苹果运输合同（精选8篇）
车主：（以下简称甲方）
货主：
经甲、乙双方协定，由甲方为乙方拉运苹果，具体事宜协议如下：
一、苹果共计吨，箱，其中：Φ70箱，Φ75箱，Φ80箱。
二、每箱价值元，合计元。
三、始发指点。
四、运费元，预付元，下欠运费元（到达货运终点后付清）。
五、货物须于年月日时前到达终点。
六、货运途中如有遗失、损坏、雨淋等现象，甲方应照价赔偿乙方的损失。
七、违约责任：此合同如有一方违约，则赔偿另一方全部经济损失。
八、解决合同纠纷的方式：由合同履行地人民法院裁决。
九、此合同一式两份，双方各执一份。
甲方（车主）：
地址：车 牌号 码：
驾驶证号码：身份证号码：
乙方（货主）：
收货人：
地址：
电话：
一、企业会计准则对于亏损合同处理的相关规定
《企业会计准则第13号——或有事项》(以下简称或有事项准则)对企业亏损合同的会计处理作出了原则性规定。或有事项准则明确了待执行合同和亏损合同的差异和联系。待执行合同是指合同各方尚未履行任何合同义务,或部分地履行了同等义务的合同。企业与其他企业签订的尚未履行任何合同义务或部分地履行了同等义务的商品买卖合同、劳务合同、租赁合同等,均属于待执行合同。亏损合同是指履行合同义务不可避免的发生成本超过预期经济利益的合同。国际会计准则对“不可避免的发生成本”作了进一步解释,指出这种“不可避免的发生成本”反映了履行合同的最低净成本,即履行该合同的成本与未履行该合同而发生的补偿或处罚两者之中的较低者,也就是退出该项合同的最低净成本。可见,或有事项准则对亏损合同进行会计处理的核算对象界定为亏损的合同本身。或有事项准则对亏损合同的处理提出要遵循以下原则:1.如果与亏损合同相关的义务不需支付任何补偿即可撤销,通常就不存在现时义务,不应确认为预计负债。如果与亏损合同相关的义务不可撤销,就存在现时义务,同时满足该义务很可能导致经济利益流出和金额能够可靠计量的,就应当确认为预计负债;2.待执行合同变成亏损合同时,合同存在标的资产的,应当对标的资产进行减值测试并按规定确认减值损失,此时通常不需要确认预计负债。合同不存在标的资产的,亏损合同相关义务满足规定条件时,应当确认为预计负债。此外,在相关或有资产的处理方面,或有事项准则规定对或有资产一般不应确认。如果企业因清偿或有事项而确认的负债全部或部分预期应由第三方或其他方补偿,而且此补偿金额只有在基本确定(即可能性大于等于95%时)能够收到时,才能作为资产予以确认。或有事项准则第九条还规定“企业不应就未来经营亏损确认预计负债”。
二、远洋运输亏损合同会计处理方法
(一)自有船舶经营亏损合同处理。
由于船舶经营成本受燃料、人工价格上涨等因素影响,会出现船舶经营成本高于收入的亏损合同。在困难的经营环境中,企业考虑维持资金周转所需,也会主动签订低于船舶经营成本的合同。按照会计准则要求,对于受市场环境影响,运价或租金收入预计持续低于预期的情况,企业应按照资产减值准则在资产负债表日对船舶资产进行减值测试计提减值并确认减值损失,船舶资产减值在以后期间不可转回。在实务中,航运企业采用完工百分比法进行核算,对于资产负债表日已经发生航次成本预计能够得到补偿的,按照已经发生的航次成本确认航次收入,航次成本在其发生的当期确认为航次费用;不能得到补偿的,在发生时立即确认为航次费用,不确认航次收入。这种处理方式已经将合同实际经营状况在资产负债表日反映在报表中。此外,受燃油、人工成本因素导致的预计亏损合同,由于成本要素价格的波动性有时不能合理预计,使得企业在合同执行中承担履约义务的成本不能可靠地计量,因此,对于自有船舶经营产生的亏损合同不应确认预计负债和亏损合同损失。
(二)光租租入船舶经营亏损合同处理。
光租租入船舶经营同时会涉及到两个或两个以上的合同,即企业通过光租租入合同取得运力的,以及通过货物运输合同、租船运输合同及光租租出合同取得经济利益的。在确认亏损合同时,应首先确定主因亏损合同,通常导致亏损的主要动因是由于存在相对高价的租入船合同义务,因此企业光租租入合同是产生亏损的主因亏损合同。当对主因亏损合同计提预计亏损合同损失和预计负债后,就不必再对后续的合同计提亏损合同损失和预计负债,否则会造成重复计提。
