车体广告设计设计要求（精选13篇）
一、概念汽车车体(BODY)大约由1000件以上的部件构成，大部分为铁皮，这些铁皮大多以点焊的方式结合在一起。焊接和时候必须把每个部件固定在规定的位置，这种有定位功能紧固功能的工具就叫夹具(JIG，治具)。制造车体的专用夹具叫车体夹具(车体设备)。二、分类动力源：手动夹具、气动夹具、电动夹具;用途：通用夹具、专用夹具、组合夹具;构造：固定式夹具、移动式夹具、悬挂式夹具;设备：夹具、电焊机械、机器人、专用生产钱。三、功能A：精确定位;B：夹紧;C：引导;D：使用便捷;E：改善工作条件，降低产品成品。四、设计流程工件数模处理(WORK预处理)→根据仕样书检讨定位夹紧位置→GUN插入→设计(2D、3D)→客户承认(相应出现的仕样变更和修改)→出图(2D)→提出购入品→精度表、回路图、节拍图五、番线的作用番线就是空间位置的号码线。车身基准坐标(0线)是前车轴中心以及车宽的中心线。下面主要介绍日本三大车系的番线表示方法：一、概念汽车车体(BODY)大约由1000件以上的部件构成，大部分为铁皮。这些铁皮大多以点焊的方式结合在一起。焊接和时候必须把每个部件固定在规定的位置，这种有定位功能紧固功能的工具就叫夹具(JIG，治具)。制造车体的专用夹具叫车体夹具(车体设备)。二、分类动力源：手动夹具、气动夹具、电动夹具;用途：通用夹具、专用夹具、组合夹具;构造：固定式夹具、移动式夹具、悬挂式夹具;设备：夹具、电焊机械、机器人、专用生产钱。三、功能A：精确定位;B：夹紧;C：引导;D：使用便捷;E：改善工作条件，降低产品成品。四、设计流程工件数模处理(WORK预处理)→根据仕样书检讨定位夹紧位置→GUN插入→设计(2D、3D)→客户承认(相应出现的仕样变更和修改)→出图(2D)→提出购入品→精度表、回路图、节拍图五、番线的作用番线就是空间位置的号码线，
车身基准坐标(0线)是前车轴中心以及车宽的中心线。下面主要介绍日本三大车系的番线表示方法：七、夹具设计车体夹具的定位原理：六点定位任何物体在在空间都有六个自由度。车体工件定位是用夹具将工件置于正确位置，也就是消除要件相对于夹具的六个自由度;定位方法一般用点、线、面的接触来实现。我们常用的定位基本元件有：A、托块和压块;B、LOCATORPIN(销);C、V槽和导向挡块。1、常规夹具的部品名称;01、BRACKET02、GUIDE CYLINDER03、PLATE04、STOPPER05、SW BRACKET06、SWITCH07、LOCATOR PIN08、LOCATOR立座导向气缸板限位块感应器支架感应器销托块09、CLAMP10、CLAMP ARM11、HINGE PLATE12、GUIDE13、SHIM14、CYLINDER15、PIN BRACKET16、WASHER压块摇臂铰链板导向垫片气缸销支架垫圈2、夹具的设计;工件定位最基本的定位单元就是我们常见的托块(LOCATOR)、压块(CLAMP)和销(PIN)。下面我们看看托、压块的设计。首先根据仕样书确定托、压块的位置及LOCATOR和CLAMP面的长度(一般情况下LOCATOR和CLAMP面的长度为：10、15、20、25mm,具体长度根据仕样和空间大小自行选择)，厚度一般有12、16、19、22、25mm等等，根据厂家不同而不同。其安装面和边在设计的时候尽量使其到番线的距离为5的倍数;选择一个好的旋转支点，主要是让CLAMP能够打开，使工件在焊接完毕后顺利的拿出，和CLAMP在压紧时的夹紧力不让工件产生变形和位移，支点到番线的距离尽量为5的倍数;CLAMP在打开状态时，UNCLAMP的最外边离工件的边缘距离最好在25以上或角度在15度以上。如右图中方框中的数据为5的倍数注：如何正确选择夹紧力A、大小①能够克服工件上的局部变;②能够克服重力和惯性应力，将工件牢牢固定在夹具上;③足以应付焊接过程中工件变形;④足以应付焊接过程中热应力引起的约束应力。B、方向①一般垂直于首要定位基准;②使工件不易产生位移;③因重力因素，首要定位基准最好水平。C、着力点一般选择位于定位支撑之上或几个支撑所组成的定位面内，并应使夹紧力作用在零件刚度最大部位。
不能产生力距;不能使工件产生变形。
(1) “在进行车体侧墙和底架枕梁计算时, 离心力的影响允许按总重力 (或其产生的应力) 增加10%考虑。”该建议没有考虑到离心力是作用于车体的侧向载荷, 会引起侧墙立柱和侧墙板的弯曲。当车体装有散粒货物时, 离心力对于一侧侧墙作用的弯曲应与散粒货物侧压力作用的弯曲叠加。
(2) 《规范》建议, 在计算立柱强度时, 应考虑“与其相连平板的部分截面。当厚度 (δ) 为3 mm<δ<5 mm时, 考虑的板条宽度取为25δ, 当δ≤3 mm时, 取为20δ ”。该建议适用于无波纹的平板, 但现在的敞车和有盖货车的侧墙是波纹板, 对于它们必须分析弯曲时与立柱共同工作的板条宽度。
(3) 按照《规范》, 作用于车体垂直侧墙的散粒货物侧压力计算公式中, 货物的自然坡角为ϕ。按照设计《规范》第三工况, 角ϕ取决于货粒之间的摩擦, 由于有垂直振动它接近于零。但摩擦力取决于摩擦系数和正压力。在第三工况条件下, 货粒的接触仍存在, 且保持有正压力。因此, 可以认为, 在第三工况条件下, 必须在求算散粒货物侧压力的公式中, 让角ϕ等于货物的自然坡角。
(4) 对于端墙立柱, 散粒货物侧压力引起的弯曲应力, 应与车钩冲击时发生的惯性力所引起的应力叠加。按照《规范》, 惯性力的合力应等于倍的车辆载重的货物质量乘以最大加速度 (译者注:对于4轴货车, 该加速度等于3.5g) 的积。必须进行车钩冲击时惯性力合力对端墙作用的修订研究。这时, 还要考虑端墙本身质量所造成的惯性力。
(5) 按照设计《规范》, 立柱应力计算时必须考虑腐蚀, 为此, “构件截面积的计算厚度取值要考虑结构使用寿命内由于腐蚀而减薄。”
