机场行业研究报告（共8篇）
行业介绍（民用机场、军用机场、空管及周边）
1、民用机场：
民航业是近年来发展迅速的行业之一，即使在2012世界经济不景气的情况下，我国民航业还保持平稳较快增长。随着人们生活节奏生活水平的不断加快求高，选择做高铁、飞机等快速交通工具进行工作旅游的人群在逐渐增多。现有的机场主要以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。截止到2012年底，我国民用机场仅183个，但从现有机场的数量、吞吐量，占据城市的地理位置来看，都存在很多不足，所以现在机场在规划上，枢纽机场及干线机场都在进行大规模扩建航站楼、跑道，或是改址新建、改址迁建，或是新址新建的机场计划很多。民航总局在“十二五”规划中指出，为满足综合交通一体化需求，要大力发展北方•华东•中南•西南•西北五大机场群，对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务，预计到2015年，我国运输机场数量将达到230个以上，“十二五”期间，我国将继续加快民用机场建设，中国民用机场行业将迎来良好发展时期。
上图是“十二五”新增机场，还不含改扩建的，目前了解现有机场大部分都在进行改扩建。民航设计院比较集中，主要有民航总院（东北院，华北院，西北院，西南院），新时代机场设计院（上海分院，广州分院），人数不多，联系紧密，主要设计机场的飞行区。机场的航站楼设计也比较集中，主要是国内或当地知名的建筑设计院在做。
2、军用机场：
由广州空军后勤部设计院了解现有军用机场、军民合用机场约150左右，全国军用机场按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域由空军后勤部统一管理，设备各区域也统一采购，设计是空军后勤部设计院也分为6个，分布在6个区域，军用机场也在继续扩大规模，军用改军民合用，改民用的也陆续很多，另外原有设备陈旧也在每年进行改造，目前广州空军后勤部设计院对军用机场电能质量这块也开始了解重视，已经在军用机场开始设计有源滤波器，在此之前似乎军用机场没有用过有源，还需要做些集中的推广工作，据了解每个军区后勤部每年都有部分机场的新建或改造的计划，这也是我们的机会。
3、民航空中管理局
空管是民航总局分支机构，按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域划分，设计主要是民航总院和新时代在做，空管站大小每个机场都有，规模不同，新建或改造的设备均由各个区域空管局统一采购，涉及到我们的产品主要有补偿和有源滤波器，目前在新时代广州设计院都有陆续对补偿和有源产品上图，也有成单的项目。去年华南空管就对11个机场空管站新建改建进行了2次设备集采，其他区域还不了解。
4、航空业周边项目
民航业周边辐射的项目有各个航空公司、物流公司等基地建设，例如南航、国航、顺丰、联邦快递等在大型机场都有建配套项目等等，项目规模也不小。
总结
1、我查了公司的业绩表，从05年至今我们做的机场有20多个，大多都是几百千乏，大的也只有首都机场，天津机场，昆明，和龙洞堡机场，2012-2013在天津和龙洞堡机场航站楼项目使用了我们的有源，在飞行区灯光站均没有使用过英博的有源产品，而以往有源滤波器在白云机场，昆明，深圳，合肥，虹桥，咸阳，重庆，潮汕机场等都有使用，在以后的设计当中有源几乎已达到标配，2012年四川稻城亚丁小规模机场也用了四台有源，而我们只签了300kvar的补偿。我们也许在以往机场项目上还只在边缘，和一些也做项目的合作伙伴合作，而自己在项目上没什么主导地位，不深入，未系统去做，所以会存在漏项目情况，遇到项目现抓人，在短时间很难深入，也只有妥协和别人合作受牵制了。
2、民航，军航，空管，周边等市场前景大，资金良好，符合我公司产品对应的优质客户群。
3、机场行业设计院非常集中、稳定，人数不多，便于集中做工作，推广产品上图。
4、民航甲方关系圈子相对不大，稳定、集中，几乎不存在跳槽，只有晋升，市场连续性极
好，便于持续稳定维护。
5、相对来说也是对产品使用延续性蛮好的行业，只要持续维护工作做的扎实。
近阶段针对此行业所做的一些工作
1、从6月底有了此想法之后，首先从设计院新时代广州院和广州白云机场着手，通过他们的关系，陆续帮忙介绍引荐了广州空军后勤部设计部和机场处的人，中南空管局的关系，还有佛山机场，珠海机场，深圳机场，四川双流机场，重庆江北机场，拉萨机场，首都机场，合肥机场，南宁机场，郑州机场，武汉机场，南京机场，杭州机场，厦门机场，青岛机场等等人和关系，部分见过，没见过的也都电话沟通过，这些人都是机场飞行区的主管领导或是指挥部相关人员，关系都是交叉的，又通过这些人认识了民航总院、西南院、西北院、华北院的一些设计师，只西南院的见过，在成都，因为这些人员关系都是穿线介绍认识的，所以基础还不错，但接触时间尚短，还需进一步工作和持续维护，以下表格机场项目信息均是近阶段接触得来，粗略保守估计2400多万项目信息，一小部分，需进一步工作细化落实项目时间结点。
2、在这阶段接触设计院及甲方的同时，也接触了一些主要做机场用户的总包和厂家，例如
京航安，中航机电，四川华西，上海航安，大连电子，ADB等等，我们的产品和他们并不冲突，所以在信息的交换和获取上也会起到一定作用，也可寻求在未来项目合作上打下一些基础。
3、另外我还对五大机场群及各省的机场数量、航站楼和跑道规模、现有改造、新建、改建、扩建等情况正在进行一个整理工作，对几大机场集团的组织架构也进行了一定了解。
工作计划
1、成立机场行业项目销售组，以行业销售小组为主，区域配合的布局形势，团队作战，从
设计院切入，由点到面全面切入并深入行业内部。
2、组建行业销售团队能更好的集中去公关这几个机场设计院及主、干线机场的甲方工作，也更有利于整体的维护和深入，同时也更能够便于合理的整合我公司现有的各个区域销售及经销商在此行业的资源，更好的起到衔接设计院、甲方衔接公司内部关系的这样一个桥梁纽带作用。
3、行业销售需按项目大小、时间周期、资源掌控等情况整体把控对项目的分配和经销商的认定，还有对项目的进展跟进沟通。
4、由设计院切入甲方，由甲方再带甲方，再由甲方牵制设计院，目前这部分工作颇有成效。
5、机场行业有设计院上图是必不可少的，项目由小带大，由大带小，逐渐把行业关系丰满
起来。
6、近期计划组织一场机场设计院和机场部分甲方的小范围的关于机场电能质量讨论的会
议，为更全面了解市场信息，拉近关系做铺垫工作。
7、以上4、5、6点计划在明年4月份前逐步完成，至少积累3000万的有效项目信息，再
由这些项目逐渐深入到行业中去，加深各层关系，为促成订单做各种准备工作，计划明年8月份前完成订单600万，年底达到900万，并同时进一步储备项目，计划2014年底在民航，军航，空管，及周边项目至少储备5000万项目信息，并且已有的项目要取得扎实稳步的进展。
机场公示语的研究作为公示语研究的一个具体分支, 具有现实意义。继前期项目组成员在2014年完成了对京津冀三地机场公示语的调查与研究后, 本次项目研究扩大了研究范围, 以京津冀三地机场为开端, 扩展到沪杭、广深各大型国际机场。此次项目在前期项目的研究基础上, 做出了很多修改。重新制定调查问卷, 将向旅客和机场工作人员调查对机场公示语的满意度, 并收集整理调查问卷信息, 对如何改进机场公示语的现状提出建议。最后, 以建立机场公示语双语语料库为目的, 致力于提高机场公示语的质量, 以提高机场的软实力。
2 研究意义
机场公示语双语语料库是以机场公示语为调查对象和语料, 经过分析和处理, 以电子双语文本的形式呈现出来的, 供机场人员参考和使用的文本库。在机场, 公示语起到了重要的导向作用。如果能在机场公示语这一方面真正做到规范化, 使其清晰易懂, 那么将为机场减少人力耗费, 提高机场运行管理效率, 缩小国内机场与国际知名机场间的差距, 使我国机场更早地走上国际化道路, 为民航一体化这一目标奠定基础。 (赵秋荣, 2015) 但是, 由于目前机场公示语的研究比较匮乏, 机场公示语可参照的范本乏善可陈。
机场公示语双语语料库建设的关键之处在于机场公示语的收集与汇总, 而本项目的调查成员皆是民航大学学生, 对机场进行实地调查的机会比较多, 因此本项目具有很大的可行性。本项目的指导老师在民航英语方面有一定的研究基础, 拥有丰富的民航与英语专业知识, 前期曾指导项目“京津冀三大民航机场的英语公示语规范化调查研究”并发表专项论文两篇, 为此项目奠定了语料库基础。项目组希望此次调查形成的双语语料库能对机场规范标识语起到一定的借鉴和参考作用。
3 项目实施
立项后, 项目组按照制定的计划逐步完成。首先, 项目组与机场工作人员取得联系, 希望能够在机场内部包括隔离区内采集公示语。获得同意后, 项目组在暑假期间依次对北京首都国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场进行了公示语的采集与调研。
到达机场后, 在机场工作人员的陪同下, 项目组首先收集能够收集到的全部有指示信息的照片, 采用的是拍照的形式。在这个过程中, 项目组就需要理解的问题与同行工作人员进行了沟通, 并且一一记录下来。大体上了解了机场的整体规模和布局。在完成了公示语的采集之后, 项目组就开始了对机场公示语满意度的调查, 采用当面发放调查问卷的方法, 一份一份发放, 并及时收集。采用这样的方法, 问卷的回收率比较高, 而且可以与旅客进行及时的沟通与交流, 有一部分旅客通过这样的方式, 向项目组反映了意见, 并提出了宝贵的建议, 项目组都做了相应的记录。项目组在隔离区外和隔离区内都发放了调查问卷进行调查, 而且受访对象不仅包括国内旅客, 也包括国际旅客。项目组还针对现场的外国旅客设计了全英文的调查问卷, 并通过与其交流, 获得了宝贵的意见。
除现场问卷之外, 项目调查还建立了微信公众平台, 以便更多的人参与进来, 表达意见。采用这样的方式可以更加方便、快捷的获得更多的信息, 使研究对象更加广泛, 数据更加有说服力。随后, 项目组进行了对采集信息的汇总与整理。项目组先把照片上的文字录入文档中, 并仔细审查其中的错误, 以供后期建立语料库时使用。而对于调查问卷, 项目组按照问卷的统计方法做出了数据统计, 并做成图表以便分析。
3.1 满意度调查
3.1.1 旅客对于机场公示语的满意度