1. 光租租入亏损合同的会计处理。
理论上讲,对于光租租入合同预计不能产生高于租入成本的预计经济利益时,应把光租租入合同作为亏损合同进行处理。企业应在资产负债表日比较合同违约可能支付的赔偿、惩罚金与履行合同义务的成本最佳估计数的金额,取较低者计提预计负债确认亏损合同损失。按照光租租赁合同范本,如没有合同规定的特殊事项,承租人是不能退租的。特别是在航运市场持续低迷的情况下,出租人也很难接受退租申请。因此,合同违约可能支付的赔偿和惩罚金应按照承租人依据合同规定达到取消合同条件支付的最大成本计量。对履行合同的现时义务所需支出的最佳估计数进行计量通常有两种方法:第一,所需支出存在一个连续范围,且该范围内各种结果发生的可能性相同,则最佳估计数应当按照该范围内的中间值确定;第二,所需支出不存在一个连续范围,或者虽然存在一个连续范围但该范围内各种结果发生的可能性不相同时,涉及单个项目的,按照最可能发生金额确定,涉及多个项目的,按照各种可能结果及其相关概率计算确定。笔者认为,企业航运管理部门应根据与合同对方谈判的情况或者经验估计,结合当时市场同种船舶租金水平确定该合同的未来租金成本支出的最可能金额作为最佳估计数。因此,对于光租租入亏损合同损失及预计负债的计量应取以下两者较低值:(1)承租人依据合同规定达到取消合同条件支付的最大成本计量;(2)该合同的未来租金成本支出的最可能金额。
2. 关联合同组亏损合同的会计处理。
当企业光租租入船舶与企业的货物运输、程租运输及光租租出业务形成对应关系时,则光租租入合同与相关的货物运输合同、程租合同及光租租出合同形成关联合同组。在进行亏损合同分析时,应以关联合同组为对象予以考虑。按照国际通行的租船运输合同范例,在合同履行过程中,除非出现问题与合同约定严重不符或严重影响合同的履行时,承租人才可以解除合同并要求损害赔偿,承租人在解约方面受到较大约束。从另一个角度讲,货物运输合同、程租运输合同及光租租出船合同产生的经济利益流入企业是基本确定的。按照会计准则规定,企业清偿预计负债所需支出全部或部分预期由第三方补偿的,补偿金额只有在基本确定能够收到时才可以确认。所以在关联合同的亏损合同损失及预计负债确认上,可以将其与光租租入合同一并考虑。(1)当光租租入合同期间超过或者等于与其相关的其他待执行合同(货物运输合同、租船运输合同及光租租出合同)时,光租租入合同的未来租金成本支出的最可能金额应为扣减相关联合同取得经济利益流入后的净额。(2)当光租租入合同期限短于与之相关联的其他待执行合同的,仅就光租租入合同期内的亏损合同按照关联组亏损合同计提预计亏损损失和预计负债。需说明的是,会计准则明确规定“企业不应就未来经营亏损确认预计负债”;涉及到第三方补偿的,补偿金额只有在基本确定能够收到时才可以确认。因此,企业不得在没有相关联合同支持的情况下对未来预计经营亏损预提预计亏损损失和预计负债。
3. 亏损合同预计负债的转销及调整。
企业对亏损合同计提的预计负债应按照合同进行备查登记,当亏损合同执行完毕后,应对应冲销已经计提的预计负债,同时按照亏损合同对象冲减相应的成本。通常由于计提亏损合同预计负债是针对主因亏损合同(即光租租入合同)进行的,因此,冲销预计负债时应同时冲减相关租赁成本。企业应当在资产负债表日对预计负债的账面价值进行复核。有确凿证据表明该账面价值不能真实反映当前最佳估计数的,应当按照当前最佳估计数对该账面价值进行调整。
注释
1 关注两合同之间对接问题的必要性
1.1 经济原因
自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。
目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。
1.2 现实原因