应合理地评估敞车和有盖货车侧墙和端墙立柱考虑到腐蚀减薄后的最大应力值。减薄值可按照《规范》所列出的腐蚀速度值和油漆涂层的耐久性来确定。
(6) 《规范》列出了用纵向肋和压筋加强、周边简支平板的应力求算公式。给出了该公式的适用条件, 但没有给出货车波纹板的适用条件。此外, 该公式没有考虑到板可能存在的初始曲率。
(7) 为了计算侧墙板的稳定性, 研究了其加载过程。随着压缩应力的增大, 首先是墙板的非波纹部分丧失稳定性。此时, 它们不能参与进一步的工作。载荷由板的波纹部分承担。承担最大载荷的波纹有可能丧失稳定性。此后, 与其相邻的波纹丧失稳定性。如果承担最大载荷的波纹是稳定的, 则所有的墙板将是稳定的。因而, 可以简化墙板稳定性的计算, 只需进行承担最大载荷的波纹板的稳定性校核即可。
(8) 《规范》中最大的篇幅是承载构件的疲劳强度校核, 这种校核应在设计时完成。但是疲劳裂纹甚至在运用的第一年就已出现。按照《规范》, 这种事实的认定办法是“零件故障的判据是出现肉眼可见的长度为10 mm～15 mm的扩展裂纹”。裂纹的出现可能是缘于焊接或组装时的结构工艺裂纹类缺陷。这种缺陷的尺寸比金属结晶组织的显微裂纹要大得多。而且, 此种裂纹扩展的条件与所研究的疲劳强度理论也不一样。在存在工艺裂纹的情况下, 重要的是决定零件寿命的裂纹扩展速度。评定零件寿命可以根据断裂力学理论。建议在设计《规范》中补充寿命评定, 也就是说预先求算的不仅是强度、稳定性、疲劳强度安全系数, 而且还有寿命安全系数。应根据断裂力学合理地确定车辆承载构件规定的可见裂纹长度。
(9) 研究了《规范》关于带有连续波纹的波纹板立柱截面所包括的板条宽度的建议。作为研究项目选择了敞车侧墙板。研究了平板型无波纹板、具有连续纵向波纹板和周期波纹板 (立柱之间的波纹) 。板具有相同的尺寸, 作用于立柱的散粒货物侧压力合力形式的载荷也相同。
计算表明, 对于平板型板, 在立柱截面中必须包括宽度等于立柱宽度的板条, 加上立柱截面每侧宽度等于35倍板厚的附加板条。对于连续波纹板, 与立柱共同承受弯曲的板宽则较小, 它等于立柱的宽度。对于周期波纹板, 板条宽度等于立柱宽度加上立柱每侧30倍的板厚。
因此, 《规范》关于与立柱共同承受弯曲的、与立柱相连的板条宽度的建议, 对于周期波纹板是合适的, 而对于连续波纹板则不合适。
关键词： 标准动车组；车体强度；分析
中图分类号： TG442
Abstract： China standard EMU is Chinese independent research & development high speed EMU with intellectual property rights， design speed is 350 km/h. In this paper， China standard EMU aluminum alloy car body should be the research object and carried on the analysis of mechanics bearing performance， according to EN12663 standard， carry out the car body strength finite element analysis and calculation， and verifies the car body bearing characteristic rely on the static strength test results， provides the theoretical basis for the aluminum alloy car body design of high speed EMU.
Key words： standard EMU； car body strength； analysis
0 前言
2004年开始，我国动车组制造企业按照国务院确定的“引进先进技术、联合设计制造、打造自主品牌”的总体指导方针，分别与国外知名企业合作引进了电动车组的设计制造技术，通过消化吸收，设计制造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380等“和谐号”系列电动车组。但铝合金车体结构在原引进动车组基础上未做大的变动，随着用户使用需求的提高和中国铁路走出去的需要，研制具有自主知识产权的铝合金车体结构具有重大意义，中国标准动车组铝合金车体的创新结构对中国铝合金车体设计具有引导作用。
通过有限元计算分析标准动车组铝合金车体合理性是十分重要的，为了对标准动车组进行系统验证，本文以TP03车的铝合金车体结构为对象，依据EN12663标准对其进行了力学承载特性分析，静强度试验结果对车体承载特性进行了验证，为高速动车组设计创新提供了理论依据。
1 标准动车组的车体承载结构
1.1 铝合金车体结构特点
中国标准动车组车体为大型中空铝合金型材组焊而成的筒形结构，车体主要由底架、侧墙、车顶、端墙组成，挤压型材集成了焊接垫板，满足机械手自动焊接的需求，减少了工作量，提高焊接质量。
底架端部做为车体关键的承载结构，具有车体纵向1 500 kN压缩和1 000 kN拉伸时车体各处应力不超材料的屈服极限的能力。标准动车组底架最显著的特点是端部形成整体受力箱体结构，车钩座与地板通过20 mm厚连接板焊接，连接板后侧焊接有两个牵引梁，能满足四角门布置，并能满足蹲式卫生间设置在端部的结构需求。图1是标准动车组底架端部结构示意图。
1.2 承载特性分析
车辆运行受到的纵向载荷主要由车钩座承担，车钩座通过连接板和底架相连，将纵向力传递到地板上。同时车钩座和下部的连接型材连接，将纵向力传递到底架边梁上，整个底架端部形成一个整体的受力箱型结构，纵向力的传递路径上没有明显的弱连接，较引进的原型动车组受力更均匀，无应力集中现象。车体受到的垂向力和横向力通过枕梁传递到底架边梁上，底架边梁设计成具有足够强度的型材，将垂向力和横向力分散到侧墙和车顶，由车体铝结构整体承担。
