对现行公路养护管理体制的调查与思考

对现行公路养护管理体制的调查与思考（精选10篇）

对现行公路养护管理体制的调查与思考 篇1

万年公路分局：俞祖旺

在市场经济环境下，现行公路养护管理体制的基层部门内部与外部都积存了许许多多难以解决的矛盾，产权关系不顺，责权利不统一，经费非常短缺，机制运转不活，人员超编，已严重干扰了公路事业的健康发展。那么，当前作为公路养护管理部门应怎样用党的解放思想、实事求是、与时俱进思想路线，按照深入学习实践科学发展观活动的要求，努力探索公路养护管理体制改革呢？我谈谈个人肤浅的见解，不对之处望批评指正。

一、万年分局公路分布及行业现状

1、公路分布及行业职工现状

我局现有公路里程132.6公里。其中国省道100公里，县道32.6公里。现有职工175人（其中在职职工123人，离退休人员52人，超编31人）。在职工年龄构成方面，年龄在34-45岁之间的职工为86人，所占在职人员的69.91%。在文化程度方面，大专及以上的为37人，所占在职人员的30.08%。在职职工人员中从事养护生产岗位的仅****人，占在职职工人数的****%。总体来说，这是一个以中青年职工为主体，文化程度偏低，非生产人员和离退休人员较多的职工群体。

2、养护管理现状

据调查分析发现，养护管理工作面临诸多困难：养护资金不足，每年上级下达的养护经费为232万元，而仅全局职工工资支出就要225万元，机械设备、养护材料、办公经费不包括在内，资金缺口非常大，长期处于“既养不好路，又养不了人”的两难境地。而公路养护管理机构不健全，养护机械化程度低，养护生产落后，养护职工思想观念滞后等，种种因素都在一定程度上增加了养护工作的难度，影响到了养护工作的正常有序开展。

（1）计划养护经费不足，导致日常养护费超支现象严重。

目前一般公路的小修保养经费计划下达还是沿用上世纪90年代的计算方法，以人工费、材料费以及小型机具费等进行分类，但

由于公路状况存在很大的差异，各项费用随着社会生产力的发展

比例也有了很在的变化,而以前的人工定额也早已不适当前的人

工作业分配情况。由于养护经费总投入不足，加上现行的管养体

制，造成人多，费用开支大，养路与养人的矛盾十分突出。

（2）养护小修保养工程工艺落后，科学化程度不高，工程

施工大多还采用以前的工艺，很大程度上以人工操作为主，导致

工程效率低，工程质量缺乏保证。

（3）养护机械配备不健全，使用年限较长，经济性差。现

在所使用的养护工程机械基本上都是十几年前配臵的机械，都已

经到了报废的年限。一方面导致机械化程度落后，难以达到现在的工程技术规范要求；另一方面，机械折旧维修费用较高，增加

了养护成本，一定程度上影响了养护进度。由于养护机械费用投

入少,各养路队养护机械严重缺乏,远远跟不上当今养护生产力的发展。

（4）养护改革市场化的发展趋势给现有的养护机制带来了

前所未有的冲击。随着全国公路系统养护改革的逐步推进，事企

分开，管养分离，养护工作以公司化运营这一新思路、新模式给

养护职工老龄化，观念落后的养护群体造成了多方面压力，养护

职工在思想上的不稳定情绪比较明显，甚至产生了迷惘，夹杂有

抵触的情绪，看不到改革的曙光。所有这些都需要实践的验证，需要以有效的改革成果来调动职工的积极性、主动性和创造性，逐步实现养护职工在思想观念和行动上的改变。

（5）道班建设规模太小。近几年，随着社会对公路事业的关注和重视，公路人的社会地位也有所提高。为了使职工过上更

好的生活，对道班的新建和改建投入了较多的资金。但当前的形

势是公路养护组织形式已越来越不适应养护生产力的发展。首先

是原有的小道班作业造成机械台班的浪费，如每个队都配有龙马

车等机械，但有些养路队只有三、四个人，由于人员少，在平时

养护作业中，就比较难发挥车辆的作用。其次，不易形成工作合力。由于长期以来各养路队作业也是“铁路警察各管一段”。一

旦是道路上出现什么突发情况，首先投入抢修的也只能是本队的几个人和少量机械，等上级单位安排，往往延误抢修时间。还有

就是阻碍了养护生产向机械化运行发展。

（6）人员膨胀严重。由于许多的历史原因,县级管养单位机

关人员严重超编，养护管理机构人浮于事，小修经费很大的一部

分用于养人。

二、现行养护管理体制的弊端

从总体上看，当前公路管理体制中的主要弊端是事企不分、效率低下，缺乏活力和竞争机制。公路管理体制深层次的矛盾，随着经济体制改革的深化，日益暴露，具体表现在：目前，我国的公路管理机构，既代表政府担负着公路管理的行政职能，同时

又承担着公路养护、施工、设计等生产任务，是政、事、企合一的管理体制。这种体制的弊端是生产按计划安排，经费按人头划

拨，大锅饭、铁饭碗、高投入、低产出现象十分严重，干部、职

工的竞争意识、忧患意识比较淡薄。特别是在计划经济体制下形

成的各种厂、站、库和设计、施工、养护等生产性单位，都依附

于各级公路管理机构，长期依靠吃养路费过日子。这不仅影响了

公路的管理，也影响了生产单位的积极性。

1、人浮于事，效益低下

近年来，由于交通体制改革，特别是由于公路养护管理系

统工资福利基本有保障，加之大锅饭的体制，使公路系统的人员

急剧增加。且有工不出或出工不出力的现象比较普遍，生产效率

低下，再加上公路养护里程点多，人员难以控制，因此，公路养

护长期或者不定期处于无人养护状态，服务质量低下。

2、缺乏专业的养护技术队伍及高效率的机械养护设施

作为基层养护部门没有相应的高素质的养护技术人员，道班

工人仅仅了解砂石路面的养护，对于沥青类、水泥类路面的常见

病害不能处治，甚至连养护材料也不具备。这种情况与现有公路

养护的需求极不相称。近年来，我县公路的路面等级在逐步提高，油路、水泥路越来越多，急需与之相匹配的养护技术人才及设施。

三、公路养护改革展望

公路是全社会重要的基础设施，其对经济社会的发展起着越来越重要的作用。公路管理的目的，就是要保障公路的最优供给，保证公路的完好和畅通，使公路路网保持在到较高的服务水平。按照交通部有关文件精神,“养护现代化，决策科学化，管理规范化，服务人性化”将是今后公路养护管理的目标。

1．合理规划,健全管理体制。根据公路路网的分布状况，打破县级管养界限,重新划分管养机构。公路管理、公路施工、公路养护单位要实行真正的脱离，以建立精简高效，职能明确、权责一致，运转协调的公路养护管理体制。成立专业化的养护公司和小修保养单位。实行人、财、物独立核算，建立企业化管理机制，执行企业劳动用工、分配制度，逐渐向养护市场化方向迈进。

2．实行定额养护，健全预算管理制度。对于一般公路养护工作，管理人员对公路现状一定要有充分的了解，不能脱离实际而一概而认。由于路况千差万别，所需养护费用存在较大的差别。所以说首先应由各基础单位以定额为基础，编制预算，由上级单位审核。应合理确定各项费用，使经费投入科学、合理；其次，根据预算费用中的人工费，推行工资含量总额包干制，做到以养护经费确定工资含量总额，以工资含量总额确定养路人员数量，以解决人员经费挤占养护材料、机械费的现象。只有实行了定额养护，健全预算管理制度，才能使养护管理逐渐走向规范化发展道路，为养护实行招投标奠定良好的基础。

3．改革道班模式，推进养护机械化进程。现代养护管理，应向集约型的，大道班的方向发展，这样才能改变过去那种松散的管理模式，将养护作业人员、机械相对集中起来，这样才能形成合力，发挥最大效益。要根据路网分布、路面类型等各种因素，对原有小道班进行调整和改组，实行工区管理，成立砼路面及沥

青路面、桥涵等专业化养护作业组，加大机械设备投入，以提高公路养护作业质量和劳动生产率。

4．加强路况管理的科学性和系统性。在科学技术高速发展的年代，有些养护工作却停留在八、九十年代，无论是养路工的路上作业，还是管理单位的生产管理工作。养护不同于工程，工程是一次性的，而养护却是连续的、长期的。这就要求对养护工作进行长效管理和科学系统管理，只有这样，才能对养护预算的合理性进行科学的决策，才能使有限的资金发挥最大的效益。

四、人员分流及解决方案

养护体制改革后的人员，建议市公路局行文明确按以下方案分流人员解决养路职工的后顾之优：按照一部分特殊的养路工人可按一年折算一点二年的工龄计算连续工龄，连续工龄满三十年的可提前办理退休手续；对于体弱多病的人员可以办理病退手续；另一部分身强力状的年轻职工可进入新建的养护公司，不原意进入公司的人员可直接转入社保，另谋职业。

