接收设备可以通用四种载频频率，从而有效的减少了电码化器材的种类，以及运转备用的数量，大大降低了铁道信号施工系统工程的造价，同时，对于所采用的发送、接收设备都有完善的自动检测功能，对于发送设备可以实现“N+1”的冗余，而接受的设备则可以实现双机相互为冗余。

⑧把传统的长钢包铜引接线由70mm2的铜引接线所替代，不仅可以增强ZPW-2000A/K系统的安全性，而且还便于ZPW-2000A/K系统的维修与管理。

4 对铁道信号施工管理技术要点的研究

4.1 施工阶段的技术要点

下面就以ZPW-2000A/K系统来阐述一下铁道信号施工技术的要点，并对其进行研究。

在铁道信号系统正式的施工之前，必须先做好施工前的准备工作，对于ZPW-2000A/K系统，需要施工的相关专业人员先对施工现场进行调查，然后根据图纸进行审核，对于不符的情况先做好调整与改进，对施工过程中所使用到的设备管理要签订好施工安全协议，并且编制好相应的施工流程，从而保证铁道信号施工能够安全、有序的进行。

4.1.1 外部设备安装技术要点

ZPW-2000A/K系统外部设备安装的技术要点体现在两个方面，分别是电缆与线路的敷设和设备的安装。对于电缆与线路的敷设，首先应当对电缆的外观进行检查，是否有破损，以及进行单盘测试与电气特性的测试，并且做好其相关的记录，检测完之后要对电缆的端头进行处理，从而有效避免因电缆的受潮而影响其质量；另外屏蔽数字信号的电缆则需要采用地下接续免维护电缆盒，按照铁路信号施工规范的具体要求来操作，而隧道桥梁地段则需要把地线与信号电缆同时敷设在一个沟槽内，并采用素混凝土包封，然后再进行物理隔离；对于所安装在室外的箱、盒等设备的接地线，都应当贯通地线并进行可靠的连接，而目前比较常用的就是C型连接环压接。

设备安装则是当电气设备的绝缘节调谐区内有轨道缝存在时，需要采用一塞一焊的方式来进行可靠的连接，如果是防雷装置需要与空心线圈安装在一起时，则可以使得线圈紧靠钢轨侧，与此同时对防雷装置加装一个保护盒。而设备与钢轨之间的连接线，则可以有用专用的钢包铜线，把线路两端加装压接端子。另外 ，对于补偿电容在砟线路的安装过程中，则需要更换一个专门的补偿电容枕，并且再加装一个防护罩，把电容安装在轨道的板线路外侧，引拉线外包防护套管则会通过植化锚栓和卡箍固定的轨道板上。

4.1.2 站内设备安装技术要点

站内设备的安装技术则主要在室内布线、电气设备安装以及设备接地三方面。对于室内布线，所有的线缆应当选用阻燃型，并且按照类型与用途制作成护套线，不仅外观美观而且有利于故障处理，并能有效避免缆线杂乱。室内信号设备的布置应当按照一定的规定，如前后排顶部的走线槽连接需要采用绝缘隔离；分线柜内的电缆需要带有铭牌进行整齐排列，并对引入孔进行防火封堵，从而保证电缆在柜体内的牢靠。设备接地，需要在信号机械室内防静电地板下面设置网格地线，并且室内所有的金属物品都应当与电位接地进行连接，当信号机械室内设置综合的接地体时，需确保室内设置有电源防雷和机柜外壳的接地等。只有当信号机安全接地之后，才能够通过分支地线与其它的地下进行可靠的连接。

4.2 系统安装之后的调试、竣工验收

在ZPW-2000A/K系统施工完毕之后，为了确保各个技术指标与设计相符，需要现场进行调试，在调试过程中，需按照先局部、后全部的原则来进行。当ZPW-2000A/K系统各项指标调试合格之后，就可以采用书面形式向建设方提出竣工验收的申请，验收过程需要严格按照铁道信号工程的施工标准进行，并对其设备的性能进行严格审核，对于验收过程中所存在的问题进行及时处理，直到全部合格之后确认验收。

由此可见，铁道信号工程是一项比较复杂且专业性较强的工程，在具体的施工过程中涉及内容非常多，因此要做好铁道信号施工管理技术的每一个环节，采用合理的施工方法，掌握铁道信号施工技术要点，从而确保铁道信号施工质量，提高整个铁道信号系统的质量，为铁路运输秩序安全、高效提供一份保障，有效促进我国铁路行业的稳健、安全的发展。

参 考 文 献

[1] 王东.浅析铁路信号常见问题及对策[J].科技与企业， 2013（14）.

[2] 张志伟.分析铁路信号存在的问题及对策[J].科技创新与应用，2012（25）.

[3] 周志强.铁道信号技术现状与发展展望[J].科技传播，2013（18）.