自20世纪Cardozo首次将顾客满意度引入服务营销管理领域以来, 学者们对顾客满意度的形成、测量和管理展开了大量的研究。 (张晓楠, 2012) 此次项目中, 项目组采用了调查顾客满意度的方法对机场公示语进行了评价, 旨在从中发现问题、解决问题, 以期提高现有公示语的质量。根据问卷调查结果来看, 旅客对于机场公示语总体上比较满意。但也存在问题, 比如项目组成员在机场总会遇到各种问题, 如询问某航空公司值机柜台位置、某个岛或登机口的位置等。类似问题的存在就说明机场公示语还有不够周到的地方。从项目组的调查结果来看, 偶尔乘坐飞机的旅客是对机场公示语的依赖程度较高, 特别是第一次来机场的旅客更是基本靠公示语来找到目的地, 因此机场公示语方向指示的准确性显得尤为重要。
旅客认为机场公示语影响机场的服务质量, 这是机场软实力的表征。在这一调查过程中, 旅客们提到公示语标牌不够醒目, 指示信息不够详细, 标牌位置不够醒目, 部分位置指示牌过少等问题。由于不能依靠公示语与标牌找到目的地, 在问询工作人员等待的过程, 旅客们就会产生急躁的情绪, 进而影响其对机场和航空公司的满意度。对于是否应该英汉双语公示这一问题, 广大的旅客都持赞同态度, 认为日益发展强大的祖国应该给外国友人旅客留下好的印象, 在机场内设置规范化的英汉双语公示牌非常有必要。
3.1.2 机场工作人员对于机场公示语的满意度
除了向旅客发放调查问卷外, 项目组还设计了不同的问卷, 向机场内部工作人员进行调查。在对工作人员调查的过程中, 项目组发现有很多旅客会向机场工作人员问询情况, 这说明公示语还是有需加完善的必要。机场公示语在方向指示的准确性、语言表述的规范性、摆放位置的合理性、颜色大小的醒目性等方面均暴露出问题, 不仅对旅客造成一定的困扰, 也影响了机场工作人员的工作效率。完善机场公示语势必会减轻工作人员负担, 使其工作更为高效。此外, 有一部分工作人员会根据旅客的问询, 就公示语存在的问题向相关负责人员进行反馈, 但效果并不明显。究其原因, 则是机场相关负责人对公示语的重视程度不够, 未能对不当的公示语予以纠正。由此, 规范统一的机场公示语需要有关部门予以重视, 广泛听取意见, 并及时修正。同时也需要旅客和基层工作人员的配合, 及时提出意见并反馈给机场。
3.2 调查结果
以下是项目组根据调查结果做的饼状图数据分析图。
由饼状图可以看出, 超过60%的受访旅客对机场公示语有依赖倾向, 大约80%的受访旅客认为机场公示语影响机场的服务质量。大部分受访旅客认为机场公示语方向指示的准确性与语言表述的准确性最重要。90%的受访旅客认为有必要中英文双语公示, 其中40%的受访旅客认为有必要添加第三种语言。有少量的旅客认为在机场公示语的规范性方面, 北京首都国际机场的公示语做得最好。了解中外公示语的旅客占到43%, 其中30%的受访旅客认为中外公示语有差距, 但差距不大。近80%的旅客认为有必要在国内统一机场公示语。对于项目组调查问卷的反馈, 60%以上的受访旅客认为有必要反馈给机场。
3.3 问题分析
在对机场进行公示语的调查过程中, 项目组也发现每个机场在公示语方面都存在问题。比如公示语标牌上英文字母的大小写混乱, 空格不准确, 标点中英切换混乱, 还有的公示语标牌只有中文和图示, 并无英语。就“安全检查”的英文翻译来说, 在某一机场就出现了两次不同的英文翻译, 一是:Safet Check;另一是:Security Check。这一现象容易给旅客带来困扰。公示语翻译中的英文服务的对象是母语非汉语、会说英语的旅客。然而当前存在问题的翻译并未实现这一功能, 不良公示语既会引起人们的误解, 又会危害国家语言规范化建设, 甚至造成国际影响。 (杨永和, 2009) 翻译中的错误、不地道等问题亟待纠正。
公示语摆放位置的合理性亦存在问题。比如北京首都国际机场T1 航站楼, 指示楼下一层到达大厅的公示语标牌数量少而且位置隐蔽, 在做问卷的调查过程中不断有人问询到达大厅在哪里。诸如此类的问题也应该引起相关工作人员的重视, 位置不合理也会给旅客造成困扰。机场应该在每一层的醒目位置多设立楼层分布区域图, 让旅客一进机场就对整体分布有个大概了解, 以方便确定个人位置。而对于紧急情况没有时间仔细看公示语的旅客, 还应该提供相应的问询服务, 供旅客快速找到目的地。
4 结束语
此次调查随取得不少成果, 但依然存在不足, 比如调查的机场数目有限。希望后续项目将研究范围进一步拓宽。而当前数据的分析结果也只能反映一部分情况, 但分析得出的信息仍然具有务实的参考价值。规范统一的机场公示语也是我国形象的一种体现, 与世界接轨, 方便旅客, 服务大众。 (许进兴, 2010) 希望此次研究能引起相关工作人员的重视, 对机场公示语的规范性予以及时关注。另外, 项目组关于机场公示语的双语语料库还正在建设过程中, 希望此次调查形成的双语语料库对机场标识语的制作起到借鉴和参考作用, 以供业内人士参考。
参考文献
[1]赵秋荣, 马会娟.基于语料库的公示语翻译研究[J].中国英语教育, 2009 (3) .
[2]杨永和.我国新世纪公示语翻译研究综述[J].外语教学, 2009 (3) .
[3]许进兴.公共场所英语标识语错译解析与规范[M].上海:上海外语教育出版社, 2010.
[4]吕和发, 蒋璐.公示语翻译[M].上海:外交出版社, 2011.
[5]赵秋荣, 马会娟.双语语料库构建研究综述[J].信息技术与信息化, 2015 (3) .
民航机场提供给消费者的产品就是服务，它是影响消费者满意程度的重要因素。旅客对民航服务是有期望值的，如果得不到所期望或更好的服务，就会感觉失望甚至放弃，同时，这种体验转而会影响更多旅客对民航企业的看法。因此，服务质量的高低不仅直接影响民航机场企业的发展，也对整个民航业的未来发展产生重要的影响。
一、民航机场企业的服务现状
民航服务质量问题一直是民航的主要话题。早在50年前，周恩来总理就对民航工作提出了“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的工作指导方针，全体民航人在此正确指引下，不断努力，锐意进取，优质服务工作取得了辉煌成就，民航高标准的服务形象曾一度在广大旅客心中留下了深刻印象，并成为其他行业竞相学习的榜样。
随着国家经济社会发展和人民群众对民航需求的不断增长，民航持续快速发展，并逐步成为大众化的交通运输方式。而与此同时，民航服务却没有与时俱进，旅客对民航服务不满状况日渐突出，各类投诉事件以及旅客与民航员工的冲突事件时有发生，特别是在航班不正常等情况出现时，旅客集体冲卡，占机霸机等事件日益增多，一时间民航服务，特别是民航地面服务成了社会议论和关注的焦点。而机场服务人员不但不作认真检讨，却一味抱怨“现在的旅客素质越来越差”，“凭什么我要受旅客的气”。由此可见，如何尽快提高民航机场业的服务水平，成了和谐民航建设的首要任务之一。
二、问题产生的原因分析
纵观国内140多个民航机场，基础建设动辄投人数-HX,~至上百亿资金，就服务设施设备而言，与国外民航发达国家相比，并不比人家逊色，差距主要在软件方面。问题产生的具体原因主要反映在以下几个方面：
(一)服务意识淡薄。民航机场业大多属于事业化编制单位，是—个相对具有垄断性的行业，员工大多具有很高的优越感，自我意识强烈，由此造成部分员工服务意识淡薄或缺乏。在民航服务的某些方面已经形成了这样一种局面：每个^都努力寻找借口来掩盖自己的过失，推卸自己本应承担的责任。这样的局面使旅客对机场提供的服务很不满，这是产生许多矛盾的根源。可想而知，—个缺乏服务意识的员工，即便服务技能再好，也很难让旅客满意。其实，作为民航服务行业，服务意识是员工的基本素质的基本体现，也是开展具体服务工作的先行要求。
(二)市场观念不强，危机意识欠缺。乘坐民航飞机不再是少数人的特权，已是大众化的交通工具。原先起降航班数量少，旅客素质普遍较高，旅客买张机票都要排很长的队伍，甚至要四处找关系，机场服务只要按部就班就行。随着民航改革的不断深入，供求关系发生了大逆转，旅客群体亦发生了很大的变化，在新形势下，民航很多机场服务仍然一成不变，并没有与时俱进，及时转变观念。服务大多千篇一律，没有特色。
市场就是战场，虽然高层普遍有强烈的危机意识，而基层员工，特别是面对旅客的一线正式员工却较少有危机意识，危机意识欠缺的员工在民航服务时，只重视个人心情，不重视旅客感受；只是机械的服务，没有灵活的服务技巧；只在意服务过程，较少关注服务结果；只强调服务大面上的工作，常忽略服务的细节。
(三)企业管理理念落伍。民舫机场管理层一直以来十分重视旅客服务工作，为此也花费了不少心血，但效果不尽如人意，服务质量问题始终困扰着管理者。谈到服务质量时，往往过分地强调服务人员行为，很大程度上局限在要求他们应该怎么做或不应该怎么做，而忽视了“做”的背后动因，即服务人员的“人性”，尤其忽视了对他们的心理品质、情感品质的培养与关心，缺乏对服务人员的人性化管理。比如：航班不正常的问题，一线的服务人员压力很大，而真正能够关心与疏导他们压力的人却寥寥无几。试想，—个心情不好的服务人员怎么可能给旅客提供优质的服务?怎么能够保证服务质量?毋庸置疑，再好的服务标准、再好的服务规范都需要服务人员来落实，而服务人员的心理品质、情感品质直接影响服务人员的行为，行为影响质量。既然没有一流的服务人员，也就必然不会有一流的服务质量。
三、民航机场企业服务力的提升策略
通过发现当前民航企业服务方面存在的诸多问题，分析其产生的内在原因，从企业未来的发展要求，我们应着重从以下几方面采取相应的策略。
(一)树立正确的民航服务意识。服务意识是指企业全体员工在与一切企业利益相关的人或企业的交往中所体现的为其提供热隋、周到、主动的服务欲望和意识。即自觉主动做好服务工作的一种观念和愿望，它发自服务人员的内心。民航服务意识最基本的要求是积极主动和服从尽责。积极主动、用心为旅客服务，这是我们必须倡导的服务意识。只要旅客的要求和行为不违反法律、不违背社会公共道德以及不涉及飞行安全，我们都必须表现出对旅客服从。服从意味着主动承担责任，任何借口都是推卸责任，在责任和借口之间，选择责任还是选择借口，体现了一个人的工作态度和服务意识。
正确的服务意识、强烈的服从观念，要求我们确实把服务当成心爱的事业，把旅客当成心爱的“人”，细心、精心、留心，为旅客提供体贴入微的，最后达到让旅客舒心的服务；投入真情，感恩戴德，亲情回报，以真诚赢得旅客忠诚，最后达到双赢的服务。
(二)大力推进规范化、标准化建设。对外服务承诺要接受社会监督。参照国际上通行的做法，民航机场业规范化、标准化建设可以从“空间”和“时间”二维改良做起。对空间的评估可以使机场的经营者了解机场现在是否达到饱和程度，并可找出造成机场旅客拥挤的流程和区域来进行改造或扩建。对时间的评估可以知道旅客在等待各项业务流程时所花费的时间和处理时间，若旅客满意度低，则相应提高流程效率，降低旅客的等待时间和处理时间。—位旅客从购票到乘车进入机场、办理登机手续、安全检查、候机、登机等各种环节必须流畅，给旅客一种宾至如归的感觉。对所有这些服务节点，都应主动观察，及早发现问题，及时提供解决方案。
