铁路工务维修部门质量体系建立研究

铁路工务维修部门质量体系建立研究（推荐2篇）

铁路工务维修部门质量体系建立研究 篇1

摘要：文章通过对建立完善质量管理体系的必要性、体系文件的建立和完善过程、运行思考三方面进行阐述，对质量管理体系在铁路工务维修部门的运行提出了理性思考。

关键词：铁路运输；工务维修部门；质量体系；质量管理；全过程管理 文献标识码：A

中图分类号：U216 文章编号：1009-2374（2015）23-0109-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.056

质量管理体系是质量管理的核心。它是企业为实现规定的质量目标而确立的由质量形成全过程的相关要素及职能构成的特定系统。如何根据自身实际建立和完善这一特定系统，使之更趋科学和规范化，是当前深化质量管理工作的实质性课题。本文结合侯马北工务段宣贯GB/T 9001：2008标准的实践，对铁路工务维修部门建立和完善质量体系进行探讨。建立完善质量体系的必要性

多年来，侯马北工务段的质量管理工作在不断探索中前进，从个别领导重视发展到全员重视，从松散型管理发展到系统化控制，从“自在”质量体系进入了约束体系，使质量管理工作发生了质的飞跃。

在为铁路运输主体提供优质服务的过程中，实现了安全、平稳、连续的功能。自1988年获得部级“质量管理奖”，2000年作为全路工务系统试点，通过了铁道部“质量管理奖”复评，从而跨入全国铁路工务系统的先进行列。面对当前铁路飞速发展的新常态，如何进一步深化与发展质量管理工作，我们对既有的质量管理体系进行了反思。

从整体看，既有的体系受“自在”因数的影响，在强调自我特性的前提下，缺乏共识的规范化语言和表征；从局部看，质量职能的“自在”意识干扰了体系的系统性，使体系的协调功能不能正常发挥出来；从结构看，体系还未形成由组织机构、职责、程序、活动、能力和资源等构成的有机整体。这种“体系”的运行，不可能使质量管理工作发生新的突破。因此，重新建立和完善科学规范的质量管理体系，并使其正常运转就显得十分必要了。为此，根据路局创新管理的要求，侯马北工务段自2013年8月19日正式启动ISO9001：2008质量管理体系贯标工作，运行一年来，经过五次内审、两次管理评审，已基本符合ISO9001：2008标准、段《质量手册》的要求，具有一定的持续改进能力，体系运行平稳。质量体系建立和完善过程

2.1 工务维修服务工作的特性

铁路运输的产品是旅客和货物的位移，由于其生产过程、服务过程是在位移中同时进行的，这就决定了铁路生产有别于其他行业。而工务部门是铁路运输的设备维修机制之一，它的产品是为运输提供基础、承载导向、安全的技术条件，使位移的主体增加价值。为此，工务维修部门的生产（服务）特点表现为：动态加工性、不间断性、协同性和维修质量控制与服务质量保证的双重性；其质量特性表现为满足运输主体的安全性、可靠性、平稳性和连续性；其服务方式是对线桥设备的运态加工。鉴于与“人和货物”的不直接关系和内部质量控制的需要，我们运用过程的方法，采用ISO9001：2008标准来建立质量体系――工务维修部门质量管理

体系。

2.2 体系过程的识别及确定

依据ISO9001：2008标准要求，侯马北工务段根据顾客（铁路运输）要求、适用法律法规要求、设备维修的复杂程度和资源配备状况，采用以过程方法模式来识别并确定质量管理体系所需的过程。侯马北工务段质量管理体系所需的四个过程，即一个直接过程――产品的实现过程（标准第七章）和三个支持过程――管理过程（第五章）、资源管理（第六章）及测量、分析和改进过程（第八章）。