铁道工程技术毕业论文 篇4

顶岗实习是教学工作的重要环节，是学生工学结合、理论联系实际的有效途径。实习期满，每位同学必须结合施工现场自己从事的工作写出：①顶岗实习总结报告；②附实习单位的实习鉴定书（单位签字盖章复印件无效）；③自身从事的相关工程技术资料。

顶岗实习报告要求，报告撰写规范、打印并装订，具体要求如下：

1.报告采用统一封面（见附件一）。

2.文字要求:文字要工整通顺,语言流畅。

3.图表要求:图表要美观整洁,布局合理 ,按工程制图标准绘制。

4.报告要结合自身实习岗位，主要就施工工艺流程、技术特点、实习的体会进行总结和分析。

5.字数要求: 顶岗实习技术总结报告字数3千字左右，工程资料字数不限。

6.装订顺序：封面、目录、实习鉴定、实习总结报告、相关工程技术资料。

7.顶岗实习报告于 2012年6月15日前上交至至顶岗实习（毕业设计）指导教师处。

铁道工程系2012年5月22日

附件一：顶岗实习报告封面

陕西铁路工程职业技术学院

2011--2012学年第二学期

顶

岗

实

习

报

告

专业：铁道工程技术班级：铁工3096姓名：学号：033010906

铁道交通运输毕业论文 篇5

[关键词]交通;行政事业;资金管理;对策

引言

根据《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》精神，自201月1日起，取消公路养路费、航运养护费、公路运输管理、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。原通过上述收费收入安排的人员支出、公用支出及普通公路养护和建设、公路运输和场站建设与养护、航运养护和水路管理等方面支出纳入地方一般预算管理，由财政部门通过部门预算或经财政部门批准的列支渠道予以保障。因此，交通运输行政单位在交通行业管理、普通公路建设养护管理等方面的资金来源为成品油税费改革中央转移支付资金。成品油税费改革至今已有9年了，各地交通、财政部门按照国务院统一部署，认真落实成品油税费改革重大决策和收入返还基数转移支付管理办法，明确交通管理责任，落实资金预算管理，推动交通发展取得一定成效。但随着新《预算法》颁发和公共财政制度建立，现行交通资金管理已明显不符合交通发展需要和财政预算管理要求，笔者从近几年在开展交通内部审计和党风廉政建设责任制考评检查中发现交通资金管理仍存在不符合财经纪律和公共财政建设等方面的问题，同时也暴露出成品油税费改革后相关配套改革政策措施出台滞后，影响交通资金使用效益，因此，交通运输行政单位资金管理有待加强。

一、资金管理存在的主要问题

交通行政事业单位资金分类主要有两类，一类是财政通过部门预算安排的行政经费，另一类是财政从中央财政成品油税费改革转移支付资金安排交通建设、养护等交通专项资金。从近几年工作实践发现交通资金管理存在问题主要表现在以下几方面：

(一)行政经费管理存在问题

1.公务接待费不规范。一是发票附件不完整。公务接待活动存在无审批单、无预算单、无消费清单、无公函，仅凭一张或几张发票报销，无任何相关附件和说明。二是公务接待费超支。接待陪同人员和餐费超过规定标准。三是接待事项不明确。公务接待对象没填列，发票来源渠道多样，发票无抬头无时间不规范。四是账务处理不合规。转移接待费实际开支数额，以宣传费、会议费、办公费、其他费用等科目列支接待费。

2.差旅费报销不严格。一是审核审批制度不健全。公务人员出差未合理控制，出差随意性较大，导致差旅费年年持续增长。二是审核报销把关不严。超标准列支出差费用，存在重复报销差旅费问题，如出差领取伙食补贴还报销途中就餐费用，领取包干交通费补贴还报销出租车费用。三是出差审批时间倒挂。工作人员出差前未办理审批手续，待出差完回来再补办审批手续，存在事后补办审批问题。

3.公务经费随意出借。部分单位领导和财务人员存在“老好人”思想，对工作人员私事借款随意出借，有些单位对个人借款长期不清理，个人借款期限超过3个月以上仍未进行催收入账，不符合财务规定，存在挪用公款现象。

4.行政经费列支工会费用。行政经费与工会经费未实行独立核算，工会活动经费与单位基本账户捆绑核算，用行政经费列支工会活动费用，或用工会经费支付与工会业务活动无关行政支出，违反财务制度和财经纪律。

5.资产采购环节不够规范。大宗物品采购未执行政府采购有关规定，没有进行市场询价，直接指定第三方作为采购方，造成资产采购成本升高。

6.其他收入没有纳入预算管理。部分单位房租收入、罚没收入等其他收入长期挂账核算，没及时上缴地方财政专户，未落实收支两条线，直接将其他收入用于预算未安排其他费用支出，比如支付干部职工宿舍楼零星修缮费用和门卫工资，支付退休人员文体活动费用和节日慰问费用，支付聘用临时人员工资和福利费用等部门预算没有安排的费用支出，影响部门预算执行效果。

(二)专项资金存在问题

1.专项经费没有单独核算。部分单位没有开设专户单独核算交通专项资金，专项资金列入基本户核算，与基本支出相互挤占，不能全面反映专项资金动态结余结存情况，将专项资金弥补公用经费不足，专项资金支出不符合财务规定。

2.专项资金没有纳入预算。大部分交通建设项目没有按照要求纳入部门预决算管理，没有通过地方公共财政预算予以保障支持，普通公路建设养护资金基本上是从成品油税费改革中央转移支付资金交通大盘子专项支出安排，由于山区地方财力有限，较难从一般预算安排交通建设养护项目支出，交通发展资金仅靠中央转移支付资金安排是远远不够的，也是目前交通建设资金缺口较大的主要原因。