对现行公路养护管理体制的调查与思考 篇2

1.1 干线公路养护的含义、范围

干线公路养护是指通过管理数据库和有效的道路、桥梁评价预测系统, 建立优质高效的机械化养护方式, 不断采用新技术、新工艺, 以最经济的方式保证路面平整、畅通, 各种设施完好, 提高干线公路的耐久性和抗灾能力, 使干线公路养护维修达到高标准、高质量、高效率、高机动性的要求, 为保持干线公路经常处于完好状态, 防止其使用质量下降, 并向干线公路使用者提供良好的服务所进行的作业, 遵循“预防为主, 防治结合”的原则, 采取适当的工程技术措施, 坚持日常保养、及时修复, 经常保持公路完好、畅通、整洁、美观, 延长公路的使用周期。公路养护管理统一划分为日常养护、定期养护、特别养护和改善工程四类。本地区主要指江苏省靖江市省道、县道的养护, 即辖区内的主要干线, 不含高速公路。

1.2 干线公路养护管理的特征

1.2.1 养护作业时具有强制性:

干线公路在综合运输网络中所具有的地位及作用, 决定了对干线公路的养护应当是建立在法律法规基础上的强制性养护。

1.2.2 养护对象具有广泛性:

干线公路的养护对象除道路、桥涵及附属设施外, 还包括交通工程设施、绿化环保设施、服务设施等各个方面。

1.2.3 养护作业时具有时效性:

干线公路的养护要求快捷机动、实用高效, 养护工艺、操作规程程序性强, 尽量减少对交通的影响。

1.2.4 养护技术具有专业性:

干线公路的养护除需要具备机械化、专业化外, 还需不断探索和发展新技术、新工艺、新材料的使用。在养护检测手段上, 也需根据发展要求具备现代化综合检测设备, 另外养护工作目前已纳入公路系统局域网管理。

1.3 结合靖江地区干线公路养护的特征

1.3.1 人口较密集, 车流量大, 部分干线与城市环城路相重合。

1.3.2 干线公路集镇化比较严重, 两侧路田绿化分明的地段较少。

1.3.3 属于亚热带季风气候, 夏季高温多雨, 冬季低温有冻融。

2 干线公路养护工作经常遇到的问题

2.1 干线公路养护缺少相关政策的规范。

全省公路系统从2000年起进行养护运行机制改革, 2002年实现事企剥离, 县站 (如靖江市公路管理站) 职能变为:对养护公司干线公路养护作业情况进行监督考核, 改制出去的养护公司并没有真正推向市场, 仍处于连贯的行业保护中, 并且企业以追求盈利为目的, 喜欢大中修项目和大面积修补, 而道路养护严格来说是社会公益事业, 养护作业点多面广, 有时还有突发事件须立即处理。这就要求有迅捷的养护应急处置机制, 显然目前养护公司是个独立的企业, 如何有效指挥他们承担这种相对没“好处”的任务值得研讨。

2.2 干线公路养护的机械化水平低。

虽然主管部门建议添置或下发了部分大功率综合性养护机械, 但是养护公司对机械适应能力差, 对机械性能的开发严重不足, 设备闲置浪费现象较普遍;目前大多养护作业仍采用传统的手工作坊式生产组织, 在设备管理上也是粗放型, 缺少系统、完备的使用管理制度、安全操作规程和维修保养制度。养护公司在资金方面统筹运作, 专门的道路养护维修资金经常缺乏和不到位, 也使得在养护机械方面的投入较少、设备更新慢、机械化程度低。

2.3 干线公路养护、维护与经济发展需政府统筹协调。

地方经济发展往往会出现规划步调不一致的情况, 比如在设立工业园、架设输电、输气、埋设水管或建设其他工程时会破坏原有公路设施 (排水沟、边坡、绿化等) , 当公路管理者提出交涉时, 在政府主导下经常让位于经济发展的需要, 导致有些地段养护从设施层面有困难 (排水设施、路肩边坡被破坏) 。而当整体规划没有综合考虑道路养护设施的便利时, 造成的结果更难修复。比如靖江沿江公路新长铁路下穿附近搞生态园, 填埋了原有的一些河道, 导致夏季暴雨下穿内的排水设施无法将积水快速排走, 因为排出的水没有河道可以迅速疏导, 积水阻断交通, 养护作业人员只能在现场不断抽水, 实际效果不佳。

3 提高干线公路养护工作的相关建议

3.1 完善相关法律法规, 建立道路养护应急管理体系。

根据《泰州市公路养护应急处置中心 (基地) 运行暂行办法》, 本地区目前正在建立养护应急处置中心, 是正实施并在探索的一种模式。暂行办法中强调: (1) 建立市公路养护应急组织机构; (2) 明确各自职能; (3) 建立保障队伍; (4) 落实处置基金; (5) 加强队伍训练; (6) 加强对处置人员及处置工作的考核; (7) 规范机械设备和应急物资的管理; (8) 充分发挥机械设备的效率; (9) 加强基础管理; (10) 对口处置工作任务。这对公路养护应急、抢险处置能力的提升具有重大意义, 更具社会公益性。

3.2 提高机械化水平

3.2.1 由公路管养部门牵头, 引进可靠性专业性强的养护设备, 定期组织培训, 提高养护机械的安全性、舒适性和易操作性。

3.2.2 省公路局、市公路处下拨养护应急处置机械, 用于公益性养护应急处置。

3.2.3 逐步实行养护市场化, 组建社会化的养护机械租赁公司, 提高养护市场准入门槛, 促进养护公司提高机械化水平。

3.3 引进竞争机制, 加强学习, 提高专业技能。

实现干线公路养护管理的科学化、机械化, 最根本的是要培养一支善保养、会修理、能操作的养护队伍。

3.3.1 顺应社会主义市场经济要求, 对于能实现计量支付、市场化运作的养护作业, 可以开放干线公路养护市场, 真正实现管养分离。实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化, 干线公路养护维修要面向建筑市场, 通过招标选择施工队伍, 建立养护工程的竞争机制。

3.3.2 从养护管理者的层面, 引进专业人才, 加强道路养护专业知识培训, 加强桥梁工程师的培训。

3.3.3 指导养护公司建设专业化的养护队伍, 引进人才, 规范作业计划、上报报表等。

3.4 采用新型技术全面提高养护水平

3.4.1 学习国内外先进的养护管理理念、引进自动化程度较高的养护机械;

3.4.2 大力推广使用养护管理系统, 结合信息化、数字化公路的要求, 建立道路养护信息系统 (路况数据采集、分析、数据输出) , 有利于科学决策, 提高科学养护水平;

3.4.3 通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段, 实现人工检测向自动化检测发展, 由破损类检测向无损检测技术发展, 使干线公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷, 使干线公路养护更加合理经济。

参考文献

对现行公路养护管理体制的调查与思考 篇3

【关键词】农村公路；管理养护；问题；建议

农村公路包括县道、乡道、村道，是公路网的基础，关系到农民群众生产、生活，关系到农村全面建设小康社会和构建和谐社会的基础设施，是农村经济发展的必然要求。现结合莱西市农村公路管理养护实际，提出搞好农村公路管理养护的建议，真正发挥公路对农村经济的促进作用。

一、莱西市农村公路实施的基本情况

2010年青岛将农村公路移交各区（市）管养，莱西市接养农村公路2051公里，桥梁316座。莱西市交通运输局根据莱西市政府《关于加强全市农村公路管理养护工作的通知》要求，成立农村公路管理处，负责全市农村公路管理养护工作的监督指导，各镇（办）组建养护站，负责辖区乡、村道日常养护。自农村公路管养体制改革以来，农村公路工作由重建设向建、管、养并重转变。由于资金筹措难度大，莱西市没有实施农村公路网化工程，2011年至2014年共投入资金4.7亿元，主要安排农村公路大中修工程。2015年完成投资1.9亿元，新（改）建道路18.6公里，大中修农村公路36.5公里，维修加固桥梁5座，对13条县道的安保设施进行了设置完善。

二、莱西市农路公路管理养护工作中存在的问题

农村公路具有线路多、里程长、分布广、密度大等特点。目前面临主要问题是道路技术等级低、路网畅通能力不足、安全隐患多等问题。

1.资金短缺筹措难度大。目前农村公路面临网化、大中修、危桥改建、安保工程等多重压力，中小桥梁改造压力大；莱西市实现村村通后，建设规模和资金需求较大；乡、村道养护离标准化、规范化要求还有一定的差距，资金需求量大。

2.道路安全隐患多。一是农村公路安保设施缺失严重，存在安全隐患。个别路段没有绿化、绿化不合标准。二是危桥改建及维修压力大。2010至2013年，莱西市改建、维修加固危桥27座，提前完成了“十二五”危桥改建。2014年经专业机构鉴定，莱西市新增危桥25座。

3.管理养护机制需进一步完善。资金筹措机制尚没有真正建立起来。目前大中修资金除上级补助外，不足部分全部由莱西市财政配套，没有建立分级、多方筹措机制，镇办对道路建设依赖上级投资的现象没有得到有效改观。工作机制不完善，养护从业人员待遇低，农村公路养护管理工作没有纳入市政府对镇办的考核，缺乏必要的约束和激励机制。

4.全社会护路养路的自觉性、责任感需进一步提高。经过近几年的宣传，广大群众的爱路护路意识有了进一步提高，但在实施水利、绿化工程时随意挖掘道路，破坏道路路肩、边坡的现象时有发生；有的村庄内道路被村民占用堆放畜粪、柴草；有的驾驶员利用夜间进行超限超载运输，不仅对道路造成破坏也带来安全隐患。

