机场管理制度

机场管理制度（精选8篇）

机场管理制度 篇1

一、办公楼、营业厅、库区卫生管理制度

为了加强办公楼、营业厅、库区的使用和管理，确保人员和财产安全，规范内部运行，结合使用情况制定本规定。

（一）明确责任划分

1、办公楼

办公楼卫生管理由综合管理室负责统筹管理。办公楼各办公室内部办公区域的卫生保洁由所在部门负责；公共区域、领导办公室的卫生保洁由办公室安排专人负责。

2、营业厅

(1)进港营业厅内的卫生有进港工作人员负责，由进港主管明确职责和分工，每天在营业前打扫好进港室内及营业厅卫生。

(2)市场部营业厅？

3、库区

库区分为进港库区和出港库区，进出港的库区卫生由

（二）卫生要求

1、各部门的垃圾每天下午下班前集中放置在各指定位置，由保洁人员定时统一清理。

2、工作场所内的办公用品和设备要放置有序，保持整洁，无灰尘、无水渍污垢、无蝇无蚊、无锈迹；桌椅、沙发、茶几、盆架、痰盂、衣架、文件橱等摆放合理、放置规范；废弃物应投放到垃圾桶内，保持地面清洁；不得从楼上抛丢垃圾、杂物。

3、玻璃门窗须窗明几净，不得有灰尘、斑迹、污垢、水渍。

4、未经综合管理室同意，不得在室内墙壁擅自张贴字画；不得在墙壁、门窗或电梯内张贴广告，不得在大楼地面上锤砸有损地面的物品。

5、办公区域的盆景绿化摆放由综合管理室委托相关单位负责，日常管理由委托单位负责，其他人不得将其移动别处。

6、不得在办公室内喝酒、大闹；不得在办公室从事打牌、下棋等活动；要注意保持办公室内安静。

7、不得在禁烟区域吸烟，吸烟请到吸烟室。

（三）自觉维护公共卫生

1、所有人员要自觉维护工作场所的卫生，不得乱丢烟头、纸屑，严禁随地吐痰。应尽量不要将茶水、咖啡、汤水等滴落在大理石表面，如不慎洒落，应及时清理干净。

2、禁止在走廊、通道等公共区域堆放杂物。

3、如要在公共场所、通道等处挂放指示牌、广告牌，需征得办公室同意。

4、不得在公共场所内大声喧哗、吵闹。

（四）检查与考核

1、主管单位对办公楼、营业厅和库区的卫生工作实行每日例行检查与周末卫生大检查相结合，检查结果定期予以公布。

2、每周根据检查情况排出名次，第一名挂流动红旗，最后一名通报批评。连续两次列最后一名，或累计最后一名四次以上的，年终取消先进评选资格。

二、水电管理

1、要树立安全用电意识，不准乱拉乱接电线；确因工作需要单独安装、使用大功率电器的，事先必须向货站综合管理室申报，根据负荷承受情况确定是否可以安装使用，未经同意禁止安装。

2、货站水电的日常维修和检查。

3、全体干部职工要爱护水电设备，坚持节约用电、用水的原则，外出时要养成随手关灯、关水、关闭电脑等一切水电设备的良好习惯，做到“节约用电，人走灯灭；节约用水，关注点滴”，严禁出现长流水、长明灯现象，如若发生此类现象，给予批评、罚款、扣工资。

4、负责水电管理单位须对区域内水电设施设备巡视检查，及时发现和修复水电故障。做好检查记录。各部门发现水电故障应及时向负责单位 报修，任何部门和个人不得擅自对水电管线进行维修改造；严禁乱拉乱接水管和电线。

5、各楼层最后一名离开办公室的员工，应将本楼层所有走道等公共区域电灯关闭。

6、严格控制空调温度，夏季办公场所在32℃以下不开空调。办公室夏季空调温度设置不低于26℃，冬季不高于于20℃。非生产行用电、大功率电器尽量避开用电高峰时段。

三、会议室管理

1、会议室由综合管理室统筹协调安排使用，并负责卫生清洁、植物更换、设备设施维护保养等各项日常管理工作。

2、各部门如需要使用会议室，需填写《会议室使用申请单》并提前一天提交综合管理室批准，以便统一安排使用；临时召开会议需要使用会议室时，要及时向综合管理室提出申请并登记使用情况。

3、各部门申请使用会议室时，需明确使用时间、参加人员等，如有需要综合管理室协办的事项，请提前注明，并根据会议情况调整相关设备，保证会议的正常进行。

4、会议室安排遵循“先申请先使用”原则进行安排，出现使用冲突时，部门间应本着重要、紧急优先使用的原则协调使用。

5、开会期间，爱护会议室的设备及物品，未经允许或授权，不得擅自移动室内设施，随意开关和调试电子设备。

6、与会人员应自觉维护会议室环境卫生，禁止随意乱丢纸屑、垃圾，严禁在桌、椅、墙上刻、画、涂、写。

7、会议结束后，使用部门及时清理会场，带走会议材料，并及时通知管理部门检查会场，由管理部门关好门窗、空调、灯光等设备，及时做好清理打扫工作，确保下一次会议正常使用。

四、电梯管理

1、电梯使用单位应严格依照《特种设备安全监察条例》对电梯进行定期检修、保养，确保电梯安全运行。

2、乘梯时应相互礼让，不得在电梯内打闹，蹦跳或进行其他危害电梯安全运行的行为。

3、应正确使用电梯内外各按键，请勿乱按。

4、电梯门在打开状态时请勿使用外力及物品强行阻止电梯门关闭，电梯运行中不得用手或其他物件强扒电梯门，以免发生听停梯事故；在开、关门之际，乘客不得触摸或紧靠轿门，以防夹伤。

5、请勿在电梯内吸烟、吐痰或从事其他不文明行为，不准携带易燃易爆及腐蚀性物品乘从电梯。

6、使用电梯时保持电梯内、层门口卫生清洁，特别注意有无杂物，如有杂物及时清除，以免影响电梯门正常开启；不得在电梯内张贴广告、壁画等。

7、学龄前儿童及其他无民事行为能力人员搭乘无人值守电梯的，应有成年人陪同。

8、电梯运行中发生任何意外，应利用电梯内警铃和通讯装置与电梯维修、管理人员联系，等待救援，切勿扒门脱离以免发生危险。

9、本梯为载客电梯，严禁载货。

五、停车位使用管理规定（保卫分部？）

1、单位车辆、外来车辆、租赁用户车辆、摩托电动车停放区域划分： 单位车辆停放区域为：

；外来车辆停放区域为：

；租赁用户车辆停放区域为：

；摩托电动车停放区域为：

2、所有固定停放车辆需统一制作出入证，进出停车场需出示出入证；外部车辆进入时需自觉出示行驶证，由管理人员履行登记手续后方可驶入。

3、各类车辆需按划定区域停放，不得擅自更改位置，异位停放，自觉维护场内秩序。

4、停放车辆后，必须锁好门、窗，凡现金、重要文件、贵重物品及车内物品请自我妥善保管。

5、易燃、易爆、剧毒及各种腐蚀性危险物品严禁带入停车场内。

6、不准在人行道上、车行道、消防通道上停放车辆；不准碾压绿化土地，不准损坏路牌和各类标识，不准损坏路面及公用设施。

7、车辆带货驶离时，必须有相应证明，经出具后方可放行。

六、安全管理（此部分最好由保卫分部专门发布一个货站安全管理规定，明确区分货站与保卫分部的职责）

包括货站消防、防盗、门窗检查等各类安全管理

1、各位员工都有维护货站消防安全、保护消防设施、预防火灾、报告火警的义务。

2、各位员工要认真学习消防法律法规和防火灭火知识、技能，积极参加单位组织的消防安全教育和培训，积极参加消防安全的各项活动。

3、各位员工都要熟悉所在工作场所的消防设施位置、疏散通道和安全出口，一旦发生火灾事故，在立即报警的同时要组织、引导在场人员疏散。

4、各位员工都要保障消防通道和安全出口畅通。

5、货站消防管理员定期对货站内消防器材、电气设备进行检查，维修保养，发现隐患及时维修和更换，确保器材处于良好状态；消防器材未经批准不得随意移动。

6、办公楼、营业厅等场所严禁使用用电负荷大电器；人员、物资集中处为消防安全重点部位，应设置明显防火标志，确定消防安全责任人，标明配置的消防设施，实现专人负责，严格管理。

7、货站内严禁使用液化石油气，严禁存放汽油、酒精等易燃易爆化学物品；贮存易燃易爆物品的场所必须符合国家消防技术规范；并按照性质分类、分开储存，设置明显标志，注明品名、危险特性，防火措施和灭火方法，配备相应的灭火器材。

8、严禁在办公楼、营业厅、货场禁烟区吸烟。

9、必须保持消防通道、安全出口畅通，严禁以任何理由堵塞、占用消防通道，锁闭安全出口。

10、站内各处监控摄像装置24小时开机，对监控装置需加强保护，防止不良分子盗窃和破坏，确保财务及人身安全。

11、人员进出货站需主动出示证件，无相关证件者禁止入内；非本公司员工，无约定和无公司内部员工带领的，未征得相关到访部门人员核实，不得进入货站。

12、各位员工出门办事或下班后离开办公室前应关好门窗，关闭电灯、空调、电脑、饮水机等电器，并锁好办公室；个人的现金、存折、有价证券、现金支票、首饰等贵重物品和业务活动中收回的现金、有价票证等，不得放在办公室内。

13、值班人员应及时检查货站安全情况，加强巡查工作，并做好相关记录，发现问题要及时解决。

机场管理制度 篇2

1、投融资体制不完善造成的财务费用膨胀

1998年时, 全国机场的财务费用总和就达60亿元。而对于很多中小机场, 巨额的财务费用导致其经营之日即亏损之时, 即使大型枢纽机场, 也不时感到沉重的还本付息压力, 有时甚至不得不举新债还旧债。某枢纽机场2003年底负债余额达10亿元, 巨大的还本付息压力使其可自由支配现金存量大幅下降, 而且亏损也达到历史高峰。从根本上讲, 机场业融资渠道单一对其不无影响。我国大部分机场的高财务费用都是因举债建设、资本金配置严重不足而造成的。机场的建设伴随着大量的负债, 负债给投入运营后的机场带来沉重的还本付息压力。

(1) 投资主体单一。由于大多数机场的政企合一的情况, 从投资的角度来讲, 投资主体比较单一, 以国家的投资为主。这对战略成本管理带来的最大问题就是机场建设规模的问题。因为是由政府投资, 机场在修建前申报并申请建到资金后, 往往不考虑建设的实际需求, 为表现政绩而盲目建设, 候机楼贪大求全。如珠海机场政府投资了30亿, 却仍然有39亿的负债, 若将其标准程度降低, 它的经营状况也许要好许多。

(2) 融资渠道单一。长期以来, 我国民用机场建设主体主要是中央和地方政府, 建设筹资渠道单一, 建设资金匮乏。机场的建设资金基本上来源于四条渠道:一是民航总局或地方的资本金;二是机场建设费留成;三是贷款;四是上市融资 (目前仅运用于大型枢纽机场) 。对于我国的大部分民航机场来说, 建设资金主要只有靠国债转贷和银行借款这致使新、改建机场利息负担沉重, 财务费用居高不下。资本金比例太低, 筹资渠道单一, 历史包袱沉重是导致成本费用很高的主要原因。