2.3 体系要素的选择

质量管理体系要素是构成质量体系的基本单元，要素选择是否合理与完整，关系到整个体系的适用性、科学性和运行的有效性。根据ISO9001：2008给出的要素，我们对与线桥设备维修质量形成过程相关要素和法律法规要求的内容进行采用；鉴于侯马北工务段产品是按照国家和总公司有关法律法规和规范标准组织生产的，对既有铁路线桥设备进行大、中、维修作业和保养，不具备该产品的开发和设计职能，对标准中7.3“设计和开发”条款予以删减；根据财务管理的重要性，在第六章增加财务管理6.5条款，确定了质量管理体系要素。

2.4 质量体系文件

根据标准要求，质量管理体系应是文件化的管理体系，而体系文件应将质量体系全部要素及控制的要求完整科学地表达出来，作为工务维修部门开展质量活动的依据。因此，编制质量体系文件，实质上是对质量管理体系的规划，也是质量立法。要做好这项工作，它涉及面广，是一项细致复杂的工作，成为建立和完善质量管理体系的基础环节。针对侯马北工务段工作特点和生产管理的实际，体系文件由三个层次构成：

2.4.1 第一层次。《质量手册》，包括质量方针和目标。《质量手册》是对质量方针、目标的实施和质量体系原则的阐述，反映了企业质量管理体系的全貌。它是质量管理体系的纲领性文件，也是质量管理体系运行中应长期遵循的法规性文件。

2.4.2 第二层次。程序文件，包括ISO9001：2008标准所要求的6个程序文件和根据需要所制定的14个程序文件，共计20个程序文件。

2.4.3 第三层次。支持性文件和记录，包括各类管理技术性文件、规范规程、工作手册、计划和记录。

2.5 贯标过程

为了加强贯标工作，2013年6月28日，侯马北工务段成立以段长、书记为组长的规范质量体系工作领导组，段领导层成员和与贯标有关的职能管理部门负责人均是其是成员，对贯标的重大事项、重要安排、总体进度、体系策划、职责分工、质量方针等事项进行研究，做出决策。编制了规范工作计划，确定线路科（质量计量管理办公室）为贯标责任部门。对管理者代表进行任命，管理者代表更是把抓好“贯标”作为自己的第一职责，不仅亲自主持质量体系的系统设计，还坚持参加体系文件的编审，协调32项段管理上存在的问题。

2013年7月1日，侯马北工务段根据工作需要，邀请北京环球认证公司咨询师组织ISO9001：2008标准贯标培训和文件编写小组培训，段领导、各科长、各科指定人员和文件编写组成员参加了培训。培训结束后，在咨询老师、管理者代表指导下，开展了体系策划，调查清理现行文件及规章，编写了《质量手册》《程序文件》及相关《体系学习资料》，并对《质量手册》《程序文件》进行审批、发布，8月19日侯马北工务段举行质量体系文件发布会，公布质量管理体系运行通知，段领导、各科长、各车间主任、书记及机关全体人员参加会议，会后分发《质量手册》《程序文件》和《体系学习资料》，侯马北工务我段质量体系的运行提供了必要的条件。

根据质量管理体系运行要求，侯马北工务段成立了段、科室（车间）、工区三级体系运行推进工作组，•并安排各级部门的重点学习内容。在此基础上，以编写组成员为主，组织了段机关和25个车间的学习辅导。段推进工作组在全段范围内对体系运行进行检查和指导。11月至12月初，先后组织内审员培训和考试，进行了二次内审，对提出的42个不合格项、15个观察项进行了及时纠正和关闭。12月13日至17日，邀请中检联认证中心对侯马北工务段进行了第三方（模拟）审核，提出不合格项4项。针对外审提出的不合格项，侯马北工务段积极采取措施，于12月23日全部进行了纠正。12月25日，我段顺利通过中检联认证公司的ISO9001：2008质量体系（模拟）认证。质量管理体系运行思考

