航海技术题库

航海技术题库（通用7篇）

航海技术题库 篇1

2006年 24.某船真航向080°, 实测风流压差+10°, 船舶航行到离左舷物标最近时的物标舷角为：

A.90 ° 左 B.90 ° 右 C.080 ° D.280 °

25.某轮计划航向225°，驶真航向225°，连续定位法实测航迹向220°，则该轮实测风流压差和修正风流压差后应驶的真航向分别为：

A.＋5°，220° B.＋5°，230° C.－5°，220° D.－5°，230° 26.某轮沿某叠标线航行, 图示叠标方位为268°, 陀螺罗经航向269°, 陀螺罗经差-2°, 则风流压差为：

A.–2° B.+2° C.–1° D.+1°

27.雷达观测法求风流压时, 如雷达机械方位线与物标A的连续轨迹平行, 与船首的夹角为自船首向右4° , 罗经差为2° E, 则风流合压差为： A.+2° B.+4° C.+6° D.-4°

28.用雷达观测法实测风流压差，调整电子方位线与固定孤立物标相对运动轨迹平行，如电子方位线偏在航向线左面5°，罗经差2°E，则实测风流压差为： A.＋5° B.－5° C.＋3° D.－3°

29.航迹计算法主要适用于:Ⅰ、海区海图比例尺小，为了提高推算精度；Ⅱ、渔区航行需频繁转向的场合；Ⅲ、现代化导航仪中的航行计算

A.Ⅰ、Ⅱ B.Ⅱ、Ⅲ C.Ⅰ、Ⅲ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 30.同一纬度上两点间的东西距是两点间的______。

A.经差 B.最短距离 C.纬度圈弧长 D.大圆弧长

31.某轮沿赤道向正东航行, 航速15kn, 航行两天后的实际船位位于同一时刻推算船位的(无其它误差)______。

A.正东约3.5海里 B.正西约3.5海里 C.正东约2海里 D.同一位置 32.下列何项足以证明两标距离定位中物标的识别错误？

A.连续观测船位点沿直线分布 B.位置线不相交 C.所测物标的距离通过或然船位区 D.位置线相交

33.某船在航行中用六分仪观测未知高度的物标垂直角α=1°.5, 用雷达测得船与物标的水平距离是10海里，则未知物标的高度应为多少？

A.485m B.501m C.295m D.300m 34.夜间利用灯塔灯光进行方位定位时,应先测：

A.闪光周期短,正横附近的灯塔 B.闪光周期长,正横附近的灯塔 C.闪光周期短,首尾线附近的灯塔 D.闪光周期长,首尾线附近的灯塔

35.在两方位定位中,仅考虑偶然误差影响，若其它条件都一样,则位置线交角为60°的船位误差是交角为90°的船位误差的______。

A.1/2倍 B.2倍 C.32倍 D.233倍

36.某轮通过某水道时, 利用左岸仅有的两个方位夹角较小的物标, 以两标距离定位, 而不用两标方位定位, 这是因为： A.测距离比方位快

B.船位均方误差椭圆的短轴分布在水道轴线的垂直方向上

C.船位均方误差椭圆的长轴分布在水道轴线的垂直方向上 D.两船位线夹角较小,均方误差圆也较小 37.以下定位精度最差的是:

A.三方位定位 B.距离定位

C.雷达距离方位定位 D.初隐（显）方位距离定位

38.为提高方位移线定位的精度, 物标所在的舷角最好在______附近。

A.30°～150° B.45°～135° C.90° D.0°或180°

39.某轮TC265°,测得某灯塔TB291°.5, 航行12n mile后,又测得该灯塔TB310°, 试问船

与该灯塔正横时距离为：

A.10n mile B.12n mile C.15n mile D.13.2n mile 40.______可以作为衡量随机误差的标准。

A.系统误差 B.标准差 C.粗差 D.凑整误差

41.用罗经测得某物标方位为126°.0，标准差为±1°.0，如果观测结果＝126°.0±3°.0，真方位落在该结果内的概率是：

A.68.3% B.95.4% C.99.7% D.100% 42.凑整误差属于：

A.系统误差 B.随机误差 C.粗差 D.标准差 43.在墨卡托海图上，用直线代替天文船位圆曲线所产生的误差称为：

A.天文船位线的方向误差 B.天文船位线的曲率误差 C.截点的距离误差 D.天文船位线的随机误差

44.在有水流的海区进行单物标两方位移线定位时，为减少水流造成的误差，尽可能选择

______与水流流向平行。

A.计划航向 B.主港 12.9 9.6 3.2 0.6（m）附港潮高差-0.4-0.2 0.0-0.2 则与所给主港潮高对应的附港潮高差为：

A.+0.3m B.-0.3m C.+0.1m D.-0.1m 51.英版《潮汐表》的“潮流预报表”中，往复流给出______。Ⅰ、转流时间；Ⅱ、最大流速；Ⅲ、最大流速时间；Ⅳ、流向；Ⅴ、预报位置；Ⅵ、是否包括海流 A.Ⅰ～Ⅴ B.Ⅰ～Ⅵ C.Ⅰ～Ⅲ D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅴ

52.半日潮港，涨潮流箭矢上标注2kn，则该处大潮日涨潮流 76.要了解有关某VTS区域的报告程序和内容，可以查阅______。

航海技术题库 篇2

1 造船技术的发展趋势

通过对近十几年船舶制造技术的发展和应用, 推断未来造船技术主要发展趋势集中在以下几个方面:

1) 船岸一体化。随着信息、通信技术的发展与应用, 使船岸之间的业务沟通更加便捷, 实现船岸一体化成为一种可能。未来船岸间将形成一种船岸联合服务的信息网络。另外, 一些既有高通讯技术含量的船舶业将问世, 并得到发展, 推动船岸一体化的进程。2) 船舶操纵性能提高。船舶结构强度是船舶在制造中的一个重要因素, 它关系这船舶及人员的安全, 和、各国对此高度重视。各国都在不同程度的对船舶制造中如何加强船舶船舶操纵性与结构强度这一课题上进行研究。这方面是使船舶提高安全性的重要方面, 例如:增加侧推器数量, 让船舶变得灵活, 易于操控, 在船舶靠岸或海上遇险时, 能够紧急制动, 这样可以减少碰撞事故发生几率。3) 船速和载重量增大。当前增大船舶的船速和载重量是造船技术发展的一个重要趋势。现如今造船技术在船速上面已经做出了很大突破, 比如:我国在规划中的载重量一千吨以上的货运船舶, 其速度可以达到50节以上。在载重量上, 不论是燃料的消耗, 还是经济效益, 大型船舶都要优于小型船舶。所以, 船舶的大型化发展是造船业发展的重要方向。4) 环保方面要求。船舶航行中要注意对水域和空气的污染。现在很多大型船舶上都配备了污水处理设备和垃圾处理设备, 而且这些设备的初级功能也在不断提高, 设备的可靠性也在不断增加。国际关于防止海洋污染公约中, 有专门对船舶的大气污染问题提出的条款。这些都要求今后在船舶制造和航行中, 对环境保护提出更高要求。5) 船舶科技化。新科技设备的不断发明与应用, 使得船舶的科技化成为必然趋势。

2 航海技术的发展趋势

航海技术经历了有简单到复杂, 由低级到高级, 由借助自然到借助科技的过程。随着现代经济文化的发展, 船舶运输的目标变成了安全、经济、减员、节能四个方面。这使得航海技术正向这科技化和自动化的方向发展。

2.1 驾驶自动化

从上世纪末, 科技的突飞猛击, 为航海技术带来了质的变化, 特别是计算机技术、高科技通讯技术, 电子地图技术, 自动化驾驶平台技术等的应用, 改变了原有的航海模式, 其主要表现在下面几个方面:

1) 航行计划系统。航行可以借助气象导航系统提前进行航行计划编制, 根据天气预报, 设计最佳航行路线。2) 信息显示系统。船舶所有的参数都给予了具体的说明, 操纵者可以对航行的船位、航向、船速、舵角等数据进行实时监控。3) 船位测定系统。利用GPS系统对船位进行精准测定。4) 雷达避碰系统。通过高分辨率的雷达, 以及避碰专家系统, 防止由驾驶员操作失误引起的碰撞事故。5) 电子海图系统。将雷达技术与电子地图技术结合产生的新一代助航设备。

2.2 轮机自动化

随着现代柴油机制造技术飞速发展成熟, 机舱控制台对主机与辅机的遥控技术也得到了长足的进步。另外柴油机的自动保护装置与故障报警设备等设备也得到了广泛的应船舶的自动化主要经历了四个发展阶段:

1) 第一阶段主要设备。在这个阶段的主要有四个设备:燃油柜的遥控与报警设备。主推进器参数记录设备。系泊缆机遥控设备。货物装卸遥控设备。2) 第二阶段主要设备。此阶段主要设备有:驾驶台主机监控设备。冷藏集装箱监控设备。货油软管处理设备。甲板冲洗设备。3) 第三阶段主要设备。在前两个阶段基础上, 增加了航行操作中心与带缆系泊设备。4) 第四阶段主要设备。此阶段被叫做先锋型船舶, 在前三个阶段的基础之上, 又增加了主机与舵机的远程遥控系统、油处理设备以及炊厨设施。

