大桥水上安全施工方案

大桥水上安全施工方案（精选7篇）

大桥水上安全施工方案 篇1

第一章 总 则

第一条 为维护亳州市G105线涡河大桥（以下简称大桥）施工期水上交通秩序，保障大桥施工和过往船舶航行安全，依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法规，制定本规定。

第二条 本规定适用于大桥施工期桥区水域内航行、停泊和作业的船舶、设施及其所有人、经营人和大桥建设单位、施工单位以及其他相关单位和人员。

第三条 大桥位于亳州市西侧郊区，跨越涡河，与G311平交，大桥主桥上部结构采用（65+102+65）m变截面连续箱梁；引桥上部结构采用12*35m预应力混凝土连续T梁。

大桥桥墩自右岸至左岸依次编号为9号墩（南主墩）、8号墩（北主墩）。9号墩至8号墩为主通航孔，实行单孔双向通航，船舶对驶相遇时互会右舷。

第四条 桥区水域范围：桥轴线上游400米处两岸的联线为桥区水域上界限，桥轴线下游400米处两岸联线为桥区水域下界限，上、下界限之间的水域为桥区水域。

第五条 因施工需要临时变更桥区水域船舶上（下）行航路、禁航或者实施水上交通管制、以及限制通过桥区水域船舶的最大尺度时，由海事管理机构根据航道条件和施工及通航安全需要确定，并提前发布航行通（警）告。

第六条 中华人民共和国九江海事局是大桥施工期桥区水域交通安全管理的主管机关，九江港区海事处具体负责实施现场监督管理。

第二章 施工安全管理

第七条 大桥建设单位全面负责大桥建设的安全生产，落实企业安全生产责任制，并履行以下义务：

（一）按规定向海事管理机构提供桥梁设计文件、施工方案和桥区河床、水文测图等技术资料；

（二）确保水上交通安全设施（包括桥墩防撞设施）与大桥主体工程同时设计，同时施工，同时投入生产和使用；

（三）建立健全施工期内部安全生产管理体系，建立气象收集和工程信息通报等制度，制定有关安全管理和防治船舶污染水域制度和应急预案，落实各项安全和防污染措施；

（四）按有关规范要求在两岸设置标明桥区范围的界限标志以及桥梁安全警示标志和施工专用标志；

（五）负责按规范要求设置、维护并及时调整桥区助航标志，保证其功能正常发挥；

（六）加强对施工单位生产安全的监督管理，督促施工单位做好有关安全保障工作；

（七）督促施工单位配备应急拖轮等必要设施和制定相关预案，担负施工水域内突发事件的施救抢险任务。

（八）负责做好施工与通航及其他有关水上交通安全的协调工作。

第八条 施工单位应对施工水域安全和施工安全负责，严格执行国家有关安全和防污管理的法律法规，并做到：

（一）制定施工方案和安全及防污计划书，按规定申请办理水上水下施工作业审批手续，严格在核准的施工专用水域内以及限定的气象、水文条件下作业，并及时通报施工进度；

（二）负责保持桥区水域良好的通航环境。夜间施工时应妥善遮蔽照明灯光，不得影响船舶航行安全；在进行对通航环境影响的施工作业前，应提前24小时向海事管理机构报告。

（三）设立专职通信员与安全员，确保与亳州港区海事处联系畅通；

（四）施工单位应采取防止施工作业过程中产生的火花、焊渣等掉落保护措施。载运危险货物船舶通过桥区水域时，若施工作业产生的火花、焊渣等对其安全通过产生影响，应提前停止电焊作业，确保船舶安全通过；

（五）设置或迁移施工辅助码头和其他水上设施以及进行其他相关水上水下施工作业，应向主管机关申请办理有关审批手续，经批准后方可实施，并保证有关设施保持适于从事有关活动的状态；

（六）按要求配备必要安全设施，制定相关预案并定期演练，担负施工水域内突发事件的施救抢险任务；

（七）采取有效措施防止施工过程中物体落入江中。及时清除水中遗留物、废弃物和掉落物。不得违反规定向水体投弃施工建筑垃圾、船舶垃圾、排放船舶污染物、生活污水和其他有害物质。

第九条 桥区水域内的施工船舶及辅助船舶应保持适于安全航行、停泊和作业的条件，并应：

（一）不得超载、超额（定员）运输；

（二）配备《船舶安全检查记录簿》，并按规定接受海事管理机构实施的船舶安全检查；船舶第一次进入大桥施工区前应接受九江港区海事处实施的船舶安全检查；

（三）除按有关规定显示信号外，白天应悬挂黄色施工专用旗一面，夜间应垂直显示紫光环照灯两盏；

（四）配备无线电话值守；

（五）在航时应主动避让过往船舶。靠离泊、掉头或者横越时，应在无碍顺航道行驶船舶安全的情况下方可实施；

（六）当能见距离不足100米或实际风力达到六级及以上时，禁止施工船舶及辅助船舶航行和在航施工作业。

第三章 通航安全管理

第十条

大桥主通航桥现浇箱梁梁施工时，船舶通过桥区水域实行报告制度。及服从海事管理机构的指挥，必要时选择安全地点停泊，等候通过。

第十一条 船舶航经桥区水域必须遵守下列规定：

（一）通过大桥前，应对舵、锚、主辅机、航行信号、船队系缆及拖带设备等进行严格检查，使之处于良好的技术状态，并落实安全防范措施，确保安全通过；

（二）通过桥区时，应由熟悉桥区情况、技术熟练的驾引和轮机人员操作；

（三）通过大桥的船舶，其最高点至桥梁及施工吊篮等设施下缘的间距应不小于2米；

（四）通过大桥的船舶应具有良好的操作性能和控制能力，并以安全航速航行。上行船舶的航速不得低于每小时4千米，下行船舶的航速不得低于每小时12千米；

（五）下行通过大桥的机动船除应按规定显示信号外，还应在进入桥区水域前白天悬挂“T”字信号旗一面，夜间显示白光环照闪光灯一盏，过桥后即行落下或者熄灭；

（六）当桥区水域实际风力达到六级及以上时，禁止船舶通过桥区水域；

（七）上行视距不足1000米，下行视距不足1500米时，禁止船舶通过桥区水域；

（八）船舶过桥前发现桥区水域航道、航标异常或者本船船位不正，可能影响船舶航行安全时，禁止通过桥区水域，并应及时向九江港区海事处报告；

（九）特种船舶（队）、航行条件受到限制的船舶需通过桥区水域的，应提前24小时将船名、尺度、拖带方式、水面以上最大高度、吃水、预计通过时间和安全措施等向亳州市海事处报告，经同意后方可通过；

（十）船舶通过桥区水域时，相互间应保持安全距离，禁止追越和并列行驶；

（十一）禁止船舶在桥区水域内淌航。

第四章 桥区水域安全保障管理

第十二条 未经海事管理机构同意，与施工作业无关的船舶不得进入施工专用水域。

除大桥施工单位和船舶以及航道、水文测量船舶外，其他任何单位和个人不得在桥区水域内进行水上测量及其他水上水下施工作业。

第十三条 所有船舶在桥区水域内应在电话值守，以保持通信联系畅通。

第十四条 禁止船舶在桥区水域内进行试航、编解队、采砂、捕鱼及其他影响通航安全和施工安全的作业。

非大桥施工船舶不得在桥区水域内穿越、抛锚、掉头和并绑航行等。

第十五条

大桥施工水域内的码头，船舶靠泊宽度不得超过20米。大桥施工作业临时码头只能停靠施工作业船舶和应急拖轮，禁止其他船舶非紧急停靠。

第五章 附 则

第十六条 大桥建设单位、施工单位和主管机关之间应建立联络巡查制度，确保各项作业安全。

第十七条 本规定未尽事宜，依照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等规定执行。

第十八条 违反本规定者，由海事管理机构依据国家有关规定予以处罚。

大桥水上安全施工方案 篇2

1工程概况

新光大桥是广州市新光快速路上一座特大型桥梁,该桥采用三角刚架与下承式无铰系杆拱桥相结合的结构体系,为一座主跨达428米的三跨连续刚构拱桥,跨径组合为177 m+428 m+177 m[1]。大桥气势宏伟,造型新颖,建成后成为广州市一座标志性桥梁。