1.3 车体强度要求
依据EN12663标准[1]，要求车体车钩座处能承受1 500 kN压缩载荷和1 000 kN拉伸载荷，同时需与整备状态和超员状态垂向载荷符合。为保证撞车时保护乘员，车体结构设计时需满足地板上150 mm、窗口下沿区和车顶边梁区域分别承受400 kN、300 kN和300 kN的纵向载荷，垂向载荷按整备状态下的车体质量考虑。
1.4 车体刚度要求
2 有限元分析
2.1 计算分析简介
标准动车组TP03车是典型的中间车结构，车体自重最大以及车门最多，车顶带受电弓平顶，基本涵盖整列动车组中间车车体结构特点，图2是TP03车有限元模型。
2.2 刚度计算分析结果
在AW2垂向载荷工况作用下，车体及底架侧梁垂向位移云图见图3。车体底架侧梁中央位置垂向静挠度值为7.438 mm，得到TP03车车体相当弯曲刚度EJC=2.175×1015N·mm2 。
在扭转载荷工况作用下，得到TP03车车体相当扭转刚度GJp=7.767×108N·m2/rad。
2.3 强度计算分析结果
在纵向1 500 kN压缩及垂向载荷工况下，底架端部应力在各工况中应力最大，从应力云图上看车钩座后侧应力比较均匀，只是在地板开孔处应力集中稍严重，是因为材料去除造成力的不连续，底架端部应力云图见图4。
从计算结果分析，设计中应避免在焊缝热影响区内开孔，以免应力集中造成焊缝处应力超过屈服极限，从应力计算分析结果看，整个车体所受应力均未超过材料的许用应力，母材及焊缝的应力评价标准为EN1999，相关材料性能见表1。
参照EN12663标准对标准动车组车体TP03车铝结构进行了静强度试验，整车共布置应力传感器230处。共进行了15个工况的强度试验，每个工况均采集应力数据。试验完成后参照EN12663标准对试验结果进行了评定。试验结果表明，1 500 kN压缩工况和1 000 kN拉伸工况时底架端部受力较大，尤其是车钩座后侧焊缝处应力达到80～100 MPa。端墙压缩工况时门角及窗角应力较大，一般母材处应力在180～200 MPa，焊缝处应力在80～110 MPa。各工况重要位置应力见表2～表4。
2.5上部门角处母材处
2.6二位端窗角母材处E1996005A-T6-56.31.3二位端窗角焊缝处E1716005A-T639.73二位端第三窗角焊缝处
标准动车组车体的强度和刚度均满足EN12663标准的要求。通过对试验结果分析发现，车体的变形和应力分布与试验结果基本相符，表明有限元分析计算对设计的指导作用意义重大，铝合金车体设计应避免在高应力区焊接，因为6系铝合金材料焊缝强度只有母材强度的二分之一。从计算及试验结果看，标准动车组新型铝合金车体结构设计是成功的。
4 结束语
中国高铁要“走出去”就需要全面掌握动车组的核心技术，标准动车组铝合金车体设计完全正向设计，拥有完全自主知识产权，为我国高速动车组铝合金车体设计积累了宝贵经验。
参考文献
乙方（车主）：_________________
经甲乙双方友好协商，就甲方租用乙方车体发布广告事宜达成如下协议：
一、乙方同意甲方在________________（车牌号）车的车厢两侧发布广告，期限为______年，具体时间为______年_____月_____日到______年_____月_____日。
二、乙方保证，在_________年的发布期限内，不撕毁、损坏、破坏甲方发布的广告，如果因其他原因导致广告破损或脏污，及时向甲方联系并更新。
三、车体广告的广告内容和制作发布，以及广告破损后的更新均由甲方负责。
四、甲方提供以下优惠中的一项作为对乙方的回报
1．甲方付给乙方现金_________元。
2．甲方赠送乙方_________次免费保养。
3．_________年内，乙方向甲方购买零部件和维修时，获得_________折优惠。
乙方认可的一项优惠方式为：______________________________
五、甲方回报的兑现办法为
1．乙方如果选择现金回报，发布车身广告的当天，甲方支付现金_________元，半年后甲方再付_________元，_________个月后甲方付清所有款项。
2．乙方如果选择______次免费保养或______折优惠购买零部件和维修，甲方在______年_____月____日到______年_____月____日，随时为乙方提供优惠。
六、任意一方违约，另一方都有资格中断所承担的责任或义务。
七、其他未尽事宜，双方本着友好原则，协商解决。
八、本协议一式两份，签字（盖章）后生效。
甲方（签章）：__________________年____月____日
乙方（签章）：_________
2012-09-04 15:24:31
车体广告一直由工商和公安交警两部门进行审批，但是从即日起，沈阳市交警部门不再对车体广告实行审批制，这是记者昨日在沈阳市交警支队获悉的。
目前，沈阳市交警支队在全省率先取消了对车体喷涂广告的审批权。但是工商部门将继续行使对广告内容审核的权力，出于交通安全方面的考虑，国家对车体广告的喷涂有如下规定：1.车体标志（包括单位名称、地址、电话、E－mail）字体要端正，字号大小不得超过车高的10％，在车体本身颜色不变的情况下，字颜色要与车体有明显区别。2.广告语面积不得超过车体主体面积的1／3,颜色要与车体有明显差别。同时，车窗玻璃、车头车尾处不许喷涂广告，喷涂广告只能在车身两侧出现。
前言
主要写徐州如今的经济发展状况，赞扬经济快速发展，管理有方，由城市形象并由此引申到广告行业，再引申到车体广告；
现状分析
分析其他发达城市形象状况，车体广告状况，分析当地今城市形象状况，分析车体广告的现状，举例一些民众意见、民意调查数据等，与之相比较。1.得出车体广告已经成为城市形象的重要元素结论；