3.专项资金拨付不够及时。专项资金拨付普遍比较滞后，部分单位交通专项资金到账不能在10日内办理拨付，有些单位专项资金滞留时间较长，甚至超过3个月以上仍未安排下拨，影响下级交通专项资金使用。

4.专项资金使用不够规范。部分单位对农村公路专项资金使用比较随意，农村公路专项资金分配存在“人情关”，分配不够均衡、不够科学合理，农村公路点多面广，资金量又小，由于内部审计力量不足，要开展农村公路审计全覆盖有一定难度，因此，农村公路资金使用是否安全有效也是个问题。

5.专项资金核算不够准确。交通专项资金项目多，种类比较杂，部分单位对交通专项资金核算未执行《行政单位会计制度》规定会计科目，仍沿用《事业单位会计制度》会计科目。当年度交通专项资金未及时拨付形成结余结转资金，年底将结余结转资金一笔转到其他应付款挂账，次年下拨上年项目结余结转资金直接冲减其他应付款，造成结余结转资金项目之间互相挤占使用，不符合行政单位会计核算要求。

6.专项资金结余结转沉淀。财务和业务部门对交通专项结余结转资金项目没有及时对账清理，超过两年以上结余结转资金量仍较大，项目资金长期沉淀财务账上，影响交通资金使用效益。分析原因，一是有些项目要按工程进度支付形成账上暂时结余结转资金;二是项目计划和资金管理相互脱节，专项资金已到财务账上，业务部门未开单通知拨付形成暂时结余结转资金;三是有些项目未开工或前期工作进展滞后不能下拨，形成实际结余结转资金。

二、加强资金管理的对策

针对以上问题，对如何加强交通运输资金管理、结合交通工作实际，提出以下对策。

(一)加强财务规章制度建设

宣传和执行《预算法》、《会计法》、《党政机关历行节约反对浪费条例》、《党政机关国内公务接待管理规定》、《违规发放津贴补贴行为处分规定》等一系列文件精神。单位主要领导、分管领导、财务审计人员要自觉提高财经纪律意识，认真学习掌握财经法律法规政策，做到知行合一，将财经法律法规政策融入到具体业务工作中，建立健全交通行政经费财务报销审批手续和经费支出管理制度、交通运输专项资金分配拨付使用管理制度、单位内部会计控制制度和资产采购使用保管管理制度等，通过以上一系列内部制度建设和完善，为单位依法行政依规理财提供制度保障。

(二)完善交通资金配套政策

一是加强交通资金预算管理。成品油价格和税费改革后，交通专项资金通过中央财政转移支付方式分配给地方，纳入地方政府一般预算，按照政府一般预算的有关规定进行预算的编制和执行，确保普通公路建设养护、公路水路行业管理人员正常经费需要。目前，基层交通部门尤其是县级交通部门，这项替代六费支出很难做到专款专用，一定程度上影响交通资金需求。因此，对替代原交通六费资金管理，省、市交通运输和财政部门应联合出台和细化与交通运输部和财政部相配套的成品油价格和税费改革资金预算管理办法，按照“资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变”的原则，明确交通资金纳入地方财政预算管理办法，将普通公路建设养护、行业管理人员经费编入部门预算管理，杜绝普通公路资金分配“人情关”，助推交通党风廉政建设，促进地方交通事业持续发展。二是加强交通资金使用管理。规范交通资金使用管理，制定交通专项资金账户管理、支出范围、拨付方式和监督管理办法。市、县财政和交通部门要严格执行国库集中支付制度，及时拨付交通资金到项目业主单位，从源头上防止资金沉淀在市、县两级交通部门上。成品油价格和税费改革形成的交通资金实行专户管理，明确交通项目支出范围，专款专用，不得将交通专项资金挤占、挪用到行政事业经费。要加强对交通资金使用情况的审计监督，确保交通资金使用安全。三是加强结余结存资金管理。建立结余结存资金定期清理制度，财务部门与业务部门要加强沟通协调对接，及时对交通运输建设、养护项目结余结转资金进行分类清理、核对，对上一年预算的结余结转资金要在下一年安排用于结转项目的支出，连续两年未用完的结余结转资金，应当作为结余资金管理。对不需要按原用途使用的资金，经财政同意统筹用于交通项目使用，要盘活交通存量资金，用好增量资金。同时，要建立部门预算编制与结余结转资金管理相结合的制度，细化部门预算编制，提高部门预算执行到位率，有效控制结余结转资金沉淀，进一步提高资金使用效率。

(三)加强规范公务接待管理

贯彻执行《中央八项规定精神》和《党政机关国内公务接待管理规定》，公务接待实行“三单一票一函”制度。一是建立公务接待审批制度。公务接待必须凭公函接待，无公函不得接待。公务接待前，经办人员先填列《公务接待事前审批单》，明确接待事项、人员和陪餐人员，附上被接待单位或人员来电来函证明，经审核审批后交由办公室统一安排接待。二是建立公务接待预算制度。由办公室指定专人填列《公务接待财务预算单》，如实反映接待对象的单位、人数、姓名、职务和公务活动的项目、时间、场所、预算费用等内容。三是建立公务接待报销制度。财务部门根据《公务接待事前审批单》、《公务接待财务预算单》、《公务接待消费清单》、公函证明和税务发票，经主要领导、部门负责人等相关人员签审后，通过国库集中支付公务接待费，不得以现金方式支付公务接待费。加强公务接待管理，规范公务接待行为，推动中央八项规定有效落实。