将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。
2 两合同之间的对接环节
根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。
国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。
3 两合同之间的具体对接问题
3.1 FOB条款下货物的控制权问题
FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。
作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。
简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。
以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。
基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。
(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。
(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。
综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。
3.2 贸易方式的灵活选择
事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。
一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。
在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。
3.3 滞期费的衔接
有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。
倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。
在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。
滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。
综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。
3.4 风险的分配和转移
由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。
果客：（以下简称甲方）承包人：（以下简称乙方）现有甲乙双方就苹果包装承包一事，达成以下共识。
一、甲方将苹果承包给乙方包装（苹果从出库、拆袋、挑节、包装直至进库存放好等一条龙），包完为止，每箱按元计算，完工后经甲方检查，符合质量要求，按实际箱数一次性付清包装费。
二、每个环节具体要求
1、出库：①每天每次出库时的袋数必须统计好，晚上上报给甲方；②乙方必须做到轻拿轻放，以免苹果受到损伤。
2、拆袋：要保证轻拿轻放。
3、挑节：①面上一层基本上做到大小均匀（80—85），果面光滑，红度好；②每箱不超过±0.5斤。
4、包装：①上下不空，纸接头放底下，网套包好看不到毛边，商标按一个方向贴好，不遗漏。②90—80果完全分开。
三、奖惩办法
年终如包装经甲方检查，都符合甲方要求，甲方感到很满意，一次性给予的奖励，如检查确有质量问题，发现一箱按十箱扣除包装费，情节严重的，按处罚。
另外，甲方苹果在哪里，乙方必须跟到哪里去包装，食宿由甲方安排，被褥乙方自理。
甲方：乙方：
年月日 ####
转包协议
甲方：东张乡夹马口村常纪康
乙方：角杯乡过卓村王秀存