民航机场是社会公众进出的重要基础设施，服务的好坏旅客一清二楚。接受社会的监督，既可以加强组织内部自律，还有利于及时发现并改进存在的不足。当前，首先要建立健全投诉管理体系，搭建民航机场、航空公司与航空消费者之间的沟通平台，把维护航空消费者权益纳入制度化、规范化、法制化轨道；其次，可邀请社会各阶层旅客当本企业的行风监督员，并使之常态。民航机场要对反映的问题及解决措施定期张榜公布。
(三)提高服务质量必须加强对服务工作人员的人性化管理。服务质量背后的关键是服务人员，服务人员的素质与心理品质是服务质量的关键，要提高服务质量必须实行人性化的管理。促进人性化管理首先应让每一位员工深刻地理解优质服务的重要性、紧迫性，道理上明白了，员工的主动性也就调动起来了，组织的目标也就自然而然转化为员工的工作目标；其二，要有激励机制，充分调动员工的主观能动性；其三，还要尽可能地为员工解除后顾之忧，从近的看，机场服务人员工作很没有规律，特别是在支线机场上班的员工，全天就同一个班组，遇到航班不正常时，不但旅客不能按时旅行，员工也不能准时下班，家庭的各种困难和问题就会接踵而至，从长远来说，做服务工作的，大多比较年轻，吃的是青春饭，过几年后怎么办；其四，企业内部应积极创造沟通环境，让员工有机会及时反映或发泄。沟通创造和谐，沟通赢得人心，它能够凝聚出一股士气和斗志。
(四)大力开发特色、精品项目。在标准化建设的基础上，民航机场要结合自身实际情况，从便利性及增值服务两方面出发，推出一些有特色的服务项目、精品项目，提供差异化的服务，以迎合不同旅客的需求。如开设“一站式”客服热线和网站，整合机票预定、查询、航班动态和货运查询等信息为一体，使旅客通过一条热线或登陆机场网站，就能了解到所有信息，方便旅客；为首次乘机的旅客和无人陪伴儿童、老年人等特殊旅客提供导乘服务；开通绿色通道，为晚到旅客提供快捷的乘机手续办理服务。在增值服务方面，可以推出贵宾候机服务等项目。为了使旅客乘机更加舒适，旅客可以到精致典雅的机场贵宾室休息候机，并且不用亲自办理所有乘机手续，工作人员将为旅客办妥乘机所有手续，由专门开辟的贵宾安检通道登机，并有专人送客登机。
民航服务工作没有最好，只有更好，它需要全体民航人共同努力，点点滴滴不断积累总结升华，在新形势下更需要有创新的手段不断完善，以更好地迎合并满足旅客的需求。
机场辞职报告1
尊敬的单位领导：
很遗憾我在这个时候向公司提出辞职报告。
目前由于个人原因向您提出辞职，如您所至爱的这份事业，这也是我深爱的一份工作。每个人都有理想，坚持理想，幸福而又孤独，坚持自已，执着而又艰辛。我想我们都一样，不断的肯定理想又否定理想，又找寻新的理想，也不断的肯定自已又否定自已，又找寻新的自已。一个有理想的人是非常令人钦佩的，过去的日子，我能为您梦想大旅的这一小段征程效力，深感荣幸！
希望在我提交这份辞职报告的时候，在未离开岗位之前，是我的工作请店长尽管分配，我一定会尽自己的职，做好应该做的事。另外，希望主管不要挽留我，其实，离开是很舍不得，原因自不用说明。但是既已决定，挽留会让我最终离开的时候更为难。谢谢！最后，希望商场的业绩一如既往一路飙升！店长及各位同仁工作顺利！
公司业务部近期人员变动较大，因此交接工作可能需要一个时期。我希望在10/24左右完成工作交接。这个时间也许比较紧，如果实施上有太多困难，我同意适当延迟一周。但是我还是希望副理理解，现临近年底，如果能给予我支配更多的时间来找工作我将感激不尽！
去的尽管去了，来的尽管来着；去来的中间，又怎样地匆匆呢？我到机场安检旅检已经工作了三年了，正是在这里我开始踏上了社会，完成了自己从一个学生到社会人的转变。在安检，我学会了忍让的面对事物，细致的剖析人生。离开安检非我所愿，这里有我最好的老师和最要好的同学，更有对我无微不至关怀的同事。
祝公司业务蒸蒸日上，取得更大的成功！
此致
敬礼！
辞职人：xxx
20xx年xx月xx日
机场辞职报告2
尊敬的单位领导：
我是安检部的xx，很遗憾我在这个时候向公司提出离职报告。
时间勿勿，我到机场安检旅检已经工作了五年了，正是在这里我开始踏上了社会，完成了自己从一个学生到社会人的转变。在安检，我学会了忍让的面对事物，细致的剖析人生。离开安检非我所愿，这里有我最好的老师和最要好的同学，更有对我无微不至关怀的同事。
然而，工作严重的超时、超负荷运转让我的身体无法承受，现已多处存在多处病患，已经达到影响我工作、生活。“同工不同酬”的单位体制，让我对自己将来的发展前景堪忧，更对法律对单位的作用产生了质疑。员工的正当权益得不到保障，也无人保障的局面，让我等空嗟叹的时候，更多的`只是无奈。走出校园步入社会，面对日益高涨的物价而收入却不涨的情况，让我难以维系将来的生活。
我真心的感谢单位领导一直以来对我的信任，感谢身边同事对我的关心和帮助，很荣幸自己成为过单位的一员，我确信在单位的这段工作和学习的经历和经验将成为我一生宝贵的财富。
此致
敬礼！
辞职人：xxx
20xx年xx月xx日
机场辞职报告3
不知不觉到值机室工作已经有大半年时间。在这段不算太短的时间里，还是获得了许多。刚来的时候什么都不懂，通过前辈，师父的不断教导，慢慢地国内各个航空公司的值机业务都能基本上手。这期间有自己的虚心学习，更有同仁的细心指导。在这大半年的时间里，认识了很多同事。一起工作，一起外出吃饭，感觉在这样的大集体里工作真的是很幸福的事情。工作时我们大家相互帮忙，相互支持;休息时开开玩笑，看看电视，感觉像回到了在学校的日子。还未走出校门前就从各种报道中了解到在社会工作，在单位上班每个人都是勾心斗角，相互暗算的。但真的走出了校园，来到了这里，我才发现，我是幸运的，因为我看到了大家的真诚相待。刚来时并没有人会歧视我们这些“菜鸟”，相反的，每个前辈都是很认真的教导我们怎么做。现在，我们基本上手了，面对新人，我们也细心的教导。我们觉得这是值机室的优秀的“传统”，我们也应该继续保持下去。
或许是出于“年少轻狂”的缘故，心里总有种不安分的因子在跳动。在这大半年的时间里也逐渐发现自己并不太适合于这种工作时间很“弹性”的工作。总觉得自己的理想并未得到实现。总希望通过自己的一番努力而实现自己的梦想，而非现在相对于稳定，福利待遇不断提升的安稳工作。或许是太“幸福”里，才会一味地不知天高地厚。当我将自己想要辞职的想法告诉给我的父母，朋友时，他们首先的反应都是很惊讶，他们不了解为什么在这么好的单位工作还会想辞职，但我只能说人各有志，每个人都有自己的想法，都想通过自己的方式去实现些什么。或许当真正失去后我才发现自己的无知。但在此之前，我还是想努力看看，想证明有些事情我也是可以实现的。尽管我知道前面的路定会相当难走，相当困难，但一切皆有可能。只有在遇到困难了，才会找到真正的解决方法。
尽管有些不舍，离开已经熟悉的环境，熟悉的同事，但经过了不断的矛盾心情后还是要做出抉择的。与其一心多用，哪件事都不能做好，不如全心全意地去完成一件事。因此，必须做出选择。
谢谢大家的帮助。
签名：
年月日
机场辞职报告4
尊敬的公司领导：
来公司半年多，在公司的这段时间大家相处融洽和睦，在这里有过欢笑和收获，也学到了一些终生受益的东西。然而工作上毫无成就感总让自己彷徨、迷茫。虽然我还是继续以前的学习模式，身边周围还有众多资深的工程师，吃住条件又这么好，但我感觉我的专业水平一点都没有提高，也许真的是纸上谈兵太肤浅了。我越来越坚信在工作中学习的道理，我想在实际工程上积累经验。所以最近一两个月来，每每听到工地施工的声音我是彻夜难眠，我觉得是该收拾颓废的心上工地了，我一直把工地视为我人生中的战场。
除此之外还有一些其他的个人因素加速而坚定了我的离开。因为来海南我给自己定的目标就是两到三年内做到甲方的工程师，但我现在的基础还没打牢，所以我还得亲身去施工工地系统地跟进几个完整的工程，以便提高自己的专业水平及施工管理能力。如果说做工程师是我的理想，可能贻笑大方，但的确是我毕业后工作中给自己定的目标，做工程师或者做项目经理，并不是说为我个人生存或职业上获多少光荣，其实最原始最纯粹的想法就是我能为那些常年在外做建筑工的亲戚们做点事情，他们没工干的时候我能给他们介绍工干，这样也不枉他们那样支持我念这么多年的书。我不是一个很优秀的人，但我会为我这些最朴实的想法和选择，充满毅力、不遗余力、有智慧、有胆略地去想去做。年后我有个亲戚让我给他找工干，但是我办不到，我很内疚，而且情绪和思想上有过波动。我猛然发现我离自己的目标很远了。
最后，感谢您对我工作与生活上的帮助，给予我成长的环境，给予我发展的舞台，感谢对我的信任。我会在之后的一两天里，用一样的热情，用一样的投入，站好最后的岗，结束最后的工作，划一个完整的句号。
祝愿公司蒸蒸日上
此致
敬礼！
辞职人：xxx
20xx年xx月xx日
机场辞职报告5
尊敬的公司领导：
我很遗憾自己在这个时候向公司正式提出辞职。
来到公司也快两年了，正是在这里我开始踏上了社会，完成了自己从一个学生到社会人的转变。有过欢笑，有过收获，也有过泪水和痛苦。公司平等的人际关系和开明的工作作风，一度让我有着找到了依靠的感觉，在这里我能开心的工作，开心的学习。然而工作上的毫无成熟感总让自己彷徨。记得胡总曾说过，工作上如果两年没起色就该往自己身上找原因了。或许这真是对的，由此我开始了思索，认真的思考。尽管我一思考，上帝便会发笑，但这笑带着一丝苦涩，思考的结果连自己都感到惊讶――或许自己并不适合安检这项工作。
否定自己让自己很痛苦，然而人总是要面对现实的，自己的兴趣是什么，自己喜欢什么，自己适合做什么，这一连串的问号一直让我沮丧，也让我萌发了辞职的念头，并且让我确定了这个念头。或许只有重新再跑到社会上去遭遇挫折，在不断打拼中去寻找属于自己的定位，才是我人生的下一步选择。从小到大一直过得很顺，这曾让我骄傲，如今却让自己深深得痛苦，不能自拔，也许人真的要学会慢慢长大。
我郑重向公司提出辞职。能为公司效力的日子不多了，我一定会把好自己最后一班岗，做好项目开始前的属于自己的所有工作，尽力让项目做到平衡过渡。
离开这个公司，离开这些曾经同甘共苦的同事，很舍不得，舍不得领导们的譐譐教诲，舍不得同事之间的那片真诚和友善。
也愿公司在今后的工作中发挥优势，扬长避短，祝愿公司兴旺发达！
此致
敬礼！
辞职人：xxx
20xx年xx月xx日
机场辞职报告6
尊敬的xxxxxx领导：
您好!