2、超前建设和布局规划不合理造成巨大的战略性机会成本

第一, 一些枢纽及干线机场的过度超前和超标准建设。机场首先是一个功能性设施, 其首要功能是作为交通运输的中转功能, 机场的建设和运营应该也必须以这个功能为中心来开展, 满足当地经济的发展和人民生活对航空的需要, 没有必要不惜代价地进行过度超前和超标准的建设, 如候机楼和办公楼的超标准装修, 为了安全而不顾成本动辄采购新设备。第二, 部分支线及小型机场在规划和建设中缺乏科学性, 这些机场在修建伊始就承载了沉重的机会成本。根据国家审计署2003年6月公布2002年审计工作报告, 在38个支线机场中, 有37个亏损, 2000-2001年亏损15.27亿元, 有的机场已资不抵债, 有的甚至已被迫停航;四川的绵阳机场即离成都双流机场只有89公里, 建成后一直亏损, 由于超标准建设所形成的2亿多元的设备一直闲置。从短期而言, 这些就必然导致资源的效率低下, 而从长远而言, 就将导致资源的浪费。在这期间, 资源滞留在一些效率低下的固定资产中, 并随着时间的流逝加速贬值而无法收回, 从宏观上讲, 超前建设和布局规划的不合理必然造成巨大的战略性机会成本。这一方面与规划和审批制度有关。我国机场的规划布局受国家政策和地方政府决策的影响, 一些机场的建设中“地方情结”浓厚导致这些机场的建设和运营管理脱节, 缺乏战略成本的考虑。这是我国一些中小机场超规模建设、成本难以控制的潜在原因。另一方面, 观念上缺乏对机场的正确定位。国际上通常的做法就是将机场划分为枢纽机场、干线机场和支线机场。我国当前也是这样划分的。枢纽机场一般定位为经营性机场, 除完成其公共品职责外, 应利用其良好的地处环境创造收益。干线机场和支线机场则视当地的经济情况决定其以经营性或公益性为主。这些区分是应于兴建机场之初就定位的。有了这个定位, 才能很好地指导机场的建设。

3、日常经营管理中缺乏战略观和市场观引起各类成本费用居高不下

(1) 部分机场成本管理的粗放型是其最主要原因。一是部分机场缺乏战略思考, 尤其是经营中对战略成本管理的思考, 机场如何降低成本和增加收入没有一个明晰的思路, 缺乏对主营航空业务和非主营业务收入和成本的深入研究, 缺乏对内外部环境的科学分析, 对于如何提高机场资源利用率缺乏系统的思考。一些机场不能从本质上把握机场是一个什么样的企业, 机场应该是一个什么样的企业, 机场未来是什么样的企业, 前瞻性不强, 随意性很大。二是长期的民航高度集中化的机场财务管理体制不适应机场企业化管理的新形势。具体表现为:在安全和效益处理问题上, 在如何把保证安全生产和优质服务与成本效益统一起来的问题上缺乏深入的研究和考虑, 过分注重安全而忽视效益的事时有发生, 效益目标在一些机场经营活动中的中心地位尚未确立, 这与已定位于企业化经营管理的机场是不相符合的。一些机场在能耗、招待费、差旅费、办公费、修理费等日常运行成本方面缺乏细致研究和统计分析, 这些日常成本控制不得力。在一些机场的基本建设投资上对投入、产出、功能性、必要性缺乏认真的研究, 实施过程中的成本控制力度不够, 为企业后续经营造成困难;注重初期投入, 对后期的开发利用不足;注重新购置, 而后期维护保养不足;对外实体投资方面, 没有牵头负责部门事前对可行性研究进行严格的审核把关, 也没有后续跟踪管理, 更没有建立责任机制, 投资效益低, 呈现出成本管理无序状态;筹融资渠道和负债结构过于单一、融资成本风险研究不够也直接影响着机场的成本和经济效益。一些机场财务成本管理全员参与不够, 对于成本在部门和个人之间的分解工作和执行力度不够, 一些职工没有认识到成本管理与其自身利益的息息相关而漠视成本管理。

(2) 机场在经营管理方面的价值取向模糊。我国大部分机场按照经营模式划分, 基本还是属于传统经营模式, 机场保障旅客、航空公司、货主等使用机场的基本需求, 机场价值取向为间接社会效益大于直接经济效益, 机场盈利主要来源于航空主业。在这种价值取向下, 机场在经营管理的重要活动中偏重间接社会效益, 不考虑投入产出, 不考虑经营管理成本等问题, 导致了在属地化管理机场定位于企业后, 一些机场由于习惯模式作用, 依然忽略成本, 仍承担了企业办社会的责任, 这导致了机场管理费用一直居高不下。

二、加强机场成本管理的对策

1、强化预算执行反馈制度

预算反馈控制, 包括反馈控制制度和预算反馈报告两部分。为保证预算目标的顺利实现, 在预算执行过程中, 要求各级预算单位定期对照预算指标及时总结预算执行情况, 计算差异, 分析原因, 提高改进措施, 财务部门要及时向部门和公司领导报告预算的执行情况, 以便公司及时、全面地了解情况, 进行协调监督和指导。机场领导每月召开预算执行分析会议, 全面、系统分析财务部门提交的月预算执行报告, 对存在的问题及出现偏差较大的重大项目, 责成有关预算责任部门查找原因, 提出改进经营管理的措施和建议。

2、建立严格的检查考核制度

为了将预算控制的各项刚性指标具体落到实处, 机场应该制定完善的考核制度, 形成以效益为中心, 以责权利为纽带的考核体系。预算考评指标体系是实行定量指标与定性指标相结合、绝对指标与相对指标相结合的综合指标体系:对办公费、会议费、业务执行费、招待费等部门费用项目, 以预算执行比例为标准进行考核;对预算编制准确性、及时性以及预算程序遵守情况等则需要进行定期的考核。建立严格的奖惩制度, 把预算控制成果与各单位效益及员工收入挂钩, 这是保证低成本预算管理顺利实施的基本条件。

3、树立预算控制观念, 养成预算意识

针对长期以来在航管、旅客保障等服务部门普通存在的只重生产安全、忽视生产效益, 缺乏成本控制意识的现象, 关键在于正确认识安全生产与经济效益的关系。因此, 应组织生产和服务部门员工与财务部门员工座谈, 使员工明白安全生产是经济效益的前提, 提高经济效益是安全生产的目的, 有了经济效益才能更好地保证安全投入, 二是相互协调、相互促进的关系。单位领导、财务部门要在全公司范围内广泛宣传, 强化低成本预算管理的意义, 并要制定一系列有关预算管理的规章制度, 使各项工作有章可循, 有规可依, 摈弃“成本、预算与我无关”的思想, 树立全员参与预算的意识, 强化预算管理需要整体协调配合的观念, 激发广大员工为实现企业的经济目标而参与预算、降耗增效的积极性。

4、领导高度重视, 将低成本预算管理上升到公司战略高度预算管理

最关键的是领导重视, 并且各级责任单位一把手必须亲自抓预算, 把加强预算管理作为提升经营管理水平的手段。预算管理应该由总经理亲自挂帅, 将低成本预算管理上升到公司战略高度, 把预算的编制和执行与责任单位的业绩挂起钩来, 把预算的编制和执行与责任单位的业绩考核挂起钩来, 作为奖惩评比、晋升的重要依据。

5、权责结合, 实行预算归口管理

为了提高预算控制的有效性, 需要选择适当归口管理单位, 使之既有管理有关项目的责任, 又有管理好该项目的权力。因此, 应该建立“归口管理”预算制度, 即在财务部和责任部门之间设立一个中间环节部门———归口管理部门。其职权由相关职能部门承担。机场应根据专业管理职能划分为6个归口管理部门, 包括办公室、规划发展部、基建部、综合保障部、人力资源部、通信站。各预算归口管理部门, 负责对该部门进行归口管理职能项目预算的编制、控制及跟踪考核管理。由财务部对归口部门实行总量控制, 归口部门根据预算定额指标分部门分项目对各责任部门进行归口控制, 各责任部门制定具体的预算使用和实施措施。通过预算归口管理, 明确各归口管理部门在预算编制和控制中的责任, 保证了预算控制的有效性。

6、细化预算编制和审核

预算的编制本着全员参与、确保公司总预算目标实现的原则, 按照“上下结合、分级编制、归口管理、逐级汇总”的程序进行预算编制。由董事会确定总体经营目标和预算编制原则, 各预算责任单位根据需要编制预算计划书。预算编制从基本项目开始, 并根据隶属关系逐级审核、汇总, 项目预算由部门审核, 部门预算由归口部门审核, 归口预算由财务部审核, 最后将预算计划上报董事会。预算审核主要是确定哪些是必须做的, 哪些是不能做的, 哪些是可做可不做的;哪些钱该花, 该花多少, 而哪些钱不能花。审计的方法主要是验证预算的真实性, 财务在与各归口管理部门、各责任部门进行充分沟通的基础上, 根据资源和项目的轻重缓急进行排除和取舍。在预算的编制和审核过程中, 通过自下而上、自上而下的多个来回, 反复进行修订、完善, 使预算尽量接近公司的真实情况。公司上下充分交流信息, 统一认识, 使各级责任人熟悉生产业务和预算管理, 明确责任和目标。

预算编制过程中, 每一个收支项目的数字指标必须依据充分确实的材料, 并总结出规律, 进行严密的计算, 不能随意编造。预算确定后, 要层层分解到各部门、处室, 各部门再落实到每个人, 从而使每个人都紧紧围绕预算目标各负其责, 各司其职, 形成千斤重担众人挑, 人人头上有指标的管理机制。

摘要：机场企业在管理中却普遍缺乏战略成本的考量。展示了机场业战略成本的主要内容和需要进行控制的方向。这就必须从机场的投资与布局、机场业的融资渠道与机制、机场业对自身效益的认识等多方面分析机场企业的管理过程。

关键词：机场,成本,管理

参考文献

[1]陈慧云:中小型机场加强精细化财务管理的措施[J].发展研究, 2008 (12) .

[2]蔡毅慧:试析民航属地化改革背景下机场集团的财务控制[J].现代商业, 2007 (29) .

[3]陆培文:运用财务经营实现民用机场企业蓬勃发展[J].江苏航空, 2006 (3) .

多机场流量管理方法的研究 篇3

【关键词】多机场 流量管理 方法

引言

随着全球经济一体化进程不断加快，我国与外界的联系越来越紧密，有效的推动了我国经济的发展，在我国与外界的交流中，航空飞机在这个过程中所起的所用是巨大的。近年来，航班量日益增加，以往民航的运行方式为机长要等旅客登完机后，再向空管部门申请起飞时刻，以免造成空管部门已经通知起飞时刻而旅客没有登机完毕而无法按时起飞的情况发生，但有时也造成了旅客在飞机上长时间等待的烦恼情况，面日益剧增张的航班流量，多机场的流量管理显得尤为重要，加强多机场流量管理有利于提高空域和放行时隙的使用效率，提高机场的运行质量。

一、多机场流量管理的重要性

多机场指的是某一城市或某一地区拥有多个用于商业运营的机场。近年来，随着我国经济的快速发展，我国与世界各国之间的联系也越来越紧密，我国经济的发展对民航的需求也越来越大，飞机在天上飞的时候，是按照规定的航班线路进行飞行的，当空中飞机数量饱和的时候，空管中心就会限制地面飞机起飞，让飞机在地面等待，等到空中流量平稳后再允许地面飞机起飞，在这一过程中，不仅会耽误广大群众的时间，同时当机场的飞机数量增多时，飞行流量就会超过机场的限额，使得飞机飞行存在一定的安全隐患。同时处于国防建设的需求，我国国防军用机的数量也在增加，而民航部门对空中航路结构、数量以及覆盖面积的调节力度很小，如果碰到军用机在占用航道的时候，民航就会滞留，或者在某一地区盘旋等待，使得飞机更加拥挤，飞行矛盾越来越突出。还有就是飞机很容易受到天气的影响，如果碰到大风大雨的天气，空管中心就要根据天气情况对飞机起飞进行统一管制，没有起飞的飞机要原地待飞，对于起飞的飞机则要进行速度等各方面的飞行，从而也会造成飞机流量过剩，给航空事业以及人民的利益带来危害。在这个经济快速发展的社会当中，加强多机场流量管理既是人民日益增长的物质生活的需求，也是现代化航空事业发展的重要方向，对我国经济建设有着巨大作用。