三、加强农村公路管理养护工作的建议

公路建设是发展，公路养护也是发展，如何解决农村公路的管养问题，必须引起地方各级政府及沿线群众的高度重视。

1.加大农村公路资金扶持力度。首先要解决农村公路管理养护资金问题，拓宽筹资渠道，扩大融资方式。一是加大网化工程扶持力度。目前青岛网化补助标准按照2008年的10万元/公里标准执行，标准过低。二是增加农村公路大中修补助资金。目前青岛每年切块补助莱西市农村公路大中修资金2587万元，可安排计划40-60公里，资金缺口大。建议上级加大建设及养护资金扶持力度。

2.加强县（市）之间道路连接规划。根据《山东省农村公路条例》规定，县道的规划建设由县级人民政府负责。目前相邻县（市）之间的连接道路存在连接不畅的问题，由县与县之间协调规划难度大。建议市级对县与县之间的道路给予协调规划。

3.完善养护体制机制，加强资金落实。建立小修养护成本核算机制，将农村公路小修保养资金列入市、镇两级财政预算，并逐步建立小修保养公司化管理模式；完善大中修资金配套机制。养护工程大中修资金除上级切块外，不足部分县道由市财政配套，乡村道由镇办筹集；建立社会参入机制。引导社会资金投向农村公路建设和养护，形成全社会共同参与的良好氛围。

4.完善考核机制，提升管养水平和养护质量。制定农村公路管理养护考核细则。由交通运输局牵头对镇办养护工作进行考核，建立村道“以奖代补”制度，激发镇办、村庄村道养护工作的主动性和积极性。

5.加强宣传发动，提高全社会爱路护路意识。加强《公路安全保护条例》《山东省农村公路条例》等相关法规和规章的宣传，增强全社会建设、管理养护农村公路的自觉性和责任感，严厉打击破坏路产路权现象发生，确保道路安全畅通，为广大市民创造“畅、安、舒、美”的行车环境，促进农村经济的良好有序发展。

四、结束语

农村公路是一项惠民工程、富民工程，它与广大人民群众的生产生活密切相关。因此，必须进一步深化农村公路管理养护体制改革，建立符合农村实际和社会主义市场经济要求的农村公路管理养护体制和运行机制，保障农村公路的日常养护和正常使用，实现农村公路管理养护的正常化和规范化。

参考文献：

[1]郝淑华；浅谈农村公路养护的三种模式[J]；中国公路养护；2005

[2]李学农；农村公路养护管理体制中存在的问题和对策[J]；交通世界（建养.机械）；2011年07期

[3] 刘耀辉；农村公路养护问题研究；交通标准化；2009年02期

[4]孙东祥；农村公路养护管理的主要问题及对策[A]；江苏省公路学会优秀论文集（2006-2008）[C]；2009年

[5] 李纯；农村公路养护管理模式的研究；公路；2007年06期

作者简介：

农村公路管理养护的思考 篇4

至07年以来，在全县通村公路“以奖代补”政策的推动下，我镇的乡村公路建设迅速发展，路面等级和通达能力不断提高，四通八达的乡村公路网络体系逐步形成，这对于推动农村生产发展、激活农村经济发展、建设农村社会文明、使人民群众走上小康之路、实现农村现代化具有重要意义。但是随着农村经济社会的发展，特别是农村物流、客运业的发展，由于养护不力而造成乡村公路通达状况远不能适应农村经济社会发展，主要表现在安全标识标志、附属工程等不完善，已硬化路面病害严重，泥结石路路况下降。对于如何解决乡村公路的管养问题，确保安全畅通，延长乡村公路使用寿命，必须引起我们的高度重视。

一、我镇乡村公路现状

我镇截止2008年底公路通车里程达62.6公里，其中省道1条10.3公里，县道2条16.5公里，乡村道24条42.3公里。全镇有18个村（居），全部通水泥路，通水泥路率达100 %，142个社中有60%的社通泥石路。从修建质量看，水泥路都是近两年新建的，质量较好，泥结石路大多是村民自建，由于建设标准低，桥涵、水沟、挡墙、边坡等建设不是十分规范，标牌标识等附属设施不完善，抵御自然灾害能力差，加之近期车辆超载超限现象愈来愈严重，对原本承载能力较差的村级公路的破坏作用不断增大，边沟堵塞、路面坑槽等现象严重，有些路段甚至急待改造。以上这些病害还呈蔓延之势。

二、我镇乡村公路养护管理存在的问题

1、重要性认识不够。农村通公路后和农村公路路面硬化后，沿线的村社干部和群众认为行路难问题解决了，可以高枕无忧了，无需浪费人力财力去养护。这种思想也就淡化了爱路护路的意识。事实上，一些乡村公路建成后，由于失去管养很快遭到损害，致使公路的使用寿命大为降低。

2、前期建设标准低，遗留隐患大。我镇的乡村公路建设标准都不高，水泥路表现为基础不牢，泥结石路则质量差，特别是在07年以前建设的泥结石路，由于是群众自发修建的，上级的补助标准低，自筹资金困难，群众为了节约开支，没有严格按泥结石路的标准、程序和要求进行施工，导致工程质量难以保证，附属设施差，使用寿命短，基础比较薄弱，增加了养护压力。

3、养护资金缺乏保障。09年全县加强了对乡村公路的管养力度，把养护经费列入了县级财政预算，但县级财政每年每公里水泥路补助养护经费500元，泥结石路每年每公路1000元，远远不能满足养护需要。一般的日常养护，水泥路每年每公路需要2000至2500元，泥结石路每年每公路需4000至5000元，如果要大修或中修，则还不止这个数。虽说镇村两级也有责任管好养好属于自己的乡村公路，但镇级财政目前还没有财力给予预算安排，加上村级经济状况也很差，在化解乡村债务，减轻农民负担及农村税费改革等方面的大背景下，使得公路养护管理资金筹集困难，乡村公路养护管理资金得不到保障。

4、管理机制不健全。由于认识不够、界定不清、资金筹集难、工作难度大等因素的制约，部分村社与村社之间对乡村公路管养问题常采取回避甚至推卸的态度，致使农村公路养护管理体制不顺畅。反正路是大家的，谁都可以管，谁都不愿意管，互相推诿。村与社、村与管养人员、社与群众无约束监督机制、无养护管理机制、无管理考核机制、无奖惩激励机制。造成乡村公路管养没有动力与活力，效率低，效果差。

三、抓好乡村公路管养的几点建议

1、明确管养主体。依据《公路法》的规定，乡村公路的管养应该以村为主，按照“谁受益，谁修建，谁管理”的原则，明确责任主体，划定路段，分段负责，分段管养。

2、建立管养体制。乡镇应制定符合本地实际情况的“乡村公路建设养护管理办法”，建立起“政府统一领导，村社分级管理”的乡村公路养护体制。乡镇成立公路养护管护站，负责辖区内的乡村公路养护管理的组织、指导、协调和监督。县交通主管部门农村公路建设管理办公室要对乡村公路建设养护进行统筹规划和指导，在必要的时候给予配合和支持。各村可结合各自实际，采取组建养护队（或养道班），以村民承包养护、委托养护、义务分段养护等形式，搞好乡村公路的季节性养护、集中性养护及经常性养护。

3、提高管养水平。乡村公路的养护对于乡镇来说还是一个新课题，目前乡镇和各村的村道养护人员都是新手，加强他们的养护技术培训显得十分必要。县级职能部门应加强对所有乡村公路管护领导小组成员和具体管护人员的技术培训，通过聘请有关技术人员对公路养护内容、措施、质量要求等进行详细授课，普及公路养护基本知识，提升养护人员管养水平。为做到时时管理、天天养护，还应制定乡村公路养护质量检查评定标准，开展定期考核评比。同时还可以在每个乡镇设立一至二名路政稽查员，每个村设立一名路政协管员，在路政管理工作中加大宣传工作力度，使公路沿线群众增强了法制观念和爱护公路的自觉性；坚持巡路制度，重点对在公路上打场晒粮、路肩上堆放杂物、挖掘路肩和植树台、破坏公路和行道树、超限车上路行驶、在路旁搭建违章建筑等行为依法治理惩处。

4、建立管养机制。一是建立稳定的经费来源机制，鉴于乡村公路养护管理资金来源缺乏，可以按照乡村公路养护管理技术难度的不同，通过组织专职养护人员，或通过招标竞标的办法落实养护管理队伍和人员，一方面是县级财政应加大对乡村公路养护资金的补助力度；二方面是出台“以奖代补”的奖罚政策，建立激励机制，对养护质量好的村由镇财政配套奖励部分养护经费，对养护差的村扣减上级补助；三方面是要结合自身实际，广辟筹资渠道，如村集体的自有资金，村民“一事一议”筹集的资金，车主、店主、企业老板、单位、组织等社会各界的捐赠赞助的资金都是我们乡村公路的筹资渠道。乡镇政府要设立乡镇公路养护基金专户，对这些资金实行专户储存和管理。对于该养护基金的使用，先由村提出申请，根据镇交通站考核结果按比例划拨。二是建立上下级之间、部门之间的协调配合机制，县交通主管部门应帮助和支持乡镇、村共同搞好乡村公路的路政管理，可以委托执法，在车辆的办证、年检年审等行政环节中要尊重乡镇、村的意见。三是建立管养规范化机制，建立管养信息平台，把所有乡村公路实行档案化管理，包括对每一条公路的起止点、道路结构、两侧绿化、管线埋设、边坡结构、隶属关系和管理人员的详细情况说明及养护检查考核记录一一存档。