经甲乙双方协商，甲方愿将和角杯乡杨范村委会签订的杨范滩涂界内的开发合同（根据原合同第七条允许乙方转包）一次性转包给乙方。
一、乙方一次性付给甲方转包款11.5万元，维持原合同到期。
二、乙方在承包期间如果与其他人和杨范村发生争执，甲方有义务及时前来对原合同进行解释，包括事态发展到法院。
三、协议签订后，甲方将原合同及相关手续交给乙方，乙方将转包款一次性付清，转包协议生效，甲乙双方不得反悔。
甲方：东张乡夹马口村常纪康乙方：角杯乡过卓村王秀存
中介人：角杯乡潘侯村裴振民角杯乡清池村王培建
装
饰
装
修
合
同
书
甲方：
乙方：杭州展献装饰工程有限公司
根据《中华人民共和国合同法》及有关法律法规的规定，本着自愿、平等、诚信、协商一致的原则，结合本项目的实际情况，为确保双方利益，经协商一致达成如下协议：
第一条款 工程概况
1、工程名称：
2、施工地址：
3、工程总量：施工面积平方，包干价为 元，按原建筑面积核算总工程量。
4、装饰装修内容：木工、油漆、水电、泥工室内装修。木工：包括所有顶面和墙面木工基础造型。油漆：包括所有顶面、墙面乳胶漆和墙纸。水电：包括本施工卫生间下水进水工程和水景池内的进出水工程，本工程电路包括所有强电灯线插座线到位。泥工：所有墙面和地面、水景池内瓷砖的铺设工程。以上内容都在施工范围之内。
5、所有房门、卫生间门、洁具、成品家具板、密度板雕花、瓷砖、大理石、灯具、开关面板、防水、过道工艺路灯、铁艺栏杆、走道墙面喷砂都在施工工程范围内。
6、监控、空调、消防、消防楼梯、弱电系统、所有吊灯、激光灯、外立面门头的装饰、所有门牌、摆件、摆台、安全指示牌、油画、喷绘、窗帘等软装都不在施工范围内。
7、施工以现有图纸为准，增加部分另算。
8、所有土建工程由甲方与物业调解工作，表明指定具体位置，以免造成施工损失。
9、承包方式：以包工包料工方式承包
10、施工期限： 年 月 日至 年 月 日竣工
第二条 材料供应的约定
1、本装修工程所需（木工、油漆工、水电工、泥工）材料由乙方负责供应
2、甲方必须给乙方提供堆放材料所需要的空间和地方。
3、本合同工程开工前3天内，向乙方提供已签字确认的施工图纸或作法说明，并向乙方进行现场交底。
4、全部腾空或部分腾空房屋，消除影响施工的障碍物。若因甲方不采取必要的保护和安放措施而造成家具、陈设的损失，由甲方自负。
第三条 关于工程付款及结算约定
1、工程付款方式：第一期合同签订后木工和水电工进场支付乙方总工程款的30％预付款共计¥ 元
2、第二期水电隐蔽工程及木工主体结构框架和龙骨摆放完成，再支付总工程款的35%（含总工程款增加项目金额）共计¥ 元
3、第三期木工基层、木工石膏板封好及木工主体工程完成。油漆、大理石、地砖等进场时。再支付总工程款的20%（含总工程款追加更改项目金额），共计¥ 元
4、第四期洁具、灯、成品定制（门套、门、）等安装完毕，再支付总工程款10%（含总工程款增加项目金额），共计¥ 元。
5、第五期工程交付使用三个月再支付总工程款的5%，共计¥ 元。甲方开业三个月以后，应将剩余总工程款的5%一次性支付给乙方。如甲方延期付款时间超过10天，乙方有权组织人员进场经营场所收取营业额抵消剩余工程款。直至剩余工程款结清，乙方退场把经营权归还给甲方。
6、甲方应按上述的约定及时预付工程款。如甲方未按上述约定时间预付工程款，每逾期付款一天，甲方须按应付款金额的1‰支付乙方滞纳金。甲方延期付款时间超过3天，乙方有权停工（工期则顺延）或单方面终止合同，则甲方视为违约，违约方需向守约方支付合同总价15％的违约金。
第四条
关于工程质量及验收的约定
工程执行于DBJ-08-62-97《建筑装饰工程技术规程》，DB31／T30-1999《装饰装修验收标准》
1、本工程由甲方设计，提供所有施工图纸。
2、由于甲方原因造成质量问题，其返工费由甲方承担，工期则相应顺延。
3、在施工过程中，甲方提出设计修改意见以及增减工程项目，须提前与乙方联系，并签订《工程联系变更单》方能进行该项目的施工。因此影响的竣工日期由甲乙双方商定。(注：工程联系单在七日内付款，不挂帐)。