从进入xxxxxx公司工作至今的几年时间里，得到了公司各位领导、同事的多方帮助，我非常感谢公司各位领导、同事。
在过去的几年里，我在公司里工作的很开心，感觉公司的气氛就和一个大家庭一样，大家相处的融洽和睦，同时在公司里也学会了如何与同事相处，如何与领导建立良好关系等方面的东西。并在公司的过去几年里，利用公司给予的良好机会，不断学习一些新的东西来充实自己，并增加自己的一些知识和实践经验。我对于公司两年多的照顾表示真心的感谢!!
在此，感谢贵公司的不离不弃和对我的厚爱。工作的这么久来，感到家庭方面的负担重，有点力不从心。所以经过自己慎重考虑，决定暂时放弃工作，照顾家庭。我不得不向公司提出辞职申请。
对于由此为公司造成的不便，我深感抱歉。
此致
敬礼!
辞职人：xx
20xx年xx月xx日
机场辞职报告7
我是安检部的***，很遗憾我在这个时候向公司提出辞职报告。
时间勿勿，我到机场安检旅检已经工作了五年了，正是在这里我开始踏上了社会，完成了自己从一个学生到社会人的转变。在安检，我学会了忍让的面对事物，细致的剖析人生。离开安检非我所愿，这里有我的老师和ZUI要好的同学，更有对我无微不至关怀的同事。
然而，工作严重的超时、超负荷运转让我的身体无法承受，现已多处存在多处病患，已经达到影响我工作、生活。“同工不同酬”的单位体制，让我对自己将来的发展前景堪忧，更对法律对单位的作用产生了质疑。员工的正当权益得不到保障，也无人保障的局面，让我等空嗟叹的时候，更多的只是无奈。走出校园步入社会，面对日益高涨的物价而收入却不涨的情况，让我难以维系将来的生活。
我真心的感谢单位领导一直以来对我的信任，感谢身边同事对我的关心和帮助，很荣幸自己成为过单位的一员，我确信在单位的这段工作和学习的经历和经验将成为我一生宝贵的财富。
祝公司业务蒸蒸日上，取得更大的成功!
此致
敬礼!
辞职人：XX
20xx年xx月xx日
机场辞职报告8
尊敬的李行及各位行领导：
大家好！
首先，感谢各位领导在百忙之中抽出时间阅读我的辞职信，我怀着忐忑的心情在邮储银行即将腾飞之际正式提出辞职申请。
从我20xx年7月大学毕业进入邮储银行广州分行工作以来，无论是在荔湾支行短短两个月的实习经历，还是在广州分行风险合规部近两年的工作，我都获益良多，个人综合素质得到了较快的提高。一方面，广州分行给了我一个广阔的平台，让我得以发挥个人专长，在合规管理、法律诉讼和资产保全实践中锻炼了自己，并对银行业务知识和业务风险有了全方位的、深入的认识。另一方面，广州分行良好的工作氛围以及风险合规部和谐的团队精神，分行行领导的正确领导，风险合规部洪总、张总的悉心指教，让我在办事能力、为人处世和工作作风方面日渐成熟，受益匪浅。对此，我深表感激。
但一直以来，我都在思考自己的职业道路和人生出路，反复地问自己这些问题我想要什么？我适合做什么？我该怎么去做？，并时刻以自己的人生理想鞭策着自己。而今，我的职业目标也日渐清晰，某银行也正好给我提供了一个可以实现自己职业目标的更好的机会。此外，广州这个城市的生活压力、经济压力以及自己肩上所负担的对于家庭和父母的责任，也迫使我不得不考虑辞职。因此，我经过慎重考虑，正式向各位领导提出申请，请求辞去在广州分行的职务。
在此，我非常感谢各位领导和同事在我工作以来的这段时间里对我工作上的教导和生活上的关怀，在广州分行的这段工作经历对于我而言是非常珍贵的。我确信这段工作经历将是我职业生涯发展中极为重要的一部分，无论将来我在哪里就职，我都会为自己曾是中国邮政储蓄广州分行的一员而感到荣幸！
虽然即将离开，但我对邮储银行的发展前途依然充满信心和期待，请各位领导允许我用曾经写的一首词来表达我对邮储银行广州分行的感激和祝愿，《虞美人—广州邮银》：
辞别京华烟云梦，白手入羊城。珠江浪涌香江笑，筑梦金融风景无限好。
雄关漫道真如铁，迈步从头越。与君上下同求索，誓将邮银百年大业筑。
最后，再次对我的离职给广州分行风险合规工作带来的不便表示抱歉，同时祝愿广州分行发展越来越好、邮银大业蒸蒸日上，各位领导和同事身体健康、工作顺利。也希望领导批准我的申请，并协助办理离职的相关手续，谢谢！
此致
敬礼！
辞职人：xxx
昆明长水国际机场关于赴北京首都
国际机场学习考察的报告
云南机场集团有限责任公司：
为充分借鉴国内大型机场先进经验，提高运行管理水平，有效处臵大面积航班延误，2014年3月 25 日至 27 日，云南机场集团有限责任公司副总裁、昆明长水国际机场有限责任公司党委书记邓喜平带队，赴北京首都国际机场学习考察大面积航班延误处臵、机场运行管理模式、加强与航空公司协同效应等方面工作。现将有关考察学习情况报告如下：
一、学习考察背景
2012年6月28日昆明机场转场运行以来，先后经历了“1.03”大雾天气、“12.15”冰雪天气等极端天气导致的大面积航班延误
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事件，机场深入总结经验教训，全面查找存在问题，深刻剖析原因，及时抓好整改落实，对照《民用机场管理条例》、民航局80号和81号文件要求，认真履行主体责任和协调管理责任，建立完善旅客服务协调机制、信息发布管理机制和联动机制，修订应急预案，细化完善措施，在大面积航班延误处臵工作中取得了一定成效，牢牢守住了安全底线，保障一次比一次成功，仗打的一次比一次漂亮。然而，在应急处臵中也暴露出预判不够准确、协同效应发挥不好、服务旅客不够到位等方面的问题，为进一步强化安全、服务管理能力，强化运行协同效应，不断提高工作效能和管理水平，昆明机场将2014年定为机场管理提升年，将立足自身与对标学习相结合，结合机场实际博采众长，广泛学习借鉴国内外先进经验，融合提炼，形成适合自身特点的管理提升方法，努力提升机场运行水平和应急处臵能力。
二、学习考察基本情况
在两天时间内，考察组紧锣密鼓地拜访首都机场高层、机场运控部门、地面保障部门、基地航空公司等单位，参观运控现场、候机楼退改签柜台以及疏散流程，与各单位开展座谈交流，通过现场观摩、集中介绍、分模块学习交流等方式，重点学习考察了首都机场应对大面积航班延误指挥协调、信息传递、新闻处臵、—2—
旅客疏散、退改签服务，行李货物邮件保障、恢复放行后的航班管控和旅客组织等工作。同时，还学习了航空器除冰雪经验，了解了首都机场对民航局80号、81号文的执行情况以及航班现场进程管控方式及流程。整个调研活动行程安排紧凑，内容丰富饱满，学习成效明显。通过全面学习首都机场大面积航班延误处臵工作，为昆明机场完善大面积航班延误处臵工作积累了十分重要的借鉴经验。
三、首都机场大面积航班延误处置的经验
首都机场目前拥有3个航站楼、3条跑道、双塔台同时运行，2013年旅客吞吐量达到8371万人次，全球排名第2位，每天大约有92家航空公司的近1700个航班将北京与世界236个机场紧密连接。首都机场3条跑道中有两条已经具备二类运行条件。
（一）首都机场运行的基本模式
首都机场的运行采用区域化管理模式，提出了“超越组织边界”的管理理念，形成“4-4-3”管控模式，即：4个平台——运行协调管理委员会、旅客服务促进委员会、新闻宣传协调委员会、安全管理委员会。4套标准——安全标准、服务标准、运行标准、新宣标准。3个杠杆：经济杠杆、资源杠杆、信誉杠杆。在公司管理结构方面采取区域模块化管理，即4个区域管理部
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门，15个技术支持部门，各部门采取业务模块化方式开展工作，落实安全、服务、运行标准，打造一个协调联动的公共关系平台。通过这个平台，一是全面开展航班运行监控工作。在运行控制中心设立专人专岗的运行监控席位，通过运行管理系统实现对旅客值机、安检、登机、航空器关舱门和航班放行等关键环节的实时监控。二是提升航班日常运行保障效率。梳理识别涉及安检、离港、行李系统的6类20条可能因设备造成航班延误风险，加强各部门设施设备完好率的检查，将机场责任原因造成的航班延误纳入KPI进行重点考核。三是提升航班特殊天气保障效率。进一步扩大慢车除冰范围，实现所有C类和D类航空器慢车除冰。实现冰雪条件下ACDM与CDM系统协同运行，提高航班放行精准度。四是提升大面积航班延误处臵能力。运管委等四大平台联动，协同做好航班运行、旅客服务、信息发布工作。五是推进统一信息平台建设。与空管、航空公司等驻场运行保障单位建立系统互联，实现运行保障关键环节数据信息的共享。
在大面积航班延误处臵中，运管委、新宣委、旅促委和除冰委发挥了非常突出的作用：
1.运行协调管理委员会：成员包括华北空管、首都机场、国航、南航、东航、海航、AOC、北京空港航空地面服务有限公司—4—
（简称BGS），成立宗旨是“空地联动、信息共享、协同决策、统一指挥”，有效提升运行效率。运管委下设领导小组和秘书处，领导小组的轮值主席由空管的领导担任，秘书处设臵在首都机场运行控制中心，秘书处秘书长由机场运控部门领导担任。
2.新闻宣传协调委员会：成员单位包括机场股份公司、华北空管局、“一关两检”、机场公安局、国航、南航、东航、海航等10家单位。首都机场集团驻京的各控股企业作为支持单位，同时邀请部分媒体作为特邀成员。其工作方针是“整合资源、协调联动、归口管理、统一发布”。在应急情况下，遵循“第一时间、真诚沟通、承担责任、系统运作、权威证实”的原则，启动联席值班，整合资源，拟定口径，重视舆情研判，完善预警机制，及时发现各驻场单位的负面舆情，统一口径、加强引导、共同应对。
3.旅客服务促进委员会：成员包括民航华北局、首都机场公安分局、安保公司、机场医院急救中心、各航空公司、联检单位等13家单位。在首都机场大面积航班延误情况下启动候机楼内旅客服务机构及联动机制，发挥其服务协调作用，统一大面积航班延误服务和赔偿标准，统一口径向旅客做好延误解释工作，有效分配酒店等综合保障资源，协调公安维护现场秩序，为旅客提供更好的服务保障。该机制在冰雪、雷雨、大风、大雾等特殊天