(四)加强规范公务出差管理。

一是建立公务出差审批制度。干部职工出差前要执行出差审批制度，填列《公务出差审批单》，从严控制出差人员和天数，防止虚报多报差旅费现象。二是建立差旅费报销制度。出差人员报销差旅费应附上《出差审批单》和相关原始票据(住宿费发票、交通费发票车票)，填列《差旅费报销单》经相关审批审核人员签审后，财务部门办理支付，其中公务卡消费通过国库集中支付办理，严禁重复报销伙食补贴和交通费补贴。

(五)严肃认真执行财经纪律

要建立健全财务内审制约制度，规范财务审核报销程序，加强对行政经费支出的全过程的监督，杜绝重要支出由个别领导审批代替领导集体研究决定，及时清理单位往来债务，制定债务清收计划，完善债权债务管理。严格履行公款借用手续，严禁将公款随意借给干部职工用于私事，严格执行罚缴和收支两条线制度，应上缴财政资金要及时上缴国库，严禁坐支收入，加强部门预算管理，严肃财经法规纪律，推动交通党风廉政建设。

(六)加强工会经费收支管理

石家庄铁道铁道工程 篇6

铁路的生产能力通常用通过能力和输送能力表示

通过能力：是指铁路在单位时间内所能够通过的列车对数或单方向通过的列车数

输送能力：是指铁路每年单方向运送货物总顿数或旅客数

列车运行图：是运用坐标原理来表示列车运行情况的示意图，它是铁路行车组织工作的基础也是通过能力计算的依据。

作用在列车上的力：牵引力，列车运行阻力，列车制动力

列车运行阻力：基本阻力，附加阻力，起动阻力

限制坡度：是单机牵引规定重量的货物列车，在上坡道上最终以机车计算速度作等速运行时的坡度。影响限制坡度选择的因素：铁路等级，牵引种类和机车类型，地形类别，运输要求，邻线的牵引定数 有砟轨道组成：钢轨，道床，连接零件，轨道加强设备，道岔等 无砟轨道组成：用整体性较好的混凝土道床或者沥青混合物材料代替散粒体道砟道床的轨道结构形式。

钢轨的断面形状 采用最佳抗弯性能的工字形断面，由轨头，轨腰，和轨底组成固定轴距：同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。

无缝线路的类别：按对伸缩和温度力处理方法不同分为放散温度应力式无缝线路，温度应力式无缝线路按结构形式或长钢轨的长度分为普通无缝线路，区间无缝线路，跨区间无缝线路 保持稳定的因素：道床横向阻力，轨道框架刚度

简述曲线地段外轨超高的原因：在曲线地段，车体受到离心力的作用，被推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移动，甚至使列车颠覆，外轨超高使车体向内倾斜，借助车体自重的水平分力与离心力相平衡，即抵消离心力作用。

1.牵引力与列车运行方向相同，并可由司机根据需要控制的外力。2.列车运行阻力是指列车运行时与外界作用产生的与列车运行方向相反，阻碍列车运行且不受司机控制的外力，简称列车阻力。3.基本阻力：是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力 附加阻力：是列车在线路上运行时受到额外的阻力取决于线路情况。包括坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道附加阻力

制动力是为使列车减速或停车，由司机操纵制动装置产生的与列车运行方向相反的外力

制动方式包括摩擦制动、动力制动、电磁制动

5.路基荷载是指作用在路基面上的应力包括两部分：一部分是线路上部结构的重量作用在路基面上的应力即静荷载；另部分是列车行驶时轮载力传递到路基面上的动应力即动荷载。

6.普通铁路路基设计计算中常把静荷载和动荷载一并简化作为静荷载处理，即通常的换算土柱法。由轨端作45度应力扩散角与路基面相交的宽度视为荷载荷载分布宽度，将路基面上的轨道和列车荷载的合力换算成与路基重度相同的土柱来代替。

7直线轨道几何形位包括轨距，水平，高低，轨向和轨底坡 8.轨距是指左右两股钢轨作用边之间的最小距离，轨距应从轨顶面以下16mm的位置量取。标准轨距为1435mm。

轮对宽度，轮背内侧距离再加上两个轮缘厚度q=T+2d

轮对上左右两车轮内侧面之间的距离称为轮对的轮背内测距离。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙称为游间& &=s-qs轨距q轮对宽度 书上：1.现代运输业由铁路，水运，公路，航空和管道等五种运输方式组成。

2.铁路运输能力即铁路的生产能力，通常用通过能力和输送能力来表示。

3.设计意义：铁路建设既要考虑分阶段加强节约各期投资，提高经济效益，又要考虑对线下基础设计要求，避免频繁改造，增加废弃工程和对运营的干扰。

4.铁路的设计应分为近期和远期。

5.铁路线下基础设施和不易改，扩建的建（构）筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求。对于易改，扩建的建(构)筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。