2.分析出现阶段当地城市的车体广告不能体现，甚至影响城市的形象建设；
体广告效益
一、车体广告与城市形象
分析车体广告对城市形象的作用
二、车体广告与经济
分析车体广告与当地经济发展的关系（做广告，提高商家产品知名度，带来更多商机，促进消费，拉动GDP增长，促进经济复苏）
三、缓解公交公共投入压力
有广告收入的公交事业单位，有更多的资金寻求自我的发展，减少政府部门对公交事业单位的资金补助，当地的建设资金就相对多起来，建设速度更加快；
四、加快公交系统的更新
有了资金，公交事业单位就将有一定的资金收入，更新公交系统将能够实现，缓解人们出行压力，提高公交系统的舒适度，提高城市的居住适宜程度，增加市民对城市的归属感，增加市民对政府部门的认同感；
企业介绍
一、公司简介
讲述公司结构，人员情况，所拥有的项目，收益情况，资产情况，尽量展现公司的实力
二、公司LCD项目
介绍公司LCD项目经营状况，LCD对城市形象建设的作用（从LCD广告是代表先进科技的广告载体，体现了21世纪高新技术、与世界高科技水平接轨等方面阐述）
三、公司合作伙伴
列举知名合作伙伴，与其合作项目 我们的优势
一、人员系统架构
包括人员数量、素质、组合结构等
二、庞大的客户资源 分析介绍公司拥有的客户资源
三、资金投入
获得经营权后将投入资金，投入资金方向
四、管理系统
广告内容管理规范，敏感词句、不雅信息、违法信息等剔除； 统一车体广告规格，做到车体广告统一性；
五、到位的投放、后勤服务 广告投放及投放后的维护服务介绍
六、LCD项目支持
在车前后安装LCD广告牌，采用文字形式循环播放广告信息；
站台建设
公司投资站台计划，更换站台，为站台增加广告位，投放公益广告和商业广告；
车体广告定位
阐述商业广告和公益广告同时投放，商业广告与公益广告投放比例投放周期等；
未来计划
1.与地方相关部门合作，更新站台设施，完善站台形象；
2.让LCD广告载体与农班车、站台、框架等广告载体相结合，向新科技元素转换，体现地方与时俱进；
3.与农班车车体广告照相呼应，完善出租车车体广告形象；
尾语
第三届全国大学生工程训练综合能力竞赛主题为“无碳小车越障竞赛”, 要求设计一辆以重力势能驱动的具有方向控制功能的自行小车 (以下简称为无碳小车) , 其驱动行走及转向的能量是根据能量转换原理, 由质量为1 kg的ф50 mm×65 mm普通碳钢圆柱体铅垂下降400 mm来获得。小车前进时能够自动交错绕过沿直线放置间距为1m、直径20 mm、高200 mm的圆棒障碍物, 以小车前行的距离和成功绕障数量来综合评定成绩。图1为小车示意图, 图2为无碳小车在重力势能作用下自动行走示意图。以此为契机, 我们进行了无碳小车车体结构的设计。
1 无碳小车车身设计
所设计的无碳小车车身采用高速走丝电火花线切割加工的钢板插装拼接而成, 利用螺栓螺母固定, 各部分钢板及重要尺寸如图3所示。
板1为凸轮轴侧立板, 板2为后轴侧立板, 板6为与板、板2对应侧的立板, 板3为前轮支撑横板, 厚度均为0.6 mm。板4为底板, 板5为支撑肋板, 厚度均为1.2 mm。
观察插装拼接后的无碳小车车身, 可以发现, 车身有一个“肚子”可以让重物下落到肚子里面。从而降低了小车重心, 提高了小车稳定性。
2 无碳小车运行机构设计
本文设计的无碳小车运行机构主要由行走机构、绕线机构、驱动机构、差速机构、转向机构4部分组成。
1) 行走机构。竞赛要求小车为三轮机构, 因而我们设计小车前轮为单轮, 作为转向轮, 后轮为对称两轮, 作为驱动轮。前轮内有2个型号为686的轴承, 前轮与前轮支撑横板之间通过型号为F6-12的止推轴承连接。如图4所示。后轮轴与车身通过2个型号为686的轴承连接, 轴承放在轴承座中, 轴承座安装在侧板中, 后轮轴与后轮之间通过型号为单0612的超越轴承连接, 如图5所示。
2) 绕线机构。上面为一个定滑轮, 如图6所示, 下面为绕线轮, 如图7所示。细线一头固定在绕线轮上并在绕线轮上缠绕数周, 另一头绕过定滑轮, 固定住重物上, 这样当重物下降时, 绕线轮便随之旋转。
3) 驱动机构。连接重物的细线逆时针缠绕在阶梯绕线轮上, 随着重物下落, 细线带动阶梯绕线轮旋转, 齿轮1同步旋转, 通过齿轮传动, 后轮轴旋转, 完成小车驱动。
4) 差速机构。由于在小车转弯时, 左、右2个后轮转速不同, 需要采用差速机构以调节两轮转速。在这里我们使用2个型号为单0612的超越轴承分别安装在2个后轮的轮座中, 实现差速。
5) 转向机构。本设计采用空间凸轮机构作为转向机构, 如图7所示。随着重物下落, 细线带动阶梯绕线轮旋转, 从而使凸轮同步旋转。凸轮旋转, 使推杆摆动, 从而控制前轮转向, 前轮所在平面与推杆垂直, 推杆靠弹簧回复力与凸轮保持接触。根据我们选取的小车前轮运行轨迹y=200cos (πx/1 000) , 经过一系列计算, 我们得出凸轮廓线。图8为小车整体图。
3 小车调试方法
虽然我们设计的小车在理论上可以按照预定轨迹前进, 但由于加工误差, 装配误差难以避免, 在实际运行中还需要不断调试修改才能实现小车的预期效果。小车的调试涉及到很多的内容, 如车速的快慢, 绕过障碍物小车整体的协调性, 小车前进的距离等。
1) 小车速度的调试。使小车平稳行走需调节小车车速。车速过快, 小车易打滑失控;车速过慢, 小车容易中途停车。由于齿轮传动一定, 只能通过实践反复修改绕线轮直径大小, 使得重物产生的力矩与小车车轮产生的阻力力矩达到平衡, 小车匀速前进。
2) 小车匀速行驶后, 可根据小车轨迹, 分别调整小车后轮轮距、前轮与推杆的垂直度、凸轮位置来让小车实现预定轨迹。
4 结语
最终我们设计的小车绕过了30个障碍物, 前进直线路程为31 m, 由此我们设计的转向控制机构准确性与稳定性得到了验证。
参考文献
[1]同济大学数学系.高等数学:上册[M].北京:高等教育出版社, 2007.
