大桥的作文（精选15篇）
夏夜的滨河路，华灯已亮，凉风习习，空气中弥漫着合欢花的淡淡幽香。平坦的路面，人影晃晃而不喧闹，除了临时聚集的戏曲爱好者在随着琴弦咿咿呀呀地陶醉，基本上是窃窃私语的呢喃。乘凉的人们都在享受着夜晚的休闲清静，似乎都不想打破这难得的静谧和美好。
解放广场对面的白河上，仲景大桥的雄姿在夜色中越发伟岸。霓虹灯把整个桥身的轮廓勾勒的充满美丽和光彩。在微波荡漾的水面上，和那闪光的倒影一起微微起伏波动，显得灵动无比，成了白河上的一道亮丽的风景。回想去年暑假才开始修建时候也专门来看过。那条直通河南边的大桥初具雏形。在探照灯的耀眼光线里，几架大型挖掘机正在连夜施工作业，那巨大的手臂灵活而有力地挖出河中的泥沙，为桥墩奠基。那一派热火朝天的场面，使人感受到前景的美好，充满信心和希望，当时心情就无比激动!
新建的白河大桥，显示出了新生的不凡和风姿。霓虹灯闪耀，变换着色彩，给桥身披上了一件华丽的彩衣，在夜色中炫目而耀眼。使人不由得想起毛主席的诗句：“一桥飞架南北，天堑变通途。”南阳正以昂扬的姿态，在众多的城市中脱颖而出，越来越引人瞩目。
大桥北岸的三川商务苑，恐怕可以作为南阳气势恢宏的建筑的代表了。且不说高楼林立，楼盘外形设计匠心独运，单看那休闲娱乐的花园式设计，就足以叫人眼前一亮。还真没有发现市内那里可以和它媲美。如帆的雕塑，个性化的音乐喷泉，曲折蜿蜒的幽径，茂密摇曳的竹林，返璞归真的木桥，披着草毯的小山，更有那均匀细小可爱的小石子填满的凹坑……使人们对这里充满了喜爱和留恋。优雅的环境吸引人们到这里休息、玩乐、散步。
范和港跨海大桥位于广东省惠州市南部, 横跨大亚湾东侧的范和港海湾。桥梁全长2.741km。主桥采用双塔单索面预应力混凝土斜拉桥, 跨径组合为 (152+300+152) m。主梁全宽26.9m, 采用近似三角形断面。主塔塔高78m, 采用独柱型塔。主墩采用圆端型截面。引桥采用43孔50m跨预应力混凝土连续箱梁, 移动模架法施工。
桥址区位于北回归线稍南, 属亚热带海洋性季风气候, 气温高, 湿度大, 降水多, 台风多, 桥址处基本风速为43.6m/s。范和港位于大亚湾内海湾, 海底较为平缓, 水深较浅, 流速较小, 最大潮差2.68m, 最大波高达4.6m。范和港水域为半封闭性水域, 因受径流影响小, 海域含盐度主要受外海水团控制, 低潮位时水体含盐度为14‰, 高潮位时水体含盐度为20‰。海水含盐度与东海大桥相当, 比杭州湾大桥高出30%, 可知本工程含盐度也在较高范围。
本地区冬季月平均气温较高, 基本不存在冻融破坏及相应的除冰盐引起的钢筋锈蚀。从桥址区水体游离CO2含量来看, 最高浓度46.2mg/L, 小于E级;侵蚀CO2浓度仅达到C级, 故本桥碳化问题不严重。因此, 影响本工程耐久性的主导因素是Cl-的侵蚀。对处于海洋环境中的范和港大桥来说, 借鉴国内外跨海大桥耐久性设计经验, 制定科学、合理、经济、区别不同腐蚀环境的混凝土结构耐久性方案具有十分重要的意义。
2 提高本桥结构耐久性的主要途径
2.1 基本措施
根据氯盐腐蚀机理, 耐久性设计的基石是混凝土本体设计。调查国内外现代跨海工程的设计, 发现耐久性基本措施均是海工高性能混凝土, 即采用常规原材料、常规工艺, 经配合比优化设计, 掺加适量的矿物掺合料及化学外加剂制作而成的高性能结构砼, 在海洋环境中具有高抗氯离子扩散性、高抗裂性、高尺寸稳定性和良好工作性。
除了采用海工高性能混凝土之外, 确定合理的钢筋保护层厚度也是保证钢筋混凝土结构使用寿命最有效、简单且经济的方法之一, 这能推延氯离子渗透到钢筋表面的时间。但保护层厚度并不能任意增加。当保护层厚度过大易开裂, 反而削弱其对钢筋的保护作用。
2.2 辅助措施
辅助措施的使用是为了增加安全度, 进一步保证其结构的耐久性。辅助措施可分为两大类。一类是通过防止或延缓Cl-渗透至钢筋表面从而达到保护钢筋的目的, 例如混凝土涂层、硅烷浸渍、环氧涂层钢筋、疏水化合孔栓物添加剂等, 另一类是通过提高钢筋原有的抗腐蚀性能使钢筋不锈蚀, 如不锈钢钢筋、阴极保护等。辅助措施的使用可以进一步提高海工混凝土对钢筋的保护作用, 而在混凝土对钢筋的保护作用失效以后 (如Cl-已渗透到钢筋表面) 能继续起到保护钢筋不锈蚀的作用。各种耐久性辅助措施优缺点汇总如表1。
3 本桥结构耐久性措施
范和港大桥设计过程中, 在总结已往跨海大桥的实际经验基础上, 依据最新耐久性设计规范和设计指南, 提出了创新的耐久性设计方案, 并运用到了桥梁设计当中。
进行耐久性设计的前提之一就是确定桥梁各构件的设计使用年限及环境作用等级。
3.1 构件设计使用年限
范和港大桥的整体设计使用年限为100年。结构整体使用年限通过构件的设计使用年限的设定来实现。构件设计使用年限的总体确定原则是:不可更换的构件、难以维护的构件以及结构主要构件至少需要达到结构整体使用年限;可更换构件、可维修的次要构件的设计使用年限可视具体情况低于总体设计使用年限, 但要明确其预定的更换次数和维修次数 (见表2) 。