刘家镇：李大金

对公路桥梁养护管理的探讨 篇5

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对公路桥梁养护管理的探讨

对公路桥梁养护管理的探讨

摘要：改革开放后，我国公路建设迅猛发展，大量新建桥梁不断出现，在役桥梁数量激增。由于反复承受汽车荷载、环境因素和交通事故的侵害，特别是公路重型车辆越来越多，加上设计施工中遗留的缺陷，桥梁质量日益恶化。如何加强桥梁的养护管理，保障行车安全和公路畅通，成为当前公路桥梁养护面临的主要课题。本文分析了目前公路桥梁养护管理中存在的问题，并对如何改进公路桥梁的养护管理进行了探讨，提出了相应的的措施。关键词：公路桥梁 养护管理 措施

中图分类号：U445.7 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

近年来，全国各地桥梁多次出现坍塌事故，在社会上造成了恶劣影响。公路管养部门也在不断反省，分析原因，如何强化公路桥梁的养护与管理，提高桥梁的养护水平，保障公路安全运营，已成公路桥梁养护管理的迫切需要。

一、当前公路桥梁养护存在的主要问题

1、一些早期建设的在役桥梁，承载力不足，不能满足新的荷载等级要求。

2、由于技术、施工管理等原因，部分桥梁质量偏低，难以满足正常运营需求。

3、受环境污染及自然侵蚀，桥梁构件受损，耐久性降低。

4、重建设，轻养护。尽管公路管养部门制定完善桥梁管理制度及措施，但未能落实到实处。管养人员责权利不一致，养护人员、资金、仪器设备有不到位情况，与桥梁养护管理的需求有一定差距。

5、超载车辆屡禁不绝，使桥梁的病害加剧，甚至造成结构破坏。

二、加强公路桥梁养护管理应采取的措施

1、明确职责，健全桥梁管理体系

严格执行“统一领导，分级负责”的原则，合理确定各自的工作职责，特别是行政领导的职责，以加强各级养护人员的责任心，对出现的问题可逐级追查责任。完善公路部门各级桥梁管理体系，特别是加强市公路部门、县区公路部门、基层公路站桥梁检查（巡查）体系，最新【精品】范文 参考文献

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上下加强联系，各负其责，保证信息畅通。责权利相结合，桥梁养护管理要求技术高，承担责任大，利益待遇应与职责相符，充分调动工作人员的积极性、能动性，从公正、公平上完善制度管理。

2、加强桥梁养护队伍建设 各级公路管理机构应设置专职桥梁工程师，同时应配置桥梁技术员或桥梁工程师助理若干，并保证其工作性质的相对稳定。桥梁养护技术人员应认真学习新规范、新理论，并参加培训，提高专业技术水平，能够随时掌握辖区桥梁的技术及使用状况，通晓桥梁加固维修相关技术，及时处治各种危急突发事件。

加强基层养护队伍的建设，采取市场化经营，通过公开招标，确定专业程度较高的养护公司经营养护，使之不仅能够进行日常保养、小修，甚至有能力实施一些大、中修桥梁工程。

3、积极配置检测设备

近年来，公路桥梁检查设备发展较快，这些设备在桥梁检测和加固过程中得到了广泛应用，提高了检测的准确度。各养护单位积极按照交通部《公路桥梁养护管理工作制度》或上级主管部门的要求配置相关仪器设备，以提高本单位桥梁检测能力。

4、建立健全桥梁档案 桥梁养护单位及监管单位应建立健全公路桥梁档案技术管理制度，积极应用公路桥梁管理系统，数据真实完整，实现电子化：包括桥梁基础资料、管理资料、检查资料、养护维修资料、特殊情况资料等。

桥梁管理养护过程中，应及时更新桥梁技术数据。对于缺失的资料要调查补充，管理单位要按照公路养护信息化管理平台的要求采集补充桥梁基础数据，将基础数据及检查维修等

有关信息输入数据库，建立信息化档案。

5、桥梁检查

严格进行桥梁检查是掌握桥梁技术状况信息，保证桥梁处于良好状态的前提，因此应构建完整的多层次检查体系，并能确保实施。通常可分为：日常巡查、经常检查、定期检查、特殊检查、抽查等。

日常巡查：主要是基层公路站人员进行。对桥上检查每天一次，对一、二类桥梁桥下检查每周至少一次，对仍维持交通的三、四类桥梁桥下检查每天一次，主要检查较为明显的病害，并填写巡查记录。

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对巡查中发现的问题立即采取措施处理，同时报告上级。

经常检查：由县级桥梁工程师组织实施。检查频率按相关制度进行，每季度不少于一次，汛期加强检查频率。三类及四类桥也应增加频率，至少每周检查一次，检查完后编写《桥梁经常检查报告》，根据桥梁检查结果，分析桥梁缺损及病害发展情况，制定相应的养护对策，分管领导签字确认。

定期检查：检查频率为一至三年一次，二类桥、旧桥应增加频率。通过定期检查可以对结构的损坏作出评估，评定结构构件和整体结构的技术的状况，从而确定特别检查的需求与结构维修、加固或更换的优先排序。同时补充、校核桥梁相关技术数据，完善技术档案。

特殊检查：凡遭受意外损害、技术状况为四类或五类者、定期检查中难以判明损坏程度以及拟进行改造之前的桥梁均需进行特殊检查。

抽查：主要是县级公路部门分管领导对桥梁的检查，也可会同桥梁工程师进行同时检查。即作为对桥梁技术人员的监督，也有助于分管领导对桥梁实际状况的了解。利于分管领导对桥梁养护工作的管理。

6、应急处置

公路管理机构应依据有关规定制定以预防和处置桥梁坍塌事故为重点的突发事件应急预案，明确信息上报、分级响应、交通保障与恢复、事故调查等工作的职责和程序，并做好应对桥梁突发事件的人员、物资、资金保障等工作，定期进行预案演练，以确保发生桥梁突发事件时及时有效地进行处置，减少损失和影响。

7、保证桥梁养护费用 通常危桥发现到提出维修加固及通过审批，需要一个较长的过程，期间桥梁病害可能急速发展，或有其他桥梁发展为危桥，需应急处理，因此各级交通主管部门在每年的生产计划时，应预留专项资金用于危桥应急处置、抢险抢修、加固改造和工程前期工作。

8、持续开展超限超载综合治理工作

管养单位按照中央和省市有关治超长效机制建设要求，坚持依法治超、源头治超、科技治超，狠抓工作落实，创新思路，明确工作职责，强化责任追究，做到标本兼治，防止超载车辆对桥梁造成损害。

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9、维修改造

一般桥梁病害应及时维修，阻止其进一步扩大发展，对于不能及时维修的病害要注意其发展变化情况。对于危桥，应进行动态监管，并临时处置，对三、四类桥应限制交通并制定交通组织预案，以确保不出现事故。对五类桥应封闭交通，若对路网交通影响较大时，应优先抢修抢通，尽可能减少对交通带来的影响。对于桥梁改造工程，公路管理机构应积极制定和完善桥梁养护工程市场管理的规章制度，加强对桥梁加固设计、施工、监理等的市场管理工作，实行招投标制度，工程监理制度和合同管理制度。构建统一公开、竞争有序的桥梁养护工程市场，确保桥梁工程质量。公路桥梁是贯通公路的重要设施，加强公路桥梁的养护与管理是社会各界的共识，公路部门更应该审视自身，积极研究和探索新的科学管理方法，抓好公路桥梁养护与管理，保障行车安全和公路畅通，维护人民群众的生命和财产安全，对促进社会主义经济可持续性发展有着重要的意义。

公路养护与管理检查的情况报告 篇6

根据市局工作总体要求，以《公路养护与管理检查考核奖惩兑现办法》（路养字号）及《公路养护与管理规范化管理实施办法》（路养字号）为依据，以《市公路管理局公路养护与管理检查评分细则》（路养字号）为标准，年12月27日至31日由养护、路政、劳安、财审处、监察室有关负责同志对各分局进行了第四季度公路养护与管理检查。

为总结今年以来养护管理工作，分析路况，发现并解决问题，更好地开展好下一阶段养护管理工作，现将检查有关情况报告如下：

一、公路养护工作

各分局均能总结“国检”以来取得的好经验好做法，做好公路养护与管理工作。主要表现在：一是按照标准狠抓公路病害修复，进一步提升了干线公路行车舒适性，确保了公路安全运营；二是上下齐心协力，广泛调动广大职工的工作责任心，形成了一个工作讲质量、管理讲规范的好局面；三是各项内业规范化管理工作得到了进一步加强；四是积极开展路基养护，加大了对路基缺口处治力度。不足之处：一是个别单位对支线公路养护实施标准不够高，水泥路面病害处治不及时；二是支线日常养护工作有所放松，尤其是对开发区和高铁施工等路段公路养护标准有所放松，路容路貌欠佳。