新光大桥主跨钢桁拱为跨度428 m(净跨416 m)的悬链线变桁高拱肋,矢高104 m,矢跨比为1/4,拱轴系数为1.2。边跨钢桁拱为跨度177 m(净跨171 m)的非对称悬链线变桁高拱肋,矢高41 m,拱轴系数为1.8。三角刚架(拱座)两侧斜腿分别是主跨、边跨拱肋同线型拱圈的延续,为采用内含等边角钢、部分T型钢组成的劲性骨架钢筋混凝土构件。主跨桥面结构由钢横梁、钢纵梁和钢筋混凝土桥面板组成,为半漂浮式桥面结构体系,主要由吊杆支承,主跨系杆采用高强低松弛钢绞线拉索。边跨桥面结构由预应力混凝土横梁、钢筋混凝土纵梁、钢筋混凝土桥面板组成,主要由吊杆支承,边跨采用预应力混凝土系杆。

新光大桥拱肋采用“大段提升法”施工,主跨分为3大段(中段为168 m,两个边段各为70 m),两个边跨均取为一段。主跨、边跨拱肋采用低位拼装、临时系杆张拉成形、垂直提升安装和主跨中段浮运就位的施工方法。大桥拱肋安装完成后,边跨为支承在三角刚架和边墩上的简支下承式系杆钢拱桥,主跨为支承在三角刚架上的简支下承式系杆钢拱桥。随后进行桥面结构的安装,桥面结构完成后,将拱肋拱脚段与三角刚架固结,大桥转换为三跨连续下承式刚架拱桥,最后进行桥面铺装层的施工。这种“先简支后连续”的结构体系构思合理,其主要施工状态为三跨简支拱,受力体系简单明确,可确保钢结构的施工质量,缩短工期。

2施工监测的目的

新光大桥在施工过程中以及在成桥状态的受力情况是否与设计相符合是施工控制要明确的重要问题,最好的解决办法就是进行施工监测,即通过对主要结构的内力进行连续监测来了解实际内力状态,若发现实际内力状态超限或异常,就要查找原因和进行调控,使之在允许范围内变化。施工过程监测系统的建立不仅可修正理论参数,保证施工控制预测的可靠性,同时又是一个安全警报系统,通过该系统可以及时发现和避免桥梁结构在施工过程中出现异常情况或更为严重的结构破坏情况;另外,该监测系统还可以在新光大桥运营阶段对其安全状况进行测量,为桥梁的科学管理与维护提供数据资料。

3施工监测的内容

新光大桥施工监测的主要工作包括施工过程的仿真分析、施工过程的应力监测与施工过程的索力监测3项内容。

4仿真分析方案

4.1仿真分析目的

充分了解和熟悉新光大桥施工设计图纸和所采用的施工方案,透切理解设计意图和施工方法,在此基础上进行施工过程中和成桥状态下各种荷载工况的仿真分析,获得监测用的理论数据,以便与实测数据进行对比分析,从而完成有关参数的识别工作,并指导后续施工。

4.2有限元建模

由于新光大桥在整个架设过程中结构是处于不断变化中的,计算时必须考虑整个施工过程,这有别于一般的固定结构的模拟分析,具体实现的办法[2]是:

(1) 结构开始就建立至成桥阶段(包括在施工过程中出现的临时构件,如提升塔架、临时拉杆等);

(2)根据施工阶段重组结构,已建成部分结构有刚度,未建成部分结构无刚度;

(3)未建成部分结构节点全部锁死;

(4)计算得到各个阶段增量结果,叠加各个阶段增量得到各个阶段响应总量。

4.3计算工况

新光大桥三角刚架建成以后的施工过程分为八大步,其中主要包括拱肋拼装吊装、系杆张拉、架设桥面系统等。图2为主桥施工过程示意图。

根据以上施工过程对新光大桥结构的影响,即可以确定施工过程仿真分析的计算工况,这些工况就是新光大桥内力监测的主要工况。

5应力监测方案

5.1应力监测总体方案

新光大桥应力监测的构件主要包括三角刚架、拱肋、边跨系杆等。根据参数识别需要、保证安全需要以及经济可行的原则,新光大桥应力监测断面的半桥半侧布置如图3所示。

5.2应力监测的传感器及采集仪器

目前应用于应变测量的传感器主要有:①电阻应变片;②钢筋应变计;③钢弦式应变传感器[3]。

电阻应变片的安装过程较为复杂,且不适合埋入混凝土中,目前比较少用。钢筋应变计价格低廉,但其长期准确度需要在较昂贵的采集仪器下才能保证。以上两种传感器的长期稳定性均依赖于采集系统,一旦施工过程中采集系统受损,数据的衔接将相当麻烦。钢弦式应变传感器的数据稳定性与准确度较高,且不依赖于专门的采集仪器,较适合复杂的施工现场。

为了保证新光大桥应力的测试可靠性与精度,三角刚架及边跨系杆应力监测的所有测点均采用埋入式振弦式传感器,拱肋应力监测的所有测点均采用表面式振弦式传感器。

新光大桥应力监测的传感器及采集仪器分别如表1及表2所示。

5.3三角刚架应力监测方案

5.3.1 监测目的

新光大桥三角刚架是大桥拱肋的支撑系统,为混凝土结构。

在三角刚架本身架设过程中,应力控制较为严格,尤其是施工过程出现的临时拉应力的控制。

5.3.2 监测断面

计算表明,三角刚架与拱座连接处附近区域是三角刚架自架设施工过程中的控制位置,系杆的中部区域是三角刚架系杆成桥后的控制位置。因此设置3个断面作为三角刚架的监测断面,如图3所示。

5.3.3 监测断面测点布置

5.4拱肋应力监测方案

5.4.1 监测目的

拱肋是新光大桥的关键构件,因此需将拱肋作为重点监测对象。

5.4.2 监测断面

无论是施工过程中,还是运营阶段,拱顶与拱脚均是拱肋的控制断面,其内力的变化最能反映拱肋的受力情况。因此,分别在边拱与主拱的拱顶与拱脚处设置长期监测断面,位置如图3中7、8、9、10号断面所示。这些断面可作为长期监测使用。

为了保证新光大桥施工阶段的安全性,同时在拱肋的L/4、3L/4处设置施工监测断面,测试至成桥阶段,位置如图3中12、13号断面所示。

5.4.3 监测断面测点布置

5.5边拱系杆应力监测方案

5.5.1 监测目的

边拱系杆是边拱拱肋纵向约束构件,其作用主要是承受边拱拱肋传递过来的拉力。同时由于边拱系杆与桥面混凝土横纵梁固接,在承受桥面横载和活载时,系杆的第二个作用是承受桥面系传递过来一定的弯矩和扭矩。根据边拱系杆的受力特点,除了需要监测系杆的轴力外,还需要监测系杆的弯矩及扭矩。