3 新时代航海技术的最大挑战———人员技术问题

随着新航海技术否不断出现, 对一航海业来说, 最大的挑战不是理论上和技术上的, 而是人员素质方面的。如何打造一批高素质的航海精英才是我国航海业发展的重中之重。所以, 国家有关部门要从下面几个方面对航海人员进行教育。

3.1 驾驶台资源管理

人们发现在航空方面, 大约有60%以上的空难是由于对飞机驾驶舱的错误管理造成的。而对于实施了对驾驶舱资源进行的管理措施以后, 可以有效的减少空难的发生概率。这种方法也为航海及时提供了指导建议, 对于船舶的驾驶台资源要进行有效管理, 可以减少事故的发生。

根据STCW公约的要求, 在进行船员的培训时, 必须对驾驶舱资源管理方法进行培训。进行资源管理主要的目标在于通过这种管理使还长工作的安全环境和工作效率得以提高。其训练内容有:航行计划;值班的条件、有效通信、驾驶台工作程序、驾驶台应急的反应等。我国海事局对船舶的驾驶员的培训也引用了这方面的内容。

3.2 港口国监控

港口国监控 (PSC) 主要指在港口国, 其政府或其他管理部门对停播与该国家的船舶进行的严格监管措施。当前, 很多港口对外轮进行比较严格的PSC, 有很多船员由于不熟悉管理程序而受到了港口国当局警告或滞留。如:被滞留, 不仅会为造成严重的成本投资, 还会船舶、公司甚至国家的信誉造成影响。所以, 要切实加强对从业人员对港口国监控的教育。

3.3 相关国际法的教育

要加强人员对国际法的相关要求的教育。加深航行人员对于国际要求的航行技术, 安全管理, 环保意识等有足够的了解。而且要对国际法的更新不断的更新相关教育内容。

4 结语

随着新科技的发展航海技术也产生了日新月异的发展。在船舶制造方向上, 未来将向着科技化, 一体化, 大型化, 环保化与高性能化的方向发展。在航海技术上将在象征航海技术自动化和轮机自动化的方向发展。对于未来航海业最大的挑战就是人员的素质建设, 相关人员要进一步加强对航海驾驶员在控制台资源上的控制, 港口的控制以及国际法三个方面加强教育。

摘要：本文在对近半个世纪的航海技术发展研究以后, 进一步针对未来航海技术的发展进行了展望, 并在造船技术和信息技术的具体应用方面对造船业的发展进行了简述, 并指出未来我国航海业面临的最大挑战是人员素质上的问题。

关键词：航海技术,发展,人员素质,分析

参考文献

[1]梁晓琼.航海技术的历史 (一) [J].海洋世界, 2005.

发达的明朝航海技术 篇3

610年过去了，当我们站在长151.18米、宽61.6米的“宝船”模型前，当我们再次扬帆远航，重走海上丝绸之路时，不禁感叹我国古代那些先进的造船和航海技术。

福船船型与帆橹设计

我国古代造船技术发展到明朝，已经产生了沙船、广船、福船三种船型。沙船是方头方梢平底的浅吃水船，多桅多帆，长和宽的比例较大。广船最有特点的地方是其张开如折扇的帆形，此外，其在中线面处深过龙骨的插板也为减缓船只的摇摆起到一定作用。福船是一种尖底海船。古代福船高大如楼，底尖上阔，首尾高昂，两侧有护板，全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，最上层一般用来作战。

郑和下西洋时所使用的宝船正是采用了福船的船型。在利用风力航行的时代，除了船型，船舶动力也是我国古代船舶技术高度发展的标志之一。郑和宝船的动力推进系统中桅帆和桨橹这两个重要环节采用了独特的设计。

首先，与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船在总体设计上采用纵帆型布局、硬帆式结构，帆篷面上带有撑条起到加固的作用。这种帆虽然重，升起时比较费力，但却拥有极高的受风效率，使船速得到提高。桅杆不设固定横桁，适应海上风云突变，调戗转脚灵活，能有效利用多面来风。

其次，郑和宝船在两舷和艉部设有长橹。这种长橹入水深，橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨，推进效率较高。在无风的时候也可以保持相当航速，而且适应在狭窄港湾拥挤水域航行。

“过洋牵星术”和“海道针经”

郑和船队在观测天文气候、辨别方位、确定航线等航海实践中，进一步丰富和积累了我国航海的知识与经验。正是通过对这些知识、经验的总结，使明初的航海技术在宋元的基础之上，有了更进一步的发展。

在记载郑和船队有关航海技术的《郑和航海图》中，保存了大量关于航海路线、历程、沿途海流、水深、礁石分布、停泊地点以及指南针、天文导航的丰富资料，成为前人遗留给我们的一份珍贵的文化遗产。

根据《郑和航海图》记载，郑和在航行时使用了“过洋牵星术”和“海道针经”，这在当时是最先进的航海导航技术。

在古代，天文导航又叫过洋牵星，它包括观测方向和方位两个部分。天文导航的方法在指南针用在航海上以后，仍旧没有被遗弃，而是继续得到充实和发展，跟指南针配合使用，把航海技术推向了一个新阶段。

大约在元明时期，我国开始利用牵星术来观测船舶所在地的地理纬度。牵星术是利用一种叫牵星板的简便工具来进行的。据古代造船和航海技术专家金秋鹏所撰《中国古代造船与航海》中介绍，牵星板用乌木制成，一副是十二块正方形木板，从小到大，最小的每边大约两厘米。另外又有用象牙制成的一个小方块，边长大约六厘米，四角刻有缺口。缺口四边的长度分别是半角、一角、二角、三角，一角是四分之一指。使用的时候左手拿着牵星板一端的中心，手臂伸直，让木板的下边缘保持水平线，上边缘对准所观测的星斗，就可以测出船舶所在地所看到的星斗距离水平线的高度。测得星斗高度以后，就可以计算出船舶所在地的地理纬度了。用牵星板观测定位的方法来判断船舶位置、方向、确定航线，这项技术代表了那个时代天文导航的世界先进水平。

海道针经是我国元明清时期用于导航的航海罗盘。这种技术利用8个天干（10个天干减去“戊”和“己”）、12个地支及八卦的四个方位，将航海罗盘圆周分为24等分，能够准确指示方向。

郑和下西洋时，就使用方位和时间来标示地点。比如《郑和航海图》中“太仓港口开船用丹乙针一更平吴淞江，用乙卯针一更到南汇嘴。”就是说“太仓港口开船用105度方向，一更时间到吴淞江，再往97.5度方向航行，一更时间到南汇嘴。”

除此以外，计程仪、测深仪等航海仪器，海图、针路簿等航海地图都是当时先进航海技术的表现。

郑和的船队，白天用指南针导航，夜间则用观看星斗和航海罗盘定向的方法保持航向。由于对船上储存淡水量、船的稳定性和抗沉性等问题都得到合理解决，所以郑和的船队能够在“洪涛接天，巨浪如山”的险恶条件下，“云帆高张，昼夜星驰”，很少发生意外事故。白天以约定的方式悬挂和挥舞各色旗带，组成相应旗语。夜晚以灯笼反映航行情况，遇到能见度差的雾天雨天，配有铜锣、喇叭和螺号用于通信联系。

站在历史的起点上

从1405年开始，郑和七次奉旨率船队远赴西洋，航线从西太平洋穿越印度洋，直达西亚和非洲东岸，途经30多个国家和地区。他的航行比哥伦布发现美洲大陆早87年，比达·伽马早92年，比麦哲伦早114年。在世界航海史上，郑和船队开辟了贯通太平洋西部与印度洋等大洋的直达航线。据英国著名历史学家李约瑟博士估计，1420年间明朝拥有的全部船舶，应不少于3 800艘，超过当时欧洲全部船只的总和。对于当时的世界各国来说，郑和船队从规模到实力，都是无可比拟的。

郑和下西洋时间之长、规模之大、范围之广都是空前的，此举不仅在航海活动上达到了当时世界航海事业的顶峰，而且对发展我国与其他国家的友好关系做出了巨大贡献。

航海新技术应用论文 篇4

1． 本船结构强度：老船锈蚀严重抗风能力差。如在北太平洋的冬季40°N以北，常有10级偏北大风，如本船为低速的老船，拟定大洋航线应适当考虑低纬海区，即使免不了要作一些绕航。

2．吃水：空船吃水浅受风面积大，船舶摇摆大，不利于发挥车效舵效；满载遇强顶风严重上浪而会损伤船体。

3．航速：航速快慢对航线选择影响较大。因为航速与顶风浪的能力有关。所以不同航速的船舶，应选择不同的推荐航线。

4．吨位：吨位大的船一般抗风能力大。

5．客货载情况：航线拟定时应考虑是否满载；是否载有危险品、甲板货，封舱、衬垫和绑扎情况。如甲板上装有大量货物，舱内装有易滑动的货物而未经平舱或认真绑扎和装有大量易爆、易燃、易污染的货物时，或货物重心太高太低而致GM值过小或过大时，都会使船舶在海上的风险大大增强，因此，选择的航线也应有不同，要慎重考虑。客船一般应选择风浪小的航线。