二、多机场流量管理措施

（一）加大信息化技术的应用，合理放行

随着航空事业的发展，在这个经济快速发展的社会当中，保障航空飞机的正常运行时现代化社会发展的重要内容，对飞机流量进行管理的目的就是削平流量高峰从而使飞行流量平缓畅通[1]。在这个科技不断发展的社会，信息化技能可以有效的提高工作效率，保证工作质量，在机场里利用信息化技术进行管理，对飞机流量进行合理的放行，从而保障飞机飞行质量。流量管理及多机场放行协同系统的启用将有效提高该区域航班流量管理的整体水平，能够大幅度减少航班总体延误。同时对航空公司节能减排和旅客方便出行起到积极作用例如在上海的浦东机场和虹桥机场。在流量管理中采用多机场放行协同系统，政府部门为了促进两机场的协同发展和运作，避免恶意竞争和资源的浪费，规划虹桥机场作为辅助机场，浦东机场作为主要机场。虹桥机场的所有国际航班全部分配到浦东机场，而虹桥机场主要负责国内航班，实现了多机场流量的平衡。流量管理及多机场放行协同系统的启用将有效提高该区域航班流量管理的整体水平，能够大幅度减少航班总体延误。同时对航空公司节能减排和旅客方便出行起到积极作用。

（二）加强空管人员的培训，优化人员配置

航空事业是我国经济发展的中一项重要内容，在航空事业当中，空中交通管制是保障航班安全、飞机有序飞行的重要环节，在空管中心，管制人员肩负着飞机安全飞行，飞机流量的合理配置的等重大责任[2]。近年来，随着民航事业的发展和飞行流量不断增加，空管中心的工作越来越繁忙，有些机场的飞机流量已经接近饱和，面对日益剧增的流量，航空公司应该加强空管人员的培养，不断提高管制人员自身的素质，加强模拟机训练，培养管制人员的专业技术，从而更加规范的从事流量的分配，提高飞机运行的效率。同时还要落实责任制度，约束管制人员的工作行为，从而提高工作效率，为飞机的正常飞行提供保障。

（三）加强机场流量的管理

机场流量的不均衡很大一部分原因就是机场流量管理不到位，流量的控制带有很大的随意性和盲目性。这种管理不到位往往就会使得空域不能得到充分的利用，造成飞行员飞行难以架控[3]。因此未来避免航线挤占、乱占的现象，航空公司更应该加强机场流量的管理，根基飞机运行的实际情况，合理的流量控制。例如在上海的浦东机场和虹桥机场中，管制部门根据航班的流量、飞机放行的间隔、以及天气情况，采用科学的计算方法，针对飞机流量合理排序，避免出现为了减少自身风险而发布绝对化的流量控制。同时管制员利用先进的科学技术与飞行员进行沟通，将飞机飞行过程中将要遇到的状况给予通报，从而为飞行员架飞提供了依据，保障了飞机合理的运行。

三、结语

近年来，我国与外界的联系越来越频繁，有效的推动了我国航空事业的发展。经济的快速增长使得航空流量不断增加，面对日益增长的流量，多机场流量管理显得越来越重要了。随着科学技术的不断发展，空管流量管理系统也在不断的完善，在这个经济快速发展的社会，加强多机场流量管理可以有效的实现资源的优化配置，保障飞机航班的飞行。随着航班量的快速增长，空域可调整的余度越来越小，针对这一长期存在的问题，空管部门必须采取更多积极措施来完善流量管理体系，使空域利用率最大化，在安全的基础上提高效率，为我国民航快速发展提供安全保障。

参考文献：

[1]高海军，王健，陈龙，王飞跃.空中交通流量管理研究综述[J].控制工程，2003（06）.

[2]马正平，崔德光，谢玉兰.机场终端区流量分配及优化调度[J].清华大学学报（自然科学版），2003（07）.

机场运营与管理要点 篇4

3.航路(airway 和航线(route ⏹航路 —— 由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道。具有 较完善的通信、导航设备,维护空中交通秩序和飞行安全

⏹航线 —— 飞机飞行的路线称为空中交通线, 简称航线。飞机的航线 不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点, 而且还根据 空中 交通管制 的需要,规定了航线的宽度和飞行高度

4.空中交通管理系统、商务运行、机务维修、航材供应、油料供应、地面保 障系统等。

二、机场系统的构成

(基本概念:空侧、路侧、航站楼空域、陆域 机场系统包括空域和地域两部分。

航站区空域:供进出机场的飞机起飞和降落。

地域:由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。

三、机场系统的作用

作用 —— 与机场类型密切相关: 1.旅客和货物管理 —— 办票、行李、上下飞机等

2.航空保障 —— 为飞机起飞和降落提供技术、安全保障。如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等服务;3.为航空公司提供商务服务保障 —— 如客货运地面服务、飞机加油、机务维 修等;4.提供其他附属商业服务,如特许经营、租赁公司、餐馆及停车场服务等。5.政府的有关职能 —— 动植物检疫、海关、移民、卫生检疫等。

6.机场的经济作用 —— 空港是交通联系的枢纽, 对投资的吸引力, 促进当地 经济发展,使房地产增值

四、机场运营管理的内容 目标: 安全、有序、高效、低污染,航空安全、服务质量、航班正点以及经济效益与社 会效益

运营管理涉及的几个方面

1.空侧运行 —— 1.机场道面(机场道面情况、标线 2.通信与导航设备 3.目视助航设施 4.地面活动 5.机场检查与维护 2.陆侧运行

3.航站楼的运营 —— 1.航站楼的功能与活动 2.航站楼的空间分配

3.航站楼设施(行李系统、旅客信息系统 4.候机楼的服务质量

4.其它管理,包括:机场停车场和道路,机场的安全管理及应急消防救援, 货运管理,技术服务,环境保护

五、机场的作用

保证飞机安全、及时起飞和降落;安排旅客和货物准时、舒适地上下飞机;提供方便和迅速的地面交通连接市区。

六、基本概念

航路 —— 由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道。具有较完善的 通信、导航设备,维护空中交通秩序和飞行安全。

航线 —— 飞机飞行的路线称为空中交通线,简称航线。飞机的航线不仅确定 了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点, 而且还根据空中交通管制的需要, 规定 了航线的宽度和飞行高度。

机场 —— 在陆地上或水面上一块划定的区域(包括各种建筑物、装备和设备 其 全部或部分意图供飞机着陆、起飞和地面活动之用。

第二章 机场管理模式及组织结构

一、机场所有权形式

☐中央或地方政府所有 Public(state ownership with government control ☐公私合营 Mixed public and private ownership ☐完全私有化 Private ownership

二、国内外机场的管理模式和政策

模式 1—— 国家和地方政府联合体拥有,国家政府下属机构营运;模式 2—— 国家和地方政府联合体拥有,地方政府下属机构营运;模式 3—— 国家和地方政府以及可能的私人利益的联合体拥有, 公共或私人所有 的公司通过管理协议负责营运;模式 4—— 国家和地方政府联合体拥有,作为一个自主的机场运营;模式 5—— 国家和地方政府占多数,少数私人股东的联合体拥有,不公开交易股 票,作为一个自主的机场运营;

模式 6—— 和模式 5基本相同,但是有部分股票公开交易;模式 7—— 私人投资者全部或大部分拥有,不公开交易股票,作为一个自主的机 场运营;模式 8—— 私人投资者全部或大部分拥有,部分股票公开交易,作为一个自主的 机场运营。

三、机场组织结构

组织结构图表明了机场各种功能间如何关联的。

组织结构图反映了不同层次之间的关系, 组织内部的交流渠道, 提供了一个管理 的构架。

史基浦机场目前非航空类收入已占了全部收入的 75%,扣除其房地产经营 部分, 其非航空类收入也占到了 50%, 成为世界上经营得最好的机场;史基浦集 团的机场城概念也在国际上享有盛誉。通过此次合作, 希望能够逐步引进机场城 的理念, 调整广州白云国际机场的非航空类业务, 建立起满足多层次旅客需要的 商业新模式,从而增加非航空类业务的收入在整体营业收入中的比重。

四、我国机场改革进程和发展方向 进程: 机场组织结构图

☐2003年前一直垂直化,政企不分的管理的格局。

☐2002年 8月出台《外商投资民用航空业规定》 —— 外商投资民用机场应 由中方相对控股;外商投资飞机维修、航空油料由中方控股。

☐2003年,批复《省(区、市民航机场管理体制与行政管理体制改革方 案》 —— 撤销各省局, 组建民航安全监督管理办公室。机场移交地方管理。☐2005年民航总局出台《国内投资民用航空业规定(试行 》 —— 投资包括 民用运输机场、通用运输机场、燃油销售、飞机维修、停车场、计算机订 座系统、航空食品等。

☐2006年 4月,民航总局批复对北京、上海、深圳、厦门四城市的五家机 场对非航空类商业活动进行剥离,试点实行特许经营模式

我国机场民营化改革的方式: ☐机场股份制改造 —— 90年代厦门、深圳率先,虹桥、首都、白云、海口美兰机场跟进

☐机场集团产生 —— 股份制改革的必然产物

☐管理输入与输出 —— 国外机场管理公司通过参股形式协助管理, 首 都机场集团 —— 参股沈阳、武汉、昆明、贵州等机场,上海机场集 团拟获得长三角的管理权限

☐机场转型 —— 从经营型向管理型转变。我国机场管理体制的改革方向 —— 民营化

“ 十五 ” 期间, 中国将进一步对民用机场管理体制进行改革。民用机场将从目 前中央政府管理为主逐步转变到以地方政府管理为主,促进机场管理走向属 地化;大力推进民用机场运营管理走向专业化、集团化,并鼓励国外专业机 场经营管理公司或大机场参与中国民用机场的经营管理。

中国机场管理体制: 民航总局和地区管理局直接管理。地方政府管理。

中央和地方实行股份制管理。航空公司也可以投资控股机场。第三章、机场高峰时间与航班安排

一、描述高峰的方法 , 特点和适应性

1、标准繁忙率(Standard Busy Rate, SBR 第 30位高峰小时, 绝对高峰小时流量 =1.2×标准繁忙率

2、繁忙小时率(Busy Hour Rate, BHR

3、典型高峰小时旅客数(Typical Peak Hour Passengers, TPHP —— 高峰月平均 高峰日最高峰值

经验值

4、最忙时刻表小时(Busiest Timetable Hour, BTH

二、高峰小时(不同机场之间有差别

影响高峰小时特征的因素: 1.国内与国际旅客之比 2.包机与定期航班之比 3.长途旅行与短途旅行之比 4.地理位置 —— 到达便捷,宵禁 5.区域性质

三、航空公司的航班安排(机场起降时段分配 航空公司:高效、可靠、经济 机场:经济高效的运营 旅客:舒适、便利可靠

航班安排影响(考虑因素和限制条件: 1.利用率和载运量 2.可靠性

3.远程航班的窗口 4.机场跑道的起降时段 5.航站楼的限制 —— 公布容量 6.长途机组人员的限制 7.短途航班的便利性 8.飞机的可行性

9.市场营销 —— 衔接 10.夏季与冬季的变化 11.起降费的定价政策

航线 安排考虑因素:(部门:商务部门和航线处 1.航线经营的历史状况 2.目前可用航线的容量 3.机型

4.票价结构(备用、高峰、晚间等 5.社会对航线需求及补贴 6.政治影响 7.竞争

8.特殊事件的要求 9.航程的距离 10.飞机的可行性

11.机场对运行航班时刻表的接受程度

12.技术、飞行、乘务和工程等方面人员的可行性 13.飞行许可

四、机场航班安排

国际惯例:国际航空运输协会(IATA —— 《航班安排程序指南》 原则:历史的惯例

有效的运营期 紧急情况

设备和航线安排改变等 航空公司:从自身经济利益 机场:多个航空公司的利益 自身利益

社会反响(为旅客服务,体现社会价值 航班安排协调的目的: 1.不依靠政府的干预来解决问题;2.保证所有经营者机会均等;3.寻求使有关经营者经济损失最小的航班时刻表;4.最大限度的减少对公众旅客和贸易集团带来的不便;5.对宣布实行的限制安排定期评估。第四章、运行准备

一 能见度(正常视力能将目标物从背景中区别出来的最大距离所相应的等级 跑道视程 —— 当飞机位于跑道中心线上时飞行员能够看清跑道表面标志或勾画 跑道轮廓的灯光或跑道中心线的距离。

