运输体系规划（通用9篇）
会议指出，“十一五”时期，我国交通运输发展取得重大成就，“五纵五横”综合交通运输网络建设进程加快，铁路、公路、水路、民航和管道等各种运输方式的网络框架基本形成，技术装备和服务水平明显提升，有力支持了经济社会发展，改善了人民群众的生活质量。但我国交通运输发展还很不平衡，总体运输能力仍然不足，交通网络的覆盖广度与通达深度还很不够，各种运输方式的衔接不够高效。随着工业化、城镇化和农业现代化的推进，我国客货运输需求将持续增长，旅客运输需求将更加多样化、多层次。必须贯彻落实科学发展观，正确处理安全、速度、质量、效益的关系，继续加强综合交通运输体系建设，更好地发挥交通运输在产业优化布局、人口合理分布、城镇空间科学拓展等方面的引导作用。
会议明确了“十二五”时期综合交通运输体系建设的原则。一是安全质量，建立严格的安全监管和质量管理制度，并贯穿于交通运输规划、设计、建设、运营各阶段。着力提升技术和装备水平。二是合理布局，与区域经济发展、城镇化格局、资源分布和产业布局相适应，实现通道畅通、枢纽高效。三是优化结构，统筹发展各种运输方式，优化运输结构。四是适度超前，在满足现阶段客货运输需求基础上，适度超前建设基础设施。五是讲求效益，促进各种运输方式有效衔接，一体服务。六是绿色发展，节约集约利用资源，切实保护环境。七是多元投入，鼓励民间资本参与交通运输建设。八是改革创新，深化管理体制改革，完善政府运输监管，提高运输服务水平和物流效率。
会议确定了“十二五”时期的建设目标：初步形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，铁路运输服务基本覆盖大宗货物集散地和20万以上人口城市，农村公路基本覆盖乡镇和建制村，海运服务通达全球，70%以上的内河高等级航道达到规划标准，民用航空网络进一步扩大和优化，基本建成42个全国性综合交通枢纽。
会议要求，今年要围绕“十二五”规划确定的任务目标，认真推进交通运输基础设施建设。建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目；推进国家高速公路网规划项目和农村公路建设，加大国省干线改造力度；实施一批航道和陆岛交通项目，改善长江干线通航条件；开工建设和续建、完成一批机场与城市轨道交通工程。
SOA
SOA就是Service-oriented architecture,也就是我们所说的面向服务架构。SOA是在计算环境下设计、开发、应用、管理分散的逻辑服务单元的一种规范。这个定义直接决定了S O A具有广泛性的特性。SOA要求开发者从服务集成的角度来设计应用软件,即使这么做的利益不会马上显现。SOA要求开发者超越应用软件来思考,并考虑复用现有的服务,或者检查如何让服务被重复利用。SOA鼓励使用可替代的技术和方法,例如消息机制,通过把服务联系在一起而非编写新代码来构架应用。
便于重复利用物流运输业务服务。已经创建的物流业务服务不必与特定的系统和特定的网络相连接。服务之间是独立的,服务间的通讯框架使得服务可以被重复利用。对于业务的需求和变化,SOA能够方便的组合服务以提供更好的优质和快捷的响应。物流企业信息系统也允许服务使用者自动发现和连接可用的服务,并通过使用者的验证、授权,来加强安全性的保障工作。同时,由于面向服务的敏捷性,在应对物流业务变更时,游客很强的可塑性,企业也可以未雨绸缪。
SOA的一个中心思想就是使得企业应用摆脱面向技术的解决方案的束缚,轻松应对企业商业服务变化、发展的需要。企业环境中单个应用程序是无法包容业务用户的各种需求的,即使是一个大型的ERP解决方案,仍然不能满足这个需求,在不断膨胀、变化的缺口,对现在的市场快速做出反应,商业用户只能通过不断开发新应用、扩展现有应用程序来艰难的支撑其现有的业务需求。通过将注意力放在服务上,应用程序能够集中起来提供更加丰富、目的性更强的商业流程。其结果就是,基于SO A的企业应用系统通常会更加真实地反映出与业务模型的结合。服务是从业务流程的角度来看待技术的一一这是从上向下看的。这种角度同一般的从可用技术所驱动的商业视角是相反的。服务的优势很清楚:它们会同业务流程结合在一起,因此能够更加精确地表示业务模型、更好地支持业务流程。
有利于企业业务的集成。在传统的应用集成的方法中,也就是那种点对点集成、企业消息总线或者中间件的集成、基于业务流程的集成,这些都是很复杂,而且很昂贵,并且不是很灵活,这些集成方法难于快速适应基于企业现代业务变化不断产生的需求。基于面向服务架构(SOA)的应用开发和集成可以很好的解决其中的许多问题。不同于传统的应用集成方法,在SOA中,围绕服务的所有模式都是以基于标准的技术实现的。大部分的通信中间件系统,如R P C、CORBA、DCOM、EJB和RMI,也同样如此。可是它们的实现都不是很完美的,在权衡交互性以及标准定制的可接受性方面总是存在问题。SOA试图排除这些缺陷。因为几乎所有的通信中间件系统都有固定的处理模式,如RPC的功能、CORBA的对象等等。然而,服务既可以定义为功能,又可同时对外定义为对象、应用等等。这使得SOA可适应于任何现有系统,并使得系统在集成时不必刻意遵循任何特殊定制。SOA帮助企业信息系统迁移到“leave-and-layer”架构之上,这意味着在不用对现有的企业系统做修改的前提下,系统可对外提供Web服务接口,这是因为它们已经被可以提供Web服务接口的应用层做了一层封装,所以在不用修改现有系统架构的情况下,SOA可以将系统和应用迅速转换为服务。SOA不仅覆盖来自于打包应用、定制应用和遗留系统中的信息,而且还覆盖来自于如安全、内容管理、搜索等IT架构中的功能和数据。因为基于SO A的应用能很容易地从这些基础服务架构中添加功能,所以基于S O A的应用能更快地应对市场变化,为使企业业务部门设计开发出新的功能应用。
物流运输信息平台
凡是能够支持或者进行物流服务供需信息的交互或交换的网站,均可视为物流信息平台。比如一个物流公司为方便公司与其用户的联系而设计了一个信息交换系统,使得用户和公司可以保持便捷的联系,那么这个系统就具备了了物流信息平台的性质。一个专业的物流信息服务网站就是一个典型的物流信息平台,比如中国物通网。
物流信息化平台建设的首要意义是有助于提高物流参与方的工作效率,进而促进整个社会工作效率的提高。
高质量的物流信息平台还意味着物流服务需求方可以享受到更快速、更便宜的物流服务,提高其工作效率或者生活品质。在我国物流行业发展相对滞后的情况下,发展物流运输公共信息平台,尤其是第三方物流运输公共信息平台将具有重大的意义。
SOA运输信息平台的架构规划
面向服务的方法就是将业务所执行的活动全部视为服务,所以服务建模必须要确定项目中的业务活动和流程。基于系统功能的分解结果,选择中端到端的业务流程,将业务流程分解成一系类的细粒度的基本业务操作活动步骤,要将流程的工作流逻辑分解到最小颗粒,直到流程不可分为止。通过将物流流程分解成子流程的活动,直到每个业务活动都具有业务的最小单位。流程分解得到的业务活动树上的每一个节点,都是操作服务候选。
已有系统分析的最直接的目的是基于对遗留的系统的集成,识别遗留系统提供的功能可以补充在业务流程分解和目标分析中遗漏的服务,将遗留的系统通过适配器等方式封装以后,就可以对外提供相应的服务,进而节约服务重开发的成本。对已有的系统进行分析,除了能够验证服务候选者或者发现新的服务候选者,还能够通过分析已有的系统的技术局限性,今早验证服务实行决策的可行性。
按照服务的抽象分层理论,可以通过以下的步骤发现需要合并的服务操作。创建混合型的服务。按照流程的操作步骤,采用最有效的时间和成本的方法来派生服务候选,监理混合型的服务,这种方法不会产生有品质的SOA,但是作为初始服务建模分析,具有很高的效率。
创建实体为核心的业务服务。派生以实体为核心的业务服务需要在抽象层次中建立以实体为核心的候选层。连同上级编排层构造出单一的候选服务流程。主要要做的工作就是审查要分析的业务流程所涉及的实体模型,找到该业务流程的各个实体信息以及相互之间的关系,然后根据流程的最小化分解结果,提取该流程中的额所有业务规划,再审查各个实体,对不同实体提供的信息进行分类,建立由各个实体命名的以实体为核心的业务服务候选。最后将紧密相关的实体进行考虑合并到一起,成为一个服务候选。
服务的创建不是一劳永逸的过程,需要不断的修订,因为服务操作是否可以重复利用隔阂敏捷还需要验证,如果服务不能满足业务的敏捷性的需求,也就没有达到SO A项目的目的。检验的方法主要是:根据不同的业务目标,需要改变业务流程的执行顺序或者业务规则,对服务的重新组合仍然能够基本满足业务的流程执行,服务的敏捷性检验通过;在复用性的检验上,如果该服务操作被其他子系统调用,则检验通过,如果该服务操作只在本系统中调用并且调用次数中有一次,则检验不通过。
1 线性规划运输方案简介