3.1 提高质量职能配置的合理性

质量职能分配是体系运行的基本前提。如果某项职能活动出现偏差，都将在影响环节质量的情况下最终影响系统质量，进而导致质量体系运行的失败。为此，我们必须在建立和完善质量体系的过程中，抓住质量职能分配这个环节，切实科学、合理、有效地解决各环节质量职能的责任、程序、功效和系统能力，针对各环节特点制订相应保证对策以及职能标准和控制文件等，以保证体系运行的正常运行。

3.2 强化质量职能作用的五个途径

3.2.1 强化标准系统。标准化工作的完善和落实，是体系运行中各质量职能及活动有法可依、有章可循的重要保证。根据《手册》要求，侯马北工务段对第3层次文件、段标进行了修订、规划，在质量活动中突出强调标准作用，进而给质量管理体系建立提供了充足的文件保证。

3.2.2 强化质量监督系统。质量监督就是对体系运行中的职能监督，主要包括安全、质量工作两方面。首先，它们理顺了安全、质量、管理三个监督系统，建立和完善系统的三级网络，按照检查人员的资格标准严格选配人员。其次，用标准形式向质监、安监人员授权，进一步明确其职责和权限。再次，通过培训、技术练兵等活动，提高了安监人员的素质。最后，对各级的质量、安全检查记录进行梳理和统一格式，严格质量证据管理工作。

3.2.3 强化质量信息系统。在体系试运行过程中，我们对质量信息系统的流程进行了顺通，明确段信息中心的职能作用，对信息的传递、处理、反馈、存档工作建立了三程式（信息管理体制处理过程职能层――主管领导层――段长决策层三程式）管理，加快了对各类信息的处理速度。建立信息档案管理制度和证据制度，班级、车间、段的三级信息管理形成统一布局。信息中心的“月信息传递卡”为领导的决策起到了积极的作用。

3.2.4 强化综合协调系统。质量职能作用的充分发挥，是体系运行中一个关键环节。由于安全生产活动的复杂性，决定了职能工作的多元性，协调各质量职能关系便成为职能发挥的症结问题。为此，我们在试运行中，逐步确立了职能协调系统，如生产与技术问题的协调由副段长负责，物料供应与生产问题由后勤副段长负责，生产与人员问题由劳人科负责等，协调系统的建立为调节和纠正各职能部门的工作偏差创造了良好的环境。

3.2.5 强化质量考核系统。质量考核是推动体系运行的一种动力。为使质量考核更细致、更真实，在突出安全质量否决要素的前提下，扩大考核内容。把原劳人、安全、质检部门承担的考核任务，扩大到各质量职能业务部门全体参加，把原来的季考核变为月考核、旬检查，提高了质量考核的动态性和全面性。

3.3 对质量体系有效性的评价原则

根据侯马北工务段质量管理体系运行的实践，对体系运行有效性的评价应建立四项原则：

3.3.1 质量职能进行了正确的分配和落实，开展了有效的综合管理。

3.3.2 通过体系运行，能顺利实现规定的质量目标。

3.3.3 体系的抗干扰能力强，即有良好的人员素质、扎实的基础工作和较先进的管理技术。

3.3.4 信息灵，应变能力强，能自觉地根据环境变化调整体系目标和要素。

3.4 质量管理应与技术创新相结合

质量管理体系是一个企业技术和管理相结合的产物，单靠先进的管理，而缺乏先进的技术装备是无法塑造先进的质量体系的。这就需要我们在具体工作中，在面对现实搞好质量管理体系研究的同时，不断加强相关设备的技术改造，提高设备能力，提高质量管理体系的符合评价效果，进而提高整体的质量管理水平。

贯彻ISO9001：2008系列标准工作是一个•“渐进过程”。贯标工作的核心内容是运用标准不断完善企业的质量管理体系，而体系的完善正像质量改进一样是无止境的，决不能认为“按照标准建立了组织，明确了职能和责任，开展了活动”就算贯标了，更不能将“编写《质量手册》”作为贯标的依据，应在长期的实践中认真领会、不断完善，真正发挥质量管理体系的功能。