5.5.2 监测断面

基于以上目的,边拱系杆设置跨中及两端三个监测断面,如图3中11,14,15号断面所示。

5.5.3 监测断面测点布置

6索力监测方案

6.1监测内容

新光大桥索力监测内容包括:主拱系杆和吊杆的拉力。

6.2监测方法

目前对于索力测量的常用方法及其优缺点[4]如表3所示。从表3可以看出,频率法是一种较为有效的方法,可用于主拱系杆和吊杆索力的测定。

由于新光大桥吊杆有长有短,对于特别短的吊杆,吊杆抗弯刚度以及支座条件将对频率法测量拉力产生一定的影响,吊杆自振频率与拉力之间的关系需要经过一定的修正,修正项可以通过理论计算得到,也可以通过标定拉力的办法确定。为了增强可靠性,本方案将采用标定拉力的办法实现,具体流程是:对于每一根不同类型长度的的吊杆,在第一次张拉时,通过把锚索计安装于张拉端工具锚处,测量出吊杆的实际拉力;同时采用脉动法测量出吊杆的实测频率,在此基础上获得吊杆频率与拉力关系式的修正系数。

综上所述,新光大桥系杆索力及吊杆拉力测量方法与仪器列表如表4所示。

7结束语

新光大桥结构新颖、气势雄伟,是国内外主跨跨径最大的同类型拱桥。该桥设计技术先进、施工工艺复杂、科技含量高。为了确保施工安全以及大桥成桥状态达到设计要求,必须对该桥的施工过程进行监测。

一套科学、可行的施工监测方案能为施工监测的具体实施奠定良好的基础,是桥梁施工监测的重要一个组成部分。

摘要：新光大桥是一座主跨达428m的三跨连续刚构拱桥。为保证大桥成桥状态达到设计要求,必须对该桥施工的全过程进行监测。详细介绍了新光大桥施工监测方案的制定过程。

关键词：新光大桥,施工监测,三跨拱桥

参考文献

[1]铁道部专业设计院.广州市新光快速路工程新光大桥施工图设计,2004.8

[2]韩大建,梁立农,徐郁峰,等.珠江大桥有限元仿真分析.桥梁建设,2004;(3):34—37

[3]王卫锋,徐郁峰,韩大建,等.崖门大桥施工中的应力及温度测量,桥梁建设,2003;(1):31—34

大桥水上安全施工方案 篇3

关键词：支架搭设 施工方案

1 工程概况

徽水河特大桥中心里程为DK234+540.128，孔跨布置为1-24m简支箱梁+11-32m简支箱梁+1-24m简支箱梁+1-（60m+100m+60m）连续梁+11-32m简支箱梁+1-24m简支箱梁，全长为1059.215m；本桥跨越徽水河，采用60+100+60m连续梁跨越。

梁体为单箱单室、变高度，变截面结构。箱梁顶宽12m，箱梁底宽6.7m。顶板厚度除梁端附近为65cm，其余均为40cm，底板厚度40至100cm，按直线性变化，腹板厚48至60cm、60至90cm，按折线变化。全联在端支点，中跨中及中支点处共设5个横隔板，横隔板设有人行横洞，供检查人员通过。

60+100+60m梁全长为221.5m，中支点处梁高7.85m，跨中10m直线段及边跨15.75m直线段梁高为4.85m，梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m。

2 箱梁支架施工方案

连续梁0#块施工采用三角形托架施工，其余节段采用挂篮悬臂平衡浇筑法施工，边跨采用支架现浇施工。

支架是悬臂浇注过程中主要受力结构，设置在桥墩两侧，本工程连续梁0#块支架采用对称的三角形托架，布置在顺桥向两侧，两侧每对托架顶设2根Φ32的预应力筋对拉，托架两根杆件都必须与其相应预埋件周围焊接牢固，并加焊加劲板。箱梁底部采用10#槽钢制作的桁架结构。为消除脱架的非弹性变形，保证箱梁施工质量，在浇注0#块前首先进行预压，测量支架的变形，卸载后重新检查支架结构，安装模板[1]。

2.1 高程及预拱度控制

0#块采用型钢托架，基础落在墩柱上，通过支架的弹性变形检算得出施工时支架弹性变形为δ1，施工时0#块预应力钢束张拉后所产生的起拱值为δ2，1#块～13#块悬浇梁段荷载对0#块所引起的挠度δ3，基础、墩身的压缩变形及永久支座的变形为δ4，挂蓝设备及附属设施在主桥施工时由此部分荷载引起的梁段变形值为δ5，其控制高程H=δ1+δ2+δ3+δ4[2]。

2.2 支架预压

整个支架系统拼装完成后需要对支架进行预压，以实测支架的非弹性变形和弹性变形，验证支架的承载能力；同时消除非弹性变形值；根据测得的数据推算0#悬臂段底模的预拱度，确保支架的使用安全。加载材料：使用砂袋结合钢绞线，钢绞线放置于砂袋上部。砂子用大包装袋盛放，便于吊装和运输，用磅秤称重，每袋重量为1000公

斤。

加载重量按照最大施工荷载的1.20倍配重，然后考虑了施工荷载和施工的安全系数计算出压重的数量，加载总重量为0#节段施工重量的1.20倍超载系数。堆载预压采用分级加载的方法进行。压重的先后顺序应按照混凝土的浇筑顺序进行，先浇筑混凝土的部位先压重，后浇筑混凝土的部位后压重，荷载分别按设计荷载的60%、100%、120%进行。

加载分级为：0→60%→100%→125%。

2.3 加载顺序

加载顺序为从支座向端部依次进行，每级持荷时间不少于6小时，当荷载压至设计荷载的60%、100%时都要对观测点进行沉降观测，当压至总重量的120%时停止加载并持续荷载一天。预压及施工中，对称均衡施工，并且对底模、支架处的观测点进行连续观测。然后再逐级卸载，并测量变形量。卸载的顺序按照压重的反顺序进行并且做好观测记录，在压重物全部卸完后对现浇支架全面进行测量并做好记录。

2.4 变形量测

在0#段底板模板横向等间距布设三个变形观测点，共布置5个观测断面。记录每个观测点分别在加载前，每级荷载加载后、卸载后的标高。测量时尽量避开阳光直射，减少温度测量误差，对压重至60%、100%、120%时段观测频率为每半小时一次，连续12次以上，并做好现场详细原始记录。

2.5 量测结果处理

堆载预压完成后，对变形观测点数据进行分析处理，按下表1-1计算预拱度。

2.6 外模、内模安装

0#块外模采用钢模，内模为竹胶模板，底模带木与分配梁间留有缝隙，以供底模抄平及拆除，底模安装时，应预留孔洞。孔洞方向与尺寸要与盆式支座上预留螺栓位置一致。0#块支架搭设完成后，进行荷载试验（预压），合格后方准进行模板安装。

模板安装应稳固牢靠，拉杆、撑杆上足，尺寸误差满足规范要求。

3 结束语

通过对徽水河特大桥连续箱梁的施工，证明此支架搭設方案的设计满足施工要求，保证了施工的质量。

参考文献：

[1]陈秀鸣.常州高架预应力混凝土箱梁支架施工技术[J].山西建筑，2011（5）：87-88.

[2]武鹏燕.通顺路分离式立交桥现浇连续箱梁支架搭设方案[J].铁道建筑技术，2011（1）：90-92.