3.2 环境分类及作用等级
按照《海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范》的规定, 将海洋环境中影响结构耐久性的环境条件分为:大气区、浪溅区、水位变动区、水下区及泥中区五个区, 并结合本项目所处环境, 将本工程环境侵蚀作用的分区及其相应的侵蚀作用等级划分如表3。
3.3 结构耐久性基本措施
针对本桥所处的环境特点, 提出以下结构耐久性方案。
首先从材料本身的性能出发, 以提高混凝土材料抗氯离子渗透为根本, 提出的基本措施有二:一是提高混凝土自身的抗腐蚀性能, 即采用海工高性能混凝土, 主要以氯离子扩散系数为控制参数 (见表4) , 在原材料遴选方面, 主要考虑使混凝土具备高抗氯离子扩散能力、高抗裂性能、高工作性能;在海工混凝土配合比设计原则和质量要求方面, 主要考虑工程不同结构部件、不同设计要求、不同腐蚀环境、施工控制要求等情况, 典型混凝土构件配比如表5所列。二是根据范和港湾的腐蚀环境、桥梁各部位的受力特点和设计使用年限, 设置合理的钢筋保护层厚度 (表6) , 尽量延长氯离子扩散到钢筋表面的时间, 并采取有效的结构构造措施与裂缝限制要求。
3.4 主要构件耐久性辅助措施
桥梁主要构件除耐久性基本措施外, 针对不同的环境作用等级, 还采取了必要的耐久性辅助措施以形成多级防护屏障, 这样才能以最经济的方法获得最佳的整体耐久性能。
3.4.1 钻孔灌注桩
为保证钻孔灌注桩的耐久性, 水位变动区和水下区的桩基采用钢护筒防护作为辅助措施。护筒壁厚一般需达到D/120, 并考虑钢护筒50年的使用年限, 拟定了钢护筒尺寸 (见表7) 及涂装方案:桩顶以下9m范围护筒在工厂整根成型, 表面净化后喷砂除锈达Sa3级, 电弧喷铝120μm, 环氧云铁封闭漆60μm。
3.4.2 承台
海上承台主要位于水位变动区和浪溅区。本桥借鉴了宁波象山港和厦漳大桥等项目的宝贵经验, 在承台处取消使用透水模板布, 以避免承台底排水不畅, 模板布内积水, 从而改变水胶比、损坏结构的耐久性。而比起环氧涂层钢筋等辅助措施, 在承台砼中添加疏水化合孔栓物 (添加剂) , 施工操作方便, 经济效益也较好, 因此推荐选用疏水化合孔栓物 (添加剂) 。
疏水化合孔栓物 (添加剂) 是一种结合了疏水和堵孔成分的双组分混凝土添加剂。该系统在世界上许多极严酷的环保中都得到了应用, 如加拿大多伦多市的莱斯利Leslie桥, 1996年使用至今无腐蚀现象。澳大利亚南部横跨盐水沟渠的铁路桥, 使用20年无腐蚀现象。
疏水化合孔栓物掺量为30升/m3;混凝土拌和时, 应保证充足的搅拌时间, 提高其匀质性;并且应在7天龄期时作30分钟吸水率试验, 所得吸水率不应超过1%。实例工程中, 12天龄期时对承台C40砼 (疏水化合孔栓物) 抗氯离子渗透性测定验证如表8:
3.4.3 桥墩 (含主墩)
桥墩下端位于浪溅区, 上端位于大气区, 除采用基本措施外, 大规模采用透水模板布, 提高桥墩表面混凝土的致密性;并分区采用不同的辅助措施。重度盐雾区桥墩外表面采用硅烷浸渍, 墩身侧面采用具有触变性、不流淌的硅烷膏体作为浸渍材料, 更能有效发挥作用;浪溅区墩身砼添加疏水化合孔栓物 (添加剂) 。
3.4.4 主塔和上部结构箱梁
主塔和上部结构箱梁位于大气区, 除采用基本措施外, 不另外增加辅助措施。预应力管道采用塑料波纹管成孔, 采用真空辅助灌浆工艺进行压浆;并保证其保护层厚度不小于70mm。
3.5 主要构件耐久性措施汇总
各主要构件耐久性措施统计如表9。
3.6 钢构件的耐久性措施
钢防撞栏各钢件根据环境条件采用相应的多重涂装防护体系进行防护。为了满足海洋环境大气区支座不小于50年的正常使用年限要求, 支座所有钢构件均采用耐候钢或不锈钢。主塔检查通道及塔顶栏杆的各钢件均采用不锈钢304。临时外露钢筋应采取可靠防腐措施如环氧富锌漆等进行防护。
4 结语
⑴在学习国内外其他跨海桥梁先进建设经验的同时, 根据范和港大桥结构型式以及服役环境特点提出实用的耐久性技术措施, 选择科学合理的技术方案来保证范和港大桥的安全、高效运营。
⑵范和港大桥所处的海域, 对比国内的几座大桥, 海水含盐度不低。根据腐蚀环境的分区以及腐蚀等级的划分, 对不同构造物进行了耐久性混凝土配合比设计、原材料指标要求和严密施工控制, 并对各结构部位的钢筋混凝土保护层厚度作了严格的规定。
⑶对于各类钢筋混凝土构造物, 除采用适合本工程环境条件要求的海工高性能混凝土外, 还对水位变动区和浪溅区的承台、墩身混凝土掺疏水化合孔栓物 (添加剂) , 利用其疏水和堵孔的双组分, 改变砼的表面张力, 形成了毛细孔阻塞效应, 从而起到防止侵蚀性介质进入混凝土内部的作用。
⑷对永久钢构件和临时钢构件均制定了对应使用年限的防腐蚀措施, 并针对桥梁各构件的重要性、可更换性等制定了维护周期, 以确保设计使用寿命内桥梁结构的安全。
参考文献
[1]王勇主编.杭州湾跨海大桥工程总结.北京:人民交通出版社, 2008.4.