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气、设备系统故障、重大活动保障等及其他突发事件造成首都机场大面积航班延误导致的大量旅客滞留，旅客服务资源紧张，旅客服务保障面临巨大压力的情况下启动，明确各成员单位工作职责，制定实施细则，根据延误1小时以上航班量和滞留旅客人数，分为预警、运作、升级三个阶段，规定了每个阶段的启动标准、工作程序等内容。
4.除冰委员会：成员由空管、机场、航空公司、机务、地服等单位组成，是在机场安全管理委员会领导下的一个机构，主要针对首都机场冬季雨雪天气频繁、除冰任务繁重的特点而成立。首都机场整合了机场除冰资源，成立除冰指挥小组，制定冰雪处臵预案，统一指挥除冰工作。在出现冰雪天气时，机场提供单位时间机场的除冰能力，空管提供单位时间的放行能力，根据机场综合保障能力确定放行顺序，各航空公司根据放行顺序组织航班保障。同时根据除冰效率和航班放行顺序，预测航班延误的时间，提供给地面业务代理人做好旅客的服务工作。首都机场目前拥有两家除冰单位，分别是北京空港航空地面服务有限公司（BGS）和北京飞机维修工程有限公司(Ameco)，两家公司均与在首都机场运行的航空公司签有除冰协议，为开展大面积除冰工作明确了责任主体。
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（二）首都机场大面积航班延误处置的主要做法
首都机场在大面积航班延误处臵工作中，以运行协调管理委员会为基础的延误航班恢复和放行协调机制、以新闻宣传委员会为主体的信息发布机制、在冰雪天气下的除冰雪指挥部等多个航班延误协调指挥机构，在各自职责范围内发挥着积极有效的作用，具体采取了以下行之有效的工作措施：
1.应急会商决策机制运作。当出现极端天气造成航班延误时，首都机场运行协调管理委员会启动相应级别应急机制，各单位根据要求到运管委开会，四大平台及时联动，共同协调处臵。应急机制运作的规则是基于运管委冰雪处臵预案、运管委大雾处臵预案和运管委雷雨处臵预案的支撑，目的是有效应对冰雪、雷雨、大雾造成的航班延误以及大面积航班延误情况。首都机场在大面积航班延误处臵主要强调积极主动应对，在总量控制方面注重预判和事前调减航班，使得后续处臵工作从容不迫。当收到气象预警信息并且天气将对机场运行将产生影响时，首都机场运管委立即启动，各成员单位到达会议现场对天气进行评估，明确影响范围、影响程度，根据评估情况决定处臵办法以及航班放行顺序。各航空公司、空管以及保障单位根据运管委决策开展处臵工作，包括航班合并、取消、旅客疏散等工作。在处臵过程中运管
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委根据机场运行实际情况，及时调整、协调、解决运行中出现的问题，确保机场运行正常。天气转好处臵结束时，机场恢复正常运行，机场各保障单位按照工作职责开展航班保障。
2.指挥体系和信息传递。首都机场大面积航班延误总体指挥由运行协调管理委员会组织实施。首都机场运行控制中心实行联合办公机制，主要依靠3个系统开展工作，包括空管CDM系统、机场ACDM系统、航空公司生产系统，每一个席位都要兼顾4台以上的电脑，每个信息都可以在机场的公用平台上流转，由各个运行主体单位派员到其席位联合办公，强化指挥协调的有效性，提高执行效率。通过此次考察学习，首都机场整个大面积航班延误处臵过程分为事前、事中和事后三个阶段。其中，积极开展事前处臵是首都机场应对大面积航班延误的主要成功经验。在预判出现大面积航班延误前，运行协调管理委员会对天气进行评估，按照各航空公司所占比例科学合理调减航班。旅客服务促进委员会，新闻宣传协调委员会和除冰委员会按照运行协调管理委员会发布的航班调减的计划，分别开展处臵工作。旅客服务促进委员会督促各航空公司做好旅客信息呼叫，并联合各航空公司会商航班合并，做好旅客退改签服务；新闻宣传协调委员会协调各成员单位统一口径、联合宣传，迅速发布权威信息，使负面影响降到—8—
最低；除冰小组根据运行协调管理委员会确定的放飞顺序，整合资源高效开展除冰工作。
3.旅客服务和行李货邮保障。首都机场地面保障由北京空港航空地面服务有限公司（简称BGS）和国航两家地服公司保障。BGS是首都机场的重要保障单位之一，在首都机场市场占有率为国内占55%，国际占60.8%，站坪服务和旅客服务使用的是合同工和劳务派遣员工，货运部进出港仓储组货是采用业务外包的方式交由捷威公司。每天保障航班量在750架次，宽体机在130架次。国航地服在首都机场市场占有率为国内占45%，国际占39.2%，代理41家航空公司。两家地服务公司均制定有相应的大面积航班延误的指挥体系和操作流程，在做好服务规范、主动服务、危机处臵和应急团队培训等方面拥有丰富的实践经验。
4.退改签服务。首都机场大面积航班延误时旅客的退改签业务均由各航空公司独立完成，在大面积航班延误时，机场航站区将根据1小时内取消的航班量，要求各航空公司加开退改签柜台。其中，国航可加至8-9个，开放6个国内售票柜台，3个国际售票柜台为旅客提供退改签服务；东航可加至6个；南航可加至6个。同时，在旅客到达区有30多台自助值机系统可以为旅客提供自助改签，在延误旅客较多的情况下，还可以调出10个
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值机柜台进行客票的退改签工作，极大的满足旅客的退改签需求。
综上所述，首都机场在大面积航班延误处臵的事前、事中和事后，均体现了空地联动、协同决策、统一部署和统一指挥的思想，形成了以下行之有效的理念和原则：
一是“充分准备”原则。强调在准确的天气预判条件下的先期准备工作。由航空公司根据天气预警提前做出航班调减或合并的计划。
二是“早决策”原则。在大面积航班延误响应启动后，由航空公司通过呼叫中心第一时间通知旅客航班延误或取消的信息，让旅客不要汇集到机场，减轻机场的现场保障压力。对于不可控的大雾天气，航空公司可能陆续取消中午之后的航班，并将信息通知旅客。
三是信息“透明化”原则。机场新闻宣传委的作用也非常重要，在极端天气到来前几天，机场新闻宣传委员会提前通过报纸、电视、微博发布天气预警的相关信息，提示旅客关注航班信息。在大面积延误的情况下，机场新闻宣传委员会尽量把现场画面传给航站楼内的旅客，并通过电视台、微博等方式传递给公众媒体。
四是延误航班“清空”原则。在制定延误航班的放行顺序上，—10—
原则上将延误航班先执行完毕，正常航班采取顺延的方式安排，尽量避免同一目的地、同一航空公司的正常航班先于延误航班的情况发生，避免旅客矛盾激化。
四、对昆明机场运行管理的启示与思考
（一）进一步强化指挥体系建设
昆明机场根据转场后大面积航班延误处臵工作实际，提炼出了“总量控制、动态管控、时段研判、有序衔接”的应急处臵总方针，及时对《昆明长水国际机场大面积航班延误应急处臵预案》进行修订，进一步强化了昆明机场大面积航班延误处臵的指挥机构，成立了应急处臵指挥部、应急处臵指挥部办公室和应急处臵中心，并由云南省政府办公厅印发，纳入云南省重大突发事件应急体系。为了充分发挥昆明机场指挥体系的协同效应，体现信息传递的及时性、准确性，以及体系运行的高效性，昆明机场将结合近两年的运行实践，借鉴兄弟机场运行指挥的经验，坚持在应急处臵指挥部的领导下，进一步强化指挥体系建设，对指挥体系的职能界定、指挥流程和运行方式做进一步优化。同时，进一步加大设备、系统支持保障力度，为机场各运行保障单位和航空公司搭建好指挥体系的协同运作平台。
(二)加强联动平台建设,尽快成立运管委等专门委员会
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为进一步强化昆明机场指挥体系，形成常态化机制，建议在继续完善昆明机场安全管理委员会、旅客服务促进委员会和新闻中心职能的基础上，参照首都机场运管委模式成立昆明机场运管委等专门委员会。各委员会进一步明确各自职责分工，完善工作流程，强化各主体面对面沟通机制，加强日常交流沟通，充分发挥各平台协调联动作用，及时将大面积航班延误处臵过程中需要协调解决的问题提交应急处臵指挥部决策。同时，建立健全委员会章程，全面开展整章建制，通过委员会组织各成员单位开展考察学习和培训，注重各方面专业人才队伍培养。
昆明机场成立运管委将从几个方面入手，一是由空管领导担任昆明机场运管委首届轮值主席，机场和东航领导担任常务副主席，成员单位包括驻场基地航空公司、国航、南航、空管、机场AOC、地服等单位，运管委委员由各单位分管运控或运控部门领导担任，确保高效决策。运管委下设秘书处，设秘书长1名，工作人员若干，秘书长由昆明机场AOC领导担任，秘书处工作人员由各单位熟悉运行管理的业务骨干组成，以提高协同办公效率；二是建立健全应急预案，制定应急规则，支撑运管委向规范性、科学性、应急常态化发展；三是加大设备、系统支持，提高机场管控能力；四是建立定期会议机制，分析昆明机场运行保障中的—12—
相关问题，共同研究、协商相关处臵办法，以推动机场保障水平的提升。
（三）加强新闻宣传与媒体公关
昆明机场“1.03”大面积航班延误事件以后，机场高度重视新闻宣传工作，成立了新闻中心，发挥机场当局的组织协调作用，与各驻场单位密切配合，加强沟通交流，建立了新闻宣传协调沟通的长效机制。同时，通过内部微博、微信、云视机场频道、人工广播等多种方式，实现大面积航班延误动态的全覆盖和快播报。但由于航空公司旅客呼叫系统和退改签工作的原因，以及个别媒体过度渲染甚至失实报道，给新闻宣传工作带来的很大压力和极大挑战。