6.列车运行图是运用坐标原理来表示运行情况的示意图，它是铁路行车组织工作的基础，也是通过能力计算的依据。

7.作用在列车上的，与列车运动有关的力有牵引力，列车运行阻力和列车制动力。

8.列车运行阻力包括1，基本阻力2，附加阻力（1，坡道附加阻力2，曲线附加阻力3，隧道附加阻力）3，起动阻力

9.我国客货共线铁路的主要技术标准包括：正数线目，牵引种类，机车类型，牵引质量，限制坡度，最小曲线半径，机车交路，到发线有效长度和闭塞类型。

10.采用较小的曲线半径能更好地适应地形变化，灵活绕避障碍，尤其是地形困难地段，能明显减少路基，桥涵，隧道等工程数量，对降低工程造价有显著效果。但采用较小的曲线半径，会限制线路的行车速度，还会因为线路长度增加，曲线和黏度坡度折减造成的展线，轨道需要加强，电力牵引需增加接触导线支柱数量等原因增加工程费用。此外，因轨轮磨耗加剧，维修养护费用增加，行车费用增加等，也会造成运营费用的增加。

11.影响最小曲线半径的因素：1，设计线的运输性质2，运行安全3，地形条件4，经济因素

12.影响限制坡度选择的因素：1，铁路等级2，牵引种类和机车类型3，地形类别4运输要求5，临线的牵引定数 13.普通铁路设计计算中静荷载和动荷载一并简化为静荷载处理，即通常的换算土柱法。

14.路基的形式：路堤，路堑，半路堤，半路堑，半路堤半路堑，不填不挖路基。

15.路基横断面中，路基本体有路基面，路肩，基床，边坡，基底构成。

16.基床：路基以下受到轨道，列车动荷载作用，并受水文，气候变化影响的深度范围成为路基。17.基床应满足以下要求：应有足够强度；有足够刚度；具备良好排水性；在可能发生冻害的地区，还有防冻等特殊作用。

18.设置过渡段目的：一方面是由于存在刚度差别，引起轨道基础弹性不均匀，一方面是，不同建筑物的沉降也不一致，在过渡点附近产生沉降差，导致轨面发生弯曲。19.排除路基地面水的设备有：排水沟，侧沟，天沟，跌水，急流槽，缓流井等。

20.渗水沟槽：盲沟，是一种地下排水设施，用于拦截，排除较深含水层内的地下水，疏干滑体或降低地下水位，通常采用明挖施工。分为有管渗挖，无管深挖。21.按结构形式可将挡土墙分为重力式和轻型挡土墙。重力式按墙身的自重。

22.重力式挡土墙是依靠墙身自重来抵抗土压力，防止土体坍塌的支挡结构。一般地区，浸水地区和地震地区的路肩，路堤和路堑等部位可采用。

23.加筋挡土墙是利用加筋土技术修建的一种轻型支挡结构物。适用于适用于较为平坦且宽敞的填方路段上。

24.锚杆挡土墙使用无一般地区岩质路堑地段。锚定板挡土墙适用于一般地区墙高不大于10M的路肩墙，路堤墙，桥台端墙一级货物站台墙。

25.考 土钉墙与加筋土挡土墙相比，二者均是通过土体的微小变形使筋受力而工作，通过土体与拉筋之间的粘结，摩擦作用提供抗拔力，从而使加进去的土体稳定，并承受其后的侧向土压力，类似于重力式挡土墙的作用。但土钉用于原状土中的挖方工程，而加筋土用于填方工程中；土钉多用于金属杆件，通过砂浆同土接触而起作用，加筋筋材多用土工合成材料或钢筋混凝土，钢筋直接同土接触而起作用；施工时，加筋土挡土墙自下而上依次安装墙面板，铺设拉筋，回填压实逐层施工，而土钉墙则是随着边坡的开挖自上而下分级施工。26.悬臂式和扶壁式挡土墙的结构稳定是依靠墙身自重和墙踵板上方填土的重力来保证的。一般用于较平坦的填方路段做路肩墙或路堤墙使用。

27.软土一般是由细粒土组成的孔隙比大，天然水含量大于或等于液限，压缩性高，强度低和具有灵敏结构性的土层。软土可分为软黏性土，淤泥质土，淤泥，泥炭质土，及泥炭。

28.有砟轨道由钢轨，轨枕，道床，连接零件，轨道加强设备和道岔等部件组成。无砟轨道是用整体性较好的混凝土道床或沥青混合料代替散粒体道砟道床的轨道结构形式。

29.钢轨的伤损情况有：钢轨磨耗，轨头核伤，钢轨接触疲劳损伤，轨腰螺栓孔裂纹

30.轨枕按其材质主要分为木枕，钢针，混凝土轨枕

31.冬天螺栓不受剪，夏天轨缝不顶严

32.道床铺设在路机制上，轨枕之下，是轨枕的基础，具有功能：1承受来自轨枕的压力，通过道床将荷载扩散后，均匀传到路基面上；2.提供轨道的纵横向阻力，报纸轨道的几何形位和路线稳定；3.提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动；4.提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；5.便于养护维修作业，校正线路平纵断面。