作者简介：元青春，男，山西临猗人，大秦铁路股份有限公司侯马北工务段工程师，研究方向：技术管理；冯汉卿，男，山西万荣人，大秦铁路股份有限公司侯马北工务段工程师，研究方向：铁道工程技术管理。

铁路工务维修部门质量体系建立研究 篇2

1 高速铁路工务维修管理制度

1.1 管理制度

我国高速铁路维修管理在充分考虑国情、路情的条件下, 以实行属地化管理和“管 (管理维护) 、检 (检测) 、修 (修理) ”分开的管理体制为原则, 体现“专业强化、管理集中、资源综合”和“精干高效”的养护维修理念, 目的是建立高效率、低成本、少用人、现代化、信息化和先进适用的综合维修管理技术体系[2]。其具体含义为:

(1) 属地化管理。工务设施由铁路局按就近管辖的原则实行属地化管理, 工务段属地化延伸管理。

(2) 专业强化。将工务、电务和供电分专业管理, 工务线路和路基、桥梁、隧道分专业管理。

(3) 管理集中。高速铁路的工务设备集中管理, 管辖高速铁路的铁路局和工务段设专门管理机构。

(4) 资源综合。工务、电务和供电专业管理分开, 但办公、生活等后勤保障设施集中管理、综合使用。

(5) 精干高效。应按精干高效原则配备高速铁路工务管理技术人员和技能骨干, 并纳入定编, 主要负责线桥设备检查、影响安全和秩序的临时补修和故障处理工作。

(6) 专业化维护。工务段可成立曲线、道岔、钢轨等专业化修理队伍, 负责受托的高速铁路修理工作。

(7) “管、检、修”分开。按照“管、检、修”分开的管理体制, 设备的主要检查和修理工作由专门部门或机构承担。

(8) 大机区域化作业。大型修理机械和检测车实行区域化作业, 由专门机构承担。

1.2 组织原则

高速铁路工务机构设置应遵循以下基本原则:

(1) 高速铁路工务设备按就近管辖的原则, 由铁路局属地管理, 铁路局负责管内高速铁路安全生产管理工作。

(2) 铁路局工务处设专人负责高速铁路维护管理工作, 必要时成立高速科。

(3) 工务段应设专人负责高速铁路维护管理工作, 必要时可设高速科;工务段应根据设备数量、类型等具体情况设置高速铁路线路车间和路桥车间。

高速铁路线路或路桥车间负责管内安全生产任务的组织落实和技术管理;负责设备检查、分析等工作, 掌握管内设备状态;负责制定修理计划;负责组织设备的日常养护和临时补修。高速铁路轨道线路方案组织结构见图1。

1.3 职能分配

在维修养护方面, 线路维修按照“预防为主、防治结合、严检慎修”的原则[5,6], 在维修业务的分工上, 主要有以下业务分配。

(1) 大型养路机械运用检修段或工务机械段:负责利用大型养路机械对线路进行修理。

(2) 中国铁路总公司 (简称总公司) 基础设施检测中心:负责全国主要高速铁路和既有干线的线路周期动态检测, 并编制线路每月、年度动态检查计划和检查报告, 报总公司运输局, 为总公司和铁路局工务部门提供检测数据。

(3) 各铁路局检测所:负责完成铁路局管内的线路检测, 并完成相关检查报告。

(4) 工务 (桥工) 段 (统称工务段) :负责高速铁路线桥设备的维护和安全生产管理工作的组织实施, 保持工务设备状态良好。既有综合车间 (或检查监控车间) 负责防灾安全监控系统设备维护;既有综合机修车间负责机械设备的检修。

(5) 路基、桥梁、隧道的综合保养和维修委托专业队伍实施, 专业队伍原则上由设备管理单位组建, 专业性强的修理项目可由其他具有相应能力的专业队伍承担, 专业队伍需经铁路局业务主管部门审查认定;精密工程控制测量网复测、沉降观测、构筑物变形观测、线路复测和其他需要由第三方承担的工作由客运专线公司与铁路局双方研究确定, 客运专线公司应保证相应的费用及时到位。