下一步，昆明机场将在前期新闻中心平台建设的基础上，进一步完善新闻宣传联动机制，成立昆明机场对外新闻宣传委员会，联合各驻场单位搭建统一的对外宣传组织协调机构。根据“整合资源、协调联动、归口管理、统一发布”的工作方针，建立定期会议制度，重点围绕应急联动、舆情研判、危机处臵和新闻宣传等4个方面开展工作。由机场负责牵头按照突发事件“事情快报、原因慎报、责任缓报”的原则，定期组织演练，检验机制的可操作性，并根据实际进行修订完善，建立统一的信息发布工作
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机制和对外宣传平台。同时，进一步加强宣传工作人员力量，提高专业技能和素质，做到对机场运行情况心中有数，避免在信息不对称造成的被动局面，不断提高突发事件媒体应对的能力，为机场领导提供更为科学准确的决策依据。强化媒体公关力度，工作关口前移，在日常交流中与新闻媒体保持良好的互动，重点关注主流媒体，强化网络舆情监控。要提前通过各种平台向公众发布天气预警，在延误中播放现场保障图片及视频内容，避免旅客大量汇集机场，有效缓解现场保障压力。
（四）强化同创共建，共同做好旅客服务工作
以“服务、管理、协调”为工作切入点，进一步充实昆明机场旅客服务促进委员会成员单位，由航站区管理中心牵头，一是加强平台组织建设，完善运行管理机制。查找旅促委现行工作机制和规章制度在运行中存在的不足和漏洞，在广泛征求成员意见的基础上进行补充、完善和优化；二是深化协调联动机制，增强协同配合效应。促使成员单位形成合力，共同关注和改进服务的短板，提升联动应急处臵和签改退服务能力，全面推动服务水平提升；三是强化监察效能，改进服务评价考核。进一步推进航站区现场服务质量监管体系建立，提高分析评估能力，强化航站区服务监管考核；四是开展平台创建活动，凝聚和谐共荣氛围。通—14—
过形式多样的旅促委平台创建活动以及服务标兵和服务之星评选活动，突出航站区核心服务文化内涵，促进成员单位之间的沟通交流，提升整体服务能力。
（五）统一协调联动，提升除冰雪效能
继续优化完善昆明机场除冰委员会工作职责及流程，完善冰雪处臵预案，与昆明机场运行的各航空公司签订除冰协议，明确责任主体。同时，进一步强调机场的主导作用，在出现冰雪天气时，根据机场综合保障能力，对各成员单位现有的除冰雪设施设备资源统一进行合理有效调配和调用，有效提升机场除冰雪效能。
（六）早准备、早谋划、早部署今年大面积航班延误处置工作
目前昆明机场已先期部署，针对人员培训、演练考核、预案修编等方面，列出详尽的工作计划，明确分工，明确职责，明确工作标准和完成时限，扎实推进各项工作，在今年冬季来临前做好各项准备，确保今年大面积航班延误的处臵水平有明显提升，为广大旅客和各航空公司提供更好的服务，AOC现已制定完善“极端天气决策机制”、“昆明长水国际机场总量控制动态管控规则”等规章、流程，AOC应急救援会议室已联通省市应急办、民航局
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电话会议等系统，确保信息传递通畅。根据集团4月16日办公会精神，下一步昆明机场将从运管委等专门委员会的建设入手，尽快完善以下工作：一是在昆明机场每日生产运行讲评会议制度的基础上，健全月度例会、季度例会、例会等定期会议制度；二是建立日常业务研究和人员培训机制，通过定期组织培训、交流、座谈和应急演练，进一步提高各成员单位的协同处臵能力和网络媒体公关的应对能力，提升机场整体保障水平；三是建立奖励机制，将运管委等专门委员会的工作纳入“诚信机场”先进的评选机制中，给予物质和精神奖励；四是建立综合管理机制，不断完善运管委等专门委员会各项运作机制和规章制度，为协同决策提供规范依据；五是进一步建立健全应急处臵机制，有效研判处臵大面积航班延误情况，提高地面保障效率和航班放行效率，树立昆明机场良好品牌形象。
昆明长水国际机场有限责任公司
2014年5月14日
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抄报：昆明机场领导，工会副主席，总监，总师。
抄送：民航云南安全监督管理局，民航空管云南分局，东航云南
公司，云南祥鹏航空公司，四川航空云南分公司，昆明航
空有限公司，瑞丽航空有限公司，民用机场公安局，昆明
边防检查站，昆明机场出入境检验检疫局，昆明机场海关，各航空公司驻昆营业部，东航昆明维修基地，中航油云南
公司，中航油云南石油公司，昆明长水油料有限公司，云
南东方航空食品有限公司，昆明隆瑞飞机服务有限公司，云南东方航空文化传媒股份有限公司，云南机场地面服务
有限公司，云南空港百事特商务有限公司，云南空港物流
有限公司，云南空港华卓航空食品有限公司，云南空港飞
机维修服务有限公司，云南空港雅仕维信息传媒有限公
司，云南空港商贸有限公司，云南航信空港网络有限公司，云南民航电信有限公司，云南鲲鹏航空服务有限公司，云
南空港旅行社有限公司。
经办单位：办公室 经办人：吴 鑫 电话：67091102 昆明长水国际机场有限责任公司办公室 2014年5月14日
机场净空管理技术研究
近年来,随着航空事业的发展,飞机起飞和降落的安全问题越来越为人们所重视.本文对民用机场净空的概念,机场净空控制的.重要性进行了介绍,文中根据附件十四、国际民航组织8168文件的要求,通过分析影响机场净空的因素,提出了具体的净空管理技术.
作 者：张瑞军 黄武 作者单位：赤峰民航机场有限责任公司,内蒙古,赤峰,024000刊 名：赤峰学院学报(自然科学版)英文刊名：JOURNAL OF CHIFENG UNIMERSITY年，卷(期)：25(9)分类号：P285关键词：机场净空 障碍物 标准 净空管理技术
随着社会经济的发展,航空领域呈现出蓬勃生机和活力,民用航空、军事航空和通用航空发展迅速,空管保障面临的压力越来越大。在这种形势下, 尽管民航管制中心系统已经实现了对空中目标及态势信息的实时显示和告警,具备了飞行情报、气象情报、航行情报等信息的处理能力,但仅仅依靠管制已不能再适应增长的交通流量,因而导致了空域使用冲突频繁、拥挤现象时有发生、航班延误增多、等待时间延长。为了确保飞行安全,空管部门一方面通过更加先进的科学技术进一步挖掘现有空域资源的潜力,提高使用效率;另一方面频繁运用流量管理这一国际上通行的行业强制操作手段,来有效限制空中和地面的飞行流量,避免飞行流量突破管制部门的安全保障警戒。
从流量管理的运行概念上说,流量管理的主要任务包括两个层次:
(1)基本任务:需求管理,使空域元素中的用户需求适应空域容量,保障空中交通安全;
(2)高级任务:容量管理,通过空域管理和其他技术手段,增加空域容量以适应飞行需求。
因此,容量评估是流量管理的基础和前提,容量评估的准确性直接影响到流量管理实施的效果。通过容量评估确定系统可以承受的最大流量,是流量管理的主要依据[1]。此外,容量评估也是空域规划的重要内容。针对给定的空域结构、空管服务设施、 空管规则、飞机流配置和管制员水平估计空域的最大容量,分析这些限制因素对空域容量的影响程度, 提出空域结构优化、改进方案以提高空中交通容量, 是有效利用空域资源的重要措施。由此可以看出, 对空域的评估无论是在理论上还是在实际应用方面都具有重要的现实意义。
1国外研究现状
空域的容量评估问题产生于20世纪40年代末期,理论研究的热点在60—80年代,而80年代后主要是将理论研究与实际应用相结合。空域的安全性评估主要在20世纪60年代,之后相继提出了一些方法,但成熟的方法还有待进一步研究。由于容量评估是流量管理的基础,因而容量评估要先于流量管理出现。最先是对跑道容量的研究,后面逐步将一些概念和研究方法移植到终端区、区域容量和航路容量评估的研究中。
对于机场跑道容量的研究,Bowen和Pearcelf在1948年最早提出假定服从泊松分布的到达流模型。1959年,Blumstein对跑道的容量问题作了进一步的研究,分析了跑道的降落容量与间隔要求、下滑道的长度、飞机速度之间的关系。1969年,Harris首次考虑了导航设备的误差和人的因素,假设飞机间隔服从正态分布,从而提出了考虑随机因素的容量模型。Newell于1979年分析了达到流与起飞流之间的关系,并总结了凸状容量曲线。1998年,DavidA.L ee,Coroline Nelson和Gerald Shapiro在总结前人经验的基础上,提出了机场容量和延迟模型,并将该模型应用于美国十多个机场的实际容量评估,取得了预期的效果。 现在国外已经在这些理论研究的基础上开发出较完善的空域评估系统及仿真模型,例如:FAA的机场延误仿真模型ADSIM,这个模型模拟了飞行器在机场地面和实时空域的运行以及进场和离场走廊,提出了对机场飞行器的延误和小时流量进行评估,并且模拟了飞行器在机场表面的滑行和起降,其评估结果包括相应跑道的小时到达率和离场率、滑行的时间以及进近和离场的延误等;TA- AM是一个提供决策支持、计划、设计和分析的实时模式处理下的仿真模型,详细地模型化了整个空侧和空域的环境:登机门、终端、飞机延误、滑行道、跑道、终端空域以及航路航线等环境;提供了灵活的规则来适应不同模型的需要;SIMMOD仿真模型,对空域从机场到航路进行评估及分析[2]。
需要注意的是,由于空域容量受气象条件、跑道数量、着陆限制(终端设施、机位等)、环境限制(噪音、喷气排放等)、管制人员水平、安全考虑等多种因素影响较大,自动化的评估方法在实际应用中还有待进一步的研究。在美国的流量管理体系中,静态容量是根据各方面因素正常情况下的经验值获得的。当气象条件、跑道状况、着陆限制条件(终端设施、机位等)变化时,管制员对容量重新评估得到新的容量值。ATCSCC和ARTCC, ARTCC和TRACON、ATCT每天进行联系,了解各空域容量的变化情况。通过不断的判断和相互沟通过程确定每个元素的容量变化,对各个容量值和相应的告警门限进行实时修改;一旦影响容量值改变的因素消失,返回事先规定的缺省值,也即静态容量值。