运输解决方案是线性规划的一种特殊形式，其主要解决在大宗物资调运时，如何根据已知运输交通网制定运输方案，从而使这些物资从各产地运到各销售地市场的总运费最少的问题。假设产地A，B，C和D的产量分别为100，150，220和270，销售地市场X，Y和Z的销售量分别为200，300和240，各产地的总产量与各市场的总销售量相等，各产地至各销售地市场的运输价格见表1，各产地至各销售地市场的运量见表2。在运输价格不变的情况下，线性规划运输方案通过优化各产地至各销售地市场的运量方案（见表3）实现运输总成本最小化：在普通运输方案下，各产地至各销售地市场的运输总成本为；在线性规划运输方案下，各产地至各销售地市场的运输总成本为。
表1 各产地至各销售地市场的运输价格
表2 各产地至各销售地市场的运量
表3 线性规划运输方案下各产地至各销售地市场的运量
线性规划运输方案的求解算法主要有表上作业法、图上求解法、单纯性算法、闭合回路法和内点法等，LINGO，MATLAB和Excel等软件均有帮助求解的功能。
2 线性规划运输方案在集装箱空箱调运
规划中的应用
2.1 应用情况
从国际贸易的视角来看，由于各国间贸易不平衡，造成货物流向不平衡，从而导致集装箱重箱流向不平衡；从实务操作来看，货物运输路径和使用箱型不同以及淡旺季差异等使集装箱运输不平衡进一步加剧。因此，集装箱空箱调运在所难免。
空箱调运是集装箱运输行业的冗余作业之一，不直接产生客户价值，其成本规模是重箱调运成本的30%～40%。降低空箱调运成本的方法有：（1）与外部公司加强合作，寻求互补运输路径，提高空箱使用率；（2）通过推广可拆卸箱，减少空箱调运过程中的资源消耗；（3）在既定调运计划下，寻找最优调运方案。
空箱调运规划主要适用于从多个调出区域向多个调入区域的调运，例如多国与多国之间的跨海调运、多个内陆点向其他内陆点及枢纽港的陆路调运等。多点向多点的空箱调运通常需要分箱型处理和规划。对于某特定箱型空箱调运，调出点（即多箱点）对应线性规划运输方案中的产地，调入点（即缺箱点）对应线性规划运输方案中的销售地市场，单箱调运成本对应线性规划运输方案中的运输价格。这样，多点向多点的空箱调运规划即可转换为典型的线性规划运输方案予以解决。
截取某航运企业2013年部分北美内陆集装箱空箱调运数据，该航运企业从调出点至调入点的空箱调运成本如表4所示，空箱调运方案如表5所示。可见，2013年该航运企业从北美7个内陆城市调至4个内陆及港口城市的空箱总量为，调运总成本为美元。在线性规划运输方案下，通过优化空箱调运方案（见表6），该航运企业的空箱调运总成本下降约10.1%，为美元，节省美元。
表4 某航运企业从调出点至调入点的空箱调运成本美元/FEU
表5 某航运企业从调出点至调入点的空箱调运方案FEU
（下转第23页）
（上接第8页）
表6 线性规划运输方案下某航运企业从调出点至调入点的空箱调运方案FEU
2.2 应用中需要注意的问题
2.2.1 时间问题
（1）空箱调运需求是有频度的。假设航运企业全年整体空箱调运情况是由各多缺箱点的多缺箱属性决定的，则各多缺箱点的单周平均调出、调入空箱比例并不等于每周实际需要调出、调入的空箱比例，即航运企业年度调出、调入总箱量在各周中的分布并不均衡。在线性规划运输方案下，基于上述不均衡情况而细化至周的优化结果可能与基于年度的计算结果并不一致。
（2）空箱调运是需要时间的。上述案例仅假设多缺箱点之间的空箱调运需要消耗经济资源和产生成本，未详细说明调运时间。在实际操作中，完成集装箱空箱调运后，缺箱点的空箱需求量与调运完成之前相比可能已发生变化，因此必须考虑调运时间。空箱调出和调入既是基于空间维度的，又是基于时间维度的，因此，必须对空箱调运进行精确的描述，例如可描述为“第三周从孟菲斯出发，经过1周时间，于第四周抵达乔治王子城”。
（3）调运需求中应有精确的时间描述。具体而言，多缺箱点的空箱调出、调入需求需要依据一定时间段（如1周）内的重箱提空箱量、重箱还空箱量、空箱调出（调入）量、当前空箱盘存量、预定安全空箱保有量、该地起租箱量、该地退租箱量、进入维修状态的空箱量、维修完成后返还的空箱量等共同确定。
2.2.2 其他限制问题
在应用线性规划运输方案规划集装箱空箱调运时还应注意以下限制问题：（1）供应商限制，即供应商调运能力的限制，或者供应商为满足其资源配置需求，而无法满足调运需求；（2）路径限制，例如，北美地区某些铁路运输企业面临进出箱量总体平衡的要求。对于这些限制，通常需要根据具体要求对线性规划运输方案模型进行调整，通过增加约束条件或者拆分产地、销售地市场的方式来解决。
（编辑：谢尘 收稿日期：2014-07-14）
一、培养目标
较好地掌握马克思列宁主义、毛泽东思想的基本原理和邓小平理论；拥护党的基本路线，热爱祖国，遵纪守法，品德优良；具有艰苦奋斗的作风和求实创新、团结协作的精神；树立正确的世界观、人生观和价值观，德、智、体全面发展的高级工程技术及管理人才。
培养掌握本学科扎实的理论基础和系统的专业知识，具有较宽的学科知识面，具有从事科学研究和独立承担技术工作的能力；具有较宽的知识面和较强的适应性。较熟练地掌握一门外国语。
二、研究方向
1、城市交通系统规划与管理
2、交通运输经济与环境影响评价
3、现代物流管理
三、学习年限
全日制硕士研究生的学制一般为2-3年，在职硕士研究生学制一般不超过4年。一般课程学习时间为1-1.5年，论文工作的实际工作量不少于1学年。
四、培养方式
加强硕士研究生的思想教育和道德品德教育。导师要关心研究生的健康成长，要求他们认真学习政治理论课，积极参加本单位组织的时事政策学习、形势教育和公益劳动等活动。导师根据培养方案的要求和因材施教的原则，根据每一个硕士研究生的具体情况制定出培养计划。对硕士研究生的培养应采取课程学习和论文工作并重的方式。整个培养过程应贯彻理论联系实际的方针，使硕士研究生掌握本专业的基础理论和专门知识，掌握科学研究的基本方法，并具有一定的生产知识和实验技能。采取导师和系集体培养的基本方式，在指导方面可采取导师负责指导或以导师为主的小组指导等方式。硕士研究生以自学为主，导师的作用在于启发他们深入思考与正确判断，培养独立分析和解决问题的能力。硕士研究生应有适当的体育锻炼。
五、课程设置、学分要求
硕士研究生课程学习实行学分制。
课程设置分为学位课和选修课，总学分掌握在30-40学分，其中讲课20学时为1学分，实验课30学时为1学分。研究生对培养计划内规定的课程如已掌握可申请免修，但必须通过考试合格可取得学分。
学位课要求18-20学分（按二级学科设置）。选修课（10-12学分）由指导教师和研究生根据专业培养方向的要求以及研究生原有基础、特长及专业爱好，共同商定，给研究生留有充分的自学时间和选择的灵活性，鼓励研究生跨学科、跨专业选修课程，以拓宽知识面，培养适应能力。选修课包括专业选修与公共选修（指数学、计算机语言），规定3-4门补修课。
六、实践教育
硕士研究生在校期间参加教学实践或进行生产实践、技术服务和社会调查，时间不少于120学时或20个工作日，以培养研究生的实际工作能力。教学实践可采用多种方式进行，如参加本科、专科相应的教学辅导，批发作业，参加实习、实验、课程设计、毕业设计辅导等。硕士研究生的实践环节由导师和系负责安排、检查和指导，并进行考核，写出评语。
研究生在学习期间要参加适当的体力劳动。有考核的公益劳动累计为2周，公益劳动考核不合格者不予毕业。
导师和系应积极要求并组织研究生参加有关的学术会议，使其了解本学科的发展动向，开阔视野，培养开拓创新精神，这是加强研究生能力培养的重要途径。此项活动应纳入研究生的培养计划。
七、论文工作
论文工作是硕士研究生进行科研能力的综合训练，包括课题文献综述、选题、开题报告、科学实验（或科研调查、工程设计）撰写论文等部分。课题文献综述和开题报告
是很重要的两个环节，最好在入学后1年内完成准备工作，于第三学期举行开题报告，在一定范围内广泛听取意见。开题报告通过后，在导师指导下，制定论文工作计划，正常开展研究工作。具体要求：论文选题应具有理论和实践意义，选题应既有一定的深度又有较广泛的应用前景；研究结果应有新的见解或能解决生产实际问题，应表明作者具有从事科学研究或独立承担技术工作能力。论文工作应在导师指导下由学生独立完成，实际工作量不少于1年，论文一般在3万字左右。
八、课程说明
1、自然辩证法、科学社会主义理论与实践 见教育部组织编写的教学大纲。
2、第一外国语
见教育部组织编写的教学大纲。
3、高级物流学 学时/学分：40/
2通过本课程的学习，了解现代物流管理的概念、基本思想和国内外现代物流的发展趋势，掌握现代物流理论、技术和方法，以及物流的战略和决策问题。并针对第三方物流、现代物流配送中心、物流信息化、物流与供应链集成等热点问题进行专题讨论。
4、道路交通安全系统分析
5、数值分析 学时/学分：48/
2本课程介绍数值分析的基本概念、方程和理论。着重介绍工程计算中的常用算法，包括方程组数值解法、特征值和特征向量求法、插值与曲线拟合、数值微分和数值积分、带微分方程的数值解法。要求学习者应用已掌握的高级语言将上述常用算法编程完成调试。
先修课程：程序设计语言，高等数学
参考教材：《数值分析引论》，易大义编著，浙江大学出版社出版
6、交通系统仿真