2 高速铁路设备检测

当前, 我国自行研制的系列高速综合检测列车对高铁全线基础设施进行全项目等速检测, 综合巡视系统目前也在试运行, 包括巡视检查扣件系统、钢轨状态、轨道板 (轨枕) 裂损及轨旁设备等设施, 已基本构建形成了较为完善的高速铁路检测体系 (见表1) [4]。

经过京津、武广、京沪、合武、合宁等多条高速铁路运营实践证明, 我国高速铁路已经形成了一套完整的动静态检测标准体系并推广应用, 科学有效地指导了工务养护维修, 并保障了高速铁路的安全、舒适运营。

3 高速铁路工务维修

高速铁路工务维修作业推行“管、检、修”分开维修新体制, 综合维修由工务机械段负责完成大型养路机械作业项目;工务段车间组建机械化养路工区和专业维修队伍, 负责完成经常保养、大机配合 (或大机覆盖不到的综合维修) 及曲线、道岔、钢轨焊接接头专业维修项目;工区负责临时补修和设备巡查等项目;工务段成立检查监控车间 (或线、桥车间下设工区) , 负责设备检查监控工作。工作中要注重将“管、检、修”分开与资源整合工作相结合, 做强做大车间, 完善各项管理制度, 实现检查与维修的异体监督[2,3]。

3.1 基础设施专业化维修

当前, 现代社会的专业化生产可以为各领域提供专业化的服务和精细化的品质。由于高速铁路对施工作业具有高标准要求, 线路维修走专业维修的道路是适应高速铁路运营维护的必然方向。

3.2 线路三维精确定位系统

高速行车条件下的高平顺性要求高速铁路做到精细化维修, 线路平纵断面精准的定位是其首要前提, 也是制约提升和保持高速铁路线路质量和提高作业效率的瓶颈。因此, 应树立三个理念, 即对线路中线绝对位置进行精确控制的理念, 对岔区进行单元管理的理念, 以及线路施工、维修质量储备期的理念。其中, 建立线路三维精确定位系统放在第一位。可通过采用线路三维精确定位系统, 将工务系统传统的测量相对误差变为测量绝对误差, 达到对线路平纵断面的精确定位, 线路养护由经验过渡到精确。建立精细化维修体系, 为工务精检细修提供数据依据。

3.3 大机精确维修作业

大型养路机械仍是高速铁路有砟轨道病害整治、轨道质量均衡性提升的主要维修方式。

高速铁路要求在大机作业前需要对线路平纵断面进行精确测量、对线路存在问题进行认真分析和调查, 并结合工务部门的施工资源配置情况, 确保大机捣固效果, 制定科学合理的捣固计划。因此, 大机作业前要认真分析线路平纵断面定期观测数据、曲线道岔三维精确定位系统观测数据及各种综合检测、专业检测、车载式检查的检查数据, 兼顾维修成本, 为大机作业制定详尽的作业方案提供准确依据。大机作业过程中, 要加强对大机作业的控制, 捣固车作业时要严格控制夹持时间, 限制捣固频次, 对薄弱区段应采用双插双捣, 低速重稳。要发挥大型养路机械自检系统的作用, 将每次作业后自检系统检测的数据作为验收依据。

3.4 天窗维修效率

高速铁路的运营特点是白天公交化运输, 夜间停轮集中维修。为确保安全, 高速铁路严格执行“施工不行车, 行车不施工”的天窗修制度, 在天窗以外, 任何人员不得进入栅栏以内。高速铁路正线、到发线天窗一般为垂直天窗, 天窗时间不少于240 min, 有条件的区段, 铁路局安排时间不少于90 min的昼间检查天窗。在保证天窗时间内施工工作按时完成的前提下, 可进一步对天窗点内走行、清点工机具等项目的安排进行优化, 提高天窗使用效率。