二、小修经费管理

个别单位专项经费开支小，应加大养护材料投入，并按照精细化养护要求，做好材料费开支会计核算工作。

三、路政管理工作

各分局能认真开展路政管理工作。在执法工作中，均能做到秉公执法、文明执法、依法办事，严格按程序办案。发现问题及时处理，有效地维护了路产路权完好。不足之处：一是部分支线穿村（镇）路段存在堆积物；二是个别分局内业管理有待进一步加强。

四、安全生产管理

年，局属各单位都能结合自身职责，按照目标明确、突出重点、措施具体、组织有序的要求，认真开展全年安全生产工作，顺利完成年度目标任务。

不足之处：个别单位安全例会记录内容不详、安全生产检查内容重点不突出，记录不规范。

五、检查考核情况

对现行公路养护管理体制的调查与思考 篇7

近几年随着我国中央政府投资4万亿拉动内需,地方政府提出10多万亿投资跟进;同时推出各项经济刺激措施,推动了房地产热,也形成了中国大规模基础设施和房地产投资建设的高潮。大规模现代化的工程建设有赖于大量高素质和稳定的劳动力,但目前建筑劳务的现状令人堪忧,以笔者亲身经历的许多广东地区大型重点工程项目为例,就存在不少工程转包、挂靠、层层分包等现象;大量农民工是由大大小小的包工头来组织和控制,许多包工头用工管理混乱,偷工减料、唯利是图,劳资纠纷不断,农民工的合法权益也得不到保障;许多施工单位又以包代管,对农民工队伍缺乏必要的职业技能和安全培训;农民工队伍组织松散,无序流动,从业人员素质较低,给工程质量和安全带来许多隐患;在一些大型重点工程还出现了“民工荒”。凡此种种,说明目前这种建筑劳务管理状况是与大规模现代化的工程建设不相适应的,已严重阻碍建筑业的可持续发展。因此,本文试图探讨建筑劳务管理当前的困境与形成原因,并提出一些看法和建议。

1 建筑劳务管理现状的成因分析

自上世纪80年代末至90年代初我国建筑施工企业开始推行项目法施工和项目承包,实行决策层和管理层、管理层和劳务作业层两层分离,明确了项目管理班子的责、权、利,建立企业内部市场机制,加强了经济核算,最初也是顺应市场经济的发展,解决了企业办社会、打破大锅饭,使企业能卸下包袱、轻装上阵,并取得一定的效益。此时的劳务作业层是由企业内部的劳动管理处或劳务分公司来具体管理和统筹安排,工人在企业的各项目间被有序的组织施工和流动。同时大量的农民工进城务工,又为施工企业补充了了源源不断的劳动力,形成召之即来、挥之即去的劳动力的蓄水池。

但随着原建筑企业施工作业人员的老化,大量现场作业工人大都换成了是洗脚上田的农民工;同时在乡镇建筑企业的夹击下,原国有建筑企业竞争力大大减弱;项目承包也开始异化,变成了个人承包,后来发展成包工头承包;政府又大力推行建立工程总承包企业,设计了工程总承包企业为龙头,施工承包为主体,专业分包和劳务企业为依托的多层次的企业结构。最终导致大部分施工企业成为无自己施工劳务队的所谓工程总承包、施工总承包或专业分包资质的企业,而总承包企业实力并不强,劳务企业又不成气候,使得施工劳务队伍稳定性彻底瓦解,管理层和作业层的许多长期默契配合消失。这既有企业自身未能及时调整适应带来的结果,又有政府过分行政干预带来的问题。

2 对如何规范劳务市场的思考

根据我国建设部的总体工作目标:从2005年7月1日起,用三年的时间,在全国建立基本规范的建筑劳务分包制度,农民工基本被劳务企业或其他用工企业直接吸纳,“包工头”承揽分包业务基本被禁止。但三年过去了,现实情况与上述目标仍相差甚远,占据劳务市场大半江山的仍然是包工头控制的包工队。这使得我们不得不反思,这种主要靠政府的行政手段来解决市场问题是否又会重蹈过去的覆辙,劳务市场的完全规范化会否使劳务市场失去弹性。

2.1 劳务公司的困境

目前独立的成建制劳务企业难以为继:一种是由原国有施工企业分流富余人员组建的,另一种是自行组建的建筑劳务企业,随着原企业作业人员的老化,新员工招募困难,同时由于劳务企业承担较重的劳动培训管理、社保规费及各种税费,在市场竞争中处于劣势,更多的是承接不到业务。相当多的用工企业宁愿去直接找人工费更低的包工头组织的施工队,因这些施工队不交税、不缴纳社保养老金和工伤保险金。如在广州地区逾1000家建筑企业中,具有劳务资质的企业仅有30家,而这30家劳务企业大部分是靠出卖资质收取包工头挂靠费来维持,长期处于亏本经营状态。迫使很多劳务公司也不养工人,或降低工人待遇,减少工人的培训甚至不培训,变得与包工头无二致。

2.2 包工头仍会长期存在

建筑业是国民经济支柱产业,又是劳动密集型行业,就业容量巨大,吸纳的农民工已占农村进城务工人员总数的三分之一,建筑农民工总人数目前已达三千多万人。这么多的农民工都要靠正规渠道就业是不现实的,许多农民工受所处的环境与掌握的信息所限,独自出门谋生面临很多困难,而包工头正好适应了这一需要,包工头通过他们所掌握的信息和关系,在劳务输出和施工企业之间起到穿针引线的作用,成为农民工的经纪人。同时包工头与其所辖包工队的农民工许多是同乡人,使得农民工更愿意相信同乡人,包工头则成了农民工的领路人和管理者。

同时建筑公司也需要包工头,因为大部分的建筑公司目前已没有了自己的劳务队,而目前劳务公司数量有限且要价也高,大量的用工缺口只能由包工队来填补。同时包工头熟悉农民工的情况,建筑公司也需要通过包工头来具体对农民工进行管理。甚至建筑公司把工程包工包料转包给包工头去干也降低了公司的成本,转嫁了公司经营风险。更为突出的是许多建筑公司由于机制不灵活接不到工程,要靠包工头接工程挂靠收管理费来维持。

由于中国目前的经济发展水平还达不到劳务管理全面正规化的条件,如果非要用行政的手段强制要求劳务管理立即全面正规化,那样可能会欲速则不达,甚至起到负面效果。政府应当只是加强引导和服务,市场的东西应由其自身的规律来发展调节。

3 规范劳务用工管理的途径

毕竟包工队式的劳动用工管理是混乱的,农民工无序流动也带来行业管理困难,农民工在无组织状态下得不到必要的职业技能和安全培训,给工程建设的质量和安全带来隐患;同时从开发商到施工单位、再到包工头,层层拖欠工程款,最终导致拖欠农民工工资,造成劳资纠纷,引起社会不安定。因此必须面对这些问题,探讨解决的途径。

另一方面建筑公司选用独立的外部劳务公司有利于专业化分工,政府也可通过降低劳务公司的税费来扶持其发展,但施工企业过分依赖外部劳务队伍易导致受制于他人,若外部劳务队伍的管理水平较差,易产生各种问题或事故,甚至导致经济和法律纠纷,最终损害施工企业的利益和形象;外部劳务队伍为谋取利益偷工减料的现象较为普遍,加上施工总包单位以包代管,粗放型经营,外部劳务队伍又素质不稳定,使施工企业制定的目标得不到很好地贯彻执行;如果对外部劳务队伍要求严了,一些“包工头”则会在一些关键时刻坐地起价,从而导致建筑公司成本的增加;施工企业或转而选择要价低的包工队,致使建筑安全质量隐患不断。

因此,施工企业拥有自己的施工队或劳务公司是市场提出的需要,可有如下几种形式:

3.1 施工企业拥有部分自己的劳务施工队

企业内部拥有自己的相对稳定的部分主要的劳务施工队,每个工人班组中甚至有若干名相对固定的骨干工人和班组长,骨干工人享受企业员工的同等待遇,其余人员也与公司签订较长时间的合同,享受各种培训、保险等待遇。内部劳务施工队可起到表帅作用,当其无法满足项目劳务需求时可择优引进外部劳务队来施工;而当公司工程量不足时,也可将内部劳务队伍外包。

由于有了施工企业内部部分劳务人员的相对稳定,才能保证这些劳务工人得到有效的培训,逐步培养成熟练的作业工人;由于有了相对稳定、相互信任的组织关系,这些劳务工人才会有归属感、责任心和劳动积极性;同时减少了管理层次,避免了层层分包、层层盘剥,降低了中间成本,也减少了内耗,改善了劳资关系,加强了企业对一线作业的控制力和精细化管理,使项目目标能顺利实现,产生良好的经济效益和社会效益。

同时随着第一代建筑农民工的老化,第二代年轻的农民工有文化、有理想、有追求,如果没有相对稳定的工作、相对良好的待遇、有一定吸引力的企业文化,第二代农民工不会去从事又苦又脏又累的地盘施工,就会进一步加剧“建筑民工荒”。