6．船员情况：航线拟定时应考虑船员的素质和干部船员的技术状况。

7．船舶尺度：某些航线如海峡、运河、水道包括进出港的航道，对于船舶的长、宽、高皆有一项或多项的限制。

8．船舶续航力：船舶续航力应考虑燃料、淡水和食品等储备量。船舶在航行中需要消耗大量的燃料，对于万吨级货船，航行时每天要消耗燃油20 t左右。对于航线长的船舶，航行时间长，燃料消耗大，开航前需要燃料储备量也大。一般应考虑到船舶航行安全储备一定数量的燃料，不致于在航行途中因缺乏燃料而造成停车漂航，或不得已挂靠港口补充燃料，延误到港时间，增加不必要的开支。设备老旧的船舶尤其是主机状况不佳的船舶，要适当增加储备量。

船舶在航行中，如遇冬季、台风季节或其它恶劣天气，船舶顶风、顶浪航行，会使船速下降，航行时间增加，或为了避离灾害性天气，船舶需要调整航线而增加航程，都将会增加燃料消耗量。因此，船舶在航行中每天检查燃料消耗量，将剩余燃料与剩余的航程进行比较，选用合适的航速，以保证船舶安全顺利地抵达目的港。

二、水文气象

要充分了解本航次所经海区的水文气象条件，对可能会遇到的灾害性天气的航区，应事先做好充分准备，并在航线拟定时为保证船舶航行安全采取的具体措施均应作出设计与安排。多年来由于灾害性天气给船舶造成的海难事故时有发生。所以，对灾难性天气要特别留心防范，绝不能掉以轻心。

1．气象条件

⑴ 世界风带：船舶要经哪条风带，对船舶航行有利还是不利。

⑵ 热带气旋：它对船舶航行安全威胁最大，它属于灾害性天气，应千方百计地避离。

⑶ 雾：对世界上有名的雾区要了解清楚，本航线是否经过这些雾区，应做到心中有数并做好准备。

⑷ 流冰和冰山：在高纬度海区航行时，流冰和冰山出现较频繁，应结合冰情报告，注意避开流冰和冰山。

2．海况

⑴ 流：大洋航线主要研究洋流。洋流是大洋环流，与风带有密切关系。近海海流主要受季风影响。近岸航线主要是受潮流的影响。拟定航线时，应尽量避开顶流，多利用顺流。

⑵ 海浪：大风过后常伴随着大浪，大浪威胁船舶的安全，大大降低船速，也会影响到船员的生活和工作，应尽可能避开大风浪区。

3．危险物

在大洋中水比较深，危险物比较少。在沿岸航行时危险物比较多，对船舶航行安全威胁比较大，在拟定航线时应离开危险物有足够的安全距离，即使在最有利的条件下，离危险物不得少于1n mile。在确定离危险物的距离时应考虑以下因素：

⑴ 从最后一个观测船位到危险物的距离。

⑵ 危险物附近海图测量的精度。

⑶ 危险物附近有无显著的可供定位和避险的物标。

⑷ 通过危险物时的能见度及时间。

⑸ 风流对航行的影响。

4．定位与避让

拟定航线时，应充分考虑利用各种定位方法进行定位的可能性，特别是重要转向点位置应考虑实测求得。接近陆地时，应选有显著物标或明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免穿过渔区或拥挤水域。还应考虑避免通过禁航区、军事演习区等水域。

三、载重线公约

国际载重线公约(load line rules)规定了某些指定区域与指定日期采用的最小干舷。这些区域与日期在该公约的附图或英D6083—载重线季节区域图中可查得，也可查《世界大洋航路》（OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD，87年版15页的图1．26）。在选择航线时，应预先考虑到本船的吃水在驶经常规航路时是否会受到该公约有关规定的限制。

1．航线设计与船舶所使用的载重线的关系

根据航线所经海区的类别和季节期，确定使用何种载重线，从而最终确定本航次允许使用的最大总载重量。当船舶整个航次在使用同一条载重线的海区航行或船舶由使用较低的载重线海区航行至使用较高的载重线海区航行时，应根据船舶装货港所在海区确定装载吃水；当船舶由使用较高载重线的海区航行至使用较低载重线的海区时，应以船舶航行途中的燃料消耗，使之航行至使用较低载重线的海区时，船舶吃水正好等于该海区所允许的吃水为依据确定装载吃水，从而确定船舶总载重量。

2．航线设计与限制吃水的关系

除在始发港外，在航线上某处水深受限，尤其是始发港较近处，应根据下式确定船舶的满载吃水d：

dmax=Dd+HW+鋎g-Da

式中：

dmax：最大吃水;

Dd

：航道最浅处的海图基准水深（m）;

Hw

：过浅水时可利用的潮高（m）;

鋎g：始发港至航线水深最浅处油水消耗对吃水的修正量

Da ：船舶过浅水时应留的富裕水深

如航线上水密度为非标准海水，则dmax尚应扣除水密度修正。船舶满载吃水确定后，便可从静水力曲线图或载重线图尺上查得船舶的总载重量。

3．航线设计与货物特性的关系

某些货物由于自身特性而对外界条件具有一定要求，如温度、湿度、风浪、振动等，则应在航线设计时尽量满足这些条件。

四、航行受限制区域

有关当局公布的禁航、禁锚、禁渔区域或其他方面限制的区域是影响航线设计的诸因素之一。这些区域大部分位于领海内，但也有位于公海的。可归纳以下几种类型：

1．军事演习区

⑴ 界限：有的演习区(exercise area)事先在有关的出版物上标定了具体界限。但是由于涉及公海的法律地位，除非演习区在领海范围内，在一般航用海图上不予以标出。然而，英版《航海手册》中认为演习当局为了避免责任而不在一般海图上标示其区域界限。航路指南中可能述及演习区情况，但不予以述明其具体界限。若演习区设有航标，则航路指南、灯标表、航用海图皆会刊载。

⑵ 时间：少数事先在有关的出版物上作了大略规定,但绝大多数是在航行警告中临时规定的。为了避免误伤，事先有时间规定的演习区一般也进行航行警告的广播。要弄清楚其规定的演习起始终止时间是世界时，还属当地时间。

⑶ 种类: 分为海战、空战、登陆战、海对空、地对空、轰炸、潜艇、扫雷布雷、航空母舰飞机起落、导弹等演习。航海者一旦误入演习区如知其演习种类，也可以推测危险的程度和寻求其临时解决的办法，例如远离飞机起落中的航空母舰。

⑷ 信号：除了在有关出版物和航行警告中已有叙述外,在现场可能有飞机、军舰或巡逻艇警戒和显示警告信号及VHF广播,也可能设置警告用的或表示演习区界限的航标。

在航线设计中：

① 绝不进入已经宣布为禁航区的军事演习区。

② 不应进入固定的事前有出版物刊载的军事演习区。但船长在接近现场时，如在演习时间之外，仍可能临时决定驶入，务仍须在演习时间之前驶离。

③ 航线可画在临时演习区或**限的演习区内，但安全措施或注意事项中要注意此点，以提醒驾驶员加强了望和收听航行警告，待接近时再核算驶入和使离时间是否在演习时间之外。

④ 临时的演习区，平时虽可开放，但也不宜在此捕捞，锚泊。

2．水下电缆与管道

除非极重要的水下电缆或管道，一般不宣布禁航，只是不准抛锚或渔捞、疏浚或钻探。由于海底电缆在海图上的位置并非十分精确，不得近于0．25 n mile。误触水下电缆、管道其后果严重，将会发生通信中断、用水中断与触电、爆炸、火灾引起的诸如人员伤亡重大经济损失等后果。

3．空中电缆与桥梁

航经空中电缆或桥梁的下方时，须注意船在水面上的高度和空中电缆与桥梁的高度，一般需保留2～5 m的 距离以防计算失误。航线设计要求对船舶的两个高度必须十分清楚，一是大桥的安全通过限制高度，另一个是本船的最大高度，即当时吃水状态下本船的实际水面上高度。显然，如果本船的最大高度小于大桥的制限高度，则船舶可以安全通过，反之，则不能通过。特别要指出的是，即当本船的最大高度接近大桥的安全制限高度时，就更应认真核对当时水尺、潮高，仔细计算船舶最大水面高度。倘若两者非常接近，就应当机立断，采取措施如注入压载水，调整油水舱，以调整水尺，满足大桥安全制限高度的要求。

4．垃圾倾倒区、抛泥区、弹药倾倒区

航线设计中一般皆不通过这些区域，因为这类区域水深可能减浅很快。此外也可避免与垃圾船或抛泥船相会

5．雷

区

世界上极大多数雷区是战争时布放的。这些雷区业经扫雷或在其中通过扫雷开辟航道。雷区中的航道左右皆有浮标表示其界限。

可以参考如下航线设计的方法：

⑴ 避开习惯航线或“必经”之路，绕以远道或在习惯航线远处平行驶过。例如1984年8月红海最紧张期间，船舶在红海南端曼德海峡以北避开了习惯航线，即避开哈尼什岛以东地区。