4.1隐蔽工程验收：具备隐蔽条件的工程部位，乙方应在自检合格后48小时内以书面形式通知甲方代表（驻场工程师）验收，验收合格并经甲方代表（驻场工程师）在检验记录中签字后，乙方才可进行隐蔽和继续施工。
4.2竣工验收
4.2.1工程具备竣工验收条件的，乙方按国家竣工验收与有关规定向甲方提供竣工验收资料、竣工资料、竣工图纸。甲方应在收到报告后5日内组织验收，并在验收后5日内书面通知乙方同意或提出合理修改意见，乙方根据甲方指定的修改期限整改完毕并通过验收。乙方通知甲方验收开业使用时属于验收通过，乙方应按甲方合理意见下进行修改并承担因自身原因造成的修改费用。
4.2.2竣工日期为工程实际通过验收的日期，需修改后达到竣工验收标准的，竣工日期为修改后通过验收的日期。竣工日期也视为保修起始日期。
11.2.3因特殊原因部分工程暂时不能竣工的，双方可签订项目竣工协议处理。
第五条
其他事项
1、甲方指派
为甲方的全权代表，（代表人身份证号为）负责协调甲方的相关事宜，在项目履行过程中此指派人员的所有签名视为甲方行为。
乙方同样指派一名管理人员
为乙方的全权代表，（代表人身份证号为）配合甲方指派代表人的现场交接工作。
2、施工中，乙方与其他工种出现难以沟通协调的问题时，由甲方出面做好协调工作。
3、双方派驻本工程施工场地的代表，按照合同约定行使各自派出的权利，履行派出方的义务。
4、甲方代表在授权范围内向乙方项目经理发出任何书面形式的条件和指令，项目经理应予以执行。
5、双方权利 5.1甲方权利
5.1.1有权根据工程需要撤换派驻施工场地的代表和驻场工程师，但应提前7日书面通知 乙方。撤换后代表或监理工程师的权责不变。5.1.2有权监督乙方履行各项合同义务。5.1.3有权审批乙方编制的施工进度计划。
5.1.4有权对工程质量、施工进度计划进行监督，参考材料、设备验牧、隐蔽工程验收、竣工验收。5.2乙方权利
5.2.1有权根据工程需要撤换派驻本工程施工场地代表，但应提前7日书面通知甲方，撤换后代表的权责不变。5.2.2有权监督甲方履行各项合同义务。
5.2.3乙方代表认为甲方代表的指令不合理时，有权在收到甲方代表指令后24小时内向甲 方代表提出修改指令的书面报告，如甲方代表坚持执行原指令的决定，乙方代表应予执行，但由于指令错误而发生的费用和给乙方造成的损失由甲方承担。6 双方义务 6.1甲方义务
6.1.1按约定向乙方支付工程款
6.1.2组织乙方和设计单位进行图纸会审的技术交底工作。6.1.3提供施工场地，并清除影响施工的障碍物及承担乙方在不腾空场地条件下施工的相应措施费用。
6.1.4提供房屋主题结构，水电暖风机电设备的技术资料。6.1.5严格执行国家安全生产和环境保护的有关规定。6.2乙方义务
6.2.1制定并组织落实施工进度计划。
6.2.2遵守政府有关主管部门对施工场地交通、施工噪音、环境保护和安全生产等管理规定。6.2.3安全施工
6.2.3.1发生伤亡事故，应在第一时间报有关部门及通知甲方，并按政府有关部门的要求处理。甲方应提供抢救抢险的必要条件，协助处理事故。
7.1暂停施工（停工）：甲方要求乙方暂停施工的，应及时通知乙方，乙方在接到通知后暂停施工并妥善保护己完工程，直到甲方通知乙方复工为止。7.2工期顺延
7.2.1发生下一情况之一的，工期顺延，乙方不承担责任：(1)甲方未按时验收隐蔽工程的(2)甲方未按时供应合同约定的材料和设备的。
(3)2日内由于非乙方原因停水电累计8小时以上不能施工。(4)因甲方或甲方代表坚持错误指令而导致工期延误的。(5)在施工合同外增加项目的。
(6)由于甲方指定配套施工单位没有按乙方施工计划施工而导致工期延误的。
(7)由于甲方要求设计变更导致的。(8)不可抗力和其他非乙方原因造成停工的。(9)甲方未按时支付工程款的。
7.2.2出现以上情况时，乙方应及时以书面形式通知甲方。因乙方原因导致工期延误的，由乙方承担责任，工期不顺延。