大桥水上安全施工方案 篇4

一、工程概况

根据南水河特大桥水中7#~10#墩的施工需要，在南水河北岸侧及南岸侧各设臵栈桥一座。北侧栈桥长度约60m，南侧栈桥长度约60m，栈桥桥面行车道设计宽度4.5m，人行道宽度1m。栈桥基础采用直径600mm的钢管桩，分配梁采用I32工字钢，纵梁为I60工字钢，桥面系为[14槽钢组合钢板。栈桥中心线距桥墩中心线10m。本桥桥位处施工水位为+0.74米，栈桥桥面板顶标高为+4.34米，最低层连接系在最低潮水位时焊接，桥台采用C25片石混凝土浇筑，栈桥上设照明设施。

桥位区地质状况自上而下依次为：

（3）1流塑淤泥、σ0=50kpa、层厚11米，qsik＝13kpa，qpk＝0 kpa；

（3）6-2硬塑黏土、σ0=150kpa、层厚2.5米，qsik＝72kpa，qpk＝4500kpa；

（3）2软塑淤泥质黏土、σ0=70kpa、层厚4米，qsik＝22kpa，qpk＝0 kpa；

（3）6-2硬塑黏土、σ0=150kpa、层厚4米，qsik＝72pa，qpk＝4500kpa；

（3）9-1松散细沙、层厚2米，qsik＝32kpa，qpk＝2400 kpa；（3）11-1稍密粗砂、σ0=200kpa、层厚4米，qsik＝75kpa，qpk＝8500kpa；

（3）11-2稍密~中密砾砂、σ0=250kpa、层厚9米，qsik＝110kpa，qpk＝8400kpa；

（11）1全风化花岗岩、σ0=250kpa、层厚0.5米，qpk＝10000kpa；

（11）2强风化花岗岩、σ0=500kpa、层厚6米，（11）3弱风化花岗岩、σ0=800kpa。

二、总体施工组织规划

1、工期

栈桥施工工期控制在20天以内，即2008年11月10日开工，2008年11月30日完工。

2、机械设备准备

安排一台50吨KH180型履带吊机加振动锤进行钢管桩插打作业，利用吊车进行桥面纵梁及桥面板的安装工作。

3、材料准备

Ф600钢管桩，I60工字钢纵梁，桥面系[14槽钢组合钢板，联结系[20槽钢，联结钢板∮10。

4、人员情况

有施工栈桥经验的熟练工人15人，进行焊接钢管桩，清理桥面板，加固纵梁等工作。

三、施工方案

南水河特大桥栈桥先施工南岸栈桥，再施工北岸栈桥，北岸栈桥自南水河北岸侧向河中8#墩施工，南岸栈桥自南水河南岸侧向河中9#墩施工。

南岸栈桥利用南岸河堤的有利条件，KH180型履带吊机站在河堤上自岸边第一排及第二排钢管桩开始插打，钢管桩按照设计位臵插打完后，采用吊机配合焊接工人依次施工桩间联结系、分配梁、纵梁、桥面板。第一节栈桥施工完成后，履带吊车站在已修建好的第一节栈桥上进行第三排钢管桩施工，照此顺序依次向河中施工。当桥面系施工至10#墩及9#墩时，即可施工桩基钢护筒，并利用钢护筒搭设施工平台。

北侧栈桥按照南侧栈桥施工方法进行施工。

南、北两侧栈桥各60米，分为五节，每节长12米。每侧栈桥设臵钢板桩6排，每排2根。

桩顶连接是为了增加两根钢管桩之间的立面刚性，使之受力均匀。每排钢管桩插打完成，经过沉桩记录鉴定检查合格后，及时焊好桩顶联结系。桩顶连接系与钢管桩之间采用焊缝连接，焊缝高度为hf=10 mm。钢管桩桩顶设U形槽，槽口补强，分配梁臵于槽内。分配梁上设6根I60工字钢纵梁，分配梁和纵梁之间用钢板焊接固定，焊缝高度为hf=8 mm。栈桥桥面板，采用[14槽钢组合钢板，车道面板为花纹钢板。顺桥向分为3m一段，横桥向4.5m长。桥面板与纵梁之间用螺栓连接固定。

连接系、分配梁、纵梁及桥面板采用汽车运输，吊机站位于已成栈桥上吊装配合安装作业。

四、主要施工方法

（一）钢管桩基础施工

1、φ外60cm钢管桩制造：

钢管桩外径60cm，壁厚8mm，Q235钢。钢板的焊接采用坡口焊，钢管桩对接时竖向焊缝相互错开，不得少于90°，对接接头加竖向拼接板，拼接板为□100×200×8，每个接头不得少于8块拼接板。

卷制钢管桩的钢板必须平直，不得使用表面锈蚀或受过冲击的钢板，并应有出厂证明书。

钢管桩焊接成型后，检查其外型尺寸，应符合：

椭圆度：允许偏差0.5%D，且不大于5mm（D为钢管桩外径）外周长：允许偏差±0.5%C，且不大于10mm（C为钢管桩周长）纵轴线弯曲矢高：允许偏差0.5%L，且不大于30mm（L为钢管桩长度）

2、φ60cm钢管桩的插打：

钢管桩在起吊、运输和堆存过程中，应尽量避免由于碰撞等原因造成管身变形和损伤。

施工时采用KH180型履带吊机加振动锤进行钢管桩施工，站位于待施工位附近，先将栈桥第一个墩桩打完，将第一个墩桩顶结构安装好，用吊机架设分配梁和纵梁，安装横向联结系，安装第一孔桥面板，以后履带吊机上桥进行钢管桩插打。

插打时主要注意事项：

①利用测量仪器定出桩位中心线，确保钢管桩的垂直度； ②吊放钢管桩，测量钢管桩中心偏差及倾斜度并进行调整，符合要求后钢管桩整体下插，在入河床的瞬间应再次调整钢管桩中心偏差及斜度，符合要求后迅速着床（否则应再次调整），此时在自重作用下，钢管桩入土；

③在钢管桩各项偏差满足要求的前提下，利用振动锤下沉钢管桩，由于此时钢管桩入土浅，任何偏载或水平力极易造成钢管桩的倾斜。打桩时先打2～3锤，然后检查钢管桩的倾斜度，调整完毕，接着增加打桩次数，然后校正桩的倾斜度，当钢管桩入土深度达到3m后，方可连续沉桩。停锤时，以桩尖标高为控制依据。若钢管桩达到设计标高，但贯入度异常时，则须连续沉桩。为防止“假极限”或“吸入”现象，沉桩时，应休息一天时间再复打。现场应确保钢管桩的入土深度，并视设计桩尖处的贯入度适当调整钢管桩桩底标高。

钢管桩下沉过程中，应及时检查钢管桩的倾斜度，发现倾斜应及时采取措施调整导向，必要时应停止下沉，采取其它措施进行纠正。

钢管桩下沉过程中，应随时观察其贯入度，当贯入度小于1cm/锤时停振分析原因，或用其它辅助方法下沉，禁止强震久震。

钢管桩的平均中心偏差允许值为：最大中心位臵偏差在5 cm以 4

内，倾斜度在1%以内。

3、桩顶连接及桩顶分配梁：

桩顶连接是为了增加两根钢管桩之间的立面刚性，使之受力均匀。桩顶连接和桩顶分配梁按施工设计图施工。当钢管桩桩位与设计桩位偏差过大时，应检算后决定是否加强或增设分配梁。

每排钢管桩插打完成，经检查合格后，及时焊好桩顶联结系。桩顶连接与钢管桩之间采用焊缝连接，焊缝高度为hf=8 mm。

（二）上部结构施工

1、焊前准备（外观检查及坡口打磨）

材料到位后，首先检查管桩本身及管口焊缝坡口的质量情况，然后对焊缝的坡口进行打磨。打磨后的坡口必须呈金属的光泽，凡是采用切割修正后的坡口必须清除氧化皮并打磨平整后才能进行焊接。

2、焊缝表面质量要求

焊接工作结束后，焊工必须及时认真清除焊缝表面的渣质和金属飞溅物，检查焊缝表面外观质量应符合焊接技术质量规定的要求（不允许存在如下焊接缺陷：裂纹、夹渣、未焊透、弧坑、焊缝低于管体表面、气孔、焊瘤以及超限的咬边等）。

焊缝表面高度在1—3mm，焊缝表面宽度在23—30mm。但同一条焊缝的宽窄度差不得大于4mm。

成品的直线度控制，我们使用经纬仪和水准仪安装胎架时和检测组装轴线。确保在全长度范围内不大于30mm（符合路桥建设技术规范的技术要求）。

五、测量控制方案

1、控制点坐标一览 测量控制点坐标一览表

序号 控制点号 X坐标 Y坐标 备注 1 GZC394 2434333.209 517614.740 高级点 2 Q1 2434005.174 517350.674 加密点 3 Q2 2433675.294 517502.498 加密点 4 Q3 2433812.073 517053.535 加密点 5 Q4 2434213.160 517139.877 加密点