7、专业英语
8、交通运输系统规划专论(Transportation Planning Monograph)学时/学分：40/
2旨在拓宽研究生在专业技术领域中的知识面，以研究生选取的研究方向为主线，介绍所属领域近10年来的科技发展动向和新成果。阐明其解决实际问题的意义、思路和方法，并指明今后尚待研究解决的问题。
先修课程：无 参考教材：无
9、多元统计分析 学时/学分：40/
2主要内容除参数点估计理论、假设检验、方差分析及回归分析等当个随机变量的常用统计理论、方法的推广之外，还包括主分量分析、主坐标分析、判断分析、聚类分析、典型分析和线行模型理论。
先修课程： 参考教材：
10、最优化理论与方法（Optmization Theory and Methods）学时/学分：40/
2优化的基本原理。非线性优化的基本理论（非线性规划的模型、相关概念和定理）、非线性优化问题的主要方法（一维搜索方法、无约束非线性规划问题的解法、有约束非线性规划问题的解法）。多目标优化的基本理论（多目标数学规划的模型、相关概念和定理）、多目标优化问题的主要方法（多目标数学规划的主要解法）。
11、交通流理论(Traffic Flow Theory)学时/学分：40/
2本课程主要介绍反映交通流特性的三个参数（简称为三参数）的测量及其相互关系模型、交通流参数的统计分布、车辆的跟驰模型、流体力学理论模型、交通流排队模型、交通影响模型。
先修课程：《概率统计》、《运筹学》、《计算机模型》
参考教材：[1]王殿海，《交通流理论》，人民交通出版社，2002[2]《Traffic Flow Theory》,TRY,2000,USA(光盘)
12、现代物流与供应链管理 学时/学分：40/
为认真做好2014年运输区安全生产工作，严肃全区安全生产工作纪律，强化区、段两级管理人员安全责任意识，风险意识和管理意识，促进全区干部员工安全生产责任制落实，巩固安全成果，开拓工作新局面，确保全矿实现安全生产，高标准、高效率完成兑现各项工作目标，特制定本规划。
一、指导思想
牢固树立安全发展观，进一步统一思想，狠抓安全管理，“以三车两道一线”集中整改为重点，一安全工作精细化管理为手段，加强员工安全教育与培训工作，落实落靠区、段干部员工安全生产责任，完善各项安全管理制度，提升运输安全管理水平。
二、具体措施
(一)建立健全各项安全管理规章制度，改进工作作风，发扬真抓实干精神，落实落靠区段干部安全生产责任制，完善激励和内控机制，防范重特大安全事故发生。
（二）强化运输现场安全管理，加强运输副井上、下等重点岗位安全监管，坚决杜绝轻伤以上人身事故以及运输二类事故的发生，确保实现全区实现安全生产。
（三）抓好各项生产准备工程安全管理，严格兑规作业，对于每次生产准备工程都要制定严密的安全技术措施，并确保技术措施贯彻执行到位，达到运输安全需要。抽调专职人员，保证运输过程安全，重点强调区段带班入井干部必须过问检查安装准备装载情况，捆绑等情况，并做到全程跟踪监护。
（四）加强机电设备的检修和保养，提高设备完好率。安全保护，设施必须处于完好状态，每天都要对机车、绞车等机电设备进行全面检查，做好维修检查记录。加强机电设备的防爆检查，区里定期每月对井下所属区域各种机电设备进行一次防爆检查，消除各类电机事故和恶性事故发生。
（五）认真开展安全自保、互保、联保活动，使全区上下真正形成互相监督、互相管理、互相提醒、互相帮助的安全管理包保体系，提高员工对安全生产工作重视程度。
（六）严格责任追究，加大处罚力度，狠抓三违，严格贯彻龙煤双集委发《2011》16号文件《关于加强安全生产管理39条红线规定的通知》严肃追究责任，对工人严重三违，干部违章指挥，隐患整改不力的的责任段队负责人要升格处理，并追究连带责任。
(七)挖掘潜力，抓薄弱环节，认真开展隐患专项排查工作，区相应成立安全生产工作领导小组：
集贤煤矿运输区
“十二五”时期是全市经济社会提速赶超、转型跨越的重要时期。“十二五”期间，随着产力结构调整升级，城乡一体化发展提速，交通基础设施建设日趋完善，旅游市场全面开发，道路客运需求将日益增大。根据市委、市政府编制“十二五”规划的要求，市交通运输局编制了《遵义市县际道路旅客运输班线及旅游运输“十二五”发展规划（2011-2015）》。通过规划的实施，将进一步增强运输组织能力和市场调控能力，加快行业经营体制改革和运力结构调整，实现全市道路旅客运输业又好又快、更好更快的发展。
一、规划思路和目标
（一）指导思想。以科学发展观为指导，以“三个服务”为宗旨，以实现“增比、进位、突破”为主线，紧紧抓住“十二五”期间战略发展机遇，统筹规划，加强宏观调控，优化资源配置，强力推进城乡客运一体化发展进程，构建平安和谐、规范有序、全面发展的道路运输市场。
（二）预期目标。以满足广大人民群众安全、舒适、便捷的出行需求，促进城乡客运一体化快速发展为总体目标。合理布局客运班线，科学调整运力结构，最大限度地保持运力、运量平衡。深化客运班线经营权体制改革，打破客运班线经营权终身制。实现安全监管、公共服务、应急保障能力显著增强。
二、规划编制原则
（一）城乡统筹发展的原则。加快推进城乡客运一体化发展，对距市中心城区50公里以内的部分县际客运班线实行公交化改造，以安全、便捷和票价低廉的运输方式让群众得到实惠。
（二）干支连接原则。为优化城乡客运网络衔接，有利于中心城区至县城主干线的改造和发展，有利于县、区（市）境内农村客运区域化发展和公交化改造的布局。实行节点运输，中心城区至乡（镇）客运班线在规划中不新增车辆。
（三）优化资源配置原则。为确保客流高峰期和特定条件下应急运输需求，对中心城区至县城主干线班线规划时，按照社会保障运力储备需求，通过增大车型和等级、适当增大运力数量等方式优化运力结构，合理配置运力资源，增强运载能力，保障社会需求。
（四）安全保障原则。根据客运线路的道路通行状况和讫点地发车的安全保障情况，此次规划不再设置中心城区至村的客运班线，“十一五”期间已经运行的中心城区至村的客运班线，此次规划全部作出调整，调至村所属的镇（乡），使车辆尽可能地进车站发车，确保车辆在源头地的安全监管。
（五）坚持节能减排原则。在编制县际班线和旅游运力规划时，根据市场需求，科学配置运力数量和类型。通过推行公司化、股份制的经营模式，统一调度运力，安排班次，实现节能减排的目标任务。
（六）规模化发展原则。市中心城区至县城客运班线，按一线一公司的原则，对运力过剩的个别二类客运班线，进行科学整合和改造，一条班线原则上不超过两家经营企业。
（七）车型适当、稳步发展原则。道路旅游运输市场在“十一五”时期发展基础上，根据定线旅游和包车旅游的市场发展需求，科学规划运力结构，合理配置车辆类型，鼓励公司化经营、规模化发展。旅游车辆的档次应与遵义历史文化名城、中国优秀旅游城市的城市名片相符。
（八）运力留有余地原则。在规划县际客运班线特别是旅游客运运力时，结合应急运力的储备需求，适当增大运力数量，使运力留有余地，保障应急运力需求。
（九）经营权优先和质量信誉招投标相结合原则。对经营行为规范、服务质量良好、无安全和不稳定隐患的经营者，经营期满后申请延续经营或申请新增客运班线、车辆的，可以不通过经营权质量招投标程序直接实施行政许可。对原线路上经营主体多，同一线路申报企业多或需要进行资源整合的，通过客运班线经营权质量信誉招投标方式实施行政许可。
三、规划编制依据
（一）《中华人民共和国行政许可法》；
（二）《中华人民共和国招标投标法》；
（三）《中华人民共和国道路运输条例》；
（四）《贵州省道路运输条例》；
（五）交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》；
（六）交通部《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》；
（七）《贵州省道路旅客运输班线经营权招标投标管理办法》；
（八）《遵义市交通运输“十二五”发展规划》。
四、规划期限及范围
（一）规划期限。本规划期限与“十二五”经济社会发展规划相衔接，即为2011-2015年。本规划的县际客运班线、车辆数量和旅游运输企业数是指“十二五”期间的发展规模，可在“十二五”期间内按规划实施。
（二）规划范围。1.本规划包括两部分：一是遵义市中心城区发往各县城、部份乡（镇）的县际客运班线；二是本市行政区域内县城至县城的县际客运班线。毗邻县际农村客运班线按照放开经营的原则，不作运力规划，按市场需求投入运力。2.旅游运输业发展规划包括专业旅游运输企业的组建、旅游线路的开发、车辆投放、车型选择和旅游车站规划建设。
五、规划实施
（一）实施主体。根据《中华人民共和国道路运输条例》第十条规定，县际客运班线由市级道路运输管理机构实施行政许可，即遵义市道路运输管理处是本《规划》的实施机构。