决断高度 —— 飞行员作出着陆或复飞时的最低安全高度 跑道类型 —— 非仪表跑道、仪表进近跑道 ⏹Ⅰ类精密进近跑道 —— 60(高度 ,800(视程米 ⏹Ⅱ类精密进近跑道 —— 30,366米 ⏹Ⅲ类精密进近跑道 ⏹Ⅲ A 类 —— 0, 213米 ⏹Ⅲ B 类 —— 0,46米 ⏹Ⅲ C 类 —— 0,0

二、侧风

风负荷(时间利用率 :在侧风(风速的影响下,机场能够保证飞机起飞、着 陆的可能性,以百分率表示。

☐跑道利用率 —— 侧风分量(在侧风的影响下,跑道能够使用的概率。☐风力负荷—— 在侧风(风速的影响下,机场能够保证飞机起飞、着陆的可能性, 以百分率表示

☐风力负荷对跑道方位的影响 一般民用机场:风力负荷≮ 95% 大型枢纽机场:风力负荷≮ 98%(不满足,设多条跑道 容许 90°侧风风速要求: ☐风玫瑰图 —— 用极坐标表示各方位风向频率或风速大小的图。

飞行区

1.机场道面(为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行,道面上用不同颜色的线条 和数字作标志,以显示某些特定的功能。

⏹机场道面情况

危害:结构破坏,碎屑以及污染物和冰雪、潮湿

措施: 1.定期检查、2.道面清洁(清扫秩序:跑道、滑行道、停机坪、等待坪、其他区域 3.跑道刻槽 4.除雪 ⏹标志

为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行, 道面上用不同颜色的 线条和数字作标志,以显示某些特定的功能。

☐2.通信与导航设备

⏹通信设备 ⏹导航设备 ⏹监视设备 ☐3.目视助航设施

1.仪表着陆系统(ILS :向驾驶员提供沿跑道进近的距离和下滑处 的高度 2.微波着陆系统(MLS :克服 ILS 只提供了一条进近航道,所有使 用该系统的飞机都必须遵循这条航道这一限制

3.卫星导航系统

4.精密进近雷达:向着陆方向交替发射水平和垂直波束,接收飞机 的反射回波,管制员据此可以确定飞机的位置,通过语音通信可 以引导飞机进场着陆。

5.近程机场监视雷达:为塔台管制员或进近管制员提供飞机位置、移动方向、速度等航管信息

6.机场场面监视雷达:可监视在机场地面上的飞机和各种车辆的运 行情况。为塔台管制员实施机场地面交通的管制提供信息。进近灯光系统(ALS : 进近灯光系统设在邻近跑道入口处, 作为精密和非精密进近最终阶段(飞机穿出 云层后 的助航设备, 并且也作为夜间目视飞行的目视引导。通过在跑道上按照 一定规则布置的灯光,向驾驶员提供方位、高度和距跑道入口距离等视觉提示。灯光系统中的纵列灯表示跑道的方向, 横排灯反映距跑道入口处的标准距离。对 于非仪表跑道, 可以采用简易进近灯光系统, 对于一类和二类精密进近跑道, 则 应选择一类和二类进近灯光系统。

目视进近坡度指示系统(V ASIS :

目视进近坡度指示系统是飞机进近到跑道入口时用于通过灯光向驾驶员指示进近坡度的一种目视导航设施,有好几种类型。该设施利用一组(若干个灯具颜 色的组合, 告知驾驶员当前的进近坡度是否准确, 一般以横排的形式布置在跑道

第五章、地面服务

一、停机坪飞机的地面服务 ☐日常维护(故障处理 ☐油料供应 ☐车轮和轮胎

☐地面的动力供应 ☐除冰和冲洗 ☐冷热气的供应 ☐其它服务 ☐餐食供应 停机坪服务: 1.飞机引导入位 ●手语信号引导

●自 动 机 位 引 导 系 统 :飞 机 停 靠 信 息 系 统(APIS、泊位引导系统(DGS ●牵引入位 ●语音通话 2.动力提供 3.安全措施 4.牵引设备

设备:飞机牵引车、豪华客梯车、驱鸟车、空调车、加热车、行李牵引车

二、离港控制

三、停机坪布局与协调工作: ☐保障各项服务有效、同步进行

☐确保有合适的设备和充足的员工为其服务

☐设备的兼容性

☐完整的服务程序、步骤-操作手册,要程序化、严格执行 ☐保障安全运行 —— 安全规程

四、地面服务效率控制 ☐每月投诉通报 ☐每月定时通报(延误 ☐成本分析

☐通用服务标准:评价标准 国内: 一是对航空公司航班正常性进行考核, 即 航空公司定期客运航班正常率 , 正 常航班为按航班时刻表公布的 离港时间(机票所注明的时间为起飞时间 内关机 门,并在关门后 15分钟内正常起飞的航班。考虑到北京、上海、广州、深圳等 机场地面滑行比较复杂,从这些机场起飞的航班在机舱门关闭 20分钟内起飞为 正常航班。

二是考核机场地面综合服务保障能力的 机场放行正常率 , 即机场候机楼、跑 道、滑行道、停机坪、油料、机务、联检等地面综合服务保障部门,在规定的各 机型航班过站时间内完成各项地面服务保障工作的航班。

第六章、行李处理

一、行李作业的流程 ⏹离港: 1.携带行李到办票柜台处,准备托运;

2.办票,对托运行李贴标签和称重;(45s ~3min ,控制排队长度 3.运送行李到达空侧行李厅;4.行李分类和装载入航空专用集装箱;5.运送行李到客机所在区域;6.行李装载入飞机。⏹到港: 卸货---运至行李房---分类---传输到行李提取区---通知旅客提取 ⏹中转

涉及行李处理系统: 1.出港行李处理系统 2.进港行李传送系统 3.中转行李处理系统 4.早交行李存储系统

5.行李空筐回送和自动分配系统

二、行李处理系统的运行性能评价

办票:排队长度(不多于 5位旅客、平均等待办票时间(短途:30-40秒, 国际: 2分钟

处理 输送:出错率

到达:评价标准:卸载第一个和最后一个行李的时间、在规定时间内抵达行李提 取大厅的行李百分比

⏹卸载行李的时间:20内分钟第一件行李、35内分钟最后一件行李 ⏹给定时间内卸载行李的百分数

运行性能影响因素: ⏹机场总体设计 ⏹空侧地面交通密度 ⏹行李处理设备 ⏹可用人员及其分配

三、离港、到港行李的处理系统 离港: 办票

行李分拣(人工、半自动、全自动 行李库房(中央式、分散式、远端式

四、视听识别技术 :无线射频身份识别系统 RFID(非接触式自动识别技术 ⏹RFID 技术的基本工作原理并不复杂:标签进入磁场后,接收阅读器发出 的射频信号, 凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息(Passive Tag, 无源标签或被动标签 , 或者主动发送某一频率的信号(Active Tag ,有源标签或主动标签;阅读器读取信息并解码后,送至中央信息系 统进行有关数据处理。

1、离境旅客至报到柜台将非随身行李托运。

2、传输设备将行李送至安检区。

3、行李经过 X-ray 检测,三次均未能分清行李内含物时,将讯息写入 Tag 中, 送至不明行李处理区,由人工进行检验。

4、当行李送至输送带时,机器会自动将具有 RFID Tag的行李条形码(Baggage Strip 黏着在每一件行李上,条形码扫描仪会读取 Barcode 数据,而 IATA 的行 李服务讯息码也同时写入 RFID 的 Tag 中。标签的 RFID 嵌体被编入一个唯一的 ID 码和 Julian 日期(代表日期和时间。航班号、代表终点站的三个字母代码和标 签 ID 码以文本或条码的形式打印在标签的正面。RFID 的 ID 码与 HKIA 后端行 李处理系统的数据相对应, 如乘客的姓名、航班号和终点机场。标签完成打印和 编码后,包围粘贴在行李的手柄上,与条码标签一样。

5、自动行李系统将它传送进行李大厅。当它流经行李大厅的唯一入口时,标签 被首次阅读。系统记录行李已进入大厅, 入口处的摄像机对行李拍照, 相片在一 台数据库里与标签存储的信息相对应。

6、如果安检人员通过行李扫描仪检测到危险物品,行李的相片及 RFID 标签信 息显示在电脑屏幕上。如果没有触发安全警报, 行李继续沿着传送带到达分流点。

7、系统接着利用标签信息分拣行李。标签第二次读取后,根据乘客的目的地系 统将行李送到滑槽之一。在那里,行李被送往飞机跑道,装载到飞机上。

8、确认旅客与行李同时登机。第七章、旅客航站楼的运行 1.航站楼的功能与活动 ⏹服务对象 1.航空公司 2.机场所有者 3.零售商

4.政府联检机构 ⏹功能

☐处理旅客和行李事宜

☐对旅客改变运输方式需要做的准备工作 ☐为运输方式的改变提供便利和设施 ⏹布局模式 集中式、分散式

采用指标:旅客步行距离、到港和离港分离或混合、考虑中转的需求 ⏹航站楼内的活动

☐对旅客的直接服务 ☐有关航空公司对旅客的服务 ☐政府机构的活动

☐与旅客无直接联系的机场当局的职能 ☐航空公司运营相关的职能 高效进行航站楼设计的三个因素: 1.设施的共享程度:设施在何种程度上使不同用户进 行共享,节省空间 2.性能目标:管理者如何在航站楼的经济效益和服务 质量之间取得合理的平衡 3.运营管理:管理者如何控制旅客流量以平衡各设施 负荷

二、飞行签派包括哪些内容

1、飞行签派系指组织、安排、保障航空公司的飞机的飞行与运行的管理工作。其主要任务是根据航空公司的运行计划,合理地组织飞机的飞行并进行运行 管理,争取航班正常,提高服务质量和经济效益。

2、飞行签派(包括 飞行计划、飞机装载与配平、飞行前机组通报、飞行监控 等

3、飞行签派工作与飞行管制工作是民航运输飞行中航行保障工作的两个部 分。

4、航空公司的飞行签派机构是航空公司组织和指挥飞行的中心。

三、飞行计划

1、飞行计划是指对航空器飞行做出预先安排的文书, 飞行管制部门依据飞行 计划进行飞行调配,掌握飞行动态,监督飞行活动,保证飞行安全。

2、飞行计划分为主飞行计划和备份飞行计划。内容通常 包括 :飞行员姓名及 地址、航空器注册编号、航空器形式及厂牌型号、出发地、目的地、航线(空 域、高度、飞行日期、起降时间、使用的机场或导航台航路、飞行任务、架 次、搭乘人员、可供应航空器燃料的時間、允许飞行的最低气象条件等。需 要其他单位协助指挥和保障的飞行,还应增加、航线位置报告点及其代号、地空通信规定等。

3、国际飞行计划应当注明航空器注册的国籍、识别标志、无线电 呼号、频 率范围、预计飞入、飞出国(边境点的位置和时间等。

飞机配载与配平:几种重量的概念

最大起飞重量、最大无油重量、最大着陆重量、使用空重(不含燃油和有效 荷载、最大载量、起飞重量、业载(不含空重

起飞重量 1=最大起飞重量

起飞重量 2=无油重量 +起飞重量 起飞重量 3=着陆重量 +航程重量 ☐飞行前机组通报:航行通告 ☐飞行监控 航站楼的空间分配

候机楼区域划分 航站楼的服务质量

服务质量的概念与评估方法 服务质量评估方法: ⏹客观测度

⏹服务调查与标准的比较 ⏹神秘顾客(暗访 : —— 了解规定标准的执行情况 —— 对不良服务做处罚和矫正 —— 了解顾客需求 —— 重新设计客户服务 ⏹主观测度

⏹服务质量卡 —— 顾客主动填写 ⏹顾客调查 —— 人工调查

等待区面积 =设计流量(人 /小时 *空间标准(m2/人 *停留时间(小时 通道容量(每小时 =(有效宽度 *(标准服务水平*60 第八章、机场技术服务

一、管制的任务与组织 任务:(1 提供飞机的即时信息和动态;(2 确定各架飞机之间的相对位置;(3 用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔,从而保证飞行安全。(4 从飞机的运动和发出许可的记录来分析空中交通状况, 从而对管制的方 法和间隔的使用进行改进,使空中交通的流量提高。