2、测量控制

平台与栈桥施工主要的环节在钢管桩的打设，钢管桩打设使用履带吊机，利用两台全站仪控制桩位。定位的具体方法如下：

（1）首先要根据桩基与钢管桩的相对位臵关系，计算出钢管桩的绝对坐标值。

（2）选择适宜的两个控制点臵镜（全站仪），A点设臵在迎水面（上游）第一排桩的中心方向上，交会角不宜小于50度。

（3）用两测站的仪器同时对钢管桩中心放样(相互复核)，测站人员根据全站仪所显示的数据用对讲机指挥吊机移动，使钢管桩定位准确。

（4）打第一根桩时，采用偏角法进行复核，以免出现粗差。（5）钢管桩打设时，在互相垂直的两个方向上臵两台镜（全站仪）观测钢管桩的边缘线，以控制钢管桩的竖直度。钢管桩的顶标高控制：可先测量出水面标高，然后根据设计钢管桩顶标高与实测水面标高计算高差，自水面向上或向下直接用钢尺量取即可（一般打桩时都在送桩及替打与桩头之间夹上垫层，垫层一般用水泥袋或麻袋等填入，所以计算桩顶标高时加入此厚度）。

（6）待第一根桩打毕，立即进行竣工测量，用全站仪按上述定位方法定出桩的中心，与桩的实际中心相比较得出差值，记录。

（7）第一根桩定好位打完桩后，再用上述方法定出下一个桩的 6

中心位臵，用上一根桩进行检核。

（8）在定出两根桩的中心后，以这两点为基准，采用钩股定理或边长法定出其他桩的中心桩位，用全站仪测得全部的竣工坐标、记录。

六、安全保证措施

栈桥施工过程中，为确保施工的顺利进行和安全，制定了详细的施工作业程序，采取以下的施工安全措施：

（1）打桩前必须对桩进行严格检查。不允许使用有裂缝或其他缺陷的桩，以防止断桩事故。

（2）吊装时应系缆风绳，使桩保持平衡，防止碰撞。（3）设立明显的航标，以确定施工范围。（4）周围安装安全网，防止落水事故发生。（5）水上作业人员应着救生衣。

（6）潜水作业人员作业前应对潜水设备、潜水服、高压管、通话扩音器检查无误后方可下水。

（7）一切电气设备应安装漏电开关。

（8）吊装作业，应统一指挥，严禁非指挥人员发令，指挥起重信号。

（9）打桩时履带吊履带最前端离悬臂处I56水平距离不得超过3米，且横桥向应在中间。

（10）为保证栈桥畅通，栈桥上严禁堆放货物。

（11）每根钢管桩打入后应立即测出河床标高，以后每周必须测量一次（大潮、洪水期应每日测量），当冲刷深度超过规定值（浅滩区2m，浅水区4m，深水区5m）时，必须马上抛沙袋维护。

七、施工应急预案

（一）编制目的

栈桥施工过程中，插打钢管桩、吊装横、纵梁等施工过程中需要严格按照操作规程施工，栈桥施工存在很大的突然性和危险性，所以在施工前必须加强岗前学习培训，施工中采取正确的安全操作规程，并设立应急预案措施，尽可能降低安全事故的发生是编制本应急预案的目的。

（二）组织机构

我项目部在栈桥施工开始前，成立栈桥施工应急救援领导小组，办公地点设在项目部驻地。项目部栈桥施工应急救援领导小组下设5个救援专业组，即：应急援救组、后勤保障组、治安保卫组、技术分析组和善后处理组。

我项目部栈桥施工应急救援领导小组的组长由项目经理担任，副组长由项目总工程师担任；下设的小组由副经理及安质部、技术部、物资部、综合办公室等相关部门负责人担任。

（三）应急救援领导小组及专业救援组职责

1、指挥领导小组职责：

（1）负责本单位“预案”的制定、修订和演练；（2）组建义务应急救援队，并组织实施救援行动；

（3）检查督促做好栈桥施工的预防措施和应急救援的各项准备工作；

（4）发布和解除应急救援命令；

（5）向项目部领导、相关部门通报事故情况，配合上级有关部门人员进行事故调查，必要时向有关单位发出救援请求。项目部相关部门人员负责向有关上级单位通报事故情况；

（6）组织事故调查，总结应急救援工作经验教训。

2、救援专业组分工

（1）应急救援组：由副经理及有关人员组成。

负责人：项目副经理。负责查明危险源，提出应急和补救措施及劳力的调配。

（2）后勤保障组：由物资设备部、财务室等有关人员组成。负责人：物资设备部部长。担负应急车辆、资金的调配以及伤员生活必需品和救援、器材、物资的供应任务。

（3）治安保卫组：由综合办公室及其保安人员组成。负责人：综合办公室。担负现场治安，交通指挥，设立警戒，指导人员疏散。

（4）技术分析组：由施工技术部部长、安质检部及有关人员组成。

负责人：施工技术部长。负责收集有关设计、施工方案、作业指导书，工程日志和班前安全讲话等相关材料，对有关设备、设施、器具、起因物（指导致事故发生的物质、物体）、致害物（指直接作用于人体引起伤害和中毒的物质、物体）、痕迹、现场遗留物等进行技术分析、检测和试验，提报事故报告。

（5）善后处理组：由项目总工程师及有关人员组成。负责人：项目总工程师。负责指导伤亡人员家属接待和死亡人员的丧葬工作，配合有关部门核定抚恤、丧葬等费用，协调善后处理各项事宜。

（四）应急准备及措施

（1）栈桥在施工期间，将于施工上、下游各300米处设臵警示牌，同时设警示安全员。

（2）在栈桥进行整体吊装时，联系航道部门进行暂时封航。（3）在栈桥上部施工时挂安全网，防止坠落物伤及来往船只。（4）在栈桥施工的全过程中，白天施工场地周围插警示红旗，夜间挂红灯予以警示。

（5）钢管桩制作，必须符合设计及规范要求，并按规范进行抽检。

（6）钢管桩沉桩偏位控制在设计范围内，以保证结构受力可靠，以及避免与工程桩位，承台冲突，栈桥施工每跨的各种构件安装可靠后，才能上重载。

（7）履带吊在栈桥上沉桩时，履带最前端悬臂处与I56a的水平距离不得超过3m，吊车应居中，以保证栈桥和吊车安全。

（8）每排钢管桩施打完毕，应立即进行桩间连接，钢联撑焊接质量可靠，以保证桩的稳定性。

（9）在涌潮及洪水期间必须经常测量栈桥桩位处受冲刷的情况，冲刷超过设计要求时，必须及时抛砂袋进行河床维护。

（五）应急响应程序

1、事故发生后，如有人员受伤，当事人或发现人应立即拨打120救护车到事故现场救护伤员。

2、当事人或发现人应立即向应急救援小组报告，同时采取应急措施，防止事态扩大，减少事故损失。

（1）向内部报警，简述：出事时间、地点、情况、报警人姓名。（2）向外部报警，详细准确报告：出事时间、地点、单位、电话、事态状况及报告人姓名、单位、地址、电话。

3、项目部接到报告后，项目经理组织有关人员对发生事故的地段设栏防护，严禁闲杂人员出入，保护现场，同时按应急措施进行加固抢险。

4、项目部接到报警后，及时启动应急预案，项目部领导小组成员立即到现场，并按各自的职责开展应急救援工作。

5、如事故等级构成大事故或有人员死亡，项目部应急领导小组应及时通知当地派出所。

6、紧急事故处理结束后，事故发生所在单位的负责人应在24小时内写出《事故调查报告》上报北京铁建公司安全质量部并由北京铁建公司安全质量部上报中铁六局安全质量部，妥善处理善后事宜。