（二）实施规划措施和办法。一是在“十一五”期末规划新增的县际客运班线和车辆，按照经营权质量信誉招投标的办法实施。投标人数不足三人的，终止招标。有三人以上报名的，严格按招标程序评标，中标企业为经营主体。二是原经营企业在安全生产、服务质量和维护社会稳定方面没有过失行为，符合优先许可条件的，其原经营的班线经营期限到期后，可以按法定时限申请延续经营，由市道路运输管理处按照有关规定和程序优先许可，不再采取服务质量招标的方式确定经营人。三是对毗邻市中心城区，又不途经县城，距中心城区50公里以内的部分县际客运班线实行公交化改造。该类线路经营的车辆经营满8年自动退出市场后，重新按市场需求进行公交化改造。
六、规划结论
（一）至“十二五”期末，市中心城区发往县城、部分乡镇的县际客运班线从108条增至123条，比“十一五” 期间增15条，车辆总座位数比“十一五”期末的19870座增加到27621座,运输能力大幅提高。
（二）中高级客车拥有率达90%。市中心城区至县城除改造为公交的线路外，中心城区至县城班线车辆等级均达到高一级，县城至县城班线车辆等级规划为中级以上，由经营企业根据路况、等级和客流量选择车型。普通级客车从“十一五”期末的30%降至10%，车辆档次普遍提高。
（三）旅游运输企业由“十一五”期末的5家发展至30家，旅游运输车辆从89辆发展到685辆，座位数从1820座发展至22980余座，旅游运输能力提高，旅游车作为储备运力，应急
2500020000***0000企业数（家）车辆数（辆）2011年-2015年旅游客运发展情况201***9220***2352520***座位数（座）企业数（家）768012480车辆数（辆）1684022980座位数（座）运输能力得以保障。
（四）基本形成以市中心城区为依托，连接县城、乡镇（村）干线网络和干支相连的县际客运网络基本完善。
（五）交通运输城乡一体化发展快速推进。凡城郊线路和公路等级、客流量等指标均达到条件的县际班线全部公交化，为群众提供安全、方便和票价低廉的城市公交车辆，满足群众出行需要。
七、规划修改说明
1 交通量的概述
交通量是交通运输的工程中一个重要的概念, 有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作, 所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为, 正常趋势的交通量, 转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上, 交通量按照固有的发展的规律, 自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后, 对交通量会造成的影响, 即向新道路或新路线转移的交通量的数额, 就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进, 改进后道路或设施得到改善, 速度增快, 很多就向这些道路和路线转移, 这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似, 容易混淆, 一个是在原有道路上进行改进, 而另一个则是进行新道路的修建, 两者的区别就在这。
2 交通运输工程的规划特点
交通运输工程建设周期长, 投资大, 涉及的方面广, 因此, 为了更好地建设交通运输工程, 在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步, 通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充, 增加交通运输设施的交通承载力, 也就是增加交通量, 并且能够不断的改善交通运输的服务水平。
1) 交通运输工程的规划是有组织的, 系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来, 进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析, 包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等, 同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求, 就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划;
2) 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息, 还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响, 要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处, 能不能够带动经济的发展, 能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响, 会不会破坏原来的文化氛围, 会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题, 所以说, 交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作;
3) 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动, 它还带有政治色彩, 因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益, 需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见, 只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见, 真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见, 将这些都汇总给工程的决策者, 有决策者来进行最后的规划方案的决定, 这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。
3 交通运输工程的规划步骤
综合上面总结的交通运输工程的规划特点, 笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨, 认为规划工作可以分为以下几步。
3.1 收集整理数据
交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据, 这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据, 以及对现在的交通运输现状的分析数据等等, 然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点, 是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。
3.2 分析数据确定目标
在完成对数据的收集整理工作之后, 就对收集来的数据进行科学的分析和诊断, 运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么, 想要解决的现在的交通运输的问题是什么。
3.3 分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行, 要结合这个工程的资金多少和规模大小, 以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。
3.4 分析社会和经济要求
对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测, 分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求, 使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。
3.5 制定、评价方案
最后就是在上面几步进行完之后, 综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验, 最终得到最佳的规划方案。
4 结论
科学对现代交通运输业的工程进行规划, 对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅, 从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的, 是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好, 才能促进整个交通事业的不断向前发展。
参考文献
[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J]中国科技信息, 2008 (10) .
[2]陶永伟, 王延娟, 冯艳春.通道交通量预测方法研究[J]交通标准化, 2008 (2) .