1、机场管制服务 —— 塔台

2、进近管制服务 —— 进近管制室

3、区域管制 —— 区域管制中心

二、空中交通管制 机场管制服务:起落航线 机场管制服务包括:

1、机场地面交通管制

⏹控制在跑道和跑道进近区之外的机场地面上,包括滑行道、机坪上 的所有飞机的运动。

⏹执行离场流量控制

2、机场空中交通管制

⏹负责管理跑道上和在机场上空 500米高度以下空域内飞行的飞机, 负责飞机进入跑道上的运动和按目视飞行规则在机场控制的起落航线上 飞行的交通管制。

⏹控制飞机之间的放行间隔:给出起飞或着陆的许可和引导在起落航 线上飞行的起飞和着陆的飞 机。安排飞机的起降顺序,合理的飞机放行 间隔,以保证飞行安全。

为了保证飞机在起飞和降落时按顺序飞行,起降飞机必须按一定的航线飞 行。这种航线叫起落航线。

三、进近管制服务:标准仪表离场程序、标准终端进场程序、等待航线 进近管制:对按仪表飞行规则飞行的飞机的起飞后进入航路和着陆前由航路到机 场管制区的管制 ,主要是管制服务、飞行情报服务和防撞告警。

间隔控制:(1离场控制

标准仪表离场程序(Standad Instrument Departure-SID —— 具体规定飞机离 场时的航向、高度及转弯的地点、时间,进近管制员只要给出间隔,驾驶员就按 照这个程序飞到航路区域。

标准终端进场程序(STAR(2等待航线 :

指使飞机在一个规定的空域内进行盘旋等待。

一个标准的等待航线通常是一个右转的, 耗时大约 4分钟的跑马场型航线(两次

180度转弯各耗时 1分钟,两个直线部分各占用 1分钟。当等待时间很长时, 也可能偏离此规则;直线部分也可以耗时 2-3分钟,或者当飞机使用 测距仪(DME 进行等待航线时,等待航线也可以用距离取代时间来表示。

四、管制方法

1、程序管制:标准离场程序(基本相同、标准进场程序(专门制定

2、雷达管制

五、空域间隔标准:垂直和水平间隔、飞行高度层划分

1、间隔标准定义 :在空中交通管制过程中飞机在纵 向、侧向和垂直方向与其他 飞机之间所必须保持的最小距离。

2、垂直间隔

(1 飞行高度层 —— 为了保证航路上高度量度的统一, 使用国际标准大气以 1013.2 毫巴作基准, 按每 100 英尺作为一个高度分层, 称为飞行高度层(Flight Level-FL ,以此来表示在垂直间隔 上的飞行高度。

3、水平间隔

(1 横向间隔 —— 是指飞机侧方的最低间隔距离, 它的大小和使用的导航系 统的精确度有关。

(2 纵向间隔 —— 是指使用同一航道和在机场起飞和进近时的间隔规定, 与 飞机的飞行速度、飞行器通过某一地点的先后相关。

⏹时间间隔 放行间隔:10min~2min 进场间隔:10min 尾流间隔

⏹距离间隔 20海里~10海里

4、雷达间隔 :可以大幅减少时间间隔,提高机场空域容量 第九章、机场安全管理

一、机场管理委员会 :机场行政管理部门;警察,军队;政府检察机构(安检、海关等;航空公司运营机构;机场租赁方;地方行政部门。

二、组织体系的构建原则:可行性——体系结构合理;责任性——责任明晰;高 效性——运转高效;协调性——各成员间协作与支持;资源——人力、设备。(必 须尽可能减少对现有常规运营模式的影响, 同时保证整个机场运营体系的运行标 准。

三、空侧安全程序 :控制区域:空中交通管制设备;滑行道;起飞着陆和滑行地 带;停机坪通道;货运区。

控制手段:安全警戒网:人工和设备;门卫位置、照明系统、报警系统、闭路电 视监视系统、安全门、巡逻。

四、空侧安全管理 :通道和通行控制——严格控制人群、区域、及时更新(个人

身份证件:身份验证;车辆验证程序:交通工具的识别:通行证;停机坪上飞 机的监护;通用航空控制;中转和换乘的旅客、行李、货物、空运货物;飞机隔 离停靠区和特别处置区域。

五、陆侧安全管理 :

控制区域:旅客出发休息室、中转旅客休息室、海关区、公共区域:机场航站楼 公共区域、停车场。

控制手段:区域隔离;旅客检查、分散式、集中式;旅客携带行李的检查;货物、邮件和包裹的安检;特殊人员的安检;要客和外交官的安检。

货运航站楼:证件、门窗的安全、出入控制。

六、安全防范设备与系统:安全警戒网和人工把守入口;入侵检查——电子报警;灯光;金属探测——电磁感应、X 光机;易燃、易爆检查装置——中止探测器;气压舱;燃烧隔离装置;办公安全设备。

七、国际民航组织的定义:机场安全管理系统是通过对所有影响机场安全运行的 因素进行系统管理, 通过制定机场的安全政策、岗位职责、持续改善措施和相应 的组织机构, 对各种风险加以管理, 提高机场的安全管理水平, 是未来机场使用 许可制度的要求。

八、基本的安全程序由以下五个步骤来完成:

1、出现了安全问题或与安全有关的事件后,如发生事故征候或事故,须确 定其隐患性;

2、对发生的问题或与安全有关的事件后,须进行报告以引起 管理者的重视;

3、对事件、事故或安全问题进行分析,以确定其原因或根源;

4、制定并实施整改措施、控制或缓解措施;

5、对整改措施进行评估以确定其有效性。如果安全问题得到解决,可将此 措施成文并使其继续为提高安全性发挥作用。如果问题没有解决,须对该问 题进行重新分析直至最后解决。

九、思考题:空侧安全管理的主要内容和管理手段;陆侧安全管理的主要内容和 管理手段;机场安全管理的基本程序步骤。

第十章、货运管理

一、航空货运分类与定价 分类: 1.计划性货物 —— 提取预约。

2.普通货物 —— 时效性强。鲜花、报纸 3.紧急货物 —— 血清、血浆 4.贵重货物 —— 文物、展品

5.危险货物 —— 可燃、有毒、腐蚀性 6.限制品 —— 武器、爆炸物 7.家畜 —— 要专人提供食品和水 货物运价: 1.普通运价

2.特定商品运价 —— 特定机场间特定商品 3.分类运价 —— 活体动物、黄金、报纸 4.集装箱运价 —— 航空公司提供集装箱 5.集中货物运价 —— 货代

6.包装箱运价 —— 货主进行包装,满足航空公司标准

二、货运站功能与流程 1、货运站的功能

⏹存储 ⏹货物处理 ⏹装卸运输

⏹办理货运手续和货运文件

影响货运站规模、设施水平的各种因素:货物种类(货物分类、特种货物 , 货流特点

2、流程 影响因素: ⏹货物类型 —— 小件货物、特殊处理货物 ⏹托运人的类型 —— 航空货运代理 ⏹国内 /国际分离 ⏹中转

⏹地面货物 —— 通过陆地运输转运 ⏹货机操作 —— 是否客货混装

第十一章： 第十一章：机场应急救援 1.紧急情况的类型：飞机事故；全面紧急情况；就地待命。2.救援和消防保障等级取决于是用机场的最大机型和运行次数。3.分级原则：基于机场在一年里连续最繁忙的 3 个月的运转状况而定。(1 当最长的同一类型飞机运行次数总计达到 700 次或更多时，该类型应为 机场类型；(2 当最长的同一类型飞机运行次数总计少于 700 次时，机场所接受的类型 允许比该飞机正常使用的机场类型低一级；(3 当各种长度的飞机包括在 700 次运行次数中时，机场所接受的类型允许

比最长飞机正常使用的机场类型低两级。4.根据机场类型，确定救援和消防的车辆数和车辆装载的灭火剂的数量。5.保障等级的操作目标（救援要求）反应时间：在理想的能见度和地表条件下，反应时间≤3 分钟，最好是在 2 分钟 内到达该活动地区的任何位置。疏散时间：90 秒 6.工作模式：3C 计划：指挥（command）分级指挥系统；通信（communication）;协作，各司其职，密切配合； 7.飞机消防和救援程序：拯救生命是首要任务，前提是建立一个可以得以生存的 前提是建立一个可以得以生存的 条件和实施救援的环境。设备有效而适用—— 条件和实施救

援的环境 消防和救护人员得到良好的训练； 检查合格证；要及时赶到出事现场；足够的培训和恰当的计划。第十二 第十二章、机场陆侧地面交通

一、进出机场交通系统：形式、影响因素 进出机场交通系统：形式、场交通系统 机场与其所服务城市或地区进出机场的通道，可分为与母城的接驳系统、与周边城市的接驳系统 主要有以下几种形式： 1.一般道路 2.高速公路（城市快速路）3.市内轨道交通 4.城际铁路 影响交通方式选择的原因：（选择原则）1.总的运行时间和费用 2.可靠性 3.价格 4.便利性（可达性）5.舒适性

二、机场内地面交通系统 主要是用来满足机场各功能区地面流程及车流量的需要是机场航站楼与 机场外部交通的衔接系统。机场内道路交通系统主要是用来满足机场各功能分区地面流程及车流量 的需要，包括 包括航站区进出道路、重复循环道路、航站楼前正面道路、机场内 包括 部的工作道路 按相关位置和关系——集中式、分段式、分散式 按相关位置和关系

三、机场地面交通流特征 1.使用者：旅客（包括迎送者）、工作人员、商业车辆 2.交通流分布 3.交通方式：私人小汽车、出租车、公交车（包括机场大巴）、轨道交通 4.小汽车是进出机场的主要形式 5.机场职工往返次数可能比空运旅客的往返次数还要多，而且机场职工数 与年空运旅客人数之间并没有固定的关系。

6.轨道交通比例各国家差异较大

四、航站楼车道边 功能：（1）、主要供旅客上下车，是步行与乘车的转换场所；（2）、为某些需要在航站楼前绕行的车辆提供通过的道路；（3）、临时停放车辆。组成部分：紧靠建筑的一条步行道、停靠车道、通过车道、垂直车道的人行 横道。车道边长度影响因素： 高峰小时出发或到达的旅客数量、交通方式划分、各交通工具载客人数、各交通工具占用面积和停靠时间等 航站楼车道边停车管理原则：（1）足够灵活地适应需求变化；（2）能够满足各种类型车辆的特点的操作要求。（3）与其他地面运输管理方法的相结合。增加车道边停车空间：（1）水平车道边停车分离（2）到港、离港车道边的停车分离（3）辅助的车道边停车区域 航站楼楼体系之间的交通方式（五、航站楼楼体系之间的交通方式（4 类）不同交通方式特性分析 运 行 土建费 极 限 交通 速度 用 载 客 主要特点 组织(千米/（万元 量 方式 小时 /千米）人性化、安全、舒 适、拆装方便、运 量高、噪音低、不 17550 自动 2.34 人/小 1174.4 影响景观 步道 时 速 度 保 持 约 2.5km/h 以内、不适 宜过长距离运输 具有此交 通

方式的 机场 绝大多数 大型机场 转运 巴士 40 135 人/辆 0.0 成本低、班次和载 客量可以根据需求 灵活变动 浦东国际 机场、洛 杉 矶 机 场、伦敦 希斯罗机 场、戴高 乐机场

旅客 捷运 系统 35~80 70 ～ 130 人/辆 10000.0 无人驾驶、运量高、速度快、造价较高、适宜长距离运输 造价高、运量大、速度快、安全、准 点、保护环境、节 约能源和用地、适 宜长距离运输 轨道 交通 60~80 3280 人/辆 40000.0 首 都 机 场、戴高 乐机场、亚特兰大 机场 奥斯陆机 场、香港 新国际机 场、虹桥 国际机场