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18世纪中叶，法国昂热市附近有一座兵营，他们以“训练严格，步伐整齐”闻名于军内外。
有一次，昂热市准备举行盛大的庆祝活动，上级指明要这座兵营的士兵在市内广场上进行队列表演，接受各级首脑的检阅。指挥官接到命令后，心里暗暗高兴，认为这是一次表现自己的好机会。于是，他加强了军队的训练，希望能够给首脑一个出色的表演。
军队所在兵营离市中心比较远，必须通过一座大桥才能到达市内广场。这座大桥长约l02米，是昂热市最长最牢固的大桥。
接受检阅的那天，指挥官为了显示自己的训练才华，得到沿路老百姓的赞赏，于是命令自己的军队一路正步走，以示军威。整齐的步伐伴随着有力的脚步声，士兵们个个精神抖擞，一路上英姿飒爽。指挥官骑在马上，望着自己长长的队伍，心里美极了。他想他的这支队伍一定能够得到首脑的表扬。
队伍跨上大桥的时候，整齐有力的脚步声响彻桥面上空。指挥官走在队伍的最前面，当他快到达桥头时，忽然，听到身后一片“啊呀”声，回头一看，几乎整座桥都倒塌了，几百名士兵掉进了河里。指挥官惊呆了：这是怎么回事？难道天意要跟我过不去，还是桥上的人太多？事后统计，有226名士兵死于这次大桥倒塌事故。
漓江，当你坐着小舟，荡漾在波光粼粼的水面时，你会感觉这是一块巨大无暇的翡翠安在天地之间。一座座大山在白云的衬托下变得更加雄奇壮观。看着这美景，真是舟行碧波上，人在画中游。
象鼻山，这是桂林最特别的旅游景点之一。从远处看就像一头大象立在江边喝水。这让我想起了一个传说在很久很久以前，玉皇大帝带着一群仙象在桂林散步，有一头仙象踩到了一个毒刺倒在了地上。过了几天，来了一位神医把仙象救活了。从这以后，仙象在桂林行善。这件事被王母娘娘知道了，就派几个天兵把仙象打死，仙象和天兵展开了战斗。天兵全了，仙象也身受重伤，当仙象在江边喝水时，一个天兵把一把巨剑刺在仙象背上，慢慢的仙象变成了山，而天兵的剑变成了山上的一个十字，至今依然不变。
桂林山水甲天下这是世人对这个旅游胜地的美誉。欢迎你到我的家乡——桂林来旅游
白沙大桥桥长300多米，有10米多宽，中间行车马，两旁走行人。这么长的桥，全部都是用石头砌成，下面有6-7个桥墩，就像6-7个身强体壮的卫兵，不管刮风下雪，天寒地冻，都不分昼夜地托住桥身，让车子安全地通过。清清的江水把白沙大桥的全部都映在了水中。
白沙大桥不但坚固，而且美观，进入大桥，首先映入眼帘的是两个雄伟的石狮，每隔两米就会有一个小狮子，从桥头到桥尾都是这样，我数了数，总共有小石狮264个，大石狮4个，小石狮的样子多种多样，形态各异，有的小狮子在对我们笑，有的小狮子转过身来，对着我们笑，有的小狮子趴在地上睡大觉，有的小狮子翘着屁股真可爱极了。所有的小狮子似乎都像真的一样。
苏通大桥终于出现在了眼前，我迫不及待地把头探出了窗外，远远望去，只见它高大威武，像一条巨龙横跨在长江南北，一眼望不到头。
来到桥边，只见两个三角形的桥墩，深深地插在长江底部，桥面上有很多根钢索，就像巨人的手臂，牵引着长长的桥面。看上去非常得雄伟壮观。爸爸告诉我：“这座大桥全长8146米，其中1088米是横跨长江的。两座塔高300米，上面的斜拉索有272根。地下支撑桥的桥墩也有131根。”桥面非常地宽阔，可以并排行驶6辆汽车。在桥上经过的车辆来回穿梭。站在桥上向下望，只见有许多的轮船从桥下经过，它们显得非常得渺小，就像一叶扁舟漂浮在江面上。
山峰2号大桥是国家高速公路主干线长春—深圳福建省永安—武平段高速公路上的一座大桥,该桥中心桩号K43+906,主桥总长228.00 m,上部采用60 m+108 m+60 m变截面预应力混凝土刚构连续箱梁;下部结构桥墩采用柱式墩、箱形墩,钻孔灌注桩基础,桥台采用柱式台,钻孔灌注桩基础;主桥采用菱形挂篮悬臂浇筑法施工。
2 主桥结构计算与设计
2.1 设计标准
桥面宽度:2 m×(0.5 m防撞护栏+11.0 m行车道+0.5 m防撞护栏)+0.5 m=24.5 m。设计荷载:公路—Ⅰ级。设计洪水频率:1/100。地震烈度:地震基本烈度为6度,地震动峰值加速度为0.05g。
2.2 主桥结构计算
本桥的总体结构分析和箱梁横框架分析均使用综合程序进行,计算中考虑如下因素:合龙温度:15 ℃±5 ℃。箱梁温度梯度按规范要求考虑。体系升温25 ℃,体系降温23 ℃。基础不均匀沉降:1 cm。钢束松弛率:0.035。孔道摩阻系数:0.14～0.20,按0.20计算引伸量。孔道偏差系数:0.001～0.001 5,按0.001 5计算引伸量。一端锚具变形及钢束回缩值:0.006 m。
2.3 主桥结构设计
1)上部结构桥型布置与箱梁一般构造。
主桥上部结构为60 m+108 m+60 m的预应力混凝土连续刚构,平面位于左偏缓和曲线及圆曲线上,曲线半径R=1 000 m,A=150。
主桥桥面为2×12 m,每幅桥箱梁采用单箱单室截面,箱梁顶板宽12.00 m,底板宽6.00 m,箱梁顶面横坡与桥面横坡相同;箱梁底面水平。墩顶0号块梁段长10.0 m,两个“T”构的悬臂分别为13对梁段,其梁段数及梁段长度从根部至跨中分别为:8×3.5 m,5×4.0 m,累计悬臂总长48 m,悬臂浇筑梁段最大控制重量约为1 500 kN。跨中以及现浇梁段梁高均为2.4 m,箱梁高度按1.8次抛物线变化;箱梁顶板厚28 cm;箱梁底板根部厚80 cm,跨中为30 cm,箱梁底板厚按1.8次抛物线变化;腹板厚度:0号梁段及1梁～8梁段为65 cm,9梁～10梁段由65 cm线型变化至45 cm,11梁～13梁段及边跨现浇段为45 cm。
2)预应力钢束及布置。
纵向预应力钢束:纵向预应力钢束设置了顶板束、腹板下弯束、边中跨底板连续束、边中跨顶板束等,采用15ϕj15.24,19ϕj15.24两种规格的钢绞线束,OVM锚固体系,钢束张拉锚下控制应力采用σk=0.75R
3 悬臂施工关键技术