1.技术创新的重要性
熊彼特在《经济发展理论》一书中首次提出技术创新，指出技术创新就是通过对生产要素的新组合来创造新的价值，以获取经济上的成功，包括要素创新和产品创新。创新的作用在于一方面可以通过降低成本而使产品或服务在市场上更具有价格竞争优势，另一方面通过增加用途、完善功能、改进质量以及保证使用而使产品或服务对消费者更具有特色吸引力，从而在整体上推动着企业竞争力的不断提高。
作为重要产业部门，交通运输技术创新的惠及之处远远大于某一单一的市场主体或者客体，交通运输科技创新的结果的作用明显之处就在于惠及上至政府官员，下至普通劳动大众。因而，交通运输技术创新是改变第三产业在国民经济所占比重的有效途径。
2.交通运输科技创新瓶颈
铁路、公路、航空、海运、管道运输构成现代交通运输的主要方式，也为技术创新构成了某种程度的瓶颈。
2.1交通运输系统结构复杂
交通运输由铁路、公路、航空、海运、管道运输五种运输方式组成，这五种运输方式相互联系而组成一个统一的运输系统，而每一种运输方式又是一个独立的运输系统，各有各自的结构系统和功能系统。交通运输技术创新，就必须考虑五大运输系统间以及系统内的协调问题。交通运输本身又是一个复杂的系统，物流业发展的载体，实现物质的有形流动，需要多种运输要素的综合作用。运输基础设施和运输工具是交通运输系统中两个最重要最基本要素。与五大运输方式相关的产业其技术创新又有其自身的规律性，这种规律性又需要专门探讨。因而，这种一环扣一环的系统关系性，为交通运输技术创新带来系统结构上的障碍，构成创新的瓶颈之一。
2.2运输技术创新主体“多头化”
确定交通运输技术创新主体是技术创新的前提条件和必要准备。然而，交通运输系统结构的复杂性就决定了交通运输系统技术创新主体的多元化。如铁道部铁路规划部门在铁路建设总体规划的技术创新问题、铁路运输管理部门作为铁路运输如何提供优质服务中的技术创新问题等。这些相关部门技术创新工作是捆绑在一起的, 因而决定其技术创新主体不仅有铁路建设的各大中铁局集团, 还涉及到铁道部、交通部科研院所和相关支撑高等院校。所以，交通运输技术创新就必须首先考虑到创新主体“多头化”的特点，这些“多头化”为交通运输技术创新体系的建立带来巨大难题。
2.3交通运输产业效益失衡、竞争与垄断并存
交通运输产业是计划经济和市场经济的混合体，是社会基础结构部门,其主要功能是为其它组织提供服务，实现人和物快捷、方便的位移。交通运输的基础性特征使得这一产业带有半公半私的性质，同时带有一定的垄断性。如何运用市场杠杆调动其开展技术创新的积极性，把市场的压力真正变成具体企业进行技术创新的动力，是在技术创新体系建构中必须注意的，也构成技术创新的难题。
2.4交通运输投资主体和受益主体分离
交通运输的职能是实现人和物产生空间上的位移。这一职能是由五大运输方式相关的企业来完成。如收费公路投资企业，提供的主要是服务，而这类企业所直接追求仍然是最大经济利益。与经营投资企业利益相关的则是基础服务设施，若没有完善的基础服务设施，经营性企业的经济效益最大化目标是无法实现的。
如何使交通运输主体和服务性主体有效地开展技术创新，就构成交通运输技术创新体系构建的一大难题。
3.交通运输技术创新体系构建对策分析
针对交通运输技术创新瓶颈特点，在改变这一瓶颈的措施中，服务创新无疑是交通运输业技术创新的核心。
3.1突出服务创新的核心地位
作为政府，在使社会交通运输体系四通八达，运营效率快捷方便和社会效益最大化的同时，要考虑从服务上实行创新，改变固有的管理理念，同时监督建设企业通过改进技术提高基础设施质量和工作效率；作为交通运输经营性企业而言，更多的是要考虑从客户的角度考虑如何改变服务，如何进行服务创新，如何通过建立灵活、便捷的信息网络和运输手段的改进，提高运输效率，从而使精通运输企业获得更多的经济利益；作为交通运输管理部门应该考虑如何通过服务方式和服务手段的改进使公路能够得到高效的利用, 确保公路运输安全、畅通。
3.2分工明确、职责鲜明
政府作为交通运输的主体，主要职责是负责投资和监督；交通运输经营性企业主要从事交通运输基础设施建设和维护；交通运输管理部门主要负责交通运输的运营管理和协调。创新主体各子系统之间要分工明确，职责鲜明。避免权责不对等而造成的“滥用职权”和“举人无用武之地”的困境局面。
3.3吸收再创新
原始性创新、集成创新和引进化吸收再创新是技术创新的三种基本形式，作为国家第三产业，引进化吸收再创新实则是降低技术创新的研发费用，从而降低了交通运输技术创新的投资成本，从隐性上比原始性创新和集成性创新增加收益，节约国家资源。因而，引进国外先进交通运输创新技术进行吸收再创新无疑也是一种交通运输技术创新的手段。
4.结论
针对交通运输技术创新的瓶颈进行分析，要解决该领域的技术创新问题，则应该从服务创新、明确交通运输技术创新各子系统间的分工和职责以及引进吸收创新方面着手，只有这样，交通运输技术创新体系的建立才会取得应有的成效。
参考文献:
[1]孟庆伟,王朔.关于公路交通运输业技术创新中的几个问题[J].辽东学院学报(社会科学版)，2007.08
一、商洛市基本情况
（一）资源概况
商洛市地处秦岭东段南麓，鄂豫陕三省结合部，境因有商山洛水而得名。地跨长江、黄河两个流域，辖商州、洛南、丹凤、商南、山阳、镇安和柞水7个县区，163个乡镇，1795个行政村，总面积1.92万平方公里，总人口243万。
商洛是西北通往东南的交通要道，自古为兵家必争之地，革命战争年代，商洛是豫鄂陕革命根据地的中心区域，老一辈无产阶级革命家曾在此浴血奋战，为中国革命和解放事业做出过巨大贡献，被国务院批准为革命老区。
全市有林地面积1813万亩，森林覆盖率62.3％。植物种类1000余种。林木资源丰富，是陕西省主要木材生产区之一。区域内野生中药材资源十分丰富，有各类药材1119味，主要野生动物百余种。
全市已发现各类矿产60种，开发利用的50种，己探明矿产储量的46种，其中大型矿床15处。储量居全省首位的20种，居第二位的13种。黄金储量70余吨，属全国20个重点产区之一。柞水县大西沟铁矿储量3亿吨，占全省的46％。商南县金红石储量在亚洲位居前列。
市境内主要河流有丹江、洛河、金钱河、乾佑河、旬河五大水系。水资源总量57.7亿立方米，居全省第三位。
市境内古遗址古建筑等文物保护点1200多处，其中省以上文保单位20多处。商洛旅游资源丰富且发展迅速，“秦岭最美是商洛”旅游产业日益壮大，柞水溶洞群、牛背梁、商南金丝峡、镇安木王、山阳天竺山等景区发展前景广阔。
（二）2009年社会经济状况
2009年全市国民生产总值达到225.12亿元，其中第一产业46.65亿元，第二产业84.4亿元，第三产业94.07亿元，增速达15.2%；农林牧渔业总产值达到81.56亿元，增速达7.2%；规模以上工业总产值102.79亿元，增长速度30.2%；社会固定资产投资220.34亿元，增长速度23.62%；社会消费品零售总额73亿元，增长速度19.7%；财政总收入16.44亿元，增长速度15.3%，其中地方财政收入8.96亿元，增速31.3%；城镇居民人均可支配收入12857元，增长速度23.1%；农民人均现金收入3002元，增长速度20.5%。
（三）公路现状
到2009年底，全市公路总里程15375公里，其中高速路351公里，国道169 公里，省道690公里，县道1563公里，乡道3233公里，村公路9248公里，专用路122公里。全市六县区通高速路，洛南县通二级公路；160个乡镇通油路，占乡镇总数的98%；1787个村通公路，占行政村总数的99.6%;1489个村通水泥路，占行政村总数82.9%。162个乡镇通班车，占乡镇总数的99%，1544个村通班车，占行政村总数的86 %。