机场建设管理规定 篇5

第四十八条 运输机场工程竣工后，运输机场建设项目法人应当组织勘察、设计、施工、监理等有关单位进行竣工验收。 工程质量监督机构应当对竣工验收进行监督。 第四十九条 运输机场工程竣工验收应当具备下列条件： (一)完成建设工程设计和合同约定的各项内容; (二)有完整的技术档案和施工管理资料; (三)有工程使用的主要建筑材料、建筑构配件和设备的进场试验报告; (四)有勘察、设计、施工、监理等单位分别签署的质量合格文件; (五)有施工单位签署的工程保修书。 第五十条 对于规定要求需进行飞行校验的通信、导航、监视、助航等设施设备，运输机场建设项目法人必须按有关规定办理飞行校验手续，并取得飞行校验结果报告。 第五十一条 对于规定要求需进行试飞的新建运输机场工程或飞行程序有重大变更的改建、扩建运输机场工程，在竣工验收和飞行校验合格后，运输机场建设项目法人必须按有关规定办理试飞手续，并取得试飞总结报告。 第五十二条 运输机场专业工程应当履行行业验收程序。 第五十三条 运输机场专业工程行业验收应当具备下列条件： (一)竣工验收合格; (二)已完成飞行校验; (三)试飞合格; (四)民航专业弱电系统经第三方检测符合设计要求; (五)涉及机场安全及正常运行的项目存在的问题已整改完成; (六)环保、消防等专项验收合格、准许使用或同意备案; (七)民航专业工程质量监督机构已出具同意提交行业验收的工程质量监督报告。 第五十四条 运输机场建设项目法人在申请运输机场专业工程行业验收时，应当报送以下材料： (一)竣工验收报告。内容包括： 1.工程项目建设过程及竣工验收工作概况; 2.工程项目内容、规模、技术方案和措施、完成的主要工程量和安装的设备等; 3.资金到位及投资完成情况; 4.竣工验收整改意见及整改工作完成情况; 5.竣工验收结论; 6.工程竣工项目一览表。 (二)飞行校验结果报告。 (三)试飞总结报告。 (四)运输机场专业工程设计、施工、监理、质监等单位的工作报告。 (五)环保、消防等主管部门的验收合格意见、准许使用意见或备案文件。 (六)运输机场专业工程有关项目的检测、联合试运转情况。 (七)有关批准文件。 第五十五条 运输机场专业工程行业验收应当履行以下程序： (一)A类工程、B类工程的行业验收分别由运输机场建设项目法人向民航局、所在地民航地区管理局提出申请; (二)对于具备行业验收条件的运输机场工程，民航管理部门在受理运输机场建设项目法人的申请后20日内组织完成行业验收工作，并出具行业验收意见。 第五十六条 运输机场专业工程行业验收的内容包括： (一)工程项目是否符合批准的建设规模、标准; (二)工程质量是否符合国家和行业现行的有关标准及规范; (三)工程主要设备的安装、调试、检测及联合试运转情况; (四)航站楼工艺流程是否符合有关规定、满足使用需要; (五)工程是否满足机场运行安全和生产使用需要; (六)运输机场工程档案收集、整理和归档情况; (七)有中央政府直接投资、资本金注入或以资金补助方式投资的工程的概算执行情况。 第五十七条 非运输机场专业工程应当按国家有关规定履行验收程序。 第五十八条 运输机场建设项目法人应当按国家、民航及地方人民政府有关规定及时移交运输机场工程档案资料。 第五十九条 未经行业验收合格的运输机场专业工程，不得投入使用。 第六十条 运输机场建设项目法人应当在运输机场工程竣工后3个月内完成竣工财务决算的编制工作，并按有关规定及时上报。

第八章

第六十一条 运输机场工程实行工程建设信息报告制度。新建运输机场工程建设信息报告期为自出具场址审查意见之日起，至投入使用止;改建、扩建运输机场工程建设信息报告期为自批准立项之日起，至投入使用止。 第六十二条 运输机场建设项目法人应当指定项目信息员对其实施工程的建设信息及时进行收集、统计和整理，形成电子文本。电子文本通过中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统，按照本规定第六十一条、第六十三条规定的时间报所在地民航地区管理局。 第六十三条 运输机场工程建设信息在开工建设前每季度报告一次，开工建设后每月报告一次。报告日期为次月的5日之前。 第六十四条 民航地区管理局负责审核本地区的运输机场工程建设信息，并将审核后的工程建设信息电子文本通过中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统，于每月10日前报民航局。 第六十五条 运输机场工程建设信息应当包括以下内容： (一)项目概况，包括：项目基本信息、机场总体规划情况、项目审批情况、工程规模、主要建设内容和技术方案、资金来源、总体实施计划、建设单位基本信息、其他情况; (二)当前动态，包括：形象进度、资金到位及投资完成情况、工程质量情况、配套工程进展情况、其他情况; (三)存在的主要问题。 运输机场工程建设信息具体内容及格式应符合中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统的要求。 第六十六条 当发生工程质量事故和安全事故时，运输机场建设项目法人必须按国家有关规定及时上报。

第九章

第六十七条 本章的规定适用于项目法人为民航局空管局、地区空管局或者空管分局(站)的空管建设工程。 第六十八条 空管工程预可行性研究、可行性研究应当履行国家及民航局规定的审批手续。 第六十九条 空管工程初步设计应当由项目法人委托具有相应资质的单位编制。 第七十条 空管工程初步设计应当符合以下基本要求： (一)项目内容、规模及标准等符合经审批机关批准的可行性研究报告; (二)符合《民航建设工程概算编制办法》等国家和行业现行的有关技术标准及规范。 第七十一条 空管工程在相应的通信、导航、监视、气象等的台(站)址得到批复后方可报审初步设计。 第七十二条 空管工程初步设计概算不得超出批准的可行性研究报告中的总投资。 如实际情况确实需要部分超出的，必须说明超出原因并落实超出部分的资金来源;当超出幅度在10%以上时，应当按有关规定重新报批可行性研究报告。 第七十三条 下列空管工程的初步设计由民航局审批： (一)民航局空管局为项目法人的建设工程; (二)批准的可行性研究报告总投资2亿元(含)以上的民航地区空管局或者空管分局(站)为项目法人的建设工程。 第七十四条 其他空管工程的初步设计由所在地民航地区管理局审批。 第七十五条 项目法人报批空管工程初步设计时应当报送以下资料： (一)审批申请文件; (二)初步设计文件、资料清单、设计说明书(设计总说明书和各专业设计说明书)、设计图纸、主要工程量表、主要设备及材料表、工程概算书等; (三)初步设计项目、规模及汇总概算与批准的可行性研究报告项目、规模及投资对照表及其说明，有关附件等; (四)有关批准文件。包括：预可行性研究报告，可行性研究报告，环境评价，土地预审，通信、导航、监视、气象台(站)址等的批准文件; (五)相应的工程勘察、地震评估、环境评价以及工程试验等报告书。 第七十六条 空管工程初步设计审批应当履行以下程序： (一)空管工程初步设计由项目法人向民航管理部门提出审批申请，并同时提交初步设计文件一式2至10份(视工程技术复杂程度由民航管理部门确定)和相应的电子版本(光盘)一式2份。 (二)民航管理部门组织对初步设计文件进行审查，并提出审查意见。 初步设计文件应当经过专家评审。技术复杂的工程项目应当由具有相应资质的评审单位进行专家评审。空管工程项目法人应当与具有相应资质的评审单位依法签订技术服务合同，明确双方的权利义务。技术简单的工程项目可以由民航管理部门选择专家征求评审意见。评审单位或者专家在完成评审工作后应当提出评审报告。申请人应当组织设计单位根据各方意见对初步设计进行修改、补充和完善，并向民航管理部门提交初步设计补充材料和相应的电子版本(光盘)一式2份。专家评审期间不计入审查期限。 (三)民航管理部门在收到评审报告后20日内予以批准。 第七十七条 空管工程初步设计未经批准的，不得实施。 第七十八条 空管工程初步设计一经批准，应严格遵照执行，不得擅自修改、变更。 如确有必要对已批准的初步设计进行变更或概算调整，应严格执行《民航建设工程设计变更及概算调整管理办法》。 第七十九条 空管工程施工图设计应当由项目法人委托具有相应资质的单位编制。 第八十条 空管工程施工图设计应当符合以下基本要求： (一)符合经民航管理部门批准的初步设计; (二)符合国家和行业现行的有关技术标准和规范。 第八十一条 空管工程中的土建部分应由项目法人按照国家有关规定委托具有相应资质的单位进行施工图审查，并将审查报告报工程质量监督机构备案。 上述工程未经施工图审查合格的，不得实施。 第八十二条 空管工程施工图设计的审查内容主要包括： (一)建筑物和构筑物的稳定性、安全性审查，包括地基基础和主体结构体系是否安全、可靠; (二)是否满足安全与正常使用的要求; (三)是否符合国家和行业现行的有关强制性标准、规范; (四)是否符合批准的初步设计文件。 第八十三条 审查报告应当包括以下内容： (一)审查工作概况; (二)审查依据和采用的标准及规范; (三)审查意见; (四)与项目法人、设计单位协商的情况; (五)有关问题及建议; (六)审查结论意见。 第八十四条 空管工程的建设实施应当执行国家规定的市场准入、招标投标、监理、质量监督等制度。 第八十五条 空管工程的招标活动按照国家有关法律、法规执行。 第八十六条 承担空管工程建设的施工单位应当具有相应的资质等级。 第八十七条 空管工程的监理单位应当具有相应的资质等级。 第八十八条 空管工程项目法人应在工程开工前向工程质量监督机构申报质量监督手续。 第八十九条 机场工程配套的空管工程可与机场工程采用建设集中管理模式，统一组建工程建设指挥部，统一开展整体工程项目申报、用地预审、规划选址、环境影响评价、节能评估、征地拆迁、招投标等工作，统一组织工程建设。 第九十条 空管工程竣工后，项目法人应当组织勘察、设计、施工、监理等有关单位进行竣工验收。 工程质量监督机构应当对竣工验收进行监督。 第九十一条 空管工程竣工验收应当具备下列条件： (一)完成建设工程设计和合同约定的各项内容; (二)有完整的技术档案和施工管理资料; (三)有工程使用的主要建筑材料、建筑构配件和设备的进场试验报告; (四)有勘察、设计、施工、监理等单位分别签署的质量合格文件; (五)有施工单位签署的工程保修书。 第九十二条 对于规定要求需进行飞行校验的通信、导航、监视等设施设备，项目法人必须按有关规定办理飞行校验手续，并取得飞行校验结果报告。 第九十三条 空管工程经过民航管理部门验收后，方可投入使用。 第九十四条 项目法人向民航管理部门申请验收空管工程应当具备下列条件： (一)竣工验收合格; (二)已完成飞行校验; (三)主要工艺设备经检测符合设计要求; (四)涉及安全及正常使用的项目存在的问题已整改完成; (五)环保、消防等专项验收合格、准许使用或同意备案; (六)工程质量监督机构已出具同意提交验收的工程质量监督报告。 第九十五条 项目法人向民航管理部门申请验收空管工程，应当报送以下材料： (一)竣工验收报告。内容包括： 1.工程项目建设过程及竣工验收工作概况; 2.工程项目内容、规模、技术方案和措施、完成的主要工程量和安装设备等; 3.资金到位及投资完成情况; 4.竣工验收整改意见及整改工作完成情况; 5.竣工验收结论; 6.工程竣工项目一览表。 (二)飞行校验结果报告。 (三)空管工程设计、施工、监理、质监等单位的工作报告。 (四)环保、消防等主管部门的验收合格意见、准许使用意见或备案文件。 (五)主要工艺设备的检测情况。 (六)有关批准文件。 第九十六条 下列空管工程由民航局组织验收： (一)民航局空管局为项目法人的建设工程; (二)批准的可行性研究报告总投资2亿元(含)以上的民航地区空管局或空管分局(站)为项目法人的建设工程。 第九十七条 其他空管工程由所在地民航地区管理局组织验收。 第九十八条 民航管理部门验收空管工程应当履行以下程序： (一)由项目法人向民航管理部门提出验收申请; (二)对于具备验收条件的空管工程，民航管理部门在收到项目法人的申请后20日内组织完成验收工作，并出具验收意见。 第九十九条 民航管理部门验收空管工程的内容包括： (一)工程项目是否符合批准的建设规模、标准; (二)工程质量是否符合国家和行业现行的有关标准及规范; (三)主要工艺设备的安装、调试、检测情况; (四)工程是否满足运行安全和生产使用需要; (五)工程档案收集、整理和归档情况; (六)工程概算执行情况。 第一百条 项目法人应当按国家、民航有关规定及时移交空管工程档案资料。 第一百零一条 未经验收合格的空管工程，不得投入使用。 第一百零二条 空管工程项目法人应在空管工程竣工后3个月内完成竣工财务决算的编制工作，并上报主管部门。 第一百零三条 空管工程实行工程建设信息报告制度。工程建设信息报告期为自批准立项之日起，至投入使用止。 第一百零四条 项目法人应当指定项目信息员对其实施工程的建设信息及时进行收集、统计和整理，形成电子文本。 民航地区空管局、空管分局(站)的空管工程建设信息电子文本通过中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统，按照本规定第一百零三条、第一百零五条规定的时间报民航局空管局。 第一百零五条 空管工程建设信息在开工建设前每季度报告一次，开工建设后每月报告一次。报告日期为次月的5日之前。 第一百零六条 民航局空管局负责审核空管工程建设信息，并将审核后的工程建设信息电子文本通过中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统，于每月10日前报民航局。 第一百零七条 空管工程建设信息应当包括以下内容： (一)项目概况，包括：项目基本信息、项目审批情况、工程规模、主要建设内容和技术方案、资金来源、总体实施计划、建设单位基本信息、其他情况; (二)当前动态，包括：形象进度、资金到位及投资完成情况、工程质量情况、招标工作情况、配套工程进展情况、其他情况; (三)存在的主要问题。 空管工程建设信息具体内容及格式应符合中国民用航空安全信息网民航建设项目管理系统的要求。 第一百零八条 当发生工程质量事故和安全事故时，项目法人必须按照国家有关规定及时上报。