⑵ 避开船舶触雷多发水域。

⑶ 避开100拓以下的浅水水域,因音响水雷放置越深,效果越差。

⑷ 避免使用回声测深仪（echo sounding）。避免抛锚。

⑸ 跟随前船航迹前进,但须保持相当距离。

⑹ 用舵时尽量少用大舵角。

6．禁

区

禁区(prohibited area)有两种。禁锚与禁渔的禁区仍可通航。但禁航区不但禁止通航也不许抛锚与鱼捞。未说明何种禁区则以禁航区看待。在航线设计中要十分注意此点。

7．海上油田区

海上油田区中的设施包括钻井架、油井、水下油井、暂闭油井口、生产输油输气管道、水上储油库、油轮单点停泊泊位及工作船艇的系船浮等。其中钻井架位置会变更，故应注意查阅航海通告与收听航行警告。在航线设计中，对上述孤立的设施应距1．5 n mile以上。对一群设施的最外一项设施也应距1．5 n mile以上，更应避免穿越其设施群。如海图上已标明该处油田区的范围，则应离其界限500 m以外,海上油田区不得抛锚或渔捞。

8．避航区

避航区(area to be avoided)是船舶定线制内容之一。IMO规定了三处避航区。有关国家政府为了避免污染或保护珍奇生物出发自定一些避航区，船舶是否是其避航对象，可在航海通告、警告、海图或IMO出版的《Ships’ Routeing》中得知。

9．领海与渔业管辖区

领海和毗连区公约规定了船舶在领海内享有无害通过权，所以领海对航线设计一般无影响。

五、船舶定线

1．船舶定线制

根据IMO《船舶定线制的一般规定（General provisions on Ships’ Routeing）》船舶定线制(routeing system)是指旨在减少海难事故的任何单航路或多航路或定线措施。它包括分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)、双程航道(two-way route)、推荐航线(recommended route)、推荐航路(recommended trace)、避航区(area to be avoided)、沿岸通航带(inshore traffic zone)、环行道(roundabout)、警戒区(precautionary area)和深水航路(deep water way)九种。

上述定线措施在实际水域中通常是根据当地情况相互结合起来使用的。船舶定线制的目的是在下列水域中增进航行安全：

⑴ 交通汇聚区域；

⑵ 通航密度大的区域；

⑶ 由于海域有限而使船舶活动的自由受到约束的水域；

⑷ 存在航行障碍的水域；

⑸ 水深受限的水域；

⑹ 气象条件不佳的水域。

2．船舶定线制的实施

船舶定线制通常由各国海上交通安全主管机关负责实施。有强制和非强制船舶定线制。强制的船舶定线制由主管机关依法制定和实施，具有行政法规的性质，船舶必须遵守。非强制的船舶定线制不具有行政法规的性质，只是向船舶推荐使用。在实际可行的情况下，船舶遵守非强制的船舶定线制是海员运用良好船艺的表现。

实施船舶定线制的各国主管机关有义务使航行于其管辖的定线制水域中的海员清楚地了解该定线制的内容和在该定线制水域中的航行方法。主管机关通常是以发布航行通告和出版各类航海出版物的形式向海员传播。如果一国主管机关所实施的或拟定实施的船舶定线制方案已递交IMO并被采纳，则IMO将在其出版物《船舶定线制（Ships′Routeing）》中载入该定线制并向全世界发行。在英版《航海通告摘要》的第17号通告和英版海图上均有刊载，设计航线时应参考。

分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)是船舶定线制中使用最频繁、最重要的定线措施。它对于避免船舶对遇中的碰撞事故具有重要意义。为了实现分道通航的规范化和在分道通航制水域中航行方法的统一《1972年国际海上避碰规则》第十条规定了船舶在分道通航制水域中的航行方法，而且，规定该条仅适用于IMO采纳的分道通航制。也就是说，仅当船舶在IMO采纳的分道通航制水域中航行时，船舶才应遵守《1972年国际海上避碰规则》第十条的规定。

深水航路（deep water way简称 DW）多属IMO所制定，主要供深吃水船或限于吃水的船舶使用，故在海图上不但具有“DW”字样而且在航跨范围内或线上标明最小水深，是经过精确测深的，故某些深水航路水深并不大于航路以外的水深。若非深吃水或非限于吃水船进入深水航路而与深吃水船或限于吃水船发生碰撞，则前者违反了避碰规则第十八条的规定“应避免妨碍显示第二十八条信号的限于吃水的船舶安全航行”。一般吃水的船在选择航路时，可不采用“深水航路DW”，但当实际中未发现有深吃水船或限于吃水船驶经或不妨碍它们的行动时，其他船舶也可随时驶入，除非有明文规定或设有专门的控制台、信号台须经其批准后才能驶入。

3．在船舶定线制水域中设计航线时的注意事项

⑴ 在IMO采纳的分道通航制水域中设计航线时，应使船舶在所设计的航线上航行时能有效而方便地遵守《1972年国际海上避碰规则》第十条中有关规定。

⑵ 在未经IMO采纳的分道通航制水域中或其他定线制水域中设计航线时，应使船舶在所设计的航线上航行时能有效方便地遵守有关主管机关制定的在该分道通航制水域中或定线制水域中的航行规定和一些特殊规定。

⑶ 在非强制性的定线制水域中设计航线时，也应参照上述⑴、⑵中的一般原则和方法。

⑷

航海技术专业船舶保安习题合并版 篇5

第一章 概述

1、（√）ISPS规则A、B两部分内容在编排格式上相互对应。1.2

2、（√）缔约国政府应确定其领土内港口设施保存保安声明的最低期限。1.2

3、（×）STCW公约马尼拉修正案是第一个提出签发船舶保安员专业证书适任标准的规则。1.3

4、（×）船公司应为每艘船舶指定一名或数名船舶保安员。1.2

5、（×）保安声明只能由船方向港口设施方提交。1.2

6、（×）受聘或受雇于海船上承担指定保安职责的海员，在被指派该职责之前，应接受与其职责和责任相关的保安熟悉培训，以获得熟悉保安培训合格证书。1.3

7、（×）船上所有人员都是负有指定保安职责的海员。1.3

8、（√）保安声明可以由从事船/港界面活动的任何一方向对方提交并要求对方签署。1.2

9、（×）只有SSO可以代表船舶签署并提交保安声明。1.2

10、SOLAS公约第XI-2章不适用于下列哪些船舶：①军舰；②海军辅助船；③缔约国政府拥有或经营并仅用于政府非商业性服务的其他船舶；④移动式海上钻井装置。1

A.①～③

B.②～④

C.①②④ 11、9.11后，美国采取了强化船员和船舶保安管理的措施，要求所有抵美商船在进港96小时前向美方提供乘客和船员的______等详细资料。①出生日期；②国籍；③护照④签证。1

A.①③④

B.①②④

C.①～④

12、______是指负责确保船舶保安评估得以开展，船舶保安计划得以制订、提交批准、而后得以实施和维持的人。A.SSO

B.CSO

C.FSO 13、缔约国政府可授权给经认可的保安组织的职责包括______。①代表主管机关批准船舶保安计划或其修订；②确定须指定港口设施保安员的港口设施；③按缔约国政府要求进行港口设施保安评估；④代表主管机关对符合SOLAS公约第XI-2章和ISPS规则A部分要求的船舶进行核验、发证。

1A.①～③

B.①～④

C.①③④

14、如果依船长的职业判断，在船舶操作中出现适用该船的安全和保安要求发生冲突的情况，船长应采取______保安措施。A.特殊保护性

B.临时性

C.附加保护性

15、根据ISPS，下列有关船舶保安员的叙述中，______是叙述错误的。A.船舶保安员由公司任命，负责船舶保安并对船长负责

B.船舶保安员负责船舶保安计划的实施和开展

C.船舶保安员负责船舶保安评估的开展和船舶保安计划的批准 16、9.11后，美国积极推动和倡导航运界采取措施进行海上反恐，先后通过了______，以强化海上保安机制。①2001年港口和海事安全法案；②国际船舶与港口设施保安规则；③2002年海上运输反恐法案；④船舶识别号规则

1A.①②

B.①④

C.①③

17、______是指为确保采取旨在保护港口设施和港口设施内的船舶、人员、货物、货物运输单元和船上物料免受保安事件危胁的措施而制订的计划。

1A.PFSP

B.SSP

C.CSP

18、ISPS规则适用于下列哪些从事国际航行的船舶______。①高速客船；②500总吨及以上的货船；③军舰和海军辅助船；④移动式海上钻井装置。

1A.①～③

B.①～④

C.①②④

19、根据ISPS规则A部分，缔约国政府在规定适当的保安等级时，应考虑以下哪些因素______？①威胁信息的可信程度；②船舶现有的保安设备；③威胁信息的紧迫程度；④保安事件的潜在后果。

1A.①～③

B.①②④

C.①③④

20、根据ISPS规则，______不是缔约国政府的责任。1

A.规定保安等级

B.设立中央或地区联络点

C.指定港口设施保安员

21、船长根据其职业判断而作出的为维护船舶安全或保安所必需的决定，包括______。①拒绝缔约国政府正式授权的人员或其物品上船；②拒绝装货；③拒绝供货商上船；④拒绝集装箱或其他封闭的货运单元装船。1