（六）检查和教育

1、开工前项目部对栈桥施工的物资准备及机械使用情况进行检查。

水上交通安全专项整治实施方案 篇5

为认真贯彻县委、县政府3月23日召开的全县安全生产工作紧急会议精神，深刻吸取荣县铁厂镇“3.18”煤矿瓦斯爆炸事故惨痛教训，进一步加强我县水上交通安全管理工作，促进全县水上交通安全形势持续稳定，现结合我县实际，制定荣县水上交通安全专项整治实施方案。

一、工作目标

通过开展全县水上交通安全专项整治行动（以下简称“专项行动”），全面排查安全隐患,进一步落实乡镇船舶安全管理主体责任，深化“一岗双责”，做到隐患排查达到100%，船舶清理面达到100%。逐步建立起“以乡（镇）人民政府负责制为核心，以有关部门行业管理为重点，以海事机构执法监督为保证”的乡镇船舶安全管理长效机制。全面排查治理事故隐患和薄弱环节，认真解决当前存在的突出问题，建立健全重大隐患排查治理制度，完善隐患分级管理机制，有效防范和遏制重特大事故的发生。

二、组织机构

为加强对专项行动的领导，县海事处决定成立由处长崔清麟任组长，黄晓聪、伍候忠、谭琳、赵月为成员的荣县水上交通安全专项整治行动领导小组。领导小组下设办公室由伍候忠具体负 1

责。同时，各乡镇人民政府也要成立相应机构，实行行政一把手负责制（正式文件）。

三、专项行动的范围和内容

（一）专项行动范围：此次专项行动本着横向到边，纵向到底的原则。凡在我县境内河流、水库内航行的客、渡般船、货船、农副业生产生活自用船、采砂船、旅游船均属行动范围。

（二）专项行动内容：乡镇管船机构安全责任落实情况；客（渡）船现场《签单发航》制度执行情况；安全隐患整治及经费投入情况；渡口码头“两线”设置及勘划；救生衣行动的执行情况；乡镇自用船舶发证情况。

四、检查方式

此次专项行动采取明查与暗访相结合的方式。主要查人、船、证是否相符，船上救生、消防设备是否按规定配备且摆放是否规范，非客船载客、违法超员、超载，无证驾驶，雾航、夜航等行为。

五、专项整治的标准

本次专项整治必须对所有的船舶进行全面普查，逐点复查，不漏检一处；对普查不达标的，由责任单位负责限期整改。整治的具体标准如下：

（一）自用船整治标准

1、自用船达到一船一证；

2、乡镇管船站登记、丈量准确，不超越自用船登记范围；

3、签订有乡镇、村、船主安全责任书；

（二）运输船整治标准

1、客、渡船以船检部门核定的载客人数为准，不超员；

2、货船以船检部门戡划的载重线为准，不超越载重线；

3、持有海事机构颁发的船舶及船员证书、证件；

4、配备有合格有效的救生、消防设备且摆放规范；

5、签定有乡镇、村、船主安全责任书；

六、实施步骤

全县水上交通安全专项治理整顿工作按照统一领导，统一部署，分级负责的原则，由各乡镇人民政府按行政区划分水域组织开展专项整治工作，整个行动从2009年4月1日至2009年4月30日结束。

（一）安排部署、调查摸底检查阶段（2009年4月1日—2009年4月10日）

各乡镇要对辖区水域（包括山平塘）所有船舶进行逐一登记造册，一式两份，存档一份，报县海事处一份。

各乡镇要做好专项行动开展情况资料的收集、整理、立卷、归档工作，迎接县上的检查验收。

（二）重点检查和抽查阶段（2009年4月11日—2009年4月20日）

县专项行动领导小组将对各乡镇开展情况进行检查和抽查。检查的主要内容：乡镇船舶安全责任落实情况；安全隐患的排查和治理情况；乡镇自用船舶检验发证情况；救生衣行动开展情况；安全培训教育的执行情况；签单人员的履职及考评情况。

（三）总结阶段（2009年4月21日—2009年4月30日）整治行动结束后，县上将对各有船乡镇的整治工作进行总结评比，成绩突出的由交通主管部门呈报县委、县政府在年终安全目标考核中给予加分和表彰；没有完成整治任务和在整治中走过场，流于形式的，要呈报县委、县政府通报批评，同时，还要限期限整改，直到合格。

七、工作要求

（一）加强领导，落实责任。各乡镇要高度重视，认真组织本次水上交通安全专项行动，制定切实可行的细化方案，明确分工，落实责任，不走过场，不留死角。

（二）突出重点，强化管理。要全面贯彻落实“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，抓好以客渡船为重点的安全隐患排查治理，加大隐患整改力度和投入，提高管理水平，增强事故的防范能力。

（三）在这次专项整治中，各乡镇要按《四川省乡镇自用船舶管理办法》的规定，把乡镇自用船舶的清理整治作为工作的重点来抓。严格区分渔业船舶与乡镇船舶界线，决不能将三板船、五板船划为乡镇自用船。对清理出的乡镇自用船，要组织力量对其进行检验发证，与船主签定《安全责任书》，把安全管理责任落实到村组船主，发证所需证书到县海事处领取。通过这次专项整治行动的开展，决不能再出现乡镇自用船舶失管失控的情况。

大桥水上安全施工方案 篇6

为贯彻4月20日徐铁骏副市长主持召开的全市安全生产工作会议精神，认真吸取“4〃15”重大水上交通安全事故教训，进一步落实乡镇船舶安全管理责任制，及时纠正船舶违法违章行为、消除安全隐患，维护水上交通安全秩序，确保我市水上交通安全安定稳定，根据市政府要求和市交通局的统一部署，福州市地方海事局决定在我市辖管水域开展为期三个月的以“反超载、防事故、保安全”为主题的水上交通安全专项整治活动。为确保活动顺利进行，特制定如下实施方案：

一、指导思想

以科学的发展观为指导，牢固树立安全工作“责任重于泰山”的观念，坚持“以人为本”的理念和“安全第一、预防为主”的方针，认真贯彻国家和地方有关水上交通安全的法律、法规、规章，加大水上交通安全监督管理力度，以渡口渡船安全整顿和运沙船反超载为重点，全面排查和消除安全隐患，查处和纠正船舶违法违章行为，规范水上交通安全监督管理，维护水上交通秩序，建立健全水上交通安全的长效管理机制，确保我市水上交通安全安定稳定。

二、工作目标

通过专项整治，要达到“一个彻底、六个明显、一个确保”，即：安全隐患要彻底消除，安全意识要明显增强、安全制度要明显完善、安全责任要明显加强、安全基础管理要明显规范、安全制度要明显落实、安全管理水平要明显提高，确保安全形势平稳，杜绝重特大事故的发生。

三、组织机构

为加强水上交通安全专项整治工作领导，福州市地方海事局成立水上交通安全专项整治工作领导小组。领导小组成员名单如下： 组长：洪德平

副组长：张万山 张松寿

成员：黄平张萍 翁国强 李晓和 陈国洪 周黄浩 程庆通 王坤标 卢少新

整治领导小组下设办公室负责日常工作： 主任：翁国强

副主任：庄亚辉 林郑峰

成员：陈青 陈依利 江东风 颜建滨 闫亚生 赵锦力

四、专项整治的范围和主要内容

（一）专项整治的范围

1.我市管辖水域内所有渡口渡船和乡镇运输船舶。

2.在辖区内闽江干、支流通航水域的航道上从事水上水下施工作业的采挖船、工程船和捕捞、水产养殖作业行为。

3．辖区内船舶违法违章频率高和水上交通事故多发的航段。

（二）专项整治主要内容

1、乡镇人民政府是否建立健全水上安全管理机构和乡镇船舶安全管理“四长”责任制及其落实情况；是否建立渡口、渡船、乡镇船舶及船员（渡工）档案台帐；安全检查制度、会议记录等基础工作资料是否齐全，渡口的安全管理职责和制度是否落实到位，渡船是否按规范要求配齐安全设施和设备，客渡船的船员是否经过客船船员特殊培训，持证上岗；渡口渡船的卫生面貌和渡运秩序是否良好，非法载客渡运的现象是否得到取缔。