第十章

第一百零九条 违反本规定第七条、第十三条、第二十七条、第三十六条、第六十九条、第七十九条，将选址、总体规划、初步设计及施工图设计发包给不具有相应资质等级的单位承担的，由民航管理部门责令其改正，并处以警告;情节严重的，处以1万元以上3万元以下罚款。 第一百一十条 违反本规定第二十二条，任何单位在运输机场内进行不符合运输机场总体规划的建设活动的，由民航管理部门责令其改正，并处以10万元以上50万元以下的罚款。 第一百一十一条 违反本规定第三十四条，运输机场专业工程初步设计未按照本规定要求经过批准，就擅自组织实施的，由民航管理部门责令其改正，并处以10万元以上50万元以下的罚款。 违反本规定第三十四条，运输机场工程初步设计未按照本规定要求获得行业意见，就擅自组织实施的，由民航管理部门责令其改正，并处以1万元以上3万元以下的罚款。 违反本规定第七十七条，空管工程初步设计未经批准、擅自组织实施的，由民航管理部门责令其改正，并处以1万元以上3万元以下的罚款。 第一百一十二条 违反本规定第四十四条、第四十五条、第八十六条、第八十七条，项目法人将运输机场工程或空管工程的施工和监理发包给不具有相应资质等级的单位承担的，由民航管理部门责令其改正，并处以1万元以上3万元以下的罚款。 第一百一十三条 违反本规定第四十七条，在运输机场开放使用的情况下，未经批准在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工的，由民航管理部门责令其改正，并处以10万元以上50万元以下的罚款。 第一百一十四条 违反本规定第五十九条，运输机场专业工程未经行业验收合格投入使用的，由民航管理部门责令其改正，并处以10万元以上50万元以下的罚款。 第一百一十五条 违反本规定第六十一条、第六十二条、第六十三条、第一百零三条、第一百零四条、第一百零五条，项目法人未履行建设项目信息管理义务的，由民航管理部门责令其改正，并处以警告;情节严重的，处以1万元以上3万元以下的罚款。 第一百一十六条 违反本规定第九十三条，空管工程未经民航管理部门验收即投入使用的，由民航管理部门责令其改正，处以1万元以上3万元以下的罚款。 第一百一十七条 民航管理部门工作人员在民用机场建设管理工作中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由有关行政主管部门给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第十一章

对机场安全管理工作的思考 篇6

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发布日期：2015-01-14 14:43:48

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高登权

〔内容摘要〕 机场能否实现安全发展，不仅关系到民航自身的建设和发展，而且关系到党和国家的声誉，关系到经济社会全面发展大局，关系到人民生命财产安危。可以说，机场安全是民航的生命线，抓好机场安全管理工作，既是维护人民群众根本利益的具体体现，也是提高党和国家声誉的重要体现。本文结合六盘水机场实际，主要从制度、人才、设施、作风和责任等方面，就如何抓好机场安全管理作出了思考。

〔关 键 词〕 机场安全 措施 思考

〔作者简介〕 六盘水月照机场有限责任公司

六盘水月照机场地处云贵高原深处，海拔1900余米，地形地貌复杂，是目前国内支线机场中土石方量最大（挖填方5968万立方米）、填方高度最高（最大垂直填方高度85米，最大高差163米）、地质条件最复杂（包括九黄机场、攀枝花机场所有地质灾害）、施工条件最艰难（灰质泥岩、煤层、粉砂质泥岩等不良填料）的机场，抓好安全管理工作尤为重要。随着航空运输事业的快速发展，机场安全管理工作任务越来越重，难度越来越大，挑战性越来越强。现就如何抓好机场安全管理工作作如下思考。

1抓制度建设

制度是安全管理的基础，没有制度，安全管理只能停留在“人治”层面，形不成系统性的规范，因此，加强机场安全管理工作的前提是抓好机场安全制度建设。按照创新管理理念、管理方式和管理手段的要求，具体工作中，就是要坚持依法依规管理，辅之以必要的、适当的安全检查和整顿，建立健全安全生产长效机制，着力抓好机场各涉安部门的规章制度和各种手册的制定，机场的安全保卫方案要结合机场实际，做到可用、适用和够用，充分考虑到方方面面；安检部应抓好安检应预案和安检手册的制定，机场保障部应做好机场应急预案和机场保障手册的制定，消防护卫部应做好消防应急预案和消防护卫手册在制定，在制定各种预案和手册的时候，必须坚持符合实际，好用适用原则，不能应付了事，必须达到全安全质量标准化要求，既要坚持高标准，汲取其他地方的机场安全管理的先进经验，着眼世界先进管理水平，积极与国际接轨，又要注意从实际出发，从根本上解决安全管理的基础性、深层次的问题，使各部门、各岗位的安全质量行为都符合安全生产法律规范，纳入到依法依规管理的轨道上来。只有抓好制度保障，坚持制度的规范性和可行性，才能充分发挥制度的有效作用，才能把机场安全管理工作抓好。

2抓人才建设

在生产力的各要素中，人是最积极最能动的要素，从管理学的理论来看，我们都知道，再先进的管理方法，再先进的生产设备，都要依赖人去实现其价值。因此，在机场安全管理工作中，坚持以人为本是确保安全的根本。一是选好用好人。人才的需求是安全管理最基础的需求，人才是确保安全的根本，在选人过程中必须严把进人关，严格用工制度，建立健全考核、培训、持证上岗制度。把整体素质高、责任心强、德才兼备的人才吸收到机场安全管理队伍中来，同时创造一个良好的工作环境，建立起人尽其才，才尽其用、优秀人才脱颖而出的用人机制。二是强化人员培训。培训的目的是提高员工的业务知识和业务能力、完善员工的知识与技能结构，更好地为安全服务，为行业服务。当今社会是学习型社会，单位职工应树立终身学习的信念，不断参加培训、接受教育，及时掌握新知识，巩固自身已有的优势，才能在日益更新的技术中立于不败之地。积极开展形式多样的安全教育培训和业务技术培训，建立培训档案，实行岗前培训、在岗培训、定期考核，特别是突出抓好对管理人员的教育，抓好安检、机保、消防等应急救援人员的培训。树立先进的培训理念，培训应增强计划性、科学性，合理安排培训内容，既重视理论知识的培训，又重视实际操作技能的训练；既抓好个人培训，又注重整个班组和团队的培训，保证从业人员人人都熟悉安全法律法规、规章制度和操作规程，具备必需的安全知识，掌握本岗位安全操作技能。

3抓设施建设

安全资金保障是安全工作的前提条件和必要基础，机场建设、各种规划制定、运营工作等都必须同时考虑安全投入，并有足以保障安全投入的可靠措施，做到及时到位不欠帐。资金再紧张，也不能削减对安全工作的投入。必须将安全作为最大的权重，摆正安全投入与生产效益的关系，舍得投入资金和装备来改善安全条件，设施设备应齐全，不能打折，不能欠账，做到“花钱买安全”，努力达到安全最基本的基础条件，把安全需要的各项设施设备充分考虑到位，充分满足机场安全的各种需要，并适时更换、增加安全性能可靠的新技术、新设备，提高机场保障能力。总之，就是建立长期、持续投入机制，保证足够的安全投入，使各种安全隐患能得到及时消除。

4抓作风建设

“子率以正，孰敢不正”。从管理层来看，必须在安全管理的思想认识、工作作风上严格要求自己，严于律已，以身作则，做遵章守纪的模范。“严是爱，松是害”。对执行层来说，更应严格要求，管理不严，标准不高，人心就容易涣散，战斗力就会下降，各种问题也就会随之而来。高标准，严要求，“严师”才能出“高徒”。规章制度制定出来后必须严格执行。机场安全管理的各项规章制度、标准、操作规程在执行过程中要不折不扣、严格、全面，不能网开一面，随意放松标准和要求。对安全隐患应限期整改，追踪落实。对发生的不安全事件，应严格按照“四不放过”原则严肃处理。培养并坚持“严、细、准、实”的工作作风，以作风的转变促进安全管理工作的落实。“严”就是落实岗位责任制，对安全各个环节严格把关，对查出的问题抓住不放，切实落实整改措施：“细”就是认真细致抓好安全管理工作的每个环节、每个细节，不放过任何一个细小的违规行为，不允许任何人在规章制度面前搞特殊：“准”就是执行技术标准、操作规程不能马马虎虎，似是而非，必须规范、准确，必须丝毫不走样，养成规范严谨的安全习惯：“实”就是落实管理责任制，把安全责任落实到决策、执行、监督各个层面和各个环节，提倡讲实话，办实事，求实效，防止形式主义，做到处处有人抓、事事有人管，工作有成效。

5抓责任落实

抓落实，就是把决策付诸行动、取得预期效果。这就必然会碰到许多的困难、触及很多的矛盾，这个时候，就看每个人是不是尽责、敢不敢担责。机场各部门各有关人员必须下决心把心思用在干事业上，把精力投入抓落实中，深入实际，在抓落实中大显身手，在抓落实中施展才华；对矛盾和问题，必须敢碰硬、敢触及，立足实际，勇于实践，借助各方力量，整合有效资源，做到思想上合心，各部门之间一定互相尊重、互相支持、相互配合，善于做沟通协调工作，真正做到上下一条心、拧成一股绳，心往一处想、劲往一处使。必须形成人人负责、环环相扣、科学合理、行之有效的工作机制。同时，应完善问责制，进一步强化岗位责任，做到事有专管之人、人有明确之责、责有限定之期。按照奖优、治庸、罚劣的原则，既有奖励和表彰，也有问责和处罚，有力发挥问责的激励作用和约束作用，激发上上下下的干事合力。

总之，安全工作重于泰山，任何时候都是零起点，机场安全管理工作必须着眼长远，立足当前，从突出问题和薄弱环节抓起，致力于建立自我约束、持续改进的机场安全管理长效机制，转变作风，落实责任，努力实现机场的长治久安。