A.①～③

B.①③

C.②～④

22、指定当局是指在缔约国政府内所确定的负责从______的角度确保实施SOLAS公约第XI-2章涉及港口设施保安和船/港界面活动规定的机构或行政机关。1

A.港口设施

B.船到船活动

C.保安操作

第二章 船舶保安组织机构及职责

1、（√）负有指定保安职责的海员应有效履行其职责，协助保持SSP所设定的状态。

2、______不是船舶保安体系的组成部分。A.保安评估

B.保安措施

C.保安等级

3、______确保船舶保安计划按照ISPS规则的要求制订，并在批准后加以实施和保管。2

A.CSO

B.SSO

C.船长

4、______不是SSO的职责。A.报告保安事件

B.确保适当的保安措施得以保持

C.制订并修改船舶保安计划

5、______是指为避免或最大限度的减少保安事件造成的损失，航运公司所建立的、符合ISPS规则的文件化管理制度。2

A.船舶保安体系

B.船舶安全管理体系

C.职业健康安全体系

6、______确保保安要求和安全要求的一致性。A.船长

B.CSO

C.SSO

7、以下叙述错误的是______。2

A.船舶保安员可以是专职，也可以是兼职

B.船舶保安员对船舶保安负有最终责任

C.船舶保安员必须具备涉及船舶保安的所有知识并接受相应的培训

8、船舶保安体系应具备______功能。①完善的船舶保安计划；②合理的保安威胁搜集与风险评估方法；③有明确的船舶安全管理方针和目标，并有保证其实现的措施；④明确的保安培训、演练和报告程序。

2A.①～③

B.①②④

C.①③④

第三章 识别船舶保安风险与威胁

1、（√）生物探测法是指利用经专业训练的警犬、鼠类等敏感的嗅觉发现隐藏的炸药，并结合专业知识对可疑物品或装置进行辨识的方法。3.3

2、（√）紧急情况将对人的心理产生不同程度的影响，甚至造成恐慌，进而会做出各种非理性行为。3.4

3、（√）仪器探测法时指利用专门的探测设备，在一定范围内或针对特定的目标，对可疑物品和装置或其内部结构实施检测辨识。3.3

4、（×）客船紧急情况下单纯发出警报信号即告知了旅客该如何行动，无需船员进一步解释与说明。3.4

5、（√）炸弹探测设备是一种专门用于探测爆炸物的装置。3.3

6、（√）实践证明多数旅客对张贴的告示并不关心，更不会去记警报信号的含义和应急行动。3.4

7、（×）识别可疑物品的常见方法有生物探测法和仪器探测法两种。3.3

8、以下有关水下攻击陈述不正确的是______？A.水下攻击通常是采用特定的军事设备进行

B.水下攻击可能是由潜水员在船底板上植入爆炸物，然后引爆

C.水下攻击发生的概率很低，民用商船完全可以排除其发生的可能性

9、以下______是偷渡的主要特点。①偷渡人员具有明显的区域性；②通过制作假护照等证件，组织偷渡人员从口岸偷渡出境；③组织偷渡的集团一般在国内外有组织运送者，但在国外没有接应人员

3A.①②

B.①③

C.②③

10、危险物质主要具有以下______性能？①爆炸性、燃烧性；②腐蚀性、放射性；③改为安全性、明显性3

A.①② B.①③ C.②③

22、在识别可疑物品时，应遵循以下______程序？①先询问、后观察、再动手；②先使用探测仪，后利用人工方法；③先外表检查，后内部探测；④先远距离探测，后近距离辨认3

A.①～④

B.②～④

C.①③④

11、处理保安敏感信息时应遵循以下______原则。①船舶保安敏感信息任何情况下都不应向其他方披露；②船舶、公司内部人员对保安敏感信息的了解程度通常由公司保安员、船舶保安员或船长来决定；③确保履行自身保安职责，收集可能影响船舶保安的机密信息；④发现任何可能的保安威胁或可能影响船舶保安的任何嫌疑，假定它是真实的并毫不迟疑的报告。

3A.①～④

B.②～④

C.①～③

12、非侵犯性的检查方法有______。①身份证件检查；②磁性探测器近身检查；③安全门检查；④物品检查3

A.①～④

B.②～④

C.①～③

13、发生与船舶有关的保安事件，船舶应立即向公司保安员和______的联络点提交一份报告。①船旗国；②港口国；③沿岸国；④缔约国3

A.①～④

B.①～③

C.①②

14、有关微型手枪的陈述不正确的是______。

3A.体积小，携带方便

B.X射线检查很容易发现拆解成零部件的微型手枪

C.检查时难以发现

15、武器走私可有以下______方式。①以客货运作掩护用船舶走私；②利用集装箱走私；③利用出口雕塑等巨大的石制品进行武器走私；④将武器拆解，打包邮寄零部件3

A.①～③

B.①～④

C.①③④

16、爆炸装置通常由______组成。①包装物；②炸药；③计时装置；④起爆系统3

A.①～④

B.②～④

C.①②④

17、船上发现可疑物品或装置时，船舶应遵循以下______原则。①不要移动、触模、摆弄或采用任何方法干扰；②打开防火门，保持空气流通；③不要向可疑物品泼水或抛投任何其他物品；④不要在可疑物品附近使用无线电装置

3A.①～④

B.②～④

C.①③④

18、不同类型、航运环境下，船舶的保安敏感信息不尽相同，通常包括以下______内容。①船舶保安计划；②船舶保安设备；③普通船舶物料信息；④船舶保安薄弱点3

A.①～④

B.①②④

C.①③④

19、______是指以无辜者为目标，用非正常的暴力手段或以暴力相威胁，伤害其自由和生命，造成恐怖效果，以达到某种政治或社会要求的行为。

3A.恐怖主义行为

B.公敌行为

C.敌对行为 20、以下有关自杀式袭击的陈述错误的是______？A.自杀式袭击是指袭击者在伤害自己的同时伤害目标者

B.自杀式袭击是在武力不平衡的情况下，强者对抗弱者的不对称打击手段之一

C.自杀式袭击是恐怖分子进行恐怖活动的主要方式之一

21、船舶保安外部通信主要指船舶与港口设施保安员、公司保安员以及保安联络点的通信和交流，包括______。①正常保安信息交流；②保安事件报告；③保安威胁报告3

A.①②

B.①③

C.①～③

22、搜身的顺序为______。3

A.从上到下、从前至后

B.从下到上、从前至后

C.从上到下、从后至前

23、为防止伪造身份证件，有必要采用______形式？①数据条形码；②水印；③单纯的使用加塑封

3A.①

B.①或②

C.③

24、以下______不属于典型的船舶保安威胁。A.从水上、水下或码头接近船舶，安放爆炸物~

B.劫持船舶、货物杀害船员、旅客

C.在船上赌博

25、按武器的______可将武器划分为轻武器、导弹、火炮、军用飞机、坦克与装甲车、舰船、警用武器、生化武器及核武器等。A.性质

B.用途

C.特点

第四章 船舶保安计划的实施

1、船舶保安员应在不超过______个月的时间间隔内对船舶保安计划的实施和执行情况进行一次评审，以评估本计划的持续有效性，以及是否需要进行必要的修改4

A.6

B.18

C.12

2、______是指为确保在船上采取旨在保护船上人员、货物、货物运输单元、船舶物料以及船舶免受保安事件威胁的措施而制订的计划。A.SSA

B.SSP

C.CSP

3、为确保船舶保安计划的有效实施，应考虑到______等因素，按适当的间隔期开展演习和演练。①船舶类型；②船上人员的变动；③所停靠的港口设施和其他相关情况4

A.①②

B.①③

C.①～③

4、搜索人员如果发现可疑物件或包裹，首先应采取的措施是______。A.保护好现场不要移动、触摸、摆弄可疑物件

B.迅速把可疑物件移至安全地点

C.用沙袋遮盖可疑物

5、船舶发现毒品时的应急反应程序包括______。①对现场进行多方位、多角度拍照，并封存毒品；②在封存毒品时，通过观察、触摸毒品包装上的痕迹以判断毒品的种类；③船舶应尽可能封闭现场，如不能封闭，可将毒品移至安全地点保存；④组织人员对全船进行彻底检查，向公司保安员报告发现毒品的时间、地点等4

A.①④

B.①②④

C.①③④

6、当保安事件得到控制、稳定后，船舶保安员应写出保安事件______报公司保安员。①发生的原因、经过；②损失情况；③实施的有效防范措施

4A.①③

B.①～③

C.①②

7、如果在任一时间有25%的船舶人员被换成了在前3个月内未曾参加过该船的任何演练的人员，应在变动后______周内进行演练。A.1

B.2

C.4

8、船舶发现偷渡人员时的应急反应程序包括______。①对偷渡者进行查问，初步确认其身份、潜船途径及有无同伙等情况；②对偷渡者采取捆绑等强制性安全措施；③改变航线，将偷渡者送回其登船地；④组织人员对全船进行彻底检查