2、严厉打击“三无”船舶和大力开展内河运沙船舶反超载运输是这次专项整治活动的重要内容。通过专项整治，依法加大对超载运输船舶的查处力度，进一步有效遏制船舶超载运输等违法违章现象，统一对超载运输船舶的违法行为定性和处罚标准。

3、加大通航环境和重点水域的整治力度。对水口坝下、南港等航段从事非法采沙、石等破坏通航秩序的采挖工程船开展一次清理整治活动；对南港水域违章碍航的水产养殖设施进行重点清理；针对辖区内船舶违章频发和水上交通事故多发的闽清大桥、白沙、侯官、洪山、湾边、螺洲、峡南、淘江、大樟溪等重点水域，各相关县区、单位要配备足够的海巡艇、海事执法人员实施重点监控，严厉打击各类违反通航秩序行为，维护通航秩序。

五、专项整治的步骤安排

（一）宣传教育阶段（4月20日――5月31日）各县区、各单位要结合本辖区实际，按照统一组织、条块结合的原则，做好各自的宣传教育工作。一方面要在渡口、码头、船闸、停泊区、签证站点、海巡艇和船舶集中区，利用横幅、标语、案例评析、《致船员朋友一封信》等有效形式进行宣传。另一方面要通过教育，将超载运输、违章航行、违章渡运的违法性和危害性，超载等违法行为的处罚幅度等公告广大船员，督促船员主动纠正超载运输等违法行为。同时要组织有影响的新闻媒体和单位，深入到整治现场作深度报道，争取全社会的理解和支持，进一步提高船员、群众的安全意识。4月27日由福州市地方海事局组织相关的海事管理机构、乡镇政府、航运企业召开专门的宣传动员会，集中进行宣传教育和动员部署。5月底就“安全生产月活动”再召开专题会议。（责任部门：办公室、安监科、维修科、局属海事处、县区相关部门）

（二）集中整治阶段（4月30日――7月10日）

1、结合“渡口渡船安全管理专项整治”验收，全面清查乡镇船舶管理机构管理责任制落实情况，重点是安全管理机构、责任、人员、经费和安全管理责任制等各项制度的落实情况；结合“五一黄金周”和“5.18海交会”期间安全检查，彻底清查辖区渡口渡船审批手续、标志设置、船员证照、救生消防等配备情况，重点是安全隐患检查和隐患整改的落实情况。（安监科负责牵头）

2、围绕6月份开展的“安全生产月活动”，突出“综合 治理，保障平安”的活动主题，有针对性地制定具体计划，组织开展安全宣传教育；以防事故、保安全为目的，对违章指挥、违章操作和违反劳动纪律的行为采取重点整治。（责任部门：安监科、维修科）

3、按照专项整治的范围和主要内容，对全辖区水域各类船舶及浮动设施进行一段时间全面的拉网式的统一执法和集中整治。根据重点水域重点监控的办法，“101艇”、“107艇”和“108艇”负责在水口坝上和坝下水域开展整顿检查，重点水域是闽清大桥附近；“103艇”和“105艇”负责在闽江北港及上游水域开展整顿检查，重点水域是白沙和侯官附近； “106艇”和“110艇”负责闽江南港在水域开展整顿检查，重点水域是峡南、湾边和淘江；“109艇”负责在大樟溪水域开展整顿检查，重点水域是双龙。在此阶段，船舶超载运输现象必须得到有效遏制，整治活动要取得明显效果。各单位要合理调配执法人员，严格按规定执法到位。（责任部门：稽查队、相关海事处）

4、设立专项整治督查小组，不定期深入现场对各单位专项整治工作、海巡艇的现场监控进行督查，及时发现和查处整治中存在的各种违规行为，确保整治工作落到实处。（责任部门：局纪检部门）

（三）总结评估阶段（7月10日――7月20日）

1、各单位要对专项整治工作取得的成效、工作经验和存在薄弱环节进行认真总结，全面评估乡镇船舶安全管理和水域监管现状，明确今后工作的重点和方向，落实长效管理措施。

2、对专项整治工作中的好的做法，要及时总结，加以推广交流，并及时上报。

3、在督查中发现有违纪行为、未按要求开展专项整治工作或整治管理不力的，由局纪委根据局《行政执法过错责任追究制度》对相关单位领导和有关人员进行严肃处理。

六、专项整治工作要求

（一）精心组织，强化领导。为确保专项整治工作的顺利实施，各县区、各单位要成立相应的专项整治领导小组，明确具体的工作班子，做到工作有组织、有计划、有措施、有保障。要结合本单位实际，制定切实可行的专项整治工作计划，并上报市局。

（二）广泛宣传，营造氛围。要充分利用宣传媒体和各种宣传工具，宣传水上交通安全工作的意义及专项整治的目的，广泛营造“关爱生命、关注安全”的舆论氛围；通过培训、以会代训、专访等多种形式对船舶经营人、所有人和船员进行安全警示教育，增强船员和经营业主的水上安全意识。在整治工作中，各县区、各单位要加强横向和纵向联系，及时沟通、上报信息。

（三）认真整改，强化措施。对渡口渡船和乡镇船舶整治工作中存在的问题及查出的安全隐患，要结合工作实际，制定 切实可行的措施，及时整改到位；对检查中发现的“三无”船舶、非客渡船舶载客的严重违法行为要予以严厉打击，要采取行政强制措施加以取缔，决不能心慈手软；对因管理不力而造成重大事故的相关单位和人员应进行严肃处理，按照有关规定，追究其责任。

（四）狠抓监管、严格执法。各县区、各单位要在现场安全监管上狠下功夫，形成强大声势，针对现阶段船舶运行特点，切实加强夜航、船闸通航、节假日等重点时段对重点水域的检查监控，要抓出实效；依法行政，严格执法，对船舶超载运输的认定，统一以船舶舯部的载重线（C级）为标准，应排除风浪的因素进行现场勘验；加大对超载船舶实施强制卸载的力度，明确规定对超载船舶既要进行处罚又要自行或强制卸载；统一对超载运输等违法行为的处罚标准，各单位要严格按《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》设定的处罚标准实施处罚，不得擅自减轻或不予处罚。

简述南岳1号大桥主拱圈施工方案 篇7

南岳1号大桥为2×55m+2×16m钢筋混凝土“葵型”拱桥, 主拱圈采用悬拼贝雷梁拱架现浇的施工方法, 此方法可克服不良地形限制, 适用于跨水拱桥施工。

2 工程概况

大桥主拱为悬链线箱型无铰拱, 净跨度为55m, 净矢高为11m, , 净矢跨比1/5, 拱轴系数m=4.324, 每幅单箱三室钢筋混凝土箱形结构, 每箱宽3.31m, 总宽11.13m, 拱圈高度1.4m。拟采用贝雷梁拱架进行拱圈施工。

3 施工方法

3.1 缆索吊装系统施工

缆索吊装系统, 是本桥进行拱架拼装的关键设备。缆索吊装系统设计跨径140.48m, 跨中最大吊重垂度8.75m, 安装垂度3.5m, 设计吊装重量20.5吨;主索选用φ52 (6×37) 的钢丝绳, 起重索采用φ21.5 (6×37) 钢丝绳, 走四线;牵引索采用φ24 (6×37) 钢丝绳, 公称抗拉强度为1870Mpa。缆索吊装系统按照常规吊装方法施工。