上述形式目前在我国部分施工企业,特别是一些专业性强的公司中已经存在,并取得了较好的效果。当然要走的路还很长,需要在实践中进一步探索完善。

3.2 建筑集团公司拥有内部劳务公司

独立的劳务公司较难生存,而依附于大型建筑集团公司的劳务公司,由于大型建筑集团公司有较多的工程业务,可以保证劳务人员有饱满的工作量,从而保证劳务人员的稳定和收入待遇。劳务公司负责对工人进行具体的培训和管理,但大型建筑集团公司要提供技术、财力等方面的支持。

4 几点讨论

4.1 政府应扮演的角色

政府应加强对建筑劳务管理的引导、服务和监管,而不是直接去干预管理模式问题;政府应通过减少有关税费、降低门槛及各项优惠措施来扶持劳务公司、劳务培训基地和建筑农民工工会的发展;政府应加强劳务输出地和劳务输入地的协调,有组织、有目的、有计划地输入(出)劳务工人;政府相关部门应拿出专项资金,给农民工发放培训劵,依靠并扩充劳务培训基地和各专业的培训机构,来组织对农民工进行职业技能和安全培训;逐步实施地区技能认证制度,最后过渡到建筑工大部分持证上岗。

4.2 应扶持建筑农民工工会的发展

目前建筑农民工大多是“散兵游勇”式的,在与资方的博弈中往往处于弱势地位,一旦讨不到薪,往往会采取过激行动,甚至上演所谓“跳桥(楼)秀”,不利于社会的和谐。而仅依靠政府限于政府的人力和精力也顾不过来,农民工只有靠自己组织起来帮自己。因此应扶持建筑农民工工会的发展,并最大限度地把建筑农民工纳入到工会组织中来,帮助农民工就业并维护其权益,同时组织对农民工进行教育培训。建筑农民工工会组织不可或缺。

4.3 如何搞好对建筑农民工的培训

目前农民工的高流动性导致用工单位都不愿投入对其进行培训;大多数农民工也不愿自己交费去培训取得“上岗证”;政府的许多培训如广东地区的“平安卡”学习仅有一天流于形式;许多专业的培训单位数量少、水平低且培训手段落后。

要解决上述问题,首先对农民工要归属一个稳定的组织,这在前已述及。其次政府要投入专项资金。再次是要采用先进的手段来提高培训的水平,可利用虚拟现实技术中来详细表现土木工程主要施工过程、操作技能和安全技术,用3D studio max制作的三维动画课件能真实模拟土木工程施工实际情况,能够把培训教学中抽象的概念原理、真实的生产过程等形象生动地表现出来,给受训施工人员创造真实的学习情境,帮助他们“身临其境”全方位地、直观地获取知识;而丰富的图形界面、逼真的视频动画、生动的音响效果,增强了工程建设的立体感、动态性和表现力,能极大地调动了受训施工人员的好奇心、求知欲和主动性,从而提高培训质量和培训效率,节约培训成本。笔者领导了一个团队在这方面已开展研制工作多年,部分施工动画视频截图见图1~图3。

许多发达国家都有完善和严格的职业培训和持证上岗制度,如澳大利亚的大多数州要求包括木工、砌砖工等44种工种必须取得CertificateⅢLicense才能上岗,不然就会受到处罚;而要取得三级证书,一般要经过相当于大专的二年职业培训教育并经考试才能获得。借鉴发达国家的先进做法,同时也是恢复中国传统的做法,中国应进一步强化施工人员的职业培训及持证上岗制度。逐步扩大持证上岗人员的比例,最终实现绝大多数施工人员能持证上岗并达到三级工及以上水平。这是一项长期、庞大而艰巨的基础工作,但只有这项基础工作做好了,工程质量、安全等才有了根本保障,广大建筑农民工的素质和就业竞争力才会提高,施工专业化分包队伍才能够真正发展。

5 结语

对于目前建筑劳务管理的困境,既要勇于面对,探索解决的途径;又要尊重市场经济自身的发展规律,加强政府的正确引导。中国的古训:“上阵父子兵”、“打虎还靠亲兄弟”也反映了在新形势下,建筑施工企业应拥有“子弟兵”———自己的劳务施工队,部分劳资双方已认识到这点。论文也指出农民工工会不可或缺;利用虚拟现实技术来提高施工人员的培训水平和效果在文中也被涉及。

摘要：本文以广东地区建筑劳务用工市场为例,分析了国内建筑劳务管理当前的困境与形成原因,探讨了施工企业成立自己的相对稳定的劳务施工队或劳务公司的必要性和可行性。也对政府政策、资金扶持,专业培训机构对劳务人员进行职业技能和安全培训,利用现代化技术提高培训效果,推进组建建筑农民工工会等方面均提出相应的建议。

关键词：劳务管理,农民工,职业培训,虚拟现实技术

参考文献

[1]中华人民共和国建设部.关于建立和完善劳务分包制度发展建筑劳务企业的意见.2005.

高速公路收费管理现状调查与思考 篇8

针对高速公路收费管理现状调查，客观分析其产生原因，阐述了通过科技手段和管理机制的创新，积极改善管理提高效能的解决对策。

关键词：

高速公路；收费；管理；机制

中图分类号：

F27

文献标识码：A

文章编号：16723198（2016）04006402

1 收费管理现状

到2015年底，吉林省高速公路通车里程达2700公里，现有收费主体4个，即吉林省高速公路管理局、吉林省高速公路集团有限公司、吉林高速公路股份有限公司、长春高速公路有限责任公司。吉林省高速公路管理局下辖100余收费站。自1996年全省第一条高速公路——长平公路开通以来，已历时近20年发展历程，在收费管理方面也走过从半军事化管理到人性化管理，再到标准化管理的发展方向。收费人员年龄结构也产生了巨大变化，当年的新生力量逐渐成为未老先衰的单位负担。在高速路陆续抵达收费年限时，这些不具备社会竞争力的收费员工作生存环境走向成为管理者必需思考的问题。另外，现有的新开站在属地招工方面也面临着用工荒的困扰。原因是高速公路20年前收费员平均工资500元左右，高于当年社会平均工资，是热门就业环境，现今收费员平均工资2000左右（未扣除五险一金），扣完到手1600-1800元，远低于社会平均工资，维持与当地最低工资标准，缺乏薪金优势，用工遇冷，处于招人难、留人难的境地。有的分局新招的收费员没有到岗就转身离去，单位不得不继续补招。

除了薪金原因外，单位用人职业发展空间也有限度。收费员属于合同制工人编制，实行绩效工资管理。在收费站工作岗位同级有收费员、监控员、票管员、机务员和站务管理员，业务突出有机会被选拔为班组长，每个站仅限6个班长岗位，大多数员工岗位比较固定。

收费员实行绩效工资分配形式。工资岗位系数方面票管员基数为1.0、收费员与监控员同酬1.05、班长1.1、站务管理员1.15，每个岗位差额为40-50元，工龄是1年相差5元，总的工资新老员工同工同酬，造成老职工工作积极性不高。

职工可支配收入发生转变，20岁刚参加工作的处于积蓄阶段，无论岗位还是工资都在起步阶段，和其它行业初入职场接近，虽然工资不高但工作强度不大，有一定吸引力。随着工龄的增长，职工在社会分工中的变化有限，在家庭角色中逐渐承担起中坚力量，子女教育投资、父母赡养、自我生活改善需求增大，现在的工作薪酬捉襟见肘，事业停滞低谷，多有入错行的感叹，升职无望。

2 产生原因分析

（1）收费工作技术含量低。类似超市收银员一直重复固定作业动作，个人能力拓展空间有限。

（2）收费流程作业单调。类似工厂生产流水线，按照固定时段倒班，四个班组，全年循环倒班没有节假日区别。按车道配备人数，车流量大小与员工工作量正相关，与工资无关，影响员工积极性。

（3）岗位升职或转型难。我局高速收费属于国家公益性服务，收费站工作没有可复制性。换个工作环境没有技术优势、年龄优势、经验优势，一切重新开始复制低端就业模式。收费员能成为班组长就封顶，有机会升职到其他岗位的是凤毛麟角少之又少，大多数人如果不自己寻找行业外的改变，那么上岗时的状态有可能成为终生的境遇，永远处于社会低薪行业，职业生涯如无规划则，如一碗清水，清晰见底。

（4）管理成本逐年加大。员工队伍逐年大龄化，再创造能力低、效率低，内耗成本大。收费站工作长年四班三倒，大部分一线员工倒班状态是：当天16时上岗接班，工作8小时后交班，在站休息8小时后，于次日8时上岗接班，工作8小时候交班，在站休息8小时候，于第三天0时上岗接班，工作8小时后交班，离站休息。完成1个循环连续在站时间共计40小时，在离站56小时之后重返岗位。员工0时工作形成的生物钟背离正常人体作息需求，周而复始形成早衰现象，有很多同志年近40就患上不同程度的神经衰弱、心脏病、高血压，加之家庭负担繁重，生活压力等因素使之在工作中效能低下，普遍出现病事假多、干活人少、即使上岗经常出工不出力、有劲也不使，造成管理者不敢深管、严管，怕造成管深了有想法的吓跑了、不跑的泡病号的尴尬局面，制度形成虚设。