4A.①④

B.①②④

C.①③④

9、船舶发生保安事件，_____船舶可要求公司保安员将保安报告转交有关当局A.任何情况下

B.船舶保安员受伤时

C.如无法与有关联络点联系时

10、如果船舶牵扯到一起保安事件，______必须在24小时内向公司保安员报告。①船长；②船舶保安员；③政委；④值班驾驶员A.①～④

B.①～③

C.①②

11、在船舶保安活动内部审核中，通常通过面试检查船员是否熟悉本船舶保安计划中规定的本人应承担的保安职责，其中船长和船舶保安员为必查，其他船员可通过抽查方式进行，抽查范围不少于在船人员总数的______，且其中必须包含至少______名应急小组成员4

A.25％；1

B.20％；1

C.25％；2

12、在______情况下，应进行船舶保安检查。①公司保安员要求实施对本船的保安评估，以修订船舶保安计划；②船舶即将航行于保安风险较大的水域，船长或船舶保安员认为有必要时；③每半年定期进行

4A.①③

B.①～③

C.①②

13、船舶保安演练应该至少每______月进行一次。A.1

B.2

C.3

14、当船舶的保安状况受到严重威胁和破坏时，确认已危及到人员的生命安全，______决定撤离的时机。①公司保安员；②船长；③船舶保安员；④政委

4A.①～④

B.①～③

C.①②

15、船舶保安内部报告包括______等。①舷梯口值班报告；②甲板巡逻报告；③装卸准备就绪报告；④搜查报告和海面监视报告A.①～④

B.①②④

C.①③④

16、检查证件时，应汪意______事项。①边查边问；②保持安全距离，注意安全防范；③观察证件照片与本人的相符程度；④始终注意持证人的反应

A.①～④

B.②～④

C.①③④

17、______应记录船舶发生的保安事件的详细情况A.船舶保安员

B.船长

C.值班驾驶员

第五章 船舶保安措施的实施与维持

一、判断

1、（√）登船通道，是指根据船舶保安评估确定的进入船舶通道的设施。5.2

2、（×）保安等级3时应对正在装卸的货物进行严格的检查。5.4

3、（√）梯口值班水手在船舶处于保安等级2的情况下，让一名自称为港口设施保安员的人自行去船长的房间与船长商讨船舶在港期间的保安事宜，违反了在保安等级2时对进入船舶人员控制方面的规定。5.2

4、（×）当怀疑准备装载的货物可能对船舶保安构成威胁时，大副应负责联系港口设施、托运人或其他有关方面安排货物检查。5.4

5、（×）船长和SSO均可决定进入船舶通道的打开或关闭。5.2

6、（√）在保安等级3时，应停止货物装卸、物料收受以及禁止与处理保安事件无关的人员进入船舶。5.4

7、（×）船舶在港期间船舶上所有通道均应关闭。5.2

8、（√）船舶在锚泊时，锚链孔也是进入船舶的一个通道，因此应予以控制。5.2

9、进入某国领海或在某国领海营运的船舶的保安等级应由______规定。

5A.船旗国主管机关

B.该国经认可的保安组织

C.该缔约国政府

10、对钥匙丢失或失窃负有责任的人在______小时内提交一份陈述丢失或失窃情况的书面报告。5

A.24

B.12

C.8

11、保安等级1时，进入船舶应采取的保安措施包括______。①检查所有登船人员的身份证明；②将上船与下船人员隔离；③只开放一个受控通道；④使用锁闭等办法关闭通往紧邻乘客和来访者区域的无人处所

5A.①～④

B.①②④

C.①③④

12、保安等级2时，采取加强监控和监视能力的附加保安措施不包括______。5

A.增加保安巡逻的频次和范围

B.准备对船体进行水下检验

C.增加保安值班人员

13、涉及货物装卸的保安措施应能______。①防止对货物的破坏；②防止非船舶预定装载的货物装载、储存上船；③防止危险货物装船；5

A.①②

B.①～③

C.②③

14、保安等级3时应，交付船舶物料应采取的保安措施是______。5

A.拒绝船舶物料装船

B.接受物料之前的核查和加强检查

C.确认船舶物料与清单相符

15、没有必要对行李分别进行船上和港口检查，如都有检查设备，最终应由______负责检查。5

A.船舶

B.装卸公司

C.港口设施

16、有关保安等级改变陈述正确的是______。5

A.必须按照从等级1改变至等级2再至保安等级3的顺序改变

B.既可按照从等级1改变至等级2再至保安等级3，也可从等级1直接改变至等级3

C.必须从等级3直接改变为等级2

17、保安等级3时，SSP应列出对货物装卸采取的保安措施，其中可包括______。①停止货物装卸；②核对已装载的危险、有害物质的清单置；③增加目视检查的频次；④核对已装载的危险、有害物质的装载位置A.①～④

B.①②④

C.②～④

18、保安等级3时，应至少从______个不同的角度使用X射线对无人照管行李进一步检查。A.2

B.3

C.4

19、保安等级1时应，交付船舶物料应采取的保安措施是______。A.在装船之前进行检查，确认船舶物料与清单相符

B.拒绝船舶物料装船

C.接受物料之前的核查和加强检查

20、无人照管行李应在______之前经过识别、扫描检查以及搜查。5

A.接收

B.装上船

C.交付

21、船舶在进入缔约国港口之前，如果港口保安等级为3，而船舶保安等级为2时，船舶应______。5

A.保持原有保安等级

B.立即提高至保安等级3

C.发布保安声明

22、船舶在进入缔约国境内的港口之前，如果主管机关为其规定的保安等级高于缔约国规定的保安等级，船舶应______。5

A.降低船舶的保安等级

B.降低船舶的保安措施

C.与港口设施保安员联络，以协调适当的保安行动

23、船上所有的钥匙由______管理和记录。A.船长

B.大副

C.船舶保安员

24、船舶应具备监控______的能力。①船舶自身；②船上的限制区域；③船舶周围区域；④港口设施5

A.①～④

B.①～③

C.①③④

25、船舶通常需要重点保护的人员包括______。①船舶人员、乘客；②偷渡客；③来访者、卖主；④机修工、港口设施人员A.①～④

B.①～③

C.①③④

26、所有可以加锁的限制区域均应加锁保护，只有______才配有钥匙。A.船长

B.船舶保安员

C.经许可进入的人员

27、保安等级3时，进入船舶采取______保安措施是不妥的。A.停止上下人员、装卸货物、交付物料

B.只向负责应对保安事件或威胁的人员开放通道

C.安排人员在寂静之时进行甲板巡逻以防止人员擅自登船

28、对所有无人照管行李进行100%的X射线的检查属于保安等级______时采取的保安措施。

5A.1

B.2

C.3

29、保安等级3时应，交付船舶物料应采取的保安措施是______。A.在装船之前进行检查，确认船舶物料与清单相符

B.确保立即对船舶物料的堆放采取系固等保安措施

C.限制或停止船舶物料装船

第六章 船舶防海盗及武装劫持

一、判断

1、（×）安理会第1816号决议授权任何其他国家可进入索马里领海，以制止海盗及海上武装劫持行为的规定，同样适用于进入其他有海盗事件发生国家的领海。

2、（×）航行于索马里及亚丁湾水域的船舶，必须强制使用私人雇佣合同制武装安保人员。6.2

3、______海盗是以抢劫财物为目的，属于游击性质。6

A.小股海盗

B.属于有组织犯罪团伙的海盗

C.属于分离主义者或恐怖分子的海盗

4、防范海盗措施的制订应首先考虑遭遇海盗劫持时确保______的安全。6

A.人员

B.船舶

C.货物

5、安全舱室的设置应满足______原则。①隐秘性；②安全性；③一致性；6

A.②③

B.①②

C.①～③

6、刀片刺网应适当地固定在船舷，建议每隔______间距交替在刺网的上部或下部通过卡箍或钢丝与船体固定。6

A.100cm

B.50cm

C.80cm

7、当遭遇海盗袭击时，任何船员都要______。①放低身体；②利用地形和就近较好的掩体；③避免向舷外探头看海盗船6

A.②③

B.①②

C.①～③

8、武装海盗登轮后，______时，可能会加害船员。①如果收获不大；②受到威胁，担心被认出；③想劫持整个船舶6

A.②③

B.①②

C.①～③

9、防海盗电网的运行电压高达______伏特，能使攀爬货轮的海盗即刻晕厥，但不危害其生命。6

A.2000

B.3000

C.5000

10、国际海事局是把所有在海上发生的登船劫持或暴力事件皆归纳为海盗行为，而不论肇事的地点是在______或______范围内。6

A.公海；领海

B.公海；内水

C.领海；内水

11、沿海国政府应根据水域内海盗攻击的______的统计，评估海盗攻击船舶的性质，对过往船舶提出建议性措施。①类型；②地理位置；③犯罪手法6

A.①③

B.①②

C.①～③

12、船舶应对预定航次航行区域的海盗威胁进行______，在此基础上制订并落实本船防海盗措施及海盗袭击事件应急处理工作。6

A.风险统计

B.风险评估

C.风险预测

13、BMP4规定，加强值班警戒的设备可包括______。①足够的双筒望远镜；②配备夜视装置；③制作逼真的假人6

A.②③

B.①②

C.①～③

14、海盗登船时，主要靠______的掩护。6

A.海盗本人

B.海盗船上其他人

C.海盗本人及海盗船上其他人

15、钛雷弹垂直发射高度在______米左右，猛然爆炸，爆炸声音非常大。6

A.150

B.200

C.300

16、国际法上的海盗罪是指私人船舶或飞机上船员、机组成员或乘客为了私人目的在______或______的地方对另一船舶或飞机或该船上、机上的人或财物非法使用暴力、扣留或其他掠夺的行为。6