二、“十一五”交通规划执行情况
“十一五”以来，坚持以科学发展观和党的十六、十七大精神为指针，以实施西部大开发战略为主线，深入贯彻加快交通运输发展的方针、政策，紧紧依照规划，突出抓好交通建设工程质量、企业改制、行业管理等重点工作，采取有效措施，加大管理力度，“十一五”规划实施效果良好。
（一）“十一五”目标的实施情况
“十一五”以来，我们紧紧围绕“十一五”确定的“县县通高速、国省公路标准化、乡乡通油路、村村通公路和80%的村通水泥路”为目标。加快发展，各项工作进展顺利。2006-2009年共完成交通建设投资231.64亿元，改建公路11300公里，建设桥梁18座，修建客货运站、招呼站341处，实现了交通工作的又好又快发展。
1、县县通高速目标正在实现。投资200亿元，建成蓝田至商州至商南、西安至镇安旬阳界、商州至山阳漫川高速公路共351公里，在建西安至商州二通道45公里、商州至洛南13.03公里高速路，洛南县2011年将通高速路，基本在“十一五”未实现县县通高速路目标。
2、干线公路标准化全面达标。投资4.9亿元，提高改造国省道公路43.1公里，大中修公路608.5公里，加固危桥61座，境内国省道基本达到二、三级公路标准，树立了公路交通新形象。
3、乡乡通油路目标得到实现。完成投资9.9亿元，建成通乡、县乡公路65条1650公里，通畅50个乡镇,2009年底 160个乡镇通油路，占总乡镇的98%，另有3个乡镇公路正在实施。“十一五”实现乡乡通油路目标。建设桥梁1106米/18座，提高了公路晴雨通车能力。
4、村村通公路目标基本实现。完成投资3.95亿元，建成通达工程2320.4公里、通达246个行政村，2009年底1787个村通公路，占行政村总数的99.6%，基本实现村村通公路目标。5、80%村通水泥路提前实现。完成投资12.8亿元，建成通村水泥路6408公里、通畅1373个村，2009年底全市1489个村通水泥路，占1795个村的82.9%。“十一五”80%的村通水泥路目标提前实现。
6、客货运站建设步伐逐步加快。投资3000万元，建成二级货运站1个，二级客运站2个、四级站2个、五级站46个、招呼站290个，2009年底全市各县区城区全部建有客运站，30%乡镇建有客运站，运输基础条件得到进一步改善。
7、公路养护效果明显。日常养护工作稳步推进，干线公路树立新形像，农村公路全部纳入养护管理。养护体制改革完成，建立了市交通局—市公路局（市农村公路管理处）--县交通局—县农村公路管理局--乡镇管理站纵向管理体系。各级公路管理机构健全，管理职责明确，人员到位，机构内部运行机制、规章制度基本健全。
8、路政管理取得显著成效。各部门、各县区在路政管理工作中加大路政法律、法规的宣传力度，强化了队伍建设。“十一五”期间全市路政事案查处率达到100%，收赔率达到85%，结案率达到90％以上。车辆超限超载治理工作以源头治理为主，加大流动检测频率，合理设置限制超限车辆通行的设施和简易站点，治超工作日渐步入正轨，全市干线公路车辆平均超限率控制在1%以下,农村公路车辆平均超限率控制在3%以下。
9、公路运输行业发展良好。客货运输日益发展，2009年底全市拥有客运车辆1107辆，货运车辆512辆，旅客运输量1230万人次，货运量720万吨，旅客周转量121540万人公里，货运周转量81240万吨公里，基本实现了人便于行，货畅其流的目标。
（二）交通发展存在的问题
“十一五”公路交通事业创造了历史的最好成绩，但就其发展与经济社会的需求和广大人民群众的期盼相比，仍有很多突出问题需逐步解决。
一是主骨架路网布局不够完善。境内高速路网单一，且高速路间通行不畅，出口高速少，特别是洛南东部、商南南部、沪陕、包茂、福银、榆商高速路之间无大通道。
二是公路通达、通畅深度不足。通乡公路、通村公路仅建至乡政府、村委会所在地，影响整体路网通行效益。全市2009年底仍有206个村1380公里通达工程未达到要求，仍有306个村1800公里通村水泥路未建设，同时乡与乡、村与村之间公路通畅、通达满足不了人民群众的期盼。
三是公路等级低，通行能力差。全市国省道中仍有580公里三级公路，通行不畅；农村公路中近三分之一的沥青路面超期服役、50%以上的路面没有按使用周期进行正常的大中修，路况差、通行能力低，通村公路均为四级或四级以下公路，满足不了安全、舒适的要求。
四是路网服务水平不高，应急处置能力不强。以人为本、以车为本的服务理念尚未深入人心，公路出行信息服务功能不健全，应急处置能力不足。
五是桥涵配套少，通行不便捷。一些通乡公路桥梁建设满足不了便捷通行要求，需绕行附近跨河桥梁；一些行政村公路与干线、县乡公路连接跨河无桥梁通行，只能晴通雨阻。全市有四、五类危桥100座2830 米未及时改造，存在安全隐患。同时公路防护工程少，抗灾能力差。
六是产业路、旅游路发展较慢。近些年随着旅游业的发展，原有的专用路不适应要求，特别是通往新的经济区、产业区、旅游点的公路标准低，通行不畅，急需进行建设。
七是资金投入不足。公路建设投资较为单一，仅靠国家补助搞建设，同时国家补助标准偏低，地方配套难以落实，上级要求的配套资金只能用地方优惠政策予以解决。因此投入不足成为影响加快发展的主要因素。养护资金不足，养护工程费补助标准较低，无法满足大中修工程需求。由于全市七县区都是国家级扶贫重点县，经济发展滞后，财政收入低，导致农村公路日常养护费用不能按期足额拨付到位，一些村组公路失养、弃养现象还存在。
八是交通运输不适应发展需求。交通运输基础设施相对滞后，市、县城区客运站等级低、数量少，农村客运站建设步伐较慢，人民群众出行不够便捷、快速；货运站厂发展滞后，无规模效应，货运发展达不到现代物流发展的要求。
三、“十二五”交通发展的形势及需求
“十二五”时期，是我市深入贯彻科学发展观，全面发展小康社会，积极构建和谐社会的关键时期，也是公路、水路交通调整结构，转变增长方式，向现代服务业转变的重要战略机遇期。“十二五”期间，国家将进一步加快转变经济增长方式、完善社会主义市场经济体制。省委、省政府进一步作出建设西部强省，全面建设小康社会的战略部署。市委、市政府也根据商洛市实际制定了《关于贯彻落实〈关中-天水经济区发展规划〉实施意见》，对我市交通发展提出了新的更高的要求。推进社会进步，提高人民群众生活水平，建设一个与之相适应的公路交通运输系统，努力促使公路交通适应国民经济发展的要求，成为交通运输工作的首要任务。
四、“十二五”交通发展规划
（一）“十二五”交通规划的指导思想
以党的十七大精神为指针，继续加快交通基础设施建设步伐，按照实施《关中—天水经济区发展规划》的要求，突出抓好区域内高速路网、产业路、主干公路、汽车站点、桥梁和农村路建设，着力打造以高速路为主骨架、主干公路和农村公路网络相互补充，客货运站分布合理，主要旅游景区、工业园区公路畅通的交通运输网络，公路服务水平明显提高，促使公路交通与社会经济发展基本相适应。实施规划的步骤是：利用5-10年时间达到规划目标。“十二五”期间主要以高速路、二级路、产业路建设为主，逐步加快建设步伐。
（二）“十二五”交通建设规划的原则
适应和促进商洛市全面建设小康社会的宏伟目标，以最大限度地发挥公路建设投资效益为中心，坚持“改善路面，确保畅通，服务一流”的方针。重点完善区域内公路网络，有效促进城镇间、乡村镇间、人流、物流、资金流、信息流等诸多经济要素的快速流通，为促进经济发展提供交通保障。规划坚持以下基本原则：
1、以社会经济发展规划为依据，以公路交通运输发展为基础，形成公路层次分明、网络完善的交通运输体系，满足全市经济发展和农民生产生活的要求，同时注重效益，提高质量，协调发展，稳步增长。