3.5 积极推广维修新设备、新机具

高速铁路在结构、标准上相较普速线路有较大的差别, 在维修手段和措施上也不能完全照搬。为保持高速铁路维修的高标准、高效率, 需要对当前采用人工或简易机具作业进行淘汰和创新, 以一系列安全、可靠、性能优良的机械标准化为主、人工作业为辅的高效率维修设备应用在高速铁路维修上。

4 高速铁路工务管理信息化综合分析

高速铁路工务设备信息管理系统的建设, 包括以地理信息数据为支撑, 对工务设备设计施工阶段的设计信息、施工关键点属性信息、竣工验收信息, 对运营维护环节的动静态检测信息和监测信息、养护维修作业信息等进行采集、实时传输、存储和分析, 实现对高速铁路工务管理、检测、维修流程的统一管理, 并对各种信息进行智能综合分析, 提出科学的设备养护维修建议, 为工务设备养护维修的各级决策提供全方位的信息服务, 实现对工务设备设施的动态管理和科学养护, 达到提高维修效率、降低维护成本、保障高速列车安全运行的目标 (见图2) 。

对于实现和推进高速铁路工务设备的现代化维护管理, 当前切实的任务包括:

(1) 构建完善硬件基础平台。加强统筹协调, 加大网络通道建设力度, 计划将网络推进至班组, 将信息化工务普及到现场基层。

(2) 加快构建安全生产管理系统软件平台。按照“总公司—铁路局—站段—车间”各级应用集中部署在总公司 (含检测中心地面数据分析处理中心) 和铁路局服务器。主要功能模块趋于一致, 考虑设备差异管理的特殊要求。系统应充分结合工务维修生产管理需求进行研发和部署, 并逐步强化和完善生产辅助决策功能。

(3) 建立设备全寿命周期的信息化追踪管理。结合安全生产管理系统的建设, 对高铁工务设备进行质量状态监测、养护维修等信息化管理, 逐步将钢轨、轨枕、道岔、桥梁支座等部件设备按照工务产品编码的形式进行全寿命周期的信息化追踪管理。

(4) 提升设备检测数据综合分析能力。配合综合检测列车、巡查设备、静态检测、监测手段, 地面配置完善的数据管理和处理中心 (见图3) , 以综合评估基础设施的质量状态。基于数据平台开展各种设备检测数据的分析工作, 深入挖掘数据的有用信息, 提高数据的应用价值, 掌握设备状态的发展规律, 结合相关理论模型, 解决和分析现场的病害问题, 研究维修工作中的决策关键技术, 为现场的维修工作提供科学指导和辅助决策。

5 结束语

通过已开通运营的京津城际、武广、京沪、沪宁、沪杭、合宁和合武等高速铁路多年的运营实践表明, 我国高铁工务设备保持了“高稳定、高可靠、高平顺”的状态。同时, 对高铁运营维护过程中出现的问题进行分析, 积累了高速铁路维护管理经验, 在总结高速铁路相关研究成果、国内外养护维修技术和充分吸收我国既有铁路维护管理经验的基础上, 编制了《高速铁路有砟轨道线路维修规则 (试行) 》和《高速铁路无砟轨道线路维修规则 (试行) 》等一系列的技术规则[5,6], 并在高速铁路线路综合维修管理中得到了系统化、科学化的运用。我国高铁正处在快速发展期, 随着开通运营高铁数量的增长和运营时间延长, 有更多的问题需要深入研究, 我国铁路将通过持续的再创新, 摸索高铁设备的维护规律, 运用先进科技手段, 解决维修管理过程中遇到的新问题。

参考文献

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[3]陈东生, 曲建军, 田新宇.中国高速铁路工务维修管理体系探讨[J].铁道建筑, 2012 (8) :110-115.

[4]田新宇, 黎国清, 陈东生.高速铁路轨道不平顺管理标准试验研究[J].中国铁路, 2012 (9) :43-46.

[5]中华人民共和国铁道部.高速铁路有砟轨道线路维修规则 (试行) [S].北京:中国铁道出版社, 2013.