A.内海；任何国家管辖范围以内

B.公海；任何国家管辖范围以外

C.公海；任何国家管辖范围以内

17、船员进入安全舱室后，食品及饮用水应由______负责管理，分配时应考虑个人需求及在安全舱室内可能停留的时间。6

A.船长

B.船舶保安员

C.专人

18、当遭遇海盗袭击时，船舶应立即启动反海盗应急预案，使用VHF16频道、卫通等有效手段发送遇险求救信号，向______通告船舶遭遇海盗袭击的情况。①国际反海盗中心、防海盗巡逻联军；②周边船舶；③公司保安员6

A.②③

B.①②

C.①～③

19、关于暗号，以下陈述正确的是______。6

A.当某些人受到海盗劫持或在威胁下通信时，暗号便于使其他船员知晓并及时采取措施

B.暗号可以写在纸上

C.暗号只能采用手势 20、钛雷弹的有效驱赶半径可达______米左右。6

A.150

B.200

C.300

21、在船上安装电网用于防范海盗登船，正确的操作包括______。①为了防止船员触电，在电网安装好后，并不通电；②在海盗实施攻击时，由船长下令给电网供电；③使用电网时，可以同时使用高压水枪6

A.②③

B.①②

C.①～③

22、国际反海盗信息在C站的EGC上每天______UTC 都有最新的广播，船舶应正确设置C站以接收最新的信息。6

A.0000

B.0800

C.1200

23、一旦发现海盗挂上挂钩，______应立即使用工具砍断、解除海盗的绳子或挂钩。6

A.负责摘钩人员

B.水手长

C.船舶保安员

24、刀片刺网的种类包括三种，其中______是链式螺旋形的。6

A.笼型

B.未弯曲型

C.螺旋型

25、当遭遇海盗袭击时，全体船员应立即按防海盗应急部署______。6

A.撤退至安全舱室

B.到指定地点集合 C.做好弃船准备

26、如发现劫船者的意图是______时，船长、船舶保安员或指派的人员应启动紧急停车程序，设法使本轮处于暂时不可操纵状态，以延长反应时间。6

A.杀害全体船员

B.以本轮作为攻击武器

C.掠夺船舶和货物

27、沿海国政府在防海盗及武装劫持船舶方面的责任包括______。①应建立一套船舶遭遇海盗攻击事件时的指挥命令系统及运作反应程序；②应及时搜集整理海盗袭船案件的信息与资料并通知相关单位；③在有海盗和武装劫匪出没水域，负有以良好船艺采取防范措施的最终责任6

A.①③

B.①②

C.①～③ 第七章 船舶保安设备的操作、测试和校准

一、判断

1、（×）船舶保安警报系统的启动点应设在驾驶台和其他一个明显的位置，以便一旦发生保安事件，船员可以立即报警。7.1

2、（√）船舶保安警报系统应能够从驾驶室和至少一个其他位置启动。7.1

3、船舶保安警报系统由______负责日常维护、测试并保存该设备的技术说明书以及操作程序。7

A.二副

B.船舶保安员

C.三副

4、______应对SSAS进行外观检查，包括天线安装情况和电源连接供电检查，并记录在船舶保安设备检查单上。7

A.每月

B.每季度

C.每半年

5、AIS设备由______负责使用，日常管理工作由______负责。7

A.值班驾驶员；船舶保安员

B.船长、驾驶员；船舶保安员

C.船长、驾驶员；二副

6、下列探测隐藏爆炸物效果最好的设备是______。7

A.带有电脑分析功能的先进X光扫描仪

B.老式X光扫描仪

航海技术题库 篇6

中远散运船员中心

宋凤军． 0 引言

一点锚抗台操作相对简单，抗风效果显著．逐渐被航海界认可并推广使用。笔者曾数次使用一点锚抗台．屡试不爽，受益匪浅。现介绍一点锚抗台操作和注意事项，以期对同人有所借鉴和参考。1一点锚抛锚操作’

由于两锚落地点只相差锚链孔的距离，几乎处于同一点上，船舶在风浪作用下偏荡，两锚受力均匀，一点锚的抓力是单锚的2倍，具有较强的抗风浪能力。除在抛起双锚时同步性要求稍高外，与其他双抛锚作业方式相比操作相对简单。1．1锚地选择

首先根据台风路径预报，判断锚泊时的风向．选择遮蔽物的下风抛锚，以达到最佳避风效果；其次选择合适水深的水域，充分考虑台风来临时的特殊潮汐及大风浪现象，水深过浅存在触底危险，过深影响锚的抓力。吃水在15m以下的船舶，选择30～50m水深较理 想；如有可能，选择泥沙底质和海底较为平缓的水域。1．2一点锚抛锚时机

一点锚抛锚一般选择在风力增强至6～7级时。过早，艏向可能变化较大，容易造成锚链绞缠。过晚，一方面，船首可能大量上浪，对作业人员造成威胁：另一方面，风力继续增大造成操纵困难，严重时可能会失控，发生事故。1．3一点锚抛锚具体操作过程

一般在台风来临前，船舶已经在抗台锚地抛单锚。适时提前做好改抛双锚的准备工作，包括备妥主机、根据台风路径和本船位置判断出现最大风力时的风向。当风力增强至6～7级时，绞起单锚，动车调整艏向与最大风力风向一致，控制船速在适合抛锚的范围内．令 双锚同时抛出且松链长度相等，待锚链松出至预定长度即可刹牢。出链长度视当地水深、底质以及预计最大风力而定，一般出链8～9节为宜，建议一次性松足．避免在风力增大后需增加链长，操纵被动且危险。2抛一点锚操作注意事项

(1)控制好抛锚时的船速。船速控制在略有后退趋势时较理想，特别是在水深大于50m，采用深水抛锚方式时，船速应控制在出链速度以下，否则在抛锚过程中锚被拖曳，导致双锚翻转失去抓力。若出链速度按9 rrdmin计算，则船速应控制在0．29 kn以下。

(2)抛锚后，需以不超过1 h为间隔定时记录艏向。一旦锚链绞缠，即可提供准确信息。

(3)两锚链长度不仅在锚抛妥后需相等，在松链过程中也必须相等。否则就可能因链的长度不同．所受张力不同而拉动锚。在锚还未抓牢时更是如此。2个锚不在“一点”上，就会因风流方向的变化发生绞缠。

(4)尽可能避免在深水锚地采用一点锚抗台，若无法避免，则可选择在天气和海况较好、船首横摇较小的情况下提前改抛一点锚。

(5)在改抛一点锚前除需考虑风级外，还需考虑锚地水域的潮汐、潮流、流向、流速，避开急涨急落流速较强时段，选择流速较缓、流向对船舶操纵较为有利的时机；同时，还需对本船吃水和船体受风面积可能对操纵影响的不利程度进行评估；另外，须认真分析周围水域其他锚泊船与本船的方位、距离等情况，以及是否影响本船移锚位操纵。

(6)若台风移动速度在10 kn以下，则可等到风力6级以上时再改抛一点锚；但若台风已经完成转向．并以25 kn以上的高速移动．则等风力增大到6级以上时再改抛就太晚，可适当提前，防止风力迅速、突然增大。造成操纵困难的被动局面。3一点锚改抛单锚操作

台风过后，为最大限度防止锚链绞缠。待风力降至8级以下时，应尽快绞起双锚改抛单锚。在改抛单锚时。应遵循以下操作要领。

(1)掌握好起锚时机。台风过后，风向转变，在风力降至8级以下时应尽快绞起双锚，防止此时艏向与抛锚时的艏向偏离过大，造成锚链绞缠。

(2)保持同步绞进双锚链。如果未能保持同步绞进，那么就会出现一个锚链长、一个锚链短的情况，极易造成锚链绞缠。

(3)避免双锚同时离底。如果双锚同时离底，那么自海底至球鼻艏的过程中，由于风浪作用船舶摇摆，加上锚离底时的惯性，双锚摆动，极易绞缠。正确的操作是：在双锚锚链已离底处于悬浮状态，而双锚还未离底时停绞，仔细观察在水面以上双链的态势．找准离船壳 较近的锚链继续绞，直至水面以上适当位置。为保证单锚锚泊质量，一般不直接松仍在水中锚的锚链，而是将其绞出水面后再重新抛下。4双锚绞缠时的处理

(1)根据经验，以抛一点锚时的艏向为中心．船舶在左右各90°的范围内摆动，一般不会发生绞缠。无论何种原因，船舶起锚时的艏向与抛锚时的艏向夹角超过90°，锚链就会绞缠。若绞缠较轻，船舶又配有侧推．则可以使用侧推辅以车舵配合，使船舶朝绞缠相反方 向旋转，从而解缠；若绞缠较重，又未配有侧推，则应及时申请拖船协助解缠。

(2)如果在绞双锚过程中未能保持同步，致使一锚绞缠另一锚锚链，那么应停止绞锚，将短锚送至海底，用车舵朝短锚方向移动船舶，待短锚链与长锚链有一定夹角时．继续绞短锚直至出水，可解缠。