33.道床断面包括道床厚度，顶面宽度，边坡坡度。道床厚度指在直线钢轨或曲线上内股钢轨中心线与轨枕中心线相交点处，轨枕底面至路基顶面的距离。

34.轨道几何形位包括水平，轨距，轨底坡，外轨超高和轨距加宽。35.轨轮是由两个形状相同的车轮与一根车轴组成。车轮与钢轨接触的面称为踏面。车轮踏面有锥形和磨耗踏面两种。锥形母线是直线，磨耗是曲线。

36.同一车体最前卫和最后为的车轴中心间水平距离称为全轴距。同一车架或转向架上始终保持平行的最前卫和最后为车轴中心间水平距离称固定轴距。车辆前后两走行部分上车体支承间的间距称为车辆定居。

37.轨距要适当加宽R<300加宽15 mm 38.外轨提高发是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。路线中心提高发是内外鬼分别各降低和提高超高支一般而保持线路中心标高不变的方法。

39.道岔是机车车辆从一股轨道转入或跨过另一股轨道是必不可少的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。道岔与曲线，接头并称为轨道三大薄弱环节。

40.单开道岔的数量》90%分为单式和复式

41.单开道岔由转辙器，辙叉以及护轨，连接部分组成。

42.从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的间隙间隙叫做有害空间。号数越大，辙叉角越小，有害空间越长。

日本铁道车辆技术的开发动向 篇7

日本铁道综合技术研究所的研究部门, 由以研究开发推进室为主的13个研究部以及属于各研究部的49个研究室构成。预定2008年度, 该所实施约300项研究课题。其中, 关于铁道车辆的研究课题的实施体制见图1。在以“提高运行安全性”、“提高舒适性”、“提高可靠性”、 “节能”、“新材料在铁道车辆上的应用”等众多研究课题为主, 约对60个研究课题正在实施研发, 并接受委托试验、开展咨询服务。

下面将列举3项日本铁道综合技术研究所最近与车辆有关的课题, 介绍其部分研究成果。

2 利用车载通电装置提高轨道短路性能

确保列车安全运行的信号机及道口控制, 通常是利用车辆的轮对, 使左右钢轨短路来实现的。因此, 有待解决的课题是:如果该方法应用中, 轮轨间的接触电阻加大, 则性能降低。该接触电阻受到轨头顶面的非导电性覆膜状态的影响, 而且, 受到轮重大小及车轮踏面的粗糙度等车辆自身条件的直接影响。近年来, 从有效利用能源的观点来看, 由于车辆轻量化及电力再生制动等非踏面制动的使用逐步加大, 人们自然担心维持短路性能比以往困难。因此, 对于同时从车辆方面与信号方面采取相关电气对策 (促进短路支援对策) 开展研究。

本对策为降低轮轨间的接触电阻, 对于轨头顶面及车轮踏面上的氧化物薄膜及半导体薄膜等非导电性薄膜, 首先利用电压在薄膜上形成通电回路;其次, 利用流入通电回路的电流, 扩展通电回路的移动效应, 无论直流、交流电, 均可望利用这种效应。但是, 应该按照地面的轨道电路的种类来选择通电装置。由于轮轨的接触位置随着列车的移动而改变, 为了获得稳定的性能, 必须连续获得上述效应。本对策使用的装置结构简单, 仅由产生电流的通电装置, 以及将电流供给轮轴的电刷组成, 容易搭载与安装到新造车辆以外的车辆上, 维修也方便。图2为本对策使用装置的结构与通电回路。实施本对策时, 需要注意的问题是, 使用轴端电刷, 运行中的抗振动性能优于轴周电刷, 且有望比轴周电刷获得稳定的接触电阻, 能使轮对与转向架构架形成电气绝缘等, 要求不通过钢轨与转向架构架形成通电回路。

将本装置安装在试验用可变轮重转向架上进行运行试验, 确认其效果。根据试验线上临时的轨道电路的轨道继电器电压进行了评价。图3为试验结果。即使转向架的2条轮对进入轨道电路时, 在轨道继电器拾取状态的轨道电路中, 利用通电装置的通过电流, 使轨道继电器电压降低, 就可释放轨道继电器。在速度30 km/h以下时, 没有看到轨道继电器的电压下降与速度的依赖关系, 另外, 使轮重由1.7 t改变到3.5 t时, 在30 km/h附近, 取得的试验结果是在轮重大的情况下, 轨道继电器的电压降幅增大。关于高速区域的效果, 今后必须进行确认。

3 不锈钢车体结构的碰撞破损动态

近年来, 不锈钢制车辆曾发生列车碰撞事故。一旦发生了碰撞事故, 为使伤害控制在最低限度, 研究车体的抗碰撞安全对策是待解决的重要课题。研究有效的抗碰撞安全对策时, 通过统计分析、整理发生事故的趋势, 假定发生概率高的事故过程, 研究对事故采取最有效的安全对策。这时, 必须按照假定的碰撞事故过程, 检验产生的伤害, 以及安全对策的效果。因此, 必须进行轻量车体结构冲撞时的动态分析, 及进行安全性评价方法的研究等工作。

进行冲撞动态分析或者安全性评价时, 有必要掌握诸如车端部、客室出入口部及车窗部的压缩破损特性。因此, 针对不锈钢制车体各部件, 进行了车体长度方向的静态压缩破坏试验 (图4) , 调查了压缩变形动态。