[2]关文达, 吴明, 张凯良, 等.汽车构造[M].北京:清华大学出版社, 2009.
【关键词】防爆电器；设计选型；设计制作
由于防爆电器的使用环境具有一定的爆炸危险，因此，必须采用一定的安全措施，让防爆电器除了完成普通电器的电气功能外，还能检测和控制爆炸危险区的安全用电，通讯等。在日常生活中常见的防爆电器类型有：本质安全型，隔爆型，增安型等，防爆电器主要分为煤矿防爆电器和工厂防爆电器两类。
一、防爆电气产品的设计总思路
（一）防爆电气设备应用的环境要求。①具有易燃易爆蒸汽/气体的爆炸性危险作业环境。②具有可燃性粉尘的爆炸危险作业环境。③可燃性粉尘和易燃易爆蒸汽/气体同时存在的危险作业环境，如固态煤炭成品车间及其称重，涂覆，包装，运输等装置中。并且，随着煤炭企业的不断发展，危险性作业环境将越来越普遍，这就要求煤炭企业高度重视防爆电器设备在企业生产过程中的使用。同时，设计部分也应进一步对防爆电器进行研究。④在前三种情况的基础上还存在其他特殊条件（如腐蚀性介质，低温，高温高湿，振动，砂尘雨水等）的环境中也必须用到防爆电器产品。
（二）防爆电器设备的选型。根据企业中工作环境的爆炸危险性的不同，将蒸汽/气体危险场所划分为：0区、1区、2区。划分的依据为爆炸危险源的释放程度。一般而言，0区限于排放口较小的区域或煤炭装置内。防爆电器一般使用在1、2区，特别是在具有沙尘雨水和腐蚀的2区中，必须使用防爆功能较强的防爆电器设备。
在具有爆炸危险性的工作场所中，经常存在盐雾，化学腐蚀等其他因素，这些因素不仅使设备电器的机械功能和电气性能被严重破坏，同时还使设备的防爆功能受到严重破坏。因此，在进行防爆电器的选用时，必须确定其抵御能力和安全性。在可燃性粉尘危险环境中应采用限制表面温度保护和外壳保护的结构，避免粉尘进入设备外壳内，吸附在绝缘体上，导致因电路短路而出现生产事故。
对于粉尘和易燃易爆性气体同时存在的危险性作业场所，选择设备时，一定要选择双重防爆型电气设备，其防爆级别在满足易燃易爆性气体的特点时，还必须满足可燃性气体的特性。
二、防爆电气的设计制作要求
（一）电源设计。独立电源的蓄电池和干电池的本质安全，且便于携带。蓄电池和干电池皆为电阻性电路，其电源的电源安全参数的确定，可根据电阻性最小点燃电流的曲线来实现。利用电池的最高电压，找出最小点燃电流，再除以安全系数值，便能得到电池允许的最大安全电流值。电池直接短路是电池最严重的放电状态，因此，在进行电源设计时，必须考虑电源的本质安全性能，并将最大短路电流作为衡量标准。
（二）电路设计。在进行电路设计时，必须充分考虑电器的电气功能，使电气原理的正确性得到保证。其次，防爆电器的绝缘参数，爬电距离，电气间隙必须与GB3836的相关要求相符合。
（三）外壳设计。外壳的设计必须具有较强的防碰撞功能，防冲击性和良好的内在品质，同时防静电功能和导热性能也必须具有一定的强度，同时还必须设计出精致耐看的外观形状。
①防爆电器外壳对材料的基本要求：在对外壳进行设计时，必须要使防爆电器的外壳具有较强的防腐蚀性，抗氧化能力，抗撞击强度，外壳表面无静电，导热系数高，加工性能良好等。就目前而言，部分国家在进行小型防爆电器的外壳制作时都选用黄铜作为主要材料。由于我国的黄铜资源严重缺乏，因此，在我国大多采用工程塑料，铸钢，铸铁，铝合金等材料制作防爆电器外壳。由于我国对工业塑料的化学成分，防火花工能，防静电功能提出了更高的要求，因此在防爆电器的外壳制作中一般不提倡使用该种材料。同时，铸钢，铸铁存在容易腐蚀的特点，因此在外壳制作中也极少被用到，目前我国正在向利于无镁铝合金和低镁铝合金作为外壳生产材料的方向发展。
②外壳精度要求：防爆电器的外壳设有接线嘴，引线机构，安装装置，吊挂装置，防爆结合面及标志性字符等，其形体形状一般较为复杂。因此外壳的制作过程具有较强的精度性，使字符等内容能够明显的表现出来。
③铸件的内在要求：根据国家出台的GB3836-2010的相关规定，在外壳加工完成后，必须进行水压测试，水压试验的试验压力应为所测得的爆炸参考压力的1.5倍，但至少为0.35MPa。压力保持10+2s，“以不连续滴水（每间隔大于10s滴水1滴为不连续滴水）为合格”的规定进行判定。并且在试验压力和规定时间内，被试外壳无结构损坏或可能影响隔爆性能的永久变形。另外，防爆外壳加工完成后，其表面不能出现针孔，气眼等，铸件必须组织均匀，具有良好的致密性，表面光洁。
④实用性和经济性要求：在进行外壳的设计时，还必须考虑到其实用性和经济性，在生产中防爆电器外壳必须具有耗能低，耗材少，质量轻，体积小等特点，进而降低生产成本，提高经济效益。
结束语
总之，防爆电器是煤炭企业生产得以顺利进行的重要因素，因此，我们必须加强对防爆电器的设计，进一步改善防爆电器的设计理论，使防爆电器的防爆性能得到进一步提高，安全性能和运行的可靠性得到改善，进而促进我国煤炭企业的发展。
参考文献
[1]关于举办防爆电器技术（GB3836.1～3—2010新国标在产品设计中的应用）培训班的通知[J].低压电器，2010，No.36419：63.