3 解决方案探讨

3.1 加快科技投入，改變原有收费模式

原有的人工收费模式效率低，管理成本高。目前，管理方面逐年加大科技投入，在省内高速公路基本实现入口车道安放自动发卡机，采取司机自助领取通行卡上路，取消了入口人工发卡模式，由原来每条入口车道配备1名收费员减为所有入口车道配备1-2名自动发卡机管理员，负责更换卡夹、补充通行卡、入口车道疏导等工作，减少了人力投入。2015年9月吉林省高速公路ETC（电子不停车）网络平稳实现全国联网统一结算。通过ETC收费模式的成熟，越来越多小型客车用户选择电子结算方式通行，也极大减轻了人工收费压力，解放人力，提高车道通行利用率。下一步需要完善ETC缴费业务的拓展服务功能，如实现高速公路通行缴费、服务区加油、就餐等结算“一卡通”。加大ETC业务办理宣传力度，实行办理缴费查询一站服务、提高ETC设备完好率，使用技术手段替代人工服务，最终达到无人收费全程自助交费的目标。

3.2 现有收费员向技术服务型转型

人力资源部门应加大对整体收费队伍培训和筛选工作，从现有收费业务标准化流程培训考核，选择身体健康、形象佳、业务好的员工继续从事窗口服务；对年龄偏大的人员、不胜任夜班坐岗的人员实施技术保障培训，合格者按车道数量配比统一分配到收费站，专门负责设备检查保养维护工作；对于学习考核不合格人员一个方面鼓励自主创业，另一方面调整到后勤等其他服务部门从事技术要求不高的工作。总之，要提高人的工作效率，因才用人，不能无限度地采取养老招新的人海战术，要下决心实现由劳动密集型向集约型的转变。

3.3 与社会劳务机构建立用工联系点

单位不再自主招收工勤人员，如保洁、保安、电工，而是按需采取向社会劳务机构签约派遣相应人员补充所需岗位，定期评估，根据需要调整人数，主要利用好收费岗位退下来的大龄职工，争取让大家有事做、有生计保障，保持稳定，当然依据双向选择进行转岗。

3.4 精减人员向其他部门转岗

利用好从入口车道和ETC车道节省下来的富余人员，可以根据其自身状况进行转岗培训，如加入到养护作业维护队从事路产路况维护或救援，到服务区等从事加油、餐饮等保障，转岗一定要做到严格考核培训工作，持证上岗，能够顺利实现再就业。注意转岗不是卸包袱、不是救助站，只要实现各尽所能、人尽其才。

3.5 建立退出机制，解除勞动合同

有些员工因各种理由长期不参加实际工作，虚耗管理资源，应该实行淘汰退出，但要核实情况区别对待。对于确定不能正常参加社会劳动人员，要按照劳动合同法相关规定履行法律手续，解除用工关系，坚决祛除人浮于事的臃肿的用工环境，达到减员增效的目的。只有建立正常的人员进出机制，才能杜绝泡病号、吃空饷、享特权的不正常现象。

3.6 严格评估控制人员编制

邀请专业评估团队对收费站所有岗位逐个进行工作量的实际评估，确定配备定岗人数及备用岗位人数，建立严格的考评体系，客观公正地反映员工工作业绩，考虑因素包括男女比例、年龄组合等，保证原岗位职工法定休假或参加脱岗培训等情形，站内有足够的人手到岗，避免影响工作。

3.7 建立完善的绩效工资体系

吉林省高速公路收费多以收费还贷为目的，发挥公共服务功能，员工工资以上年年度社会平均工资为基数浮动，因此不能够向经营性质的企业那样灵活核算年度经营利润，但在管理上应该借鉴企业的激励措施，适度拉开绩效工资差距，变模糊管理为算明白账的问责，还要适度兼顾公平，这样才能实现人员数量负担转变成人才济济的突破。只有人的素质提升，才有整个收费队伍的活力，要用机制调动起人的干劲，增添事业发展的新动力。

3.8 尝试工业化流水线与轮岗互补

对每个岗位的工作流程进行细化量化，制定流程动作切合实际，可操作性强。编制要领手册，装订成语言简洁且图文并茂的口袋书，便于员工工余时间学习使用。实行轮岗，办组织间不同岗位定期实行交流，甚至同属地不同站之间也有交流，这样人员处于有序的流动中，通过环境和团队的变化，可以改善员工心理上的沉闷和枯燥感，也可以避免贪污违纪事件发生，还可以通过岗位的变动帮助管理者发现优秀人才，可以改进“日久生情”现象，处理事务更具透明公正性。

3.9 定期统一组织脱岗培训

省局统一组织在职人员脱岗培训，“铁打的营盘流水的兵”，让每个员工都被同一把尺子衡量，定期接受新知识、统一教学、统一考核，合格上岗，不合格待岗学习、再不合格转岗。每年至少两次，常年办班，而不是仅对新人进行岗前培训。入职时间一长，管理松紧不一，有的员工自律能力差，慢慢脱节变形失去了标准化窗口形象，给社会通行者服务水准参差不齐，整体社会效果差强人意。培训班要有“新东方”的教训水准和信誉，要建成高速的“黄埔军校”，员工培训要务求实效，结业上岗要有样有才，不能浪费培训资源。

3.10 要做好员工的心理辅导和情绪疏导

培养员工的自尊自重自爱自强意识，只有这个前提，才能去心甘情愿做事服务他人，奉献他人、成全自己，在教育培训和实际管理过程中，管理者很大程度上是团结员工完成任务，心结开、心气顺，心劲自然强。要教育引导员工以良好的心态正视自己开展工作，弥补失误，才能赢得通行者的理解。做好沟通，营造和谐积极地团队，争取降低投诉机率。

3.11 建立危机帮扶机制

员工因自然灾害或家庭变故等原因导致经济困难，可逐级启动帮扶助困机制，给予员工团队的关怀，这种互助资金来自高管局内部员工，形成“人人为我、我为人人”的志愿氛围，在单位自助的基础上参加社会救助基金活动，对困难职工的帮扶不仅仅停留在春节慰问一次，应当让爱人助人的力量更多汇聚于国家社会保障福利的完善和社会慈善事业的强大。

浅析公路养护发展趋势与管理对策 篇9

摘要：公路养护管理的目的是充分实现公路的使用功能，并不断提高服务水平。如何搞好公路的养护管理，是摆在公路管理部门及经营企业面前一项长期而艰巨的任务。本文通过分析

当前我国公路养护管理中存在的主要问题及今后的发展趋势，探究了养护管理的对策。关键词：存在问题；发展趋势；管理对策当前我国公路养护管理中存在的主要问题

1.1 预防性养护严重滞后

我国高速公路建设速度非常快，20年的时间就建成了4万公里，而美国的建设速度则是80年修建了8万公里。由于建设速度过快，养护管理明显滞后，从全国范围来讲，至今还未形成有效的管理体系。高速公路养护技术标准没有完善，很多养护规范套用的一般公路的养护规范，不适应现有高速公路。从专业层面探讨，预防性养护严重滞后，各方面来讲对预防性养护都重视不够，而且没有形成规模，制约了养护工作的发展，如果积极开展预防性养护，就可以把一些问题消灭在萌芽状态，节省养护成本，提高养护效率。

1.2 新材料的研究与应用规模化程度不高

一方面体现在各地盲目引进新材料，但是往往材料内在机理及运用中的关键技术没有搞清楚就开始使用，结果以失败告终。另一方面新材料的研究力度也不够，在国内主要集中在大专院校、科研所等研究机构进行研究，仅限于研究传统问题，并且处于实验阶段，没有形成规模效应和材料品牌。

1.3 国内新设备的研制没有形成产业

现在国内很多新设备在研制过程中过多注重建设时期的设备研究、制造，而真正以养护为出发点、适应养护市场的新设备研制不多，没有形成产业和气候。

1.4 资源节约和环境友好绿色养护意识不强

建立资源节约型、环境友好型社会，在国内意识还不是很强。就高速公路来说，体现在建设时期土地的大量占用造成水土的流失问题、水系及植被的破坏等；目前在管理时期是否形成了绿化带，材料再生利用是否最大化等等，确实都值得好好研究。

1.5 养护运行机制落后

对养护管理强制性要求，缺乏足够的认识及有效的法律约束，主要表现为对养护责任事故追究不力，监管不严，处罚过轻；对养护资金投入不足，对科技进步重视不够，尚未建立起现代企业制度。公路养护发展趋势

2.1 路面诊断智能化

路面诊断智能化分为两个阶段，首先是路面检测的自动化。与之相适应的许多路面检测设备应运而生，如路面综合检测车、横向摩擦力系数检测车、弯沉仪、激光平整度仪等等，通过这些检测设备进行路面数据自动采集。大部分路面检测设备技术是成熟的，但是路面综合检测车目前在国内还处于研究、探索、试用阶段，还没有形成规模，最具有代表性的是武汉大学和南京理工大学的路面综合检测车。第二是路面管理专家系统，其功能是将路面检测数据进行储存和分析，通过数据处理评定路面使用性能和提出养护对策。