在过去的列车冲撞事故中, 有实例表明, 与编组列车的中间连挂部相邻的车辆之间发生冲撞, 引起双方车辆的车端部破损。尤其是一方的车辆车体底架爬上另一方的车体时, 有可能加大车体的损伤。因此, 进行了两种压缩试验:假定车辆之间车端的端墙部全面碰撞时的车端全面压缩试验;假定车辆爬上另一车辆车体, 压缩车体底架上部的上、下偏置压缩试验。按照是否有车辆爬上车体, 调查了车端部的变形动态。调查结果表明, 爬上车体时与不爬上车体情况相比, 前者在小的压缩载荷作用下, 变形量将增大。

此外, 对应于压缩试验进行了FEM分析 (图5) , 验证其准确性, 力图提高解析精度。结果表明, 能够高精度地再现车顶部、车底架中梁等的变形动态。

4 基于轴箱减振器的阻尼控制以降低车辆垂向振动

为提高铁道车辆的垂向振动舒适度, 多数情形下必须降低以车体一阶弯曲振动为主体的弹性振动。下面将介绍关于控制车辆的一系悬挂系统的阻尼要素, 即轴箱减振器的衰减力, 通过抑制成为主要激振源的转向架振动向车体振动的传递, 以降低车体的振动。

本装置由安装在转向架构架上的加速度传感器、可变阻尼轴箱减振器以及控制器构成 (图6) 。本装置中以利用加速度传感器得到的信息为基础, 用控制器计算降低车体一阶弯曲振动中最佳的衰减力指令, 用电流值对可变阻尼轴箱减振器发出指令。可变阻尼轴箱减振器按照指令电流值产生衰减力。

图7为运行试验用开发的可变阻尼轴箱减振器。利用图7所示的衰减力控制阀进行衰减力的控制。减振器的指令电流小时, 成为具有伸长功能的减振器;指令电流大时, 则成为缩短功能的减振器。至于其中间电流值, 同时具有伸缩作用, 即成为最小衰减力。因此, 利用1个控制阀, 能够控制衰减力的方向及其大小。

该减振器在结构上下了工夫, 要求具有优异的响应性, 可以进行10 Hz左右的衰减力控制, 减振器微振幅时的衰减力降低值也可抑制在较小的水平上。可变阻尼轴箱减振器的安装尺寸及最大衰减力, 由于设定与目前使用的被动轴箱减振器相同, 包括减振器安装座要求的强度等, 因此, 与现用的轴箱减振器具有互换性。

将本装置应用在新干线电动车组上, 在山阳新干线上实施了运行试验[1]。图8为试验时的车体中央地板面的垂向振动加速度功率谱密度 (PSD) 。按照车体的一阶弯曲振动模式, 在8.2 Hz附近存在PSD峰值。由于进行轴箱减振器的衰减控制, 降低了该振动值。图8中, 轴箱减振器控制 (S) 是不考虑车体的振动模式, 使用了降低转向架构架垂向振动的控制法则时的情形;轴箱减振器控制 (L) 是考虑车体的振动模式, 选择性地使用了降低车体一阶弯曲振动的控制法则的情形, 该车辆无论使用哪种控制法则, 都能将车体的一阶弯曲振动降低到 1/5。

(山阳新干线运行试验结果, 等速运行时)

图8的实例是以ΔLT表示相对于应用传统轴箱减振器时, 本装置的乘坐舒适度的改善效果。特别是用轴箱减振器控制的乘坐舒适度改善效果大, 可使LT值降低3.2 dB, 这是由于利用轴箱减振器控制除了降低车体一阶弯曲振动之外, 也降低了其他振动的缘故。

参考文献

铁道工程技术毕业论文 篇8

一、校企合作运行机制建设

学院在“五位一体”校企合作理事会的指导下，成立校企合作办公室，按照“学院与集团公司、系部与分公司（项目部）、教研室（专业）与项目部（工区）、教师与工程技术人员对接”的校企“四级对接”模式进行多层次紧密型合作办学，建立了校企共同完成教学任务的互聘交流、专业与行业岗位的对接、技术研发的联合共享、共建生产性实践教学基地的一体化、企业冠名班的人才订单培养等五项校企合作机制。同时，为保障校企合作的全面实施，制定了《校企合作的运行制度和实施办法》《铁道工程技术专业建设指导委员会章程》《学生顶岗实习校企“双导师制”实施办法》《工程技术人员指导学生毕业设计条件与选题要求》《校外实训基地运行管理办法》等一系列制度文件和管理细则（见表1），进一步明确了校企双方的责、权、利，建立了一定的利益纽带，提供了校企合作中相关的操作性细则，促进了紧密型合作企业的巩固发展。

表1   铁道工程技术专业校企合作运行机制一览表

二、校企合作运行机制实施

1.专业建设指导委员会规范运行，教学标准与行业标准无缝对接

根据专业与行业岗位对接要求，学院吸纳铁路工程施工与维护企业工程技术人员、校内专业带头人及专业骨干教师成立专业建设指导委员会，完善工作章程，制订年度工作计划及实施方案，定期召开铁道工程技术专业建设研讨会，针对人才需求、岗位设置对课程体系、课程建设、实训基地建设、师资队伍建设及教学改革等各个方面提出指导意见和合理化建议，使专业与行业岗位实现无缝对接，并实现人才培养的动态调整。