主桥上部箱梁采用悬臂浇筑施工方法施工,全桥共2个“T”构,每个“T”构分为13对箱梁节段,长度分为3.5 m和4 m两种。施工单位的挂篮采用菱形挂篮体系,挂篮重为70.5 t(含模板)。按施工流程,1号墩和2号墩上的0号梁段在墩顶立模浇筑,1号～13号梁段采用挂篮悬臂对称浇筑施工,边跨现浇段采用支架立模浇筑施工,施工顺序:悬臂浇筑→边跨合龙→中跨合龙。山峰2号大桥施工步骤:1)浇筑0号,1号,2号,3号墩混凝土;2)支架现浇、张拉主墩0号块混凝土;3)拼装挂篮、进行挂篮试验;1号～13号梁段采用挂篮悬臂对称、平衡浇筑施工,各单“T”构浇筑至最大悬壁;4)拆除挂篮、安装吊篮和加水箱配重浇筑和张拉边跨合龙段混凝土,完成第一次体系转换,即由悬壁“T”构转换成为带悬壁的超静定结构;5)加中跨水箱,浇筑和张拉中跨合龙段混凝土,拆除吊篮,完成第二次体系转换,成为3跨预应力混凝土刚构连续箱梁。
在箱梁浇筑过程中,主要控制箱梁线型,即控制各梁段底模标高。山峰2号大桥箱梁悬臂施工的观测分为3个阶段:1)挂篮移动后(浇前);2)张拉预应力前(浇后);3)张拉预应力后。1),2)的测量数据反映了箱梁节段自重产生的挠度效应;2),3)的测量数据反映了箱梁节段张拉预应力产生的挠度效应;3),1)的测量数据之差反映了挂篮移动产生的挠度效应。
4 施工中温度的影响
4.1 山峰2号大桥箱梁温度梯度模式
1)箱梁断面温度测点布置。
建立箱梁梁体温度场,选择1/4断面作为温度观测断面。断面测点布置见图1。在悬浇施工过程中将热敏传感器预埋,用于测量梁体温度。大气温度采用普通水银温度计测量。选择气温高、太阳辐射强烈、风速较小的晴好天气进行观测,连续观测48 h,白天每2 h测一次,夜间每3 h测一次。
2)实测温度梯度分布规律。
本工程测试了10点、12点、14点、16点、20点、0点、02点、05点、08点的温度数据及其相应时间的部分梁段的标高数据,通过测试结果可以看出在距顶板上缘0～2H/3(H为箱梁断面的高度)范围内,温度梯度分布曲线和温度分布曲线呈现非线性的特点,由顶板的较大值迅速衰减,到腹板的中下部,温度数值最低,温差接近为0;由底板的上缘附近开始温度逐步升高,温差逐渐增大,底板最大温差接近3 ℃。
3)温度梯度模式的确定。
若不考虑箱梁底板的温度梯度,实测曲线与我国铁路桥梁规范的计算模式非常类似,根据铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范,取T0=20 ℃,则箱梁断面温度梯度分布模式为:
Ty=20.0e-cy (1)
对于底板的温度梯度,近似假定为在底板厚度(约为梁高H的0.15倍)内线型变化,底板下缘温度梯度取T0=3 ℃。这样沿箱梁高度H的温度梯度模式就可以确定为如图2所示的形式。
4.2 日照温差对标高影响的修正
一般是采用随温度变化的实测标高值对悬臂浇筑块的标高进行温度修正,采用前述温度梯度分布模式进行理论计算,采用理论计算值校核实测值。本工程中在前述进行箱梁温度场测试的同时,还观测了主梁1号墩右幅10号块、6号块、1号块和2号墩左幅10号块、6号块、1号块的标高变化,部分实测值和理论计算结果对比见表1。结果表明,采用实测值和理论计算值进行温度修正差别不大。
本工程在观测箱梁挠度的同时,也监测了悬臂浇筑的单“T”构根部截面的应变,并与理论计算结果对比,对比结果见表2。
με
5结语
山峰2号大桥主桥左右幅共有6个合龙段,合龙段的施工按边跨合龙※中跨合龙的顺序进行。合龙段采用劲性骨架合龙,在悬臂端加压水箱,于凌晨0:00进行,采用平衡施工法浇筑合龙段混凝土。大跨径预应力混凝土刚构连续箱梁的结构理论、受力分析、设计步骤和施工工艺已趋于成熟,该桥型的难度在于设计要点的把握和施工工艺的控制。本桥的成功建设可以为其他类似桥型的设计施工工作提供借鉴经验。
摘要：综合介绍了山峰2号大桥的结构设计特点与施工要点,重点介绍了大跨度混凝土刚构连续梁桥设计与施工中的关键问题,并探讨了施工中温度的影响,从而确保桥梁的质量。
关键词：箱梁,结构设计,施工,温度
参考文献
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[4]艾占祥.珠江特大桥主桥大跨度连续刚构的施工[J].桥梁建设,2005(6):63-65.
上个星期天,爸爸带我到长江大桥去吹吹风,凉爽凉爽。
我骑上爸爸的摩托车,来到了长江大桥。首先映入眼帘的是桥面上那条宽宽的车道。车道上行驶着大大小小的车辆,爸爸把车子停到停车道旁,就和我朝桥的另一头走去。桥边有许多拉索,爸爸告诉我说它们的作用可大了,如果没有它,这座雄伟壮观的长江大桥将会垮塌。这桥还有两座桥塔,它们呈三角形。头顶有一个会发光的大圆球,它还有回音,在经过此处的时候,我和爸爸说话,由于爸爸和我距离有点远,所以我大声喊了一声,结果一声震耳欲聋的声音把我吓了一跳,开始我还以为有魔鬼呢,后来爸爸说是回音,我才恍然大悟。
我们继续向前走去,接着一辆大货车向我慢慢地驶来,我感到桥在震动,便吓着了,连忙跑到爸爸那儿。爸爸说:“不要紧,桥是用钢筋水泥造成的,它遇到载重车行驶会有点晃动,但是,绝对是不会塌的。”听了爸爸的话,我的心平静了许多。
我和爸爸仍向前方走去……
湖北省巴东县光明小学四(2)班
指导教师:崔昌玉
知识链接
武汉长江大桥位于武汉市汉阳龟山和武昌蛇山之间，是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国在万里长江上修建的第一座铁路、公路两桥。全桥总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。建成之后，成为连接我国南北的大动脉，对促进南北经济的发展起到了重要的作用。
远远望去，桥的廊坊上红木金瓦，神情庄重，似乎不是一座座房子，而是一座座宫廷了。现在我就要带你走进桥上的廊坊。廊坊共分三层，有60间，互有天桥相通。六座歇山式屋顶金光灿烂;红木门窗，挂屏及青石栏杆，青石栩栩如生。漫步于廊桥之上，望着桥下流水潺潺流动。闭上眼睛，仿佛所有的烦恼都抛在脑后，只觉自己“陷入”了这山雨朦胧中，强烈地渴望这辈子不要醒来，沉浸在这景色之中。
惠政大桥还是一座经济贸易中心，上面的廊坊上有小商品店，电器店，……还有许许多多装店。只要你一走近那儿，一阵阵叫卖声，问价声，讨价还价声纷纷传入耳中。如果你要买件漂亮的衣服，那儿可是我们的第一“人”选!
登上廊桥的顶端，向县江两岸眺望，县江上的美景尽收眼底。桥下的流水像一面镜子，在阳光下闪闪发亮。刚才江面上还是风平浪静，现在一阵微风吹过，江面上就波光闪闪，漾起波纹，煞是好看!