2、统筹规划，合理布局，完善市公路网主骨架和建设与主骨架相连接，结构合理的次骨架网络体系，并与区域产业结构、资源开发、城镇布局、人口分布、自然地理特点相适应，与水、田、林治理以及环境保护相协调，珍惜土地资源。
3、符合区域内经济发展特点，考虑城乡建设、城乡一体化发展需求，县城、乡（镇）、村紧密联系，农村广大人民群众出行安全、便捷。
4、结合规划区域的地理和经济特点，使公路网布局具有时间层次和空间层次，既有长远的战略思想，又从实际出发，做好分期安排。
5、以站场为结点，以线路为载体，形成客货并举，大小兼顾，人便于行，货畅其流的运输网络，为建立安全运行，快速高效，服务优质，管理科学的现代化道路运输体系提供基础条件。
（三）“十二五”交通建设规划的目标
完善路网结构，提高路网运输服务水平，形成境内高速公路“两横三纵两连接两出口”主骨架和主干公路“四横四纵两连接”的次骨架网络，实现市内主要工业园区、旅游景区、次骨架公路与高速路连接便捷、畅通，县区城区过境通行快速安全。达到主骨架路网高速化、产业公路便捷化、次骨架主干路网二级化、农村公路标准化、客货运站点网络化。
（四）“十二五”交通建设规划的任务
建设公路19209.2公里，投资731亿元，其中高速路600公里，产业路、旅游路、过境路1451.7公里，次骨架二级公路2100公里，改造县乡公路2404.4公里，升等改造农村路1473公里，农村公路网络化1643公里，国有林场公路714.4公里，通村（组）水泥路7443公里，新建通村路1380公里，大中修公路3740公里，建设安保工程439处，改造危桥73座2703米，新建桥梁168座7948米，渡改桥129座13005米，建成客运站90个、货运站8个、码头39处。到“十二五”末实现县县通高速路，县县通二级路，乡乡通油路，100%村通水泥路，60%的自然村通水泥路，100%乡镇和95%以上行政村通班车。其中：
1、主骨架路网高速化。建成“两横三纵两连接两出口”高速路主骨架。此路网旨在实现高速路之间相互连接，全市七个县区通高速路，打通出口路，实现高速路与周边省市相连接，加快商洛融入关天经济圈和周边省市一日交通圈。
两横：沪陕高速路蓝田界至商州至丹凤商南至河南西峡界、丹凤竹林关至山阳至镇安至宁陕界；
三纵：包茂高速路长安界至柞水至镇安界、榆商高速路华阴界至洛南至商州、福银高速蓝田界至商州麻池河至山阳至湖北郧西界;两连接：山阳至柞水、洛南至丹凤；
两出口：商南至湖北郧县界、蓝田至洛南至河南卢氏界。
上述公路已建成沪陕高速路蓝田至商南界、包茂高速路西安至镇安界、福银高速西安界至漫川界高速路共351公里。正在建设西安灞源至商州45公里、商州至洛南13公里，“十二五”再建设600公里，投资360亿元，其中：榆林至洛南商洛境60公里、丹凤竹林关至宁陕界180公里、山阳至柞水路80公里、商南至湖北郧县界100公里、洛南至丹凤县60公里、蓝田至洛南至卢氏界120公里。规划期末区内拥有高速路9条1009公里。2011年至2013年重点实施榆商、山柞、商郧、丹宁高速路；2013年至2015年重点实施洛丹、蓝卢高速路。
2、产业公路便捷化。共建设86条公路1451.7公里，投资82.33亿元。此公路网主要是实现全市工业园区、旅游景区公路通达便捷，城镇过境公路安全快速。
建设工业园区公路243公里。其中商丹循环经济区商州至丹凤一级主干道30公里、刘湾至黑山商贸区一级路20公里，洛南县城至工业园区二级路40公里、陶岭工业园二级路8公里，丹凤东河产业园区一级路2公里，商南矾矿区与沪陕高速连接二级公路40公里，山阳中村钒矿与福银高速路连接二级公路 38公里、山阳县城至色河开发区二级路15公里，镇安米粮金矿区与包茂高速路连接二级公路50公里。
建设旅游二级公路350公里。其中，洛南南华山与榆商高速公路链接公里50公里，镇安木王森林公园与包茂高速路连接公路90公里，建设商南金丝峡至山阳天竺山至月亮洞至柞水牛背梁旅游南环线公路210公里。
建设县城区一级过境路49公里，其中商洛市城区北西环线20公里，洛南S202线、S307线过境路10公里，丹凤312国道过境路10公里，镇安S102线过境路9公里。
同时建设区域内其它旅游开发路、产业园区公路、林场公路三、四级811公里，达到区域内政府公布的产业园区、旅游景区通公路。
3、次骨架路网二级化。建成“四横四纵两连接”次骨架二级路网，建设2100公里，投资105亿元。次骨架公路网主要是进一步优化区域国省道路网络结构，达到所有县城之间相互通行，迂回、绕行畅通便捷，同时达到全市80%以上乡镇通行国省道公路，高速路之间公路通行便捷，实现区域内所有乡镇在1小时内通达至高速路。
四横：312国道蓝田至商州、丹凤、止商南西峡界；商宁公路商南郭家村至过凤楼、太吉河、竹林关、银花、高坝、山阳、色河、板岩、杨地、米粮、高峰、余师、木王、止镇安宁陕界；山宁公路山阳色河、户家垣至柞水县柴庄、凤镇、永乐、结子、云镇、黄家湾、月河、止镇安宁陕界；307省道洛南箭杆岭至三要、古城、景村、城关、板桥、商州、杨斜、红岩寺、凤镇、止柞水。
四纵：省道102线宁陕广货街至柞水、止镇旬界；省道202华阴界至洛南、大荆、李庙、洪门河、商州、阎村、伍竹、山阳、止漫川界；洛郧公路洛南潼关界至巡检、石坡、景村至丹凤、银花、照川、止湖北界；灵郧公路洛南县庙台、灵口、高耀、峦庄、桃坪、清油河、商南、湘河、赵川、止湖北郧县界；
两连接：洛山公路洛南县景村镇至北宽坪、上官坊，止山阳县伍竹。卢郧公路洛南县灵口卢氏界至庙坪、洛源、蓝田县灞源九间房、葛牌、柞水县九间房、马家台、瓦房口、杏坪、铁厂、茅坪、止湖北关。
次骨架路网中已有312国道、洛洪路、商州至山阳段建成二级路共260公里，“十二五”再建设2100公里，投资105亿元，其中：省道307线236公里,省道203、202线、洛洪路170公里，102线114公里、商宁公路370公里、山宁公路181.54公里、卢郧公路382.03公里、洛郧公路282.6公里、灵郧公路260公里、洛山公路103.4公里。此建设任务力争5至8年完成，在2011年至2013年首先建设307省道、202省道、203省道山阳漫川段、商宁路、灵郧路商南至湖北界段，2013年至2018年建设剩余公路。
4、农村公路标准化。建设公路6234.9公里，投资133.4亿元，其中：建设县乡公路油路2404.4公里，升等改造公路1473公里，农村路网化建设1643公里，国有农林场公路714.4公里。此规划旨在实现县乡公路全部等级化，并打通县与县之间连接线，打通县道与主干公路、高速公路连接线，实现乡镇在1小时内通往主要公路网，达到通畅便捷。
5、通村公路水泥化。建设通村（组）水泥路7443公里、新建通村公路1380公里，投资25亿元。实现100%村通水泥路，实现村与村之间、乡与村之间迂回路水泥化，同时实现60%以上自然村组公路水泥化目标。达到所有行政村在1小时内通往县乡级以上公路，实现路网迂回便捷化。
6、客运站点网络化，共建设客运站90个、货运站8个，投资4.3亿元。其中，一级客运站4个、二级8个、三级5个、四级10个、五级63个；货运站一级2个、二级5个、三级1个。达到中心城市建有一级站，县级城市建有二级站，重要乡镇建有三、四级站，85%以上乡镇建有等级站。
7、提高公路服务水平。共投资13.25亿元，以完善路面结构，提高公路服务水平为主，大修公路1093公里，中修公路2647公里。
8、完善桥梁配套及安保工程。共投资7.75亿元，以连通主要河流两岸通行为主，解决1万人以上人口聚集地区及农村公路安全通行问题。建设安保工程439处，投资2.87亿元；改造危桥73座2703米，投资4521万元；新建桥梁168座7948米，投资1.23亿元；渡改桥129座13005米，投资3.2亿元。建设大桥39座6353米。达到全市公路桥梁基本配套，跨河、越岭路段保障安全。丹江、洛河、银花河、武关河、旬河、金钱河、乾佑河两岸群众通行便捷。