2容量评估的方法
根据国内外的研究经验,机场、终端区的容量评估方法可以分为以下4类,如表1所示。
3容量评估模型
机场容量包括停机位、滑行道和跑道容量3个方面,其中跑道容量是关键。
3.1影响因素
(1)空中交通规则
a.空中交通管制的目的是防止飞机之间和飞机与障碍物之间的相撞,维持空中交通的顺畅。要保证飞机在空中的安全,必须保证空中飞行的飞机在垂直和水平方向上满足最小间隔标准;
b.飞机的尾流间隔标准,分为重型、中型、轻型3类,国际民航组织制定了相应的安全标准;
c.跑道占用规则;
d.起降飞机的比例;
e.跑道使用策略;
f.使用的进近方式,指使用的是目视还是仪表进近,是非精密进近还是精密进近;
g.气象条件,指影响机场最低运行标准的气象条件。
(2)空域结构:机场空域结构,包括机场地面结构、机场的净空条件、进近/离场程序的结构、终端区走廊口的位置、各走廊口的流量比例、进出场航路及其相对位置关系等,都对机场容量有很大的影响。 例如:为满足噪音标准,回避居民区或障碍物,常常要求飞机进行额外的机动,飞行特别的航路。
(3)人为因素:人为因素包括管制员的工作负荷限制,管制员为了安全起见,人为地设置飞机间的缓冲区,实际上扩大了飞机的空间或时间间隔,降低了系统容量。这种缓冲的设置主要是在着陆一侧, 起飞侧的缓冲实际中相比要小得多。
(4)技术因素:如飞机各机型比例,各机型的速度性能、燃油性能,飞机进场着陆顺序,风速气象条件,等等。
对于一个处于运营状态的机场而言,在上述影响因素中,有的是固定不变的,如空管规则、空域结构;有的是可以调整优化的,如人为因素(在技术设备的帮助下缩小飞机间的实际间隔)、飞机性能(优化下降剖面)、飞机进场着陆顺序及到达时间(着陆调度问题)等[3]。
3.2单跑道不确定性模型
这里建立的单跑道不确定性模型以美国在 “The Aviation System Analysis Capability”中建立的跑道容量和延误模型为基础,评估以实际机场机型类别组合比例为概率出现的、紧密排列的航班流汇聚于公共进近航迹段,在满足间距标准、跑道占用规则和指定置信度下的跑道最大着陆容量。 其中,满足间距标准置信度为95%,跑道占用规则置信度为98.7%,飞机速度、跑道占用时间、飞机位置、风速、起飞放行通信延迟等变量作为不确定性参数,符合正态分布,这些参数的随机特性均由具体飞机决定。假设单跑道机场在仪表进近情况下,进近飞机型号(具体机型如B737-300,A320等)有N种,分析模型中使用的参数变量名称及含义如表2所示。
注:前机下标L,后机下标F;各符号下标i,j∈1,…,N。
3.2.1最大着陆容量
(1)后机速度大于前机速度:当后机速度大于前机速度时,二机的最小距离出现在跑道入口,如图1所示。
满足:
二机之间的最小距离必须满足最小间隔标准, 即XL-XF≥SFL,置信度为95%,则:
可以得到满足间隔标准的最小放行时间:
根据管制规则,二机不能同时占用跑道,即后机飞越跑道头的时间必须大于前机脱离跑道的时间, 假设置信度为98.7%,可得二机占用跑道的时间差满足:
因此,在后机速度大于前机速度的情况下,同时满足最后公共进近段间距规则和跑道占用规则的最小放行时间差应取μ1和μ2中的较大者。
(2)后机速度小于前机速度:当后机速度小于前机时,二机的最小距离出现在进近口,采取与前面同样的分析过程,可得满足间隔标准的最小放行时间,如图2所示。
要求二机不同时占用跑道,置信度为98.7%, 可得:
在后机速度小于前机的情况下,间隔时间为:
(3)跑道入口的到达时间间隔:根据上述两种情况,可得到对应状况下二机间在飞越跑道头时的到达时间间隔IATFL,其表达式为:
满足正态随机分布,其均值和方差分别为:
(4)整个队列的到达时间间隔:整个队列中共有N种型号(如B737,A320)的飞机,型号i飞机在整个队列中所占比例为Pi。通过在1,…,N之间进行循环叠代,利用前面推导的公式,可得到任意型号前后机间的到达时间间隔EIATij和标准差σIATij,i,j ∈1,…,N,它们是N×N的矩阵。则整个着陆队列的到达时间间隔取决于队列中各型飞机所占比例的组合情况,其概率分布函数可表示为:
式中,N(t;E,σ)表示正态分布函数。PIAT(t)的均值和方差可定义为:
3.2.2最大起飞容量
最大起飞容量的确定与最大降落容量一致,在间距标准和跑道占用规则上使用同样的置信度[4]。
(1)后机速度大于前机速度:当后机速度大于前机速度时,最小间隔标准出现在前机脱离公共起飞段时,置信度为95%,可得:
(2)后机速度小于前机速度:当后机速度小于前机速度时,最小间隔标准出现在后机离地时,同理可得:
在实际的管制过程中,管制员以一个放行时间 μ7放行后机,使前机脱离公共起飞段时,后机刚好离地,满足这一间隔,具有95%置信度的表达式为:
满足跑道占用规则,具有98.7%置信度的表达式为:
根据上述分析得出,在起飞中,管制员满足的最小放行时间差μ应当存在以下几种情况:
当后机速度大于前机速度,μ=max{μ5,μ8};当后机速度小于前机速度,μ=max {min(μ6,μ7),μ8}; 起飞间隔时间IDT=μ+c。
需要注意的是,计算所得的起飞间隔时间必须要满足管制规则,例如:民用航空条例规定,当前机为重型机时,后机的放行时间不得小于2min,且任意二机间的放行时间不得小于1min。
3.2.3最大着陆(起飞)容量下的起飞(着陆)容量确定
最大着陆容量下的起飞容量是指在不影响着陆容量的前提下,在着陆队列中所能插入的最大起飞容量。同样,最大起飞容量下的着陆容量是指在不影响起飞容量的前提下,在起飞队列中所能插入的最大着陆容量。对于着陆而言,由于任意二机间的着陆间隔时间是随机分布的,必然有可能存在某个间隔时间,大到可以容纳一次起飞过程,即研究IATFL-RA-RD-c为正的概率,可通过下式进行计算:
其中,C(t,μ,σ)为正态分布的累积概率函数,如图3所示。
但空管规则同时要求,在仪表气象条件下,若最后进近段上距跑道头特定距离范围内有正在进近着陆的飞机时,不能对跑道等待线上的起飞飞机放行。 考虑这一规则,对(19)式进行修正,即IATFL减小了DT/VF。其中DT是跑道口距起飞等待点的距离。对应的方差减小了
对于最大起飞容量下的着陆容量确定,需研究IDTFL-RA-RD-c为正的概率,可采用相似的方法确定。
3.2.4着陆起飞混合运行
在同一单跑道上进行起飞/到达混合操作时的情况比较复杂,起飞流和到达流之间相互作用。起飞飞机之间、到达飞机之间、起飞飞机和到达飞机之间的间隔都必须满足空管相关规定。起飞飞机和到达飞机对跑道使用的优先权决定了起飞飞机和到达飞机相互作用的方式。
先定义相关矩阵:
Ta= [IATFL]n×n为到达飞机间隔时间矩阵; Td=[IDTFL]n×n为起飞飞机间隔时间矩阵; [RAL]n×1为前机跑道占用时间矩阵;[TFLda]n×n为起飞/着陆飞机满足最小空中安全间隔的时间。则在到达飞机队列中任意插入起飞飞机,有可能要拉大到达飞机对的间隔以及到达飞机的服务请求被延误,若插入k架飞机起飞后,到达飞机对之间的时间间隔为:Ta= [IATFL]n×n= [TFLda]n×n+ [RAL]n×1× [1…1]1×n+(k-1)[IDTFL]n×n;表示在前后到达的飞机对中至少插入1架起飞飞机后,到达飞机对F、 L的到达时间间隔。根据任意到达的前后机的时间间隔,就可以计算出跑道混合运行时的着陆容量CA(AD):
跑道混合使用时的起飞容量CD(AD)为:
式中,N表示插入起飞飞机的时间间隔数量,pnk是在某个到达时间间隔内插入k架起飞飞机的概率。 则跑道混合运行时着陆/起飞总的容量为:
4跑道容量评估仿真实验及分析
从前面分析可以看出,跑道容量由很多复杂的不确定因素所决定,关键参数包括天气状况、间距标准、 进近起飞速度、风速、跑道占用时间、所使用的空管规则等,和其他交通方式的容量所不同的是:跑道容量和使用跑道的飞机类别、组合比例甚至顺序都直接相关[5]。因此,实际机场跑道的最大容量,常常是在分析模型结果基础上,加以统计数据修正得到。现以上海浦东机场为例,分析单跑道容量的影响因素。
根据民航航班时刻表,统计得到,上海浦东机场降落的航班主要包括:A320,A319,B738,B763, B737,B744,AB6,B752,A330等,各机型主要参数如表3所示。
上海浦东机场16号跑道的最后进近距离为11.11km,着陆起飞区域的风速标准差为2km/h; 设各飞机飞行员技术水平近似相等,即起飞着陆采用相同速度标准差为2km/h;着陆跑道占用时间RAi、起飞跑道占用时间RDi分别为0.6 min和0.5min,标准差为5s;飞机从接到放行指令越过等待线到对正跑道准备起飞的过渡时间为0.7min;目前技术条件下雷达的位置测试精度为σXi0.5km。 根据前面的分析,可以计算得到跑道容量为37.08架/h,到达时间间隔为1.62min,到达时间间隔标准差为0.23min。
在基本的参数设置的基础上,分析不同因素对容量的影响程度,如表4所示。
从表中数据很容易得到这些参数与容量的定性关系:最后进近距离变长、风速变化量增大、最后进近速度变化越大、雷达测得的位置精度越差、跑道占用时间越长、最小间隔距离越大都会使得跑到容量变小,其中雷达测得的位置精度、跑道占用时间和最小安全间隔距离对跑道容量的影响程度是比较可观的。
5结束语