听老人们讲，白河又叫淯水，也就是养育在河边的意思。白河发源于伏牛山，流到南阳也不过三百多公里，如今经过人们的治理，在河道上筑起了四道橡胶坝，几十里碧波荡漾的人工湖成了我们南阳的一道最美的风景。
清晨，来到河边，河边草坪上的话儿还带着晶莹的露珠，清新的空起透着甜甜的青草味，晨练的人们三五成群的在鹅卵石铺成的小路上散步，新鲜的空气让人倍感神清气爽。河面上刚才还笼罩着层层薄雾，随着太阳的升起也渐渐散去。
阳光明媚的周末，人们休闲的最好去处也末过于白河，河边的柳树迎风摇摆、婀娜多姿，姹紫嫣红的花丛里一对对蝴蝶翩翩起舞。每当河边钓鱼的人甩起鱼杆时，总引来路人驻足观看，同他们一起分享钓鱼的快乐。远处的河面各式各样的游船自由自在的在水面上你来我往，河水时时泛起碎银子似的粼粼波光。偶尔有白鹭从水面上掠过，让人不由自主的陶醉在这蓝天碧水之中。
当年建桥时，桥梁建筑学家遇到的最大难题是如何扩大桥孔的跨径。当时的桥孔跨径多为几十米，很少有超过400米的。这样，就必须在海峡深水中建一些桥墩来支撑桥身。但是，金门海峡水深达300多米，而且海浪很大，在深水中建桥墩根本无法办到，只能将桥身直接建在海峡两边的岩石上。
大桥的设计师约瑟夫·史特劳斯，想出了一个大胆而绝妙的方案：在海峡两边线水区各建一座桥塔，用巨型钢缆通过桥塔将桥身拉在空中。现在人们看到的那两座巨大的“门”字形桥塔，高342米，光高出水面部分就达227米，相当于一座70层高的摩天大楼。桥塔深入岩石部分近百米，非常坚固，是当今世界上最宏伟、最高大的桥塔。
桥塔的顶端用两根直径为92.7厘米、重达2.45万吨的钢缆相连，钢缆两端延伸到岸上深铆在岩石中。巨型钢缆在两桥塔中点处下垂，几乎接近桥身。巨大的桥身两端直接架在“门”字形桥塔上。钢缆和桥身之间用一根根胳膊粗的钢丝绳连接起来。据说，单是提拉桥身的钢丝绳总长度就有12万千米。大桥桥身就凭借两根巨大的钢缆和无数根钢丝绳所产生的巨大拉力高悬在半空中。
两个桥塔之间相距1 280米，是世界上罕见的单孔长跨距大吊桥之一，堪称现代桥梁建筑史上的一大创举。大桥全长2 780米（包括从桥塔延伸到岸上的引桥），桥面宽27.4米，有6条车道和两条宽敞的人行道，每天大约有10万辆汽车飞驶而过，但大桥稳如泰山，毫无动感。此外，从海面到桥身底部高达67米，无论何时，巨轮从桥下也能畅通无阻。
金门大桥于1933年动工，1937年5月峻工，用了10万多吨钢材，耗资达3 500万美元。桥体呈桔黄色，为一条巨龙横卧在海峡两岸。大桥建成那天，有20万人走过大桥表示庆贺。人们为纪念大桥的设计者，在桥头耸立着约瑟夫·史特劳斯的巨形铜像，并将钢缆的一小截架于铜像旁。游人看到两人还合抱不住的巨大钢缆（外为钢管，内为数千根拇指粗的钢丝绳），不由得惊叹：如此粗重的巨型钢缆，当年的施工者是用什么办法把它架在了几百米高的桥塔上！？
在大跨桥梁施工过程中, 为了更好的完成桥梁的主跨施工, 需要前期进行架设钢便桥, 以便人员、材料及设备等的运输。在靳江河钢便桥[1]施工中, 采用了上承式钢结构形式;在中兴路北延下穿南京长江三桥高速公路组合钢便桥[2]施工中, 采用了铁路D型24m施工便梁结构;在凯里市滨河路9号钢便桥[3]施工中, 采用了上承装配式钢桥形式。
由于钢便桥结构简单, 运输方便, 架设快速, 分解容易, 同时承载能力大, 结构刚性强, 疲劳寿命长, 所以对于横跨赣江的2km的桥梁, 采用钢结构形式的栈桥。便桥的基础采用钢管桩, 上承式贝雷片承重体系, 宽度7.0m, 标准跨度12m。本桥跨度很大, 其中主跨达到390m, 由于水量丰富, 流速较快, 其便桥架设要求更高, 需要从结构选型、施工工艺等方面研究大跨度便桥的设计与施工问题。
2 钢便桥设计
2.1 钢便桥结构形式
便桥采用钢管桩基础, 在基础上, 连续墩的钢管桩选择3根φ630×8mm。每5跨设一处固定墩, 双排固定墩采用6根φ529×8钢管, 钢便桥设置伸缩缝, 宽度10cm。墩顶横梁采用双拼I36a工字钢。对于承重梁, 便桥采用6排单层321贝雷桁架, 使用90型标准贝雷支撑架进行横向联结, 在跨中部位, 全部贝雷片梁底部增加1道[14槽钢联结, 采用螺栓连接, 以提高整体稳定性和刚度。桥面采用钢结构, 横向采用工字钢, 桥面采用桥面板, 工字钢通过U型螺栓连接, 桥面板连接在工字钢上。每排钢管桩间均采用[20号槽钢分交叉和横联2种方式连接, 如此可以加强基础的整体稳定性, 同排每个相邻桩基采用[20槽钢连接成横向及剪刀撑, 槽钢均焊接在钢管上, 交叉的槽钢要焊接四个面。护栏采用Φ48×3钢管作为立柱, 栏杆, 护栏高度为1.2米, 上下设立两道横杆。钢便桥设计如图1所示:
2.2 钢便桥设计计算
桥上荷载主要包括汽车荷载与履带吊机的自重, 风载, 水流力。
10m3混凝土罐车栈桥上通行, 载重时重量40t。总重:400kN, 80t履带吊机, 自重80t。
按《公路桥涵设计通用规范》进行计算, 。
单片贝雷风载为:=0.75×0.72×1.0×0.26×2.22=0.31 (k N)
单根桩风载为:
单片贝雷片所受风荷载加载于贝雷片立面的形心处。横向风荷载方向考虑与履带吊偏载方向相同。
水流流速取1m/s, 水流力为, 水流力计算时, 根据钢管自由长度、钢管面积以及水流速度按公式进行计算[4], 单桩所受水流力为:。流水压力合力的作用点, 假定在设计水位线以下0.3倍水深处[5]。
2.2.2 桥面系计算
钢桥面板由分配梁和小纵梁组成。横梁为I22a, 小纵梁为I12.6a型钢。钢桥面板布置如图2所示。
1) 小纵梁验算
混凝土罐车后轴单侧轮载85kN, 轮压面积为0.2m×0.6m, 小纵梁横桥向间距为240mm, 故按最不利布载, 单侧轮载由两根小纵梁承载。
(1) 将轮载换算成线荷载, 横向分配梁最大间距为79.5cm, 为故小纵梁的计算跨径为79.5cm, 受力模型为连续梁。
换算成线荷载为
(2) 上部8mm花纹钢板单重为65.8kg/m², 换算成线荷载
最大正应力:
最大剪应力:
履带压力面比罐车轮压与之相比较小, 不予计算。
2) 分配梁验算
自卸车两后轴的轴距为135cm, 分配横梁的平均间距为75cm, 故验算时考虑荷载的最不利布置, 一根后轴在由一根分配梁承担。
(1) 后轴轴载为170kN, 故单侧轮载为85kN,
(2) 面系钢板自重, 分配横梁 (I22a) 最大间距为79.5cm, 8mm花纹钢板单重为65.8kg m2。一根分配梁上花纹钢板这算成的线荷载。
(3) 上部小纵梁 (I12.6) 自重折算成线荷载, 分配横梁 (I22a) 最大间距为79.5cm, 小纵梁间距为24cm, I12.6型钢单重为14.2kg/m。
故分配梁自重:
最大正应力:
最大剪应力:
2.2.3 主梁计算
2.2.3. 1 工况Ⅰ
工况Ⅰ荷载组合:结构自重+80t履带吊机自重及吊重
当80t的履带吊机在现场起吊作业时, 根据它们的作业位置的不同, 80t履带吊机在施工中在墩顶和跨中侧向起吊最为不利。80t履带吊墩顶侧吊, 侧吊吊重设计容许值为15t。吊装侧履带按总重0.7倍取值, 非吊装侧按总重的0.3倍取值, 其两侧压力分别为:
其加载模型图如下图10所示:
经计算整理, 栈桥贝雷片结构受力如表1所示:
80t履带吊跨中或墩顶作业时, 栈桥主梁结构受力均满足要求。
2.2.3. 2 工况Ⅱ
80t履带吊在栈桥跨中侧向吊装作业, 吊重按15t考虑, 考虑履带侧向吊装时两侧履带不均匀受力, 吊装侧履带负荷按总重的0.7考虑, 另一侧履带负重按总重的0.3考虑;同时在相邻跨跨中布置一辆罐车;
经计算整理, 栈桥贝雷片结构受力如表2所示:
80t履带吊跨中或墩顶作业时, 栈桥主梁结构受力均满足要求。
3 施工关键环节
钢管桩下沉采用钓鱼法施工, 桩基施工前进行试验桩施工, 确定最后振动时间, 入土深度及贯入度。在已经施工完成的便桥桥面上布置履带吊机, 并用其配合振动锤打入便桥基础钢管桩。开动振动锤振动之前, 需要确定桩位与桩的垂直度满足要求。在单根桩的下沉过程中, 必须保持连续, 可以有短暂停歇, 但时间不可过长, 防止桩周围的土壤恢复, 造成打入困难。在打入钢管桩的过程中, 需要测量人员一直检测桩位和桩的垂直度, 以及控制好桩顶标高。如发现钢管桩下沉时有倾斜趋势, 及时采取相应措施调整垂直度。桩顶铺设好贝雷梁及桥面板后, 履带吊前移, 进行插打下一跨钢管桩。按此方法, 循序渐进的施工[6]。
便桥上部结构的安装采用履带吊进行。首先在后场将贝雷梁拼装好, 再用履带吊机将贝雷梁架设完毕, 最后进行桥面系的施工, 施工过后, 要注意钢便桥的维护保养。
4 结语
根据钢便桥的设计计算, 对主梁计算各工况下贝雷片的受力进行比较可知, 履带吊跨中作业时, 弦杆受力最大;履带吊墩顶作业时, 贝雷片竖杆受力最大、斜杆受力最大, 杆件受力均满足要求。并且在钢管桩施工时要注意符合各项施工标准, 才能将钢便桥施工保质保量且顺利进行。
参考文献
[1]周斌, 段妹.靳江河钢便桥设计及施工简介.黑龙江交通科技.2011 (09) :218-219.
[2]钱涛.中兴路北延下穿南京长江三桥高速公路组合钢便桥设计与施工.铁道标准设计.2011 (11) :74-77.
[3]吴旭.凯里市滨河路9号钢便桥设计与施工.交通世界.2016 (07) :120-122.
[4]方浩.赤水河石梅寺钢便桥施工设计方案.交通世界.2013 (07) .
[5]徐关尧, 田静, 李和, 朱杰.观音湖圣莲岛贝雷式钢便桥的设计与使用.国防交通工程与技术.2012 (06)
湘江大桥由17个拱形的大桥洞，在大桥洞的左右两边，还各有四个拱形的小桥洞，我想，它是得到了赵州桥的设计灵感启发建造的。因为湘江每年一次涨大水，平时，江水从17个大桥洞流过，发大水的时候，江水还可以从其它的小桥洞流过。
在湘江的中央，有一个洲，叫橘子洲头。在桥的中央，有一个旋转楼梯，行人可以轻松自如的从桥上下到橘子洲头。大桥上每车水马龙，桥面宽20米，左右两边各有两条2.75米的人行道。
每年回老家，我都会在桥下的滨江公园玩耍，今年我回老家的时候，还在桥下放了孔明灯。湘江是长沙人的母亲河，人们经常在江中游泳，晚上在江边乘凉，生活过得有滋有味!