2.2 预防性养护的常态化

从目前国内养护情况看，基本上都是事后性养护，就是出现了病害才去处理问题，而真正实行预防性养护有个过程，并且取决于智能化数字处理的准确性。

2.3 养护设备的一体化

随着高速公路的不断发展，社会对高速公路的要求随之增高，要求高速公路提供快速、安全、高效的道路运输条件，如继续采取传统的修补坑槽、裂缝等的方法，耗时长、效果差，影响道路安全畅通，其发展趋势必然是养护施工设备的一体化。如美国、德国、日本等国家生产了现场热再生养护列车，它代表当今世界养护施工机械化、一体化的发展方向，集加热、铣刨、摊铺等功能于一体，每工作日可以对1～2km沥青路面进行再生养护，大大提高了养护效率，减少了占道时间。

.4 养护材料的节能环保化

沥青路面材料再生利用可以缓解资源压力，有利于环境保护和降低养护成本，受到了各国的普遍重视。欧美发达国家经过多年的系统研究，开发了五种再生方式以及一系列成套设备，已经形成了一套比较完整的再生技术，达到了规范化和标准化的成熟程度，部分国家出台了相应的政策法规强制规定废旧沥青路面材料必须进行再生利用。1997年国际经合组织对11个国家的路面材料再生利用情况进行了调查，发表了《道路工程再生利用战略》白皮书。我国还处在引进、消化、试用阶段，我国大部分高速公路在沥青路面养护过程中将大量铣刨料废弃，不仅破坏了环境，浪费了资源，而且增加了成本。因此作为高速公路的管理者、养护者非常有必要增强环保节能意识。

2.5 路面结构材料的新型化

普通沥青路面设计寿命为15年，也就是说在15年内沥青路面需进行大修养护。一方面大修养护过程中需要花费大量的时间，占用过往车辆在途时间；另一方面在石油资源日益紧张的情况下，15年进行一次大修养护经济上不尽合理，为此部分国家不惜重金研究开发路面新结构和新材料，以最大限度地延长沥青路面使用寿命。

2.6 养护施工社会化

在世界范围内发达国家高速公路管理部门与养护施工单位基本分离，其社会化程度高不高，取决于养护管理水平、技术能力的高低，我国养护管理也逐渐在向这个方向转化。3 养护管理对策

3.1顺应高等级公路发展趋势和产业特点，在建立高等级公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则。集中是指领导权的集中，要求必须实施严格的分级管理；统一主要是指对高等级公路的养护管理要统一标准、统一规划、统一调度。顺应社会主义市场经济要求，大力培育并开放高等级公路养护市场，真正实现管养分离。实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化，公路养护维修要面向建筑市场，通过招标选择施工队伍，建立养护工程的竞争机制，养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变，以适应高等级公路养护工程特点。

3.2 建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍，才能完成高等级公路各种突发事故的抢修工作。实现养护工程的决策，由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。建立和完善高等级公路养护管理数据库，充分发挥路面管理信息系统（PMS）、桥梁管理信息系统（BMS）及养护维修工程专家决策系统的主导作用；采用国际通行的服务类行业星级评价标准，对高等级公路的使用能力与服务水平进行综合评价。

3.3 加强政府对公路行业的监管力度。明确经营性公司只有在依法履行了养护、维修义务和责任的前提下，才具有合法的收费、经营权力。养护的强制性通过地方交通主管部门来实施或委托实施。中央政府要尽快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。对新建高等级公路的设计与施工，明确规定有关养护管理方面的要求。强制设计中的养护管理技术储备，制定相应的公路养护方案，强调公路施工缺陷维修期施工单位养护的责任与义务，采用法律与经济手段进行约束。

3.4 推广使用国外高等级公路养护适用新技术、新材料、新工艺，提高路面耐久性，延长公路使用寿命。利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化，通过利用高精度传感器、雷达技术、RS技术等高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，由破损类

检测向无损检测技术发展，使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷，使公路养护更加合理经济。

参考文献

农村公路的养护与管理 篇10

关键词农村公路;加强;养护;管理

中图分类号U4文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)081-0193-01

农村公路是广大农村地区最主要的运输通道,是农村经济发展的重要基础设施,也是我国公路网的重要组成部分。农村公路与国、省干线公路相比,里程长、分布广,并且这些道路纵横交错,形成了国、省干线公路的补充和连接。近几年来,全国大搞农村公路建设,从2004年开始,河北省也开始大力实施“村村通”工程。农村公路的“村村通”工程是惠及百姓、利在千秋的一项工程,是百姓的一条条致富路,让人们结束了“晴天一身土,雨天一身泥”的状况,给人们的日常生活带来了巨大的方便与收益。但人们普遍认为,把路铺到百姓的家门口,就以为完成了整个工程,殊不知,公路的养护,却是一项更重要、长期的工程。路修好了,如何养护好公路就成为了摆在人们面前的问题。

1农村公路目前存在的主要问题

1.1建设质量参差不齐

由于农村公路每年的修建里程都比较长,时间紧,任务重,有时需要多个施工队伍进行分别修建。有的正规队伍有专业的技术人员,有足够的施工机械,公路修建的质量就较高;有的队伍却一无技术、二无设备,他们认为表面上溜光的柏油路修到各家各户门口就行了,所以对路面以下的基层偷工减料,为实现自己的利益最大化,他们不惜使用种方法。致使公路修完后时间不长就坏了,可那时施工队伍却早已退场了。

1.2养管机制不健全

农村公路,特别是村村通工程,由于养管机制不健全,仍然处于一种分散的管理模式。一般情况下,较重要的县道、乡道均由交通系统公路管理部门进行养护管理,而乡村公路反原则上是属于各乡镇、村委会管理,但事实上一般都是无人养管,此为乡村公路损坏严重的重要原因。即使有的路有人养管,也仍旧是以铁锹、扫帚等为主要工具,也极少有专业的技术人员,工艺粗放,设备简陋,大大降低了养护水平。

1.3养护意识淡薄

在农村公路中,重建轻养的思想仍然普遍存在。各村街好不容易筹资修建的公路,人们却不知道爱护,随意在路上打场、晒粮,有的更是占道堆放农作物,致使路面出现各种病害。出现问题也不及时处理,致使公路病害越来越严重,最终又是“晴天一身土,雨天一身泥”,失去了公路修建的意义。

另一方面,大多数乡村公路更是无排水设施,有的公路两侧虽有排水沟,却早已被老百姓的农作物及垃圾等填得水泄不通。一到下雨,水沿着公路顺流,整个路面便成了排水路面。

2对农村公路养管的建议

根据农村公路建设发展的实际情况,我认为应把如何加强农村公路养管工作作为当前的一项重要任务,要重点做好以下几个方面:

2.1加大施工中的监督力度

不要认为农村公路不重要而疏于管理,在公路建设期间,建设单位、监理单位等各相关部门一定要加大监管力度,工程监理单位、监督单位机构配备一定要齐全,相应的责任人要认真对待施工中的每一道工序,严格把守质量关,不能让施工单位偷工减料,决不能让不合格的产品带入下一道工序,工程全部合格才可以通过竣工验收,最后进行养管单位交接,交付使用。

2.2建立健全农村公路养管机构

先修好路是基础,再养好路是关键。农村公路的建设与养护是一个有机的整体,我们必须要把它们结合起来统筹对待。这二者中,建设是先导,养护是保障,二者相辅相成,缺一不可。建立乡镇公路养护与管理机构势在必行。县级公路要实行统一领导,分级管理,以县为主,乡村配合的原则,形成县道县管、乡道乡管、村道村管的养护管理体系,交通主管部门根据公路的通行情况,分别划定一定的里程或区域,分配给相关的乡镇或行政村,同时,在乡镇要明确一名乡镇领导专门负责辖区内所有道路的养护与管理,真正建立起养护管理机构,来保障农村公路的各项养护管理工作的正常开展。

另外,交通主管部门要定期对农村公路的养管人员进行技术培训,增强养管人员的技术水平。各级政府部门也应积极筹措资金,为农村公路养管单位配备实用的养护机械,现在农村公路中一般都是水泥路面和沥青混凝土路面,养管中不可能像以前一样使用简单的机具就能完成,而是需要专业的养护机具,以便能更好地处理公路变形、车辙、裂纹等病害,延长农村公路的使用寿命。

2.3强化公路养管意识

农村公路在建立健全养护机制的基础上,应加大宣传力度,扭转人们重建轻养的思想,使广大人民群众树立爱护公路、人人有责的良好社会风气。对于穿村公路,沿街村民应该自觉维护,做到不泼脏水、不倒垃圾、不堆柴草杂料、不破坏路面,要经常清扫保洁,及时排水清雪。做到这些,不但延长了公路的使用寿命,而且还美化了庭院村街,为争创文明生态村打下了良好的基础。

有了通畅的农村公路,极大地方便了农民的生产、生活,繁荣了农村市场,推动了经济增长;有了通畅的农村公路,村村通了客车,接近了城乡之间的距离,为城乡之间有有机结合构筑了一条快速通道,促进了城镇化建设的进程;有了通畅的农村公路,改善了乡村的发展环境,为招商引资工作搭建了良好的平台,许多外地投资商纷纷到乡镇去投资创业,推动了乡村民营经济的快速发展。

农村公路的发展前景广阔,建养工作任重而道远,我相信,在各级政府的领导下,在交通系统广大干部职工的共同努力下,在所有老百姓的悉心爱护下,农村公路一定会健康发展,一定会给人们带来更多的收益。

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