3.2 拱架构造

贝雷梁拱架由贝雷梁、异型贝雷梁、小支撑架、大支撑架、平面联系、拱脚节段 (端桁架) 、拱铰、临时拱座组成。

异型贝雷梁是为了适应拱圈的曲线, 在贝雷梁节段之间采用上大下小的异型贝雷梁, 实现贝雷梁由直线向曲线变化, 其材质和加工工艺与标准贝雷梁相同。

拱脚节段是贝雷梁拱架的起步节段, 其加工的长短是根据贝雷梁拱架的拼装长度确定, 为一次性构件, 拱脚节段一端与贝雷梁拱架连接, 另外一端与拱铰进行焊接, 由于拱脚节段处在拱架的端头, 也称端桁架。

拱铰采用钢管, 在钢管内灌注混凝土, 在拱架拼装的时候, 悬拼的贝雷梁拱架通过拱铰沿着铰槽发生转动, 拱架拼装合拢后, 把端桁架上下弦与预埋的型钢构件连接, 拱架也由拼装阶段的两铰拱变成无铰拱。

临时拱座为拱架的支撑结构, 采用和永久拱座同样的混凝土标号, 并一起浇筑完成。

3.3 拱架拼装

拱架采用悬臂拼装的方式进行, 用缆索吊吊装贝雷梁节段或者异性贝雷梁, 在端桁架的基础上, 不断向前拼装, 拼装过程中采用临时扣索对已拼装节段进行扣挂, 直至拱架合拢;扣索采用直径为21.5的钢丝绳;扣索绕过索塔顶端锚固在锚碇上。

3.3.1 安装端桁架

端桁架作为拱架拼装的起步段, 它的定位是否准确稳固对拱架能否成功拼装有至关重要的影响;首先端桁架在施工现场与拱铰的钢管进行焊接, 上好横断面以及顶底平面的横向联系, 用缆索吊通过扁担梁整体提升放入临时拱座上的铰槽内, 扣挂临时扣索。

3.3.2 其他节段的拼装

将首节段安装就位后, 随即安装以后节段, 起吊后, 用浪风绳调整半幅拱架的横向位置, 与前面节段进行销接, 并张拉扣索 (或临时扣索) , 在安装下一拱架节段前, 前一拱架节段需安装完成, 并上好顶底面的横向联系及支撑架;在拼装过程中两岸对称进行。

3.3.3 合拢段安装

在拱架拼装过程中, 由于受扣绳弹性模量、新旧程度、松紧程度的不一致, 以及构件的安装误差、加工误差等多种复杂因素的影响, 拱架合拢时, 难免与施工设计图有一定误差, 那么合拢口的尺寸和异型贝雷梁尺寸存在差异, 因此拱顶合拢段的异型贝雷梁需要根据合拢口的尺寸进行现场焊接。合拢时请有资质的加工厂家到现场加工以保证合拢效果。

3.4 拱架的加载

预压加载根据实际情况采用水箱法。预压时加载顺序模拟拱圈混凝土的浇筑过程, 即先拱脚, 再拱顶, 最后拱腰, 每个部位的加载长度根据计算确定, 支架预压时要注意加载的匀速、对称、平衡, 在加载时要时时监控, 如发现异常情况, 应及时停止, 查清原因后并处理后方可继续进行。

3.5 拱圈混凝土施工

为了施工安全, 考虑贝雷梁拱架受荷载及温度等因素影响下的应力、应变和位移情况, 确保安全顺利地浇筑拱圈, 将箱形截面拱圈采用分环浇筑, 施工浇筑程序为 (分四次) :第一次先浇底板;第二次浇中间两道腹板以及对应的横隔板;第三次浇筑最外侧的两道腹板及相对应的隔板, 第四次浇筑顶板。以上浇筑程序由先拱脚, 再拱顶, 最后拱腰, 并且对称进行浇筑, 使拱架变形均匀, 在拱圈施工全过程中必须加强对各监控点的观测。拱圈成型后测量各高程控制点及拱座标高, 掌握拱架、拱圈变形量。

3.6 施工过程的测量控制

拱架拼装完成后, 应根据设计拱圈施工坐标图和加载后取得的预抬高值, 精确测出拱架各节点的实际坐标, 如实际各节点标高与设计和放样图有出入, 应以弧形木和垫木进行调整, 使模板弧形符合设计拱圈内弧曲线形状要求。贝雷梁上各杆件和组件位置的测量, 都应以桥中心线和墩台中心线两个方向的基线为基准进行引测;应使用标准的或统一的钢尺丈量。

4 施工控制

4.1 施工控制的目的和意义

贝雷梁拱架采用缆索吊装法施工, 拱架拼装、拱圈混凝土的浇筑的施工过程安全以及拱圈线形控制是施工成败的关键之一。施工控制的目的就在于通过对索塔的位移变化监测、拱架的位移测量、加载及浇筑过程中的拱架的变形测量及应力测试、主拱圈各断面的应力测量等, 使施工全过程的临时结构以及永久结构都在可控的范围内, 确保施工过程中的安全。

4.2 施工控制的主要工作内容

拱架悬拼施工, 作业的先后顺序为:索塔拼装→主缆安装→拱架悬拼→拱圈混凝土施工。而拱架的拼装及拱圈混凝土的浇筑是施工的关键环节。施工监控主要有以下几方面工作。

4.2.1 对索塔及扣塔的施工控制

因为索塔受力情况比较复杂, 索塔在拼装过程中, 特别注意索塔的偏移, 用垂球和全站仪配合测量。在安装主索、吊装贝雷片和扣挂扣索的过程中, 都要用全站仪进行观测, 注意索塔的偏移, 并通过收放索塔缆风索及时纠偏, 以确保索塔垂直受力;索塔及扣塔的塔顶位移控制在5cm以内。

4.2.2 贝雷拱架拼装过程的控制

贝雷拱架在拼装过程中, 要按照拱架施工坐标图进行, 要用全站仪与水平仪严格控制高程及精度。以基线标尺法测量贝雷拱架各扣点高程、轴线偏位情况, 用索力计测试各扣索的索力状况;在过程中应派专人对系统的各关键点进行巡查, 主要包括:后锚、拱架节段接头位置、拱架支撑片的连接、钢丝绳的磨损、绳卡的松紧等等, 发现异常情况即时汇报, 及时处理。

4.2.3 拱架加载和拱圈混凝土浇筑过程的控制

在拱架加载及拱圈混凝土浇筑过程中, 应对以下几个方面进行监控:

A、拱架的轴线偏位情况。B、L/8、L/4以及跨中的高程变化, 加载过程、混凝土浇筑过程的沉降值和计算结果进行比较, 及时对结果做出正确的分析和判断。C、各控制关键点的应力测试。D、在混凝土浇筑过程中还严格控制拱板厚度。

5 适用范围

在施工跨越山谷或者跨越水道的拱桥时, 采用传统的支架施工法存在很多不便之处, 例如基底情况不明, 施工支架基础困难, 支架过高风险大等, 而贝雷梁拱架法本身为无支架法施工, 不良地质或桥高等问题不能制约这种施工方法, 适用范围非常大。因此, 在施工类似地形地貌的混凝土拱桥时, 贝雷梁拱架法非常适用。

6 结束语

特殊地形下拱桥采用支架法施工存在诸多限制, 而贝雷梁拱架施工法可有效突破这些限制, 可作为同类型桥梁施工方法的参考。

参考文献

[1]交通部第一公路工程总公司.桥涵[M].人民交通出版社, 2000.[1]交通部第一公路工程总公司.桥涵[M].人民交通出版社, 2000.

[2]路桥集团第一公路工程局编.公路桥涵施工技术规范.人民交通出版社, 2000.[2]路桥集团第一公路工程局编.公路桥涵施工技术规范.人民交通出版社, 2000.