白沙桥建造于1959年，已经有56年的历史了，看上去既美观又雄伟。桥下面有7个桥墩，上面支撑着6个大桥洞，每个大桥洞上面都有6个小桥洞，横跨在三百多米宽的河面上。平时，清澈的江水从大桥洞流过，发大水的时候，河水还可以从“小窗户”流过。这种设计，既减轻了桥身的冲击力，又节省了石料，减轻了桥身的重量。这种设计，真让人佩服得五体投地。
白沙桥正桥长263米，宽7米，是一条公路桥。当年交付使用后，经八十吨以上重车行驶考验。公路上行人车辆穿梭来来往往，远远望去，白沙桥像一条巨龙，横卧在大江上面，又像一个巨人，站在大江上呚屹立不倒，守护美丽的新安江。
白沙大桥不但坚固，而且美观。桥面两端各又两只不同形象的大石狮子，好像在向我们招手。桥面的左右两边还有一只只形态各异，栩栩如生的小石狮子。有的在津津有味地玩着绣球;有的在昂首挺胸，仰望云天;还有的在嬉戏。这260只小石狮子当中，没有一只样子是相同的。
1 主体桥梁工程概况
港珠澳大桥主体桥梁工程包括3座通航孔桥(九洲航道桥、江海直达船航道桥、青州航道桥)及深、浅水区非通航孔桥。青州航道桥桥跨布置为110+236+458+236+110m的双塔斜拉桥,主梁采用扁平流线型钢箱梁,斜拉索采用扇形式空间双索面布置,索塔采用横向“H”形框架结构,塔柱为钢筋混凝土构件,上联结系采用“中国结”造型的钢结构剪刀撑。江海直达船航道桥桥跨布置为110+129+258+258+129+110m的三塔斜拉桥,主梁采用大悬臂钢箱梁,斜拉索采用竖琴式中央单索面布置,索塔采用“海豚”形钢塔。九洲航道桥桥跨布置为85+127.5+268+127.5+85m的双塔斜拉桥,主梁采用悬臂钢箱组合梁,斜拉索采用竖琴式中央双索面布置,索塔采用“帆”形钢塔(下塔柱局部为混凝土结构)。深水区非通航孔桥为110m等跨径等梁高钢箱连续梁桥,钢箱梁采用大悬臂单箱双室结构。为跨越崖13-1气田管线需要,其中一联采用110+150+110m变梁高钢箱连续梁桥。浅水区非通航孔桥为85m等跨径等梁高组合连续梁桥,主梁采用分幅布置。全桥基础采用大直径钢管复合群桩,通航孔桥采用现浇承台,非通航孔桥采用预制承台,全桥桥墩采用预制墩身。
桥面公路等级为双向6车道高速公路;设计行车速度100km/h;建筑限界为桥面标准宽度33.1m,净高5.1m;设计汽车荷载按JTG D60-2004《公路桥涵设计通用规范》中规定的汽车荷载提高25%用于设计,并按香港有关规定进行复核;结构设计使用寿命120年。
2 桥梁主体工程主要特点
2.1 大规模采用埋置式预制承台
伶仃洋是典型的弱洋流海域,每年从珠江口夹杂着大量的泥沙涌入,如果大桥的桥墩太密,阻挡了泥沙,就可能使伶仃洋逐渐变成一片滩涂甚至冲积平原。为减小桥梁基础的阻水率,保证珠江口排洪纳潮及航道通畅,港珠澳大桥非通航孔桥采用埋置式承台,将190个桥梁承台埋入深达8~15m的海床面以下,规模庞大,在国内乃至世界范围内尚属首次。
2.2 钢结构工厂化制造
港珠澳大桥主体工程近23km的桥梁,首次在桥梁工程上部结构大规模采用钢结构,用钢量达40多万吨,足以建造60座埃菲尔铁塔。全新的自动化生产线,智能化的板单元组装和焊接机器人系统,先进的超声波相控阵检测设备,工厂化的“长线”法拼装,代替了过去以手工操作为主的生产模式,大大提高了成品的质量和稳定性,使港珠澳大桥钢结构制造技术总体达到世界先进水平,进而推动了整个行业的技术进步。
2.3 跨海桥梁装配化建造
港珠澳大桥主体工程非通航孔桥基础均采用大直径钢管复合桩,桥梁墩台、组合梁、钢箱梁、钢塔全部采用陆上预制,海上运输整体吊装。三座通航孔桥亦非按照传统方式建造,尤其是千吨级钢塔整体吊装技术,是中国桥梁界的重大创新。
3 施工技术创新
3.1 大型钢管复合桩研究与应用
在广泛吸收国内外跨海桥梁基础建设的有益经验的基础上,通过对打入桩、钻孔灌注桩和钢管复合桩综合比选,最终确定采用钢管复合桩,钢管与钢筋混凝土共同组成桩结构主体。通航孔桥基础采用变直径钢管复合桩。
桩身由两部分组成:有钢管段、无钢管段。有钢管段的长度根据地质条件、结构受力、沉桩能力、施工期承载等综合确定。复合桩钢管内径2450mm,钢管壁厚分两种:下部约2m范围壁厚为36mm,其余壁厚为25mm。钢管对接时内壁对齐,采用全熔透对接焊。在顶部一定区段钢管内壁设置多道剪力环。复合桩混凝土强度等级采用水下C35,桩身根据受力配置钢筋。非通航孔桥复合桩钢管内径2150/1950mm,桩身根据受力配置钢筋。其余与通航孔桥相同。对钢管复合桩的变形分析、承载力计算理论以及桩的合理构造形式等方面开展了系统的理论分析和试验研究,在充分了解其承载特性和受力机理的基础上,获取了大直径钢管复合桩的各项设计参数,提出了钢管复合桩竖向和水平承载能力计算方法,并将研究成果应用于设计。
3.2 埋床法全预制墩台设计与施工技术
为使全桥桥隧组合轴线断面阻水率满足不大于10%的要求,需将全部非通航孔桥的承台埋于海床面以下。同时,在项目设计理念指导下,设计采用了埋床法全预制墩身和承台方案。墩身根据吊装能力分成1~3节预制拼装,承台随同首节墩身一同预制,预留桩位孔洞和后浇混凝土空间。桩位孔洞用以实现止水、桩基与预制承台临时连接;后浇混凝土空间在抽水后浇注后浇混凝土,实现承台与桩基的整体化。预制承台既是承台主体结构,又是实现承台与桩基连接的围堰结构,除附着于预制承台之上的临时周转使用的围堰设施外,承台本身施工不需要额外的围堰结构。下节段墩身及承台整体最大吊装重量约2850t,最大高度约27m。
预制承台底板厚0.6m,底板开孔直径2.13m,孔壁设有槽口,用于置入整体式止水胶囊,通过充水后实现止水。需研制新型封堵止水装置及相应工艺解决16m水深处潜水预制承台与钢管复合桩间的止水问题,确保后浇混凝土能够在干作业环境内进行施工。为此,提出以下施工方案和保证措施:①钢管沉桩施工宜采用在定位船上设置的导向架和大功率液压振动锤对钢管进行振动下沉;②三次定位措施:驳船首先采用锚索初定位;再下放4根锚桩将驳船定位;下放钢管,桩底离泥面50cm左右时,通过导向架的液压背板微调钢管平面位置及倾斜率,进行精确定位;③桩基施工采用可拆卸周转使用的整体式装配化钻孔平台(钻机、泥浆池、沉淀池、钻杆和工作房集成一体),以缩短海上作业时间、节约造价、降低风险。