[2]徐伟巍，刘余.设计分析系统在防爆电器结构设计中的应用[J].电气防爆，2008，No.17101：9-11.
[3]关于召开全国防爆电器行业厂长会议暨中国电器工业协会防爆电器分会五届四次会员大会的通知[J].低压电器，2011，No.37708：62-63.
[4]孟庆海，陈涛.一种防爆电器超前开盖断电装置的设计[J].煤矿机电，2011，No.18605：49-50.
[5]郝峰，黄革英，曹利波.隔爆外壳水压试验注意事项[J].电气防爆，2005，No.9118：6-8.
毕业设计命题：
方式一：教师命题
方式二：学生拟题教师修正
毕业创作的方向：
1、餐饮空间设计
2、宾馆大堂设计
3、商业专卖店设计
4、办公空间设计
5、酒吧、KTV娱乐空间设计
6、美容院、SPA馆设计
7、健身中心设计
8、展示空间设计
空间面积不小于400平方米。
作品成品要求：
（1）图纸要求：CAD10张（CAD包括各层平面布置图、顶棚图、地面铺装图、各个有特色的立面图）、效果图5张，并以A3尺寸出图。装订成册（加封面、封底），左装订。
（2）展板2块，tif格式，120*90，72dpi,竖版
（3）提交源文件电子稿（以光盘形式，盘面注明“毕业设计，班
级、姓名、学号）
毕业设计时间流程：
13年元月选题
13年3月初稿审核（设计图纸等）
13年4月cad施工图审核、修改（中期审稿）13年5月效果图审核、修改
13年6月作品定稿、整理、打印出图、装订、刻录收集工作 毕业设计评分方法：
一、主题要明确（5）
网站必须是企业网站或是商务网站，网站名字要具体、简短、网站logo要适合网站内容，明确具体，表现形式可以是文字也可以是图片
二、网页结构布局科学合理，网页颜色搭配合适，风格统一（10分）
三、网站结构清晰、内容丰富且完整，所有网页元素存放合理（35分）
一级页面一个（首页）；首页中需包含一个浮动广告，利用层中时间轴的方法设计浮动路线或者是随滚动条滚动的对联广告，如果是淘宝店铺此类效果可以自行设计应用到其他页面。
二级页面不少于5个。主要为导航页面。
三级页面不少于9个，此类中必须包含一个用户注册页面，有一个页面中需包含产品或者宝贝的显示隐藏效果
注：少于12个网页者该部分分数记不合格。
四、网页元素应用丰富（图片、文字、超链接、表单、表格布局、div+css、层、行为、css样式、滚动效果（垂直连续或水平连续）等。（50分）
该部分主要考核网站的创新创意与实际可操作性，网站美观度等。
所学的知识和技能特效应用恰当。
时间要求：
16周：
第一次课 上交网站的主题，网站的结构图，进度安排表；
第二次课 完成网站素材的收集，网页结构图的绘制
17周：
第一次课 检查网站初稿
第二次课 上交网站最终稿
关键词：高层住宅建筑；抗震；设计原则
【中图分类号】 TU318 【文献标识码】 A 【文章编号】 1671-1297（2013）01-0469-01
高层住宅建筑按抗震设计要求进行结构分析与设计，其目标是希望使所设计的结构在强度、刚度、延性及耗能等方面达到最佳，从而实现“小震不坏，中震可修，大震不倒”的目的。但是，由于地震作用是一种随机性很强的循环、往复荷载，建筑物的地震破坏机理又十分复杂，存在着许多未知和不确定因素。在结构内力分析方面，由于未能充分考虑结构的空间作用、非弹性性质、材料时效、阻尼变化等多种因素， 加之计算方法的不够完善，所以单靠微观的数学力学计算还很难使建筑结构在遭遇地震时真正确保具有良好的抗震能力。
现在，各地高层住宅越来越多，为此，住宅建筑的安全已经是重中之重了。
一 建筑抗震结构设计的基本原则
建筑抗震结构设计的基本原则是，结构构件应具有必要的承载力、刚度、稳定性、延性等方面的性能。结构构件应遵守“强柱弱梁、强剪弱弯、强节点弱构件、强底层柱（墙）”的原则。对可能造成结构的相对薄弱部位，应采取措施提高抗震能力。承受竖向荷载的主要构件不宜作为主要耗能构件。
二 尽可能设置多道抗震防线
一个抗震结构体系应由若干个延性较好的分体系组成，并由延性较好的结构构件连接协同工作。例如框架-剪力墙结构由延性框架和剪力墙两个分体组成，双肢或多肢剪力墙体系组成。强烈地震之后往往伴随多次余震，如只有一道防线，则在第一次破坏后再遭余震，将会因损伤积累导致倒塌。抗震结构体系应有最大可能数量的内部、外部冗余度，有意识地建立一系列分布的屈服区，主要耗能构件应有较高的延性和适当刚度，以使结构能吸收和耗散大量的地震能量，提高结构抗震性能，避免大震时倒塌。
要适当处理结构构件的强弱关系，同一楼层内宜使主要耗能构件屈服后，其他抗侧力构件仍处于弹性阶段，使“有效屈服”保持较长阶段，保证结构的延性和抗倒塌能力。另外，在抗震设计中某一部分结构设计太强，也可能造成结构的其他部位相对薄弱，因此在设计中不合理的加强以及在施工中以大带小，改变抗侧力构件配筋的做法，都需要慎重考虑。
三 对可能出现的薄弱部位，应采取措施提高其抗震能力
例如：（1）构件在强烈地震下不存在强度安全储备，构件的实际承载能力分析是判断薄弱部位的基础。（2）要使楼层（部位）的实际承载能力和设计计算的弹性受力的比值在总体上保持一个相对均匀的变化，一旦楼层（部位）的比值有突变时，会由于塑性内力重分布导致塑性变形的集中。（3）要防止在局部上加强而忽视了整个结构各部位刚度、承载力的协调。（4）在抗震设计中有意识、有目的地控制薄弱层（部位），使之有足够的变形能力又不使薄弱层发生转移，这是提高结构总体抗震性能的有效手段。