文章对机场跑道运行进行了深入分析,以 “The Aviation System Analysis Capability”中建立的跑道容量和延误模型为基础,建立了着陆、起飞和混合运行3种不同模式下的容量评估模型,对机场跑道容量的计算方法进行了介绍。通过对上海浦东机场跑道容量的计算分析,发现跑道容量与最后进近距离、风速变化量、最后进近速度变化、 雷达测得的位置精度、跑道占用时间、最小间隔距离都有密切的关系。仿真数据的分析也证明了所建立模型的准确性。
摘要：机场是最容易发生流量问题的空域单元。文章分析了影响机场跑道容量的因素,建立了单跑道进场、离场和混合运行下的容量不确定性模型,给出多种情况下跑道容量的计算方法,开发了机场跑道容量评估软件。仿真结果验证了所建立模型和方法的可行性。
关键词：郑州新郑机场;洲际航线;中原凹陷
中图分类号：F562.8 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）03-0117-02
郑州航空港经济综合实验区是全国首个作为国家战略的航空港经济发展先行区，以“建设大枢纽、培育大产业、塑造大都市”[1]为发展主线，大枢纽包括客运枢纽和货运枢纽两个方面，实验区的建设以航空货运为突破口。2014年货运吞吐量37.04万t，同比增长44.86%;增速连续两年位居全国大型机场第一位，总量居中部首位。2014年的排名由2013年的第十二位上升到第八位，跻身全国主要机场前十位[2]。在货运实现突破之后，“货运为先、以货带客，国际为先、以外带内”的战略要求客运要紧随其后，只有实现客货运两翼齐飞，均衡发展，才能形成大枢纽的结构合理，良性互动。但截止2015年5月，郑州新郑机场洲际客运航线还是空白。国际航线的开辟可以带动相关产业发展，改善综合投资环境，对地方经济的发展起到不可估量的带动作用，同时国际航线（尤其是洲际航线）数量的多寡则直接反映了机场国际航线网络的健全程度，是评价空港国际影响力的重要指标，直接影响到空港经济发展的能级[3]。
1 郑州新郑机场与周边机场航线网络对比分析
1.1 郑州、西安、武汉机场航线运营状况
郑州新郑国际机场是国家民航局确定的全国八大区域性枢纽机场和国家一类航空口岸。截止2015年5月，郑州机场已开通并正在运行的国际客运航线15条。开通有新加坡、日本等亚太地区国家的不定期包机和澳门、台北的定期包机航线，还有飞往韩国首尔、香港的定期国际航线。虽然已有一定数量的国际航线，但是新郑国际机场目前没有一条赴欧洲、美洲或者大洋洲的远程国际客运航线。西安咸阳国际机场是中国西北地区最大的空中交通枢纽。截止2015年4月，西安已开通通往12个国家及地区定期、包机航线28条，通航点24个，分别是巴黎、莫斯科、赫尔辛基、西雅图、台北、香港、釜山、曼谷等地。其中，运营国际航线的中外航空公司25家，其中外航19家。武汉天河国际机场是中国民航总局指定的华中地区唯一的综合枢纽机场。截止到2015年3月底，武汉国际及地区客运通航城市32个，武汉的国际、地区航线数量为28条，其中国际航线20条，主要飞往巴黎、旧金山、莫斯科、新加坡、吉隆坡等;地区航线8条：飞往香港、澳门、台北等。
1.2 郑州与西安、武汉国际机场航线运行状况对比
将郑州、西安和武汉国际航线运行情况做一对比分析，见表1，以便更全面的了解郑州机场目前在周边地区机场中的优、劣势。
1.3 小结：已形成洲际客运航线的“中原凹陷”
通过对基础设施、国际航线数量、飞行区域、洲际航线数量、机场与基地航线公司等各种指标的对比可以看出，郑州新郑国际机场与周边的武汉、西安机场相比，目前在以上这几个方面都不具有优势，尤其是远程的洲际航线，还是空白状态，已经形成洲际客运航线的“中原凹陷”。郑州机场洲际客运航线的缺失，在一定程度上已经成为制约河南发展的“瓶颈”。目前国内机场中年客运年量达千万以上的城市都已经开通了远程的洲际航线，仅有郑州尚未开通。
2 二线城市新开洲际航线的运行经验
2.1 二线城市开辟洲际航线的主要影响因素
自2006年荷兰航空率先开通阿姆斯特丹—成都航线后，二线城市的洲际航线不断的开辟。这些航线覆盖的城市至2015年已增至26个，包括成都、重庆、西安、武汉等多个年客运量达千万以上的城市。
但是二线城市的洲际航线运行也存在一些问题，集中表现在两个方面：一是二线市场虽是人口稠密的城市，但也是典型的低收益地区，很多的人选择价格敏感的旅游航线出行，高端客人有限。二是在二线城市运营洲际航班会面临季节波动、单向客流等挑战，从而降低航空公司的盈利能力。因此，航空公司进入二线城市开辟洲际航线时会考虑下面几个核心因素。
2.1.1 机场的航班时刻及所在地的区位
中国一线城市机场容量趋于饱和，很难获得新的航班时刻，由于主要门户拥挤而受到制约，对于中外航空公司来说二线城市变得更具吸引力。向一个二线市场提供服务有助于航空公司加强与当地政府的关系，同时获得更多和扩大进入主要城市的资源。因此，机场所在地的辐射范围会直接影响航空公司的选择。
2.1.2 政府补贴
地方政府往往对开通国际航线的航空公司提供大量的补贴，这个补贴的数额会成为影响其是否开通航线的核心因素。部分国内城市在航空公司运营初期给予较高补贴，甚至达到了航线整体运营成本的50%以上。
例如，2013年由于补贴不到位，法航停止武汉的航班服务，之后双方签定一份秘密协议，航班才能继续运行。成都也是重金补贴跨洲际航班的城市，这就是如此多的航空公司选择成都首飞或把成都作为唯一二线市场的原因。
2.2 新开洲际航线的经营模式
洲际航线的经营模式主要有两种：一种为由航空公司主导开辟航线，按定期航班运行;另一种为由旅行社或包机商主导开通旅游包机航线，按包机运行。
2.2.1 定期航班模式
航空公司航线的开辟会受到宏观经济、政策法规、季节变化、特殊事件等多方面因素的影响，航线公司考虑开辟一条新航线时会做相关的市场调研，预测航线客流量的变化及发展规律，通过分析不同影响因素对客流量的影响后，结合公司的经营战略、公司现有资源、航线特征等，制定相关的航线计划，继而开辟新的航线。国际航线的开辟需要经过漫长的市场调研及申报准备工作，这个开通周期大概需要2 a的时间。国际航线特别是洲际航线运营成本高、开发难度大，具有一定经营风险。所以，航空公司在洲际航线的开辟上十分的谨慎。
2.2.2 旅游包机模式
旅游包机盈利空间大，因此有些财力相对雄厚的旅行社为了掌握更多的主动权，主动找航空公司接洽包下整条航线，由它负责整个航班座位的销售，或者由包机商和航空公司谈妥包机事宜后，旅行社再切位，或者几家旅行社联合承包一架旅游包机，以降低运营风险。
2.3 新开洲际航线的发展路径
按照业内惯例，在开通国际定期航班之前，往往先试水旅游包机，第一，可以根据市场反应来调整下一步的计划;第二，可以进一步沟通、磨合各口岸联勤单位的配合。同时，对于有些航线来说，在没有取得对等航权的现状下，包机航班也可以绕开这些限制，实现直飞目的，待市场培育成熟，再开辟定期的航班。
3 旅游视角下郑州新郑机场开辟洲际航线的建议
3.1 开辟洲际航线刻不容缓
远程洲际航线是一种稀缺资源，航空公司一旦在同一地区选择了一个机场，就意味着该地区的其它机场在数年内失去了竞争机会。
目前在郑州新郑机场500 km的范围内，西安机场已经开通赫尔辛基、巴黎、莫斯科等地的定期国际航班，武汉也开通了巴黎、莫斯科等定期国际航班，如果郑州不积极参与竞争，郑州机场与西安机场、武汉机场相比，不但竞争力会减弱，发展差距也将进一步拉大，再想开辟同样的主要航线困难将难以想象。
3.2 政府引导应成为洲际航线开辟的主导力量
洲际客运航线的开辟受航空市场和国内外政治经济环境等多种因素影响，运营成本高、开发难度大，航线具有一定经营风险。航空公司新开辟的航线，都需要经过市场培育，在这个阶段，新航线的经营有可能会给航空公司带来较大经济亏损，航空公司除非出于公司发展战略需要，否则一般会放弃开辟这条航线。但是当地政府如果能给航空公司适当的补贴，则航空公司很有可能会开辟地方政府建议开通的航线，实现地方经济发展和航空公司的双赢。对于河南来说，洲际客运航线的开通具有非常重要的意义，政府的积极引导是必不可少的，是事关成败的关键。
3.3 以旅游包机形式试水洲际航线的开辟
中国出境旅游在短短十多年里就快速成长为第一大旅游客源国和世界旅游经济发展的新引擎。2014年中国公民出境旅游人次首次突破1亿人次大关，达1.17亿人次，出境旅游花费约1 400亿美元[4]。人民币升值、签证放宽、有序发展的政策，为出境旅游发展营造了相对宽松的环境，中国已稳居世界第一大出境旅游市场与第一大出境旅游消费国。而远距离的国际客运，航空运输是唯一的选择，因此，旅游包机具有巨大的市场需求。
定期航班以公务、商务客人为主，而包机航班以旅游客人为主。如果没有稳定的公务商务客人，开通定期航线，航空公司就要面临巨大的风险。以郑州赴日航线为例，目前，运营该航线的有上海航空和春秋航空，其中，上海航空于2012年7月1日开通郑州—浦东—大阪关西航线，班期为每天一班。该航线的上座率年均一直低于60%，说明郑州赴日的公务、商务客数量非常少。春秋航空于2015年3月底开通郑州—大阪航线，班期为每周2、4、5、7执飞，截止2015年4月底共承运8 779人次，客座率为95.4%。同时执飞日本的航班，两个航空公司航班的客座率为什么会有如此大的差异？原因就在于春秋航空借助春秋旅行社给它提供稳定的游客客源。
因此，郑州建议考虑初期开通旅游包机，后市场培育成熟后开通定期航线。如果前期旅游包机的开辟不能实现点到点直飞，可以考虑从北、上、广飞过来，经过郑州中转再抵达国外，这种做法对于航空公司、机场和地方来说，均为有利，也更具可操作性。
参考文献：
[1] 河南省人民政府.郑州航空港经济实验区概念性总体规划[R].2013，9.
[2] 成燕，黄永东.期待郑州航空港更精彩[N].郑州日报，2014-09-05.
[3] 武义青，张云.借力天津滨海新区开发，建设沿海经济社会发展强省[J].
河北学刊，2007，（2）.