3.3 预制墩身连接技术
全桥桥墩均采用工厂预制、现场安装。其中,青州航道桥、江海直达船航道桥、深水区非通航孔桥的墩身根据吊装能力采用节段预制,并通过预应力筋进行连接,墩身接缝采用干接缝,设置匹配的凹凸剪力键,接缝处涂抹满足技术要求的环氧树脂。经技术经济综合比较,并重点考虑施工的可操作性、寿命保证的可靠性,预应力确定采用全螺纹粗钢筋体系。由于受力所需及墩身断面限值,粗钢筋直径需达75mm。鉴于国内预应力混凝土用螺纹钢筋最大规格仅50mm,在广泛调研国内外相关技术水平及市场情况的基础上,确定采用φ75mm预应力螺纹粗钢筋(目前国内已研发成功并应用到项目中,钢筋屈服强度830MPa,抗拉强度1030MPa)连接墩身节段。要求所采用的精轧螺纹钢筋或滚压连续外螺纹粗钢筋均符合国内外相关规范规定的尺寸、外形及技术性能要求。连接墩身节段的预应力粗钢筋采用“电隔离防护+真空灌浆”措施进行防腐,并进行了详细的防腐构造细节设计。
承台+底节墩身整体预制
承台安装中桩头设置可调装置
采用全自动导向架精确定位插打钢桩
墩台预制工厂
预应力粗钢筋及体系
3.4 超大尺度钢箱梁的制作与安装
深水区非通主梁架设采用大节段整孔逐跨吊装方案,标准节段长110m,吊重约2300t,最长节段长133m,最大控制吊装重量约2750t。通航孔桥边跨无索区大节段长度134.5m,采用浮吊整体吊装,吊装重量约3580t。钢箱梁结构规模及数量巨大,健康、安全、环保、制造标准、品质及耐久性要求高,为此实施了“全新的厂房、尖端的设备、先进的技术、科学的管理”的工作方针,大幅度提升“车间化、机械化、自动化”水平。通过“全面实现车间化作业、广泛使用机械自动化设备、采用计算机辅助制造技术、世界先进的电弧跟踪自动焊技术、反变形船位施焊技术、U肋焊缝相控阵超声波检测技术及信息化质量控制手段”,大幅度提升钢箱梁制造质量水平。
对所有板单元均采用全自动化制造,钢箱梁由板单元制成小节段,然后在工厂车间内整体组装成大节段。小节段及大节段拼装全部在厂房内进行。广泛采用数字化焊机进行施焊。梁段在专业打砂、涂装厂房内完成打砂、涂装。钢箱梁大节段通过船舶运输至桥位,采用单台或双台浮吊起吊安装。
4 大型钢塔整体吊装
港珠澳大桥江海直达船航道桥钢塔采用“海豚”造型,是港珠澳大桥的标志性景观之一。受天气、海洋环境等因素影响,江海直达船航道桥钢塔采取整体吊装的方案。施工方广东省长大公路工程有限公司负责人表示,采用整体吊装方案,可以实现高空作业地面化、海上作业工厂化,有利于整个质量控制,也可以减少施工风险。
4.1 吊装难度巨大
1)整体段吊装高度达105m,相当于35层楼;吊装总重量约3000t,类似大型钢塔吊装在国内外尚属首次,没有成熟经验可以借鉴。
2)受主塔结构制约,为适应主塔吊装的各种姿态要求,吊具结构设计复杂,吊具与钢塔吊装钻孔匹配的精度要求高;受高空作业环境和海况影响,吊具安装和拆除难度大。
3)钢塔吊装和吊具拆除所需船舶众多,船舶组织和协作要求高。在钢塔吊装的过程中,两艘起重船舶必须保持高度的一致性。
4)对天气、海况等自然因素要求高,施工风险大,安全管理面临巨大压力。
4.2 吊装方案及实施
为了确保钢塔吊装一次成功,施工方先后进行了3次实地演练,充分检验吊装过程中的每一个细节,实现了指挥系统和操作系统无缝联结。2015年8月23日,港珠澳大桥江海直达船航道桥首座海豚塔吊装成功。2016年1月16日,第二座海豚塔完成吊装。2016年6月2日,江海直达船航道桥最后一座海豚塔进行吊装,起重船、运输船密切配合,将钢塔水平吊起,在空中完成竖转,最后稳稳落在138#桥墩Z0节段顶端,预计10个小时的吊装仅用8个小时完成。这标志着整个港珠澳大桥主体工程的7座桥塔施工全部完工,桥体工程进入最后冲刺阶段。
江海直达船航道桥的海豚塔是按照副塔在上、主塔在下的设计进行制造的,在前两次海豚钢塔吊装的经验基础上,第三座钢塔竖转就位高度有所提高,与前两个海豚钢塔不同,第三座钢塔桥冠虽然朝向一致,但因自身结构的不对称性,导致受力并不相同,吊装难度和要求极高。同时,由于江海直达船航道桥边跨净距为102m,不足以满足长大“海升”起重船驻位,第三座钢塔不能按照前两座钢塔工艺进行整体吊装,而是先在陆地上进行了180°翻转后进行运输,再由浮吊船从基座的另一侧实施整体吊装。海豚塔是不规则的超重超大钢结构,180°翻身时重心变化大,国内外没有同类施工经验可借鉴,技术难度非常高。在吊装过程中,这座重达3000t的钢塔塔尖从一艘浮吊船的两个吊臂之间穿过,塔尖与吊臂的最近距离不足1m。在海面上精准完成这样的高难度动作全球罕见,因此,海豚塔吊装也被称为“神州第一吊”。
钢塔就位后,首先进行临时匹配件的安装,对钢塔进行临时固定。临时匹配件安装完成后,立即进行连接板的安装。钢塔整体吊装段和Z0节段通过18096套高强螺栓连接,高强螺栓分布在钢塔里面49个方格区域中,整个连接过程均由人工采用特制的扭矩扳手从里向外逐渐扩散的方式进行连接,保证钢塔在海上14级左右的大风中纹丝不动。
海豚塔整体吊装施工
港珠澳大桥管理局表示,海豚塔的整体吊装施工在整个大桥建设中难度仅次于海底隧道沉管施工,是大桥建设的又一个里程碑。据悉,类似大型钢塔整体吊装在世界上尚属首次,施工方广东长大公司接连完成3次大型钢塔的整体吊装,在世界桥梁史上创造了新的历史。
据了解,港珠澳大桥主体工程共有3座通航孔桥7座桥塔。7座巨塔中,吊装难度最大的当属位于江海直达船航道桥上的3座“海豚”。九洲航道桥的“风帆”双塔是港珠澳大桥最靠近珠海的桥塔,分别于2015年2月3日和5月12日安装到位。青州航道桥“中国结”桥塔于2015年5月14日全部安装完成,此次吊装的海豚塔是港珠澳大桥桥塔施工的收官之作。
5 结语
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