9、完善库区、渡口码头设施。达到现有不通公路沿河、水居住群众行船有码头停靠，旅游库区船舶有码头停靠。建设商州二龙山库区码头11处、商南丹江、莲花台库区码头14处、山阳金钱河及漫川库区码头8处、旬河、乾佑河码头6处，投资1950万元，确保所有船舶安全通行。
10、大力发展现代物流。加快建设物流中心建设，“十二五”规划建设商洛市物流园区1个，县级物流中心12个,乡镇物流配送站4个。实现乡镇、县、市级物流运输安全、便捷。
五、“十二五”时期投资估算及资金来源
商洛市“十二五”规划总投资731亿元，其中高速公路建设投资360亿元，产业公路建设投资82.33亿元，主干公路建设投资105亿元，农村公路建设投资133亿元，通村组水泥路建设投资25亿元，客运站点建设投资4.3亿元，大中修公路投资13亿元，桥梁配套建设投资7.75亿元，库区、码头建设投资1950万元。为确保规划目标如期建设完成，应充分利用政策和市场机制，多层次、多渠道、多方式筹资，多元化进行公路建设，要继续积极争取中央投资、国债资金、车购税投资、公路扶贫等各种国家补助资金。坚持解放思想，扩大开放，充分利用资本市场，多渠道筹资，转让公路经营权，积极主动吸收私人及民间资金资本建设公路等，用市场配置资源，拓宽筹措资金渠道。一是高速公路建设主要依靠国家扶持政策，坚持贷款修路的方针，筹集高速公路建设资金360亿元。
二是产业公路建设建设资金要充分利用国家开发西部的重大机遇，按照政府补助、行业支持、受益对象出资的办法筹集建设资金。力争解决投资80亿元。
三是次骨架公路建设资金要充分利用国家加快交通基础设施建设的机遇，力争国家补助，地方财政补贴，以确保筹资105亿元。
四是农村公路建设、通村组水泥路建设、大中修公路、桥梁配套建设资金在争取省上补助、国债资金、车购税投资的同时，按照省上“大路带小路”的政策，发挥政策优势，同时继续引导人民群众采取“一事一议”的方式，自愿集资或投工投劳进行建设，共筹集资金180亿元。
五是客货运站点及码头建设采取多层次、多渠道、多形式的筹措建设资金方法，按照“谁投资、谁经营、谁受益”的原则，争取国家扶持，引进社会各方资金，逐步形成筹、融资建站、有偿使用滚动发展的建设机制。
六、实施“十二五”交通建设规划的措施
（一）解放思想，转变观念。广泛宣传加快公路发展的重要性和现实意义，增强商洛交通实现新跨越的历史机遇感，增强公路建设的紧迫感和责任感，为我市农村经济发展提供第一动力的责任感，适度超前发展的紧迫感，明确重点，解放思想，调整思路，超前建设，加快发展。
（二）分级负责，加快发展。坚持“统筹规划，分步实施，突出重点，条块结合，分层负责，联合建设”的基本方针，保证公路建设有计划、有重点、有步骤的进行。高速路省市共建，二级公路由省、市、县联合建设，一般公路由市县（区）组织实施，确保规划目标的实现。
（三）加强管理，确保质量。提高前期工作质量，切实加强项目前期工作、项目建议书、工可研的编制审批、初步设计、施工图的设计等严格按照有关基建程序办理，以确保项目前期工作的顺利进行。加强工程质量管理工作，坚持依法管理工程项目。建立质量责任制和终身负责制，建立质量事故报告制度和查处制度，严格实行合同管理，坚持工程验收制度。
（四）筹集资金，保障发展。以更加开放的态度利用好现有筹资渠道，坚持“国家投资、地方筹资、社会融资”等方式筹资，大力推进公路建设投资主体多元化，多层次、多方位筹措，严格管理降低工程造价，充分调动各级政府和人民群众的修路积极性，确保加快目标的实现。
（五）养建并重，全面发展。切实解决“重建轻养、重建轻管”问题。要正确处理新建与改建，建设与养护，建设与管理的关系，在加大农村建设力度的同时，加强公路养管，努力加大养护投入，坚持以法治路，加大“治超”力度，确保发挥公路建设投资效益。
（六）签订责任，加强考核。各单位加强对规划实施工作的领导，把规划的实施纳入单位领导的任期目标，逐步加以实施，并不断总结经验，调整思路，加大管理。市交通局与各单位签定规划目标责任制，每年进行考评，以确保目标的实现。
（七）落实政策，加快发展。各级政府制定加快公路建设优惠政策，从项目立项、土地占用、税费收取、环境保障等方面，向交通基础设施建设给予倾斜的优惠政策，降低工程造价，确保加快发展目标实现。
七、实施“十二五”交通建设规划的建议 为了确保公路交通事业的持续快速发展，确保“十二五”规划的逐步实现，建议上级帮助我们解决以下问题。
（一）以提高路网综合服务水平为目的，逐步安排规划项目实施。“十二五”规划中，我们充分认识到了建设高速路网、产业旅游路、客运站、二级主干道和农村公路对区域经济的促进作用，也把这些公路建设中当作“十二五”乃至今后交通发展的重点，因此，建议上级各部门一是把我市规划的商郧路、丹洛路、蓝卢路高速公路项目列入省上规划，使其早日能动工建设。二是进一步加快主干公路网和农村公路网、客运站建设步伐，建议把我市规划的二级路项目、农村路建设项目、产业路建设项目、客运站点建设项目逐年列入计划，以便早日实施。三是把我们规划的县与县之间、村与村之间的公路、桥梁项目列入建设计划，以逐步解决县与县之间、村与村之间的断头路，完善桥梁配套工程，不断提高农村公路网服务水平。
（二）以确保交通规划目标实现为载体，加大规划项目投资额度。进一步研究公路建设的投资问题，想法增加实施规划的资金投入。一是高速公路建设、干线公路改造，继续按照现行投资政策，不断增加投入，确保目标实现。二是农村公路应继续争取国债资金，主要用于打通乡与乡之间、县与县之间的断头路、桥梁建设和修建产业路、旅游路。三是认真总结“十一五”利用国债资金的经验，适当提高国家补助标准，去消地方配套资金，确保建设工程的实施；四是加快利用省补资金改造县乡公路的建设步伐，适当提高补助标准，力争在“十二五”实现县乡公路全部等级化，真正达到乡镇通往路网主要公路迂回便捷、安全。五是充分考虑修建通村路、客货运站的困难，逐步增加通村路、农村客货运站建设资金，要在群众负担能够承受的条件下加快发展，力争在“十二五”末使80%以上的群众出门就能走上水泥路、坐上班车。
（三）以发展交通公路运输效能为宗旨，增加客货运输覆盖范围。完善公路网络，其最终目的是提高路网运输效能，方便人民群众安全便捷出行。为此，建议省上在“十二五”把加快客、货运输站厂建设作为发展交通运输的重点，做到县城、乡镇、旅游景区建有客货运输站，在村村建有招呼站，真正实现旅客零换乘和农民群众在家门口坐上班车，在田间地头把农村产品运出去的运输服务效果。
（四）以优化路网层次结构体系为基础，合理调整路网管理等级。结合高速路、产业路、旅游路、主干公路建设的布局，进一步对现状路网相应作调整，建议把我市规划建设的次骨架中的商宁路、山宁路、洛洪路、洛郧路、灵郧路、洛山路、卢郧路调整列入省道路网，以便加快发展，同时建议对县、乡村道进行调整，把通乡路列入县道路网，把一些重要的村道列入乡道进行管理，以保障路网的合理有效。
（五）以确保交通规划目标实现为宗旨，制定落实发展优惠政策。交通基础设施属公益性事业，各级政府应当制定发展优惠政策，确保规划目标实现。一是交通基础设施用地实行政府划拨，并在征收费用上予以最大优惠；二是对交通基础设施建设实行减免相关费用的优惠政策；三是在农村公路建设上，要合理落实“一事一议”政策，最大限度的动员群众和社会力量参与建设；四是加大政策的协调力度，整合投资资源，确保加快规划目标实现；五是制定并落实各有关部门提高办事效率，简化办事程序的优惠政策，全市上下形成合力，确保规划目标的实现。
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