四 提高短柱的抗震性能
有抗震设防要求的高层建筑除应满足强度、刚度要求外，還要满足延性的要求。钢筋混凝土材料本身自重较大，所以对于高层建筑的底层柱，随着建筑物高度的增加，其所承担的轴力不断增加，而抗震设计对结构构件有明确的延性要求，在层高一定的情况下，提高延性就要将轴压比控制在一定的范围内而不能过大，这样则必然导致柱截面的增大，从而形成短柱，甚至成为剪跨比小于1.5的超短柱。众所周知，短柱的延性很差，尤其是超短柱几乎没有延性，在建筑遭受本地区设防烈度或高于本地区设防烈度的地震影响时，很容易发生剪切破坏而造成结构破坏甚至倒塌。
混凝土短柱的延性主要受轴压比的影响，同时配箍率、箍筋的形式对混凝土短柱的影响也很大。高层混凝土结构短柱，特别是结构低层的混凝土短柱，其轴压比很大，破坏时呈脆性破坏，其塑性变形能力很小。提高混凝土短柱的抗震性能，主要也就是提高混凝土短柱的延性。因此，可以从以下几方面着手，采取措施提高混凝土的抗震性能。
五 提高短柱的受压承载力
提高短柱的受压承载力可减小柱截面、提高剪跨比，从而改善整个结构的抗震性能。减小柱截面和提高剪跨比，最直接的方法就是提高混凝土的强度等级，即采用高强混凝土来增加柱子的受压承载力，降低其轴压比；但由于高强混凝土材料本身的延性较差，采用时须慎重或与其他措施配合使用。此外，可以采用钢骨和钢管混凝土柱以提高短柱的受压承载力。
六 采用钢管混凝土柱
钢管混凝土是套箍混凝土的一种特殊形式，由混凝土填入薄壁圆形钢管内而形成的组合结构材料。由于钢管内的混凝土受到钢管的侧向约束，使得混凝土处于三向受压状态，从而使混凝土的抗压强度和极限压应变得到很大的提高，混凝土特别是高强混凝土的延性得到显著改善。同时，钢管既是纵筋，又是横向箍筋， 其管径与管壁厚度的比值至少都在90以下，相当于配筋率2至少都在4.6%。
当选用了高强混凝土和合适的套箍指标后，柱子的承载力可大幅度提高，通常柱截面可比普通钢筋混凝土柱减小一半以上，消除了短柱并具有良好的抗震性能。
七 采用分体柱
由于短柱的抗弯承载力比抗剪承载力要大得多，在地震作用下往往是因剪坏而失效，其抗弯强度不能完全发挥。因此，可人为地削弱短柱的抗弯强度，使抗弯强度相应于或略低于抗剪强度，这样，在地震作用下，柱子将首先达到抗弯强度，从而呈现出延性的破坏状态。分体柱方法已在实际工程中得到应用。人为削弱抗弯强度的方法，可以在柱中沿竖向设缝将短柱分为2或4个柱肢组成的分体柱，分体柱的各柱肢分开配筋。在组成分体柱的柱肢之间可以设置一些连接键，以增强它的初期刚度和后期耗能能力。一般，连接键有通缝、预制分隔板、预应力摩擦阻尼器、素砼连接键等形式。
现阶段，土与结构物共同工作理论的研究与发展使建筑抗震分析在概念上进一步走向完善，如果可以在结构与地基的材料特性，动力响应， 计算理论，稳定标准诸方面得到符合实际的发展， 自然会在建筑结构抗震领域内起到重要的作用。
参考文献
[1] 朱镜清.结构抗震分析原理[M].地震出版社.2002，11
车体是车辆结构的主体。车体材料决定了车体的结构形式、性能和技术经济指标;车体的强度、刚度决定车辆运行的安全可靠性和舒适性;车辆外观、寿命由车体的耐腐蚀能力决定;能耗大小、载客能力、乘客舒适度乃至列车编组形式 (动拖比) , 均与车体重量息息相关。因而, 车体结构的设计思路在地铁车辆的设计过程中非常重要。不锈钢地铁车辆的设计是一个综合的、复杂的且必须精确的过程, 车体结构是车辆的载体, 是整个车辆设计的基础。目前, 不锈钢地铁车辆车体结构一般由车顶、底架、侧墙、端墙四大部位组成, 是由钢骨架和薄板组成的薄壁筒形整体承载结构。
1 不锈钢地铁车辆车体的设计的要点分析
不锈钢车辆车体结构设计时需综合考虑车体本身及其他安装系统的各项指标及要求, 最主要的设计要点主要分为以下几种:
1.1 不锈钢材料的选择
不锈钢车体结构的设计首先必须了解不锈钢车体材料的性能。不锈钢材料决定了不锈钢车体的结构形式, 决定了车体结构的性能及技术经济指标。不锈钢材料具有其他材料无法比拟的优良特性:耐高温、抗扭曲、抗弯曲变形、高抗拉强度。选择合适的不锈钢板材对车辆的性能及安全至关重要, 是影响车体结构设计是否合理的关键因素之一。
不锈钢车体材料按强度从弱到强分为LD、DLT、ST、MT和HT等5个等级, 除强度不同外还具有不同的物理特性, 同时, 不锈钢车体设计必须严格遵循相关标准, 只有具备了丰富的理论知识和实际经验, 才能设计出合理的车体结构。例如, 为了实现轻量化及结构的优化设计, 车体主要承载部件采用了高强度的HT材料, 如底架边梁、侧墙立柱, 按以往结构侧墙立柱需直接焊接在底架边梁上。由于HT材料有在高温下强度会降低到DLT水平的物理特性, 这样的结构显然不合理。考虑到这些问题, 我们在结构设计时通过侧墙下边梁实现了底架边梁和侧墙立柱间的点焊连接, 避免了上述问题。