机场工程建设项目管理策略 篇7

最近几年来, 伴随着我国国内国民经济的飞速发展, 民用航空运输业开始得到了迅速的发展。民航事业蓬勃发展的同时, 在一定条件下也形成了国内民用机场设施相对来说陈旧, 落后, 机场规模以及相关的处理能力无法满足民航客货运量发展需要的现状。总的来说, 在民用机场的建设过程中, 无论是机场工程的建设者还是管理者都需要在确保机场工程建设项目的质量, 从而可以把整个项目控制在设定的投资以及进度之内。所以, 怎样建立一个完善的工程建设项目管理模式并且在此基础上能够高效的运作, 从而确保民用机场工程建设能够实现“又好又快”的目标, 目前来看已经成为了一个非常重要的研究课题。

2. 机场工程管理的现状分析

目前来看, 很多机场工程管理体制处于流于形式, 出现这种现象的原因具体体现在两个层面。第一是今年来伴随着科学技术的迅速发展, 机场建设和改造工程开始呈现出多样化, 复杂化的特点。然而机场工程管理的各部门在这些方面严重缺乏相应的人才。换句话来说就是没有掌握机场建设和改造工程的实际情况, 毫无疑问就会导致管理工作不到位等现象的出现。第二是机场工程项目和民航业务存在着不可分割的关联。究其原因是因为, 这个行业具备的特点很是特别, 另外机场工程技术难度非常大。为了能够确保安全性, 在民航中普遍存在一种保全求稳的心理状态, 这在一定程度上直接阻碍了机场工程管理制度的改革。不过, 伴随着机场运营时间的不断增加, 以及各类设备维护保养, 日常维修, 技术改造和机场扩建等一系列工程项目问题的不断增加, 如果机场没有建立相关健全的管理制度, 结果就会因为工程成本的增加, 从而影响工程质量以及进度。总而言之, 对机场工程管理进行分析和探讨具有非常重要的意义。

3. 机场管理模式——效率机制设计

众所周知, 企业管理模式各要素之间是通过相互支撑, 从而构成了企业生产管理活动的基础。总的来说, 机场管理模式的效率机制设计的目的是为了构建机场管理模式和机场效率的联系。机场管理模式的组成要素中最至关重要的内容就是机场产权结构, 因为其自身完全可以体现出机场的所有制。虽然关于机场所有制对效率的影响没有统一的定论, 公有, 私有, 混合所有权都具有效率显著的机场。在一定条件下通过机场管理模式和经营管理的互动, 从而可以形成一个同一层次的机制, 然后再经过经营管理和机场效率的互动, 来形成另一层次的机制, 从而最终可以实现机场管理模式——效率机制。目前来看, 国内的机场管理模式的改革是以理清产权关系为切入点, 通过借助于管理机构治理, 业务经营管理, 投融资管理, 社会环境治理的内外结合, 最终实现了推动机场效率的改善以及提高。

4. 加强机场工程管理的措施

针对目前机场工程建设的复杂情况, 机场工程管理工作需要从以下几个方面开始进行加强机场工程管理的措施。1、机场工程管理要贯穿落实到工程建设的全过程, 无论是前期规划, 组织, 以及到工程项目施工各个阶段, 各个环节都需要实施有效的管理, 并且还要注重机场工程施工前, 施工中, 以及施工后的管理工作。从而可以进一步的明确效益目标的相关要求, 最终可以实施全方位, 全过程的跟踪管理。2、实施机场工程集成化的管理模式, 换句话来说, 就是通过利用项目管理的系统方法, 模型以及相关的工具来对工程项目的相关资源进行系统的汇集, 从而实现工程项目最优化的目标。3、提高机场工程管理的信息化水平。从而可以更好的利用现代信息技术和网络技术, 建立完善的工程管理信息系统, 利用系统管理的形式将工程项目管理工作具体内容以及相关的资源进行收集, 整理, 从而可以建立统一的数据库, 并且还需要结合机场工程的具体实际情况, 最终实现有针对性的管理, 这样在一定程度上可以确保机场工程管理的高效性。4、要加强各个部门单位之间的协作精神, 并且需要积极的改变各个参与方的态度, 从而可以实现统一协作, 获得共同赢利的局面。另外各个部门单位之间还需要建立良好的人际关系, 这样可以确保参与各方的权利平衡, 另外在一定程度上还可以约束各方积极履行相应的职责, 最终确保管理工作能够落实到位。5、通过采取独立和公开两种完全不同的方式, 来对工程项目的实施活动进行综合性的协调管理。从机场工程建设的成本, 工程进度, 以及工程质量等各个方面开始着手, 并同时对其目标要求进行系统的规划, 最终形成一系列安全可靠, 完善有效的目标控制体系。6、健全安全管理制度, 这个是加强机场工程管理必不可少的措施之一。施工单位必须严格按照《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》的相关要求, 从而健全安全管理制度, 并且建立安全管理责任制, 这样可以把安全管理工作的责任落实到个人。例如以工程项目经理为第一负责人, 然后对现场安全管理员, 项目技术负责人以及施工队伍负责人以及现场的作业人员进行组合, 相继的成立了安全管理小组, 从而可以对工程建设施工全过程实施安全管理, 最终有利于机场工程的建设。

5. 总结

机场建设工程是工程建设和管理的重要组成部分。目前来看, 机场建设工程管理以及技术开始不断的得到完善, 各种新技术, 新工艺, 新材料在机场工程项目中

得到广泛的应用, 所以在实际施工中, 需要严格按照相关的规范要求标准进行施工, 从而可以加强各阶段, 各环节的质量管理, 另外还需要控制施工技术, 目的是为了确保机场工程管理以及施工技术水平得到不断的提高。所以在以后的机场工程建设项目过程中, 需要把项目管理为中心, 从而更好的建设机场工程。

参考文献

[1]王玉岭, 唐际宇, 昆明市新机场绿色施工管理与技术应用[J], 工程管理学报, 2010 (2)

[2]高翔, 浅谈机场建设工程项目中的施工信息管理[J], 中国住宅设施, 2010 (2)

[3]丁侃, 海外机场工程EPC项目管理模式的应用与总结[J], 机场建设, 2012 (3)

[4]朱晓磊, 机场管理模式的制度经济学思考[J], 综合运输, 2008 (11)

[5]李文华, 澳门机场管理模式对内地机场的启示[J], 中国民用航空, 2003 (7)

机场管理制度 篇8

2010年预计将突破4000万有望跻身世界二十强

2009年,白云机场年旅客吞吐量超越3700万,仅次于北京首都机场,继续稳居内地机场第二位。广东省机场管理集团公司总裁刘子静表示,若2010年旅客继续保持8%以上的增长,白云机场年旅客吞吐量就将超过4000万人次,有望跻身世界二十强。

新增航线35条

货邮吞吐量同比增长近4成

受金融危机冲击,2009年初白云机场旅客吞吐量仅增1-2%,相关运营数据在当年七八月正常回升。到年底机场旅客吞吐量增加10.8%,突破3700万人次。此外,由于联邦快递亚太转运中心启用等因素,白云机场去年全年货邮吞吐量大幅增长近4成,达到95.43万吨,与全球机场货邮业务普遍缓增甚至负增的困境相比,白云机场逆势飘红。

“省机场管理集团公司继2008年首次扭亏为盈后,2009年再次盈利,”刘子静分析,白云机场数据向来与国家经济整体复苏并稳定增长的宏观环境密切相关,同时也得益于集团接连推出几大动作应对——开设跨市候机楼和远程货站,开拓国际航线,提升与航空公司和旅客密切相关的服务措施。

据悉,目前白云机场已经开通了珠三角九市及清远等地的16个候机楼,并开通直达客运专线,仅此一项,每年就可以增加2-3百万人流;货运方面,白云机场在广州之外,设立了东莞、珠海、湛江、梅县4座异地货站,扩大白云机场的货运腹地。而随着广佛、广深、广珠等城际铁路相继于明年前后建成,白云机场更将实现40分钟内与珠三角地区主要城市的地面接驳。

目前,白云机场国际航线已达92条,其中三分之一强的国际航线在2009年开通,在联邦快递亚太转运中心新开的29条国际全货运航线之余,白云机场还新增了6条新的国际航线,为客货运量增长创造了条件。

南航与白云机场携手开通加密“广州至长沙”、“广州至武汉”空中快线,启动手机电子值机。南航已经确定在广州成立货运公司,投入两架B777全货机运营。

2011年冲击世界“十佳”

18项亚运改造工程即将完成

白云机场继2009年相继开通了“广州至北京”、“广州至长沙”、“广州至武汉”三条空中快线后,计划明年再开通“广州至成都”、“广州至杭州”等空中快线,简化流程,提升服务,方便乘客出行。

为迎接今年11月将在广州上演的亚运盛会,国航前不久联手白云机场宣布,将在亚运前全面搭建亚运航线,新开多条国际航线,同时加密现有国际航班量,确保从白云机场出发,国航旗下航线2小时航程可以覆盖中国西南、华中、华南地区,4小时航程可覆盖全亚洲。

2008一季度,世界机场协会全球机场服务排名中名列第97位的白云机场提出2011年“创建世界十佳服务机场”的目标。2009年4月,白云机场对外正式公布了包括值机、安检、联检、行李运输、候机环境、交通、不正常航班服务等11大项共50条服务承诺,为每一个服务环节规定规范指标,确保服务。经过一年多的努力,在2009年第二季度的世界机场服务排名中,白云机场上升至世界第三十位,比2008年一季度提升了67位。

2009年12月中旬,省机场管理集团公司邀请连续三年世界机场服务排名第一的韩国仁川机场派出专家小组,为白云机场服务提升工作把脉问诊,构筑能够满足旅客中长期需求的服务品质管理体系。

白云机场2008年就启动了迎接2010亚运会的改造工程,改造工程涉及安检、值机、行李、流程等多达18个项目,这也是新白云机场建成以来最大规模的改造。

改造完工后,白云机场重新设计规划的指示标牌,将使机场指示更加清晰易懂;安检通道由25条增加到52条,成倍增加的安检通道将解除旅客排队之苦;航站楼一楼和三楼同时实现办理值机将合理分流旅客,使值机更加方便快捷。目前,安检通道改造施工工程已经完成,硬件设备调试也将于近期完成,投入使用在即。

启动三地机场新扩建项目

今年旅客吞吐望破4000万

2009年,省机场管理集团公司旗下汕头、湛江、梅县三机场生产数据也不断攀高。汕头机场公司2009年6月的航班及旅客量双双创下1999年以来10年新高,2009年全年汕头机场接送旅客126.66万人次,创下1998年以来同期新高。湛江、梅县机场的运输生产指标也屡屡刷新自身纪录。

据悉,汕头机场先后开通了汕头至仰光国际包机航线、汕头至武汉航线,恢复了汕头至海口航线、加密了汕头至上海和杭州的航班密度,汕头至广州航班也由每天5班增加到每天7班,使机场的航线布局得到优化。2009年12月15日,汕头机场公司与捷星航空公司签订协议,将于今年2月2日开通新加坡直飞汕头航线,使汕头机场通航的境外城市增加至香港、曼谷、首尔、仰光、新加坡等5个。

湛江机场今年则增开了湛江至重庆、海口两条航线,恢复湛江至香港航线,并加密湛江至广州航线。梅县机场公司也加密了飞广州航线航班,使梅县与广州之间可以实现当天往返。

不仅如此,省机场管理集团公司在2009年分别启动了新建揭阳潮汕民用机场、湛江机场贵宾楼建设、梅县机场飞行区扩建工程,为三个机场的未来发展注入强劲动力。

潮汕民用机场建成后,机场将覆盖总面积3万多平方公里的粤东地区,辐射闽南部分地区,满足年旅客吞吐量450万人次的使用要求,为粤东地区发展提速。

梅县机场飞行区扩建后,跑道长度将由1800米增加至2400米,宽度将由40米加宽至45米,可以满足B737-800飞机的全重起降需要,使梅县机场具备开通中远程航线的条件。