2.校企人员互兼互聘，双师结构全面优化

实施系部与分公司（工务段），教研室与项目部（工务车间）、专业教师与现场技术人员合作对接。校内专任教师与客座教授、兼职教师共同组建“课程建设团队”“教材建设团队”“骨干教学团队”，引入行业企业技术标准，联合进行教学资源建设，联合制订课程标准，共同承担教学任务。同时，在合作企业建立工作站，选派专业课教师赴企业工作站挂职锻炼，指导学生现场教学，参与工程施工建设，共同开展技术服务等工作;邀请企业知名专家到校内指导专业课教师开展课题研究、举行技术讲座和学术交流活动，成立专家工作室。

3.校企资源共享，生产性实践教学基地互惠双赢

学校把握铁路高速、重载的发展方向，通过与铁路施工与维护企业合作，在校内共建高速铁路生产性实训基地，共同开发实训项目，强化教学过程的实践性、开放性和职业性，在实践教学方案设计与实施、指导教师配备、协同管理等方面与企业密切合作。企业为校内实训提供真实的岗位训练、营造职场氛围和企业文化，将课堂建到企业的生产一线。同时，学校利用生产性实训基地，与企业共同开展职业技能鉴定和员工培训等社会服务工作，达到了“学校出场地、企业出设备”、互惠共赢的效果。

4.建立人才培养订单机制，校企人才共育、责任共担

根据企业的发展需求，学院开展面向中国中铁、中国铁建、各铁路局等铁路建设和运营企业的订单班，以企业冠名，双方共同确定招生人数，共同制订培养方案，共同进行招生面试、人才培养及就业工作。订单式培养加深了校企联系，增强了人才培养的针对性，拓宽了工学交替的渠道，提升了学生的职业能力和职业素养，提高了合作就业、合作发展的质量。

5.工学融合共生，人才培养质量显著提升

学校组织二年级学生赴企业工作站、校外实训基地开展工学结合现场学习。学生在校内外指导教师的指导下，亲身体验桥梁、隧道、路基、涵洞等铁路工程施工技术，在很短的时间内熟悉工程施工要点和工艺流程，在工程施工生产活动中，得到了很好的锻炼，他们的动手操作能力、语言沟通能力、写作能力、组织管理协调能力及分析解决问题能力得到很大的提高。同时，参加现场教学的学生弥补了企业生产任务紧张期人员不足的问题，令企业参与合作的积极性不断提高。

铁道工程 篇9

1.铁道工程是由轨道，桥梁，路基，隧道组成2.我国标准轨距为1435mm，轨道薄弱环节为曲线，道岔，接头

3.钢轨断面形状有轨头，轨腰，轨底三部分

4.道床断面包括：道床厚度，顶面宽度，边坡坡度

5.单开道岔的组成有：转辙器，辙叉及护轨，连接部分

6.线路的纵向阻力有：接头阻力，扣件阻力，道床纵向阻力

7.线路的维护划分为：综合维护，经常保养，临时补修

8.我国铁路运行期分为：20年，10年

9.作用在机车上的力有：机车牵引力，列车运行阻力，列车制动力

10.转向器的内接形式有：斜接，自由内接，楔形内接，正常强制内接名词解释：

1.轨道几何形位：指轨道各部分的几何形状，相对位置和基本尺寸

2.三角坑：两股钢轨如果不在同一平面上，先是右股高出左轨h1，后是左轨高出右轨h2，正线上h1+h2大于表列水平差允许值，且水平差最大两点的间距L不大于18m,所形成的病害

3.尖轨动程：指尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离，规定在距尖轨尖端380mm第一根连接杆中心处量取

4.无缝线路：指把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨又称焊接长钢轨线路

5.到发线有效长度：指车站到发线能停放最长到发列车而不影响相邻轨道作业的最大长度

6.限制坡度：是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上最终以机车计算速度等速运行的坡度，它是限制坡度区段的最大坡度，据此计算货物列车的牵引质量简答：

1.钢轨的作用和要求：作用：导向，承重，传力，导电要求：①具有足够强度，以抵抗由动荷载引起的弹性挠曲变形②具有一定的韧性，以防止在动荷载作用下，发生折断和损坏③具有足够的硬度，以防止车轮压陷或磨耗太快④其顶面具有一定的粗糙度⑤制造容易造价合理，经久耐用

2.增加轨枕数量的条件：①半径R≤800m的曲线地段（含两端缓和曲线）②坡度大于12‰的下坡地段③长度等于或大于300m的隧道内线路。上述条件重叠时，只增加一次

3.道床的功能：①承受来自轨枕的压力并均匀的传递到路基面上②提供轨道的纵向阻力，保持轨道的稳定③提供道床弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动④提供良好的排水功能⑤便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面

4.直线设计原则与直线最小长度：①设计线路平面时，相邻两直线的位置不同，其间曲线位置也相应改变②设计线路平面，应力等级设置较差的直线段，减少交点个数，以缩短线路长度，改善运营条件③选定直线位置时，应力求减小交点转角的度数 最小长度：①保证线路养护维修的要求②车辆横向摇摆不致影响行车平顺③车辆振动不致影响旅客舒适