在车体的结构设计中, 并非所有材料均选择不锈钢材料, 需依据实际的承载及受力情况综合考虑。在底架结构的设计过程中, 对于承载比较重要的牵引梁及枕梁部位, 选择使用低合金高强度钢。这是由于低合金钢具有很好的抗疲劳特性和焊接性能。根据不同的受力特点选择合适的材料是车体结构设计应遵循的原则之一。
1.2 骨架结构的设计
不锈钢车体结构的设计最重要的即为骨架结构的设计。端墙、侧墙、底架、车顶均为梁柱与外板组成的板梁结构。梁柱结构即为骨架结构。车体结构方案设计阶段, 需考虑的最重要的问题即是梁柱的断面形式及骨架的对称性, 尽量使整车的骨架结构形成闭环结构, 保证车体结构承载的稳定性, 避免出现载荷难以传递的情况。梁柱结构的断面尽量采用箱型结构断面, 对抗扭曲及横向载荷非常有效, 同时避免出现截面突变的情况, 如无法避免, 尽量使截面突变处缓慢过渡。
骨架设计时需注意避让结构开口处, 并根据不同设备的安装, 考虑增加开孔处的梁柱厚度或调整梁柱间距, 或改变梁柱断面形状, 最终使设计符合设备安装要求。
车体各部位结构均为骨架与外板点焊结构。点焊是不锈钢车体钢结构最重要的焊缝之一, 其质量好坏直接影响车体钢结构的最终质量。骨架与外板点焊连接不仅降低了车体重量, 同时减少了热量的堆积, 可使外板承受的应力减少。如侧墙骨架与侧墙外板之间的点焊连接, 既保证了侧墙结构整体的刚度又保证了侧墙外表面的美观。
1.3 轻量化、高强度、抗疲劳
轻量化、高强度、抗疲劳是目前不锈钢车体设计应遵循的基本原则和发展趋势。车体的轻量化能够带来很多优点:提高车辆的加速度、降低运能消耗、牵引及制动能耗低、减轻对线路的磨耗及冲击, 扩大了运输能力。而车体重量的减轻必然要求车体结构的设计具有较高的强度和抗疲劳的特性, 三者缺一不可。车体的设计需综合考虑多种因素, 选取重要的方面, 需整个车辆系统做出协调。车辆整体的重量须满足合同及标准要求, 车体的重量分配也须满足整体分配要求。车体结构要实现较佳程度的轻量化, 需对结构进行可靠的分析和试验验证。
1.4 车体结构的强度分析
安全是车体结构设计的第一要素, 其次才是舒适性与经济性。车体结构设计始终应遵循的最基本原则是满足EN 12663《铁路车辆车体结构要求》标准中各种工况下车体及各种零部件的强度及刚度、疲劳等的要求, 通过有限元分析计算和静强度、刚度试验来实现。有限元分析计算和静强度、刚度试验是验证车体结构设计是否合理的重要依据和原则。
同时, 对于受力较大或者容易出现疲劳区域的部位应重点予以关注, 如客室门角和司机室门角、窗角, 底架枕梁、车钩安装座区域等。对以往出现过类似问题的受力区域, 也应注意避免, 或通过强度计算验证该结构是否存在问题。
1.5 车体的制造工艺
车体结构设计应满足的重要原则即是制造工艺性能良好。焊接的可行性和焊缝的质量对车体的制造质量有很大影响。目前的不锈钢车体结构形式与原来的结构相比重量轻、制造工艺简单。然而仍需提高结构设计的模块化程度, 减少零部件的数量, 以简化制造工艺。
2 结论
轨道业的发展促进了不锈钢车体结构的设计与发展, 不锈钢车体结构的设计仍有很大的发展空间。然而, 不锈钢车体结构设计始终要遵循不锈钢材料的选择、骨架结构的重点设计、轻量化、高强度、抗疲劳、车体结构的强度分析、制造工艺性能良好等要点, 缺一不可。本文或可为不锈钢车体结构的设计提供一定的借鉴意义。
参考文献
[1]陈锋, 徐国梁.地铁不锈钢车体研究[J].铁道车辆, 2007 (03) .
[2]黄志宏, 许彦强.不锈钢车体结构设计及仿真分析要点[J].铁道车辆, 2012 (06) .
一、指导教师、答辩小组成员在评分中要坚持严格要求和实事求是的原则，根据学生在毕业设计（论文）中独立完成的实际情况和评分标准作出评定。
二、毕业设计（论文）的成绩由过程成绩（30%），质量成绩（40%）和答辩成绩（30%）组成。
三、毕业设计（论文）过程成绩评定的依据标准依据：
1、学生完成毕业设计（论文）的态度情况；
2、学生完成毕业设计（论文）投入的时间与精力情况；
3、学生调研、收集资料及接受指导的情况；
4、学生运用基本技能获取、利用信息的情况；
5、学生独立分析问题、解决问题的情况；
6、学生在规定时间内完成论文的情况。标准：共分上、中、低三档：上档：24——30分；中档：18——23分；低档：00——17分。
四、毕业设计（论文）的成绩采用五级记分（优秀：86分以上、良好：76-85分、中等：66-75分、及格：60-65分、不及格：60分以下）。
五、评分标准附件六：
毕业设计（论文）格式规范要求1.毕业论文的形式结构： 前置部分，包括：封面、中外文摘要、目录。主体部分，包括：引言、正文、参考文献、结论 附录部分，包括：附录（需要时）2.论文封面及首页2.1 封面由我院统一制作，格式见附件七；2.2论文题目：应能概括整个论文最重要的内容，要求简明扼要，一般不超过20字； 3.目录3.1 目录起始范围：由中文摘要开始，至参考文献；3.2 前置部分单独编排页码，页码号用大罗马数字标注； 3.3 引言至后记部分单独编排页码，页码号用阿拉伯数字标注，引言第一页页码为“
一、”、“
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