(3)如果双锚同时离底造成双锚绞缠，那么应停绞、刹牢、脱开离合．然后打开刹车，使双锚同时落地，按3(3)的方法绞起，可解缠。5结束语

一点锚是锚泊抗台效果最好的锚泊方式之一．但由于相当数量的作业者不熟悉或未掌握操作要领，顾忌锚链绞缠的风险而不敢轻易使用一点锚抗台，甚为可惜。只要掌握一点锚的抛起操作要领，锚链绞缠风险基本可控。无论如何，一点锚的风险与其对保障船舶安全的优势相比显得微不足道．希望能对同人有启迪和帮助。

航海技术题库 篇7

2010年6月IMO国际海事组织审议并通过了STCW公约马尼拉修正案, 该修正案将于2012年1月1日生效。“清洁海洋上安全, 保安和高效的航运 (Safe, secure and efficient shipping on clear oceans) ”成为本次修正案的目标。从中可以看出, 新公约增加了海洋环境保护、船舶运输安全与高效几个方面的内容, 航海技术专业的学生应该从这几个方面着手准备, 来应对航运的未来。

一、公约修订原则以及与航海技术专业学生相关的新要求

2007年STW分委会第38次会议确定了对STCW公约的8项原则: (1) 保留1995年修正案的结构与目标; (2) 不降低现有标准; (3) 不修改公约条款; (4) 解决不一致的问题、清理过时的要求及体现技术发展的需求; (5) 确保有效的信息交流; (6) 由于技术的创新, 在履行培训、发证与值班要求方面提供一些灵活性; (7) 考虑短航线船舶与近海石油工业的特点与环境; (8) 考虑海上保安[1]。

其中原则4、5、8对航海技术专业的学生影响较为明显。4解决不一致的问题, 清理过时的要求及体现技术发展的需求。针对这个问题, STCW78/10公约中在船舶技术中纳入高新技术, 而电子信息技术应用最广, 包括电子海图显示与信息系统 (ECDIS) 的应用, 电子航海天文历和天文航海软件的使用。5确保有效的信息交流。随着航运事业的专业化、现代化与国际化, 有效的信息交流成为高效航运的必备条件, 除了明确独立评价报告的内容并提供电子查询功能[2], 航海英语综合应用能力对于航海技术专业学生的影响更为深远。8考虑海上保安。近年海盗猖獗, 船运安全受到威胁, 新公约了提出了四类保安培训与三种保安证书, 这对于船舶驾驶员来说, 意味非凡。

二、航海技术专业学生有待提高的几方面素质

结合上述78/10公约的原则、内容与目的, 航海技术专业学生有待提高的几方面素质, 如图1所示。

(一) 高效的航运

1. 电子信息技术

(1) 电子海图信息技术

电子海图显示和信息系统 (ECDIS, 俗称电子海图) 的优越性在于:海图信息的选择显示, 海图改正简单易行, 海图附加资料的提供, 船舶驾驶自动化水平提高, 实质性提高航行安全性, 便于保管和传递等[2]。船舶驾驶员的重要任务之一就是正确了解海图的特点, 熟悉海图上表示各种航海资料的方法, 以及正确使用和管理海图。海图作为航海的重要工具之一, 它的信息化, 更方便船舶驾驶的工作, 但同时也增加了学习与使用ECDIS的难度, 作为航海技术系的学生, 应该提早认识与了解电子海图, 为适应新公约做好准备。

(2) 电子天文信息技术

随着GPS定位系统的广泛使用, 天文定位由于不能全天候导航、计算繁琐等缺点, 渐渐淡出人们的视线, 但其设备简单, 观测目标是自然天体而不受人工控制, 不发射任何声、光和电波而具有隐蔽性的特点[3], 依然不可忽视。天文定位的电子信息化, 解决了其计算烦琐的难题, 为驾驶员节省了大量的时间与精力, 并且对远洋航行安全十分有利。航海技术专业的学生应当在学习中加强天文定位知识的同时, 掌握一定的计算机编程之类的知识, 对以后的工作非常有利。

2. 航海英语综合应用能力

上文已经提到, 原则5确保有效的信息交流, 一定程度上是针对船舶驾驶员之间、船与船之间、船与港口之间得以有效的沟通, 而随着航运业国际化的进一步加深, 对沟通的媒介——航海英语的学习显得尤为重要。根据高等航海职业技术院校英语教学大纲规定, 航海技术专业的学生应具有相当于无限航区管理级和操作级船员所必须具备的英语听说读写能力。也就是在听说方面, 应能用英语进行日常生活会话及值班时的业务会话, 会使用各种英语口令。能用IMO推荐使用的标准海事通信短语 (SMCP) 进行VHF通信等。在阅读方面, 应能读懂英文航海出版物, 看懂英文气象电文、航海仪器操作使用说明书、SOLAS公约、业务单证、远洋提单和租船合同等。在写作方面, 应能用英语填写航海日志, 拟写简单的电报信文、大副收据批注等。这对于还没有上船经验的学生来说, 是很有难度的, 加上本身与老牌航运大国在这方面的差距, 航海专业的学生更应该顶住压力, 在平时的航海英语课程中, 努力学习, 争取成为符合国际要求的航运人才。

(二) 保安与安全

近年来, 海上恐怖事件时有发生, 海盗再次成为人们议论的焦点, 国际社会也关注到:恐怖袭击活动已由传统的陆上袭击扩散到海上袭击。国际海事组织的报告显示, 2000年全球海盗 (不排除海上恐怖分子) 袭击船只事件共469起, 2003年全年发生445起。所以, 在STCW78/10公约马尼拉修正案中对船舶安全提出了四类保安培训与三种保安证书。保安培训分为4类:船舶保安员培训, 熟悉保安培训, 保安意识培训, 负有指定保安职责人员的培训;船舶保安员必须持有船舶保安员培训合格证书, 所有船员必须持有“保安意识培训合格证书”, 被指定负有保安职责的海员则还应持有“负有保安职责培训合格证书”。对于航海技术专业的学生来说, 这关乎整条船以及全船船员命运的培训与考证, 是千万不可忽视的, 平时加强身体素质锻炼, 熟悉安保内容, 培养安保意识是非常必要的。

(三) 海洋防污染

随着人类在海洋上的活动日益频繁, 海洋污染也日益加剧, 这已经严重污染了海洋的水质, 更加威胁了海洋生物的生存。而船舶污染是海洋污染的重要组成部分。

船舶对于海洋环境的污染途径主要有操作性排放和海难事故所污致染。操作性污染主要包括船舶营运中可能造成的油污染、散装有毒液体物质污染、包装有害物质污染、生活污水污染、固体垃圾污染、废气污染。为此, IMO制定了针对性国际公约——《73/78国际防污染船舶造成污染公约》, 即MARPOL73/78公约予以控制。海难事故意味着人命损失、船舶与货物等财产损失, 然而, 海难事故所造成的海洋环境污染是无法用金钱衡量的。臭名昭著的“埃森克.瓦尔迪兹”轮因避让不当触礁溢油1 100万加仑, 污染海岸1 609公里、海域7 770平方公里, 迄今事故相关费用已经超过50亿美元。

由于海洋污染有污染源多、持续性强、扩散范围广、难以控制的特点, 所以, 无论是强制性的国际公约还是人为的防污染作业都不是十分有效的控制海洋污染的措施, 加上船舶的特殊性, 防治船舶海洋污染更是难上加难, 因此, 只有加强船员的防污染意识, 才能从根本上解决船舶污染问题。对此, 在78/10修正案中, 要求操作级船员参加“海洋环境保护意识”和“海洋环境保护及预防污染措施的重要性”的培训课程以及关于“航运对海洋环境的影响;操作性或事故性污染对海洋环境的影响的基本知识;有关海洋环境的复杂性和多样性的基本知识”的培训课程。对于航海技术专业的学生来说, 认真学习培训课程与防污染法规, 加强防污染意识与社会责任心是非常必要的, 海洋防污染不仅仅是职业规定问题, 更是职业道德与社会道德问题。那么同学们, 让我们一起还海洋一色清洁, 给地球一片蔚蓝, 为做一名真正的高素质海运人才而不懈奋斗!

结束语

STCW78/10公约对于航海技术专业的学生来说, 既是机遇, 又是挑战, 想要成为一名高素质的国际海运人才, 同学们必须在未来的五年过渡期内抓住一切机会, 努力提高自己的各方面素质, 用高昂的姿态去迎接这来自马尼拉的挑战。

摘要：STCW公约马尼拉修正案将于2012年1月1日生效, 因此, 根据新公约的修订原则与内容, 分析其对航海技术专业学生的影响, 提出航海技术专业的学生应该从电子信息技术、航海英语综合能力、安保意识和环保意识方面提高职业素养, 为新公约的到来做好准备。

关键词：STCW78/10公约,航海技术,职业素养

参考文献

[1]STCW公约马尼拉修正案解读组.STCW公约马尼拉修正案解读[J].航海教育研究, 2011, (1) .

[2]方泉根.船舶资源管理及其培训[J].中国航海, 2008, (2) .

[3]郭禹.航海学[M].大连:大连海事大学出版社, 2008.