设计 8.1设计变更
8.2.1甲方要求变更设计时，应在该分部或分项工程施工前通知乙方。乙方应立即停止涉及部分的施工及准备活动。
8.2.2己完工程设计变更造成乙方返工的损失，由甲方承担。8.2.3设计变更应由甲方代表办理洽商确认手续，乙方应变更施工进度计划，送甲方批准，同时调整工程价款上报甲方。
8.2.4因甲方需涉及设计变更的，甲方应给出设计变更图纸及材料样品，以作施工单位计价及上报的依据。
9、保持工地清洁、卫生，所有装修垃圾乙方清理到每层楼梯口堆放。由甲方负责处理。
10、乙方有义务做好保密工作。
11、甲方为乙方施工人员提供住宿场所。
第六条
违约责任
1、甲、乙方不能按合同约定履行自己的各项义务时应承担相应违约责任，包括支付违约金、赔偿因违约给对方造成的损失。
2、甲方不能按时支付工程预付款、工程进度款、竣工结算款的，每延误一日应向乙方支付迟延部分工程款的1‰付违约金。
3、由于乙方责任延误工期的，延误一日，乙方应向甲方支付迟延部分工程款的1‰违约金。由于乙方原因不能按照施工总进度计划完成各项施工任务的，施工进度滞后超过30日的，甲方有权解除合同，乙方按照合同总造价款的15%向甲方支付违约金。
4、违约方承担违约责任后，除符合以下情况而终止合同外，双方均应继续履行合同，以保持工程的连续性和己施工程的完好：
(1)合同己无法履行。(2)甲乙方协议停止施工。(3)调解要求停止施工。(4)仲裁要求停止施工。(5)法院要求停止施工。
5、不可抗力：因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或全部免除责任，但法律另有规定除外。一方因不可抗力不能履行合同时，应及时通知对方，以减轻可能给对方造成的损失，并应在合理期限内提供证明。
第七条
纠纷处理方式
1、因工程质量双方发生争议时，凭本合同文本向装饰行业协申请调解，也可甲乙双方进行协商和调解解决
2、甲、乙双方不愿通过协商或协商调解不成时，可以按照本合同约定向人民法院提起诉讼。
第八条
附则
在本合同履行过程中，经双方确认一致的联系单、传真、快递、信函、电子邮箱、电话、短信、QQ等方式与本合同相关的事项，都视为本合同的附件，与本合同具有同等的法律效力。
本合同壹式贰份，甲乙双方各执壹份，经双方代表签字盖章后生效。附件或联系单为本合同不可分割的组成部分，与合同正文具有同等法律效力。
甲方签章：
乙方签章：
地址：
地址：萧山区金临湖村钱氏农业办
公区二楼
身份证号码：
身份证号码：***217 联系电话：
联系电话：*** 开户行：
开户行：中国农业银行富阳市富春
支行(刘树礼)
帐号：***3210
签订日期：
签约地点：
签订时间：
甲方： 身份证号： 乙方（车队）： 身份证号：
经甲乙双方共同协商，现就乙方向甲方所在的鄂尔多斯市杭锦旗十个全覆盖村村通项目提供三桥运输车辆相关事宜，达成协议如下：
一、装卸地点
1、碎石；装车地点：蓿荄乡，卸货场地：吉日嘎朗图镇指定的搅拌站。
2、砂石；装车地点：吉日嘎朗图镇，卸货场地：吉乡村村通施工现场。
二、运距及结算价格
运距：碎石90-100公里；砂石70-90公里。
结算价格：碎石46元/立方米；砂石39元/立方米(随行就市，价格波动另签补充协议)。
四、工期
因收料员为政府相关部门工作人员，故工期受根据国家法定假日、项目进度及天气因素影响，不保证可长期不间断施工，乙方应予以理解。
四、协商条款
1、砂石料由甲方提供并负责装车，乙方负责将砂石料运到甲方指定卸货场地。
2、结算办法：日结。每天上午结算。甲方核对票据后向乙方支付当日运费，结算款项现金支付给乙方或打入乙方指定账户。
3、运输途中因车辆手续、加高马槽等原因导致运输车辆被扣罚，由甲方负责协调解决。
4、运输途中因车辆故障、司机操作、酒驾、毒驾等原因导致的交通事故所造成的损失如车辆损坏、石料洒落、人员伤亡等由车主自行承担。
5、合同执行期间，乙方需按甲方要求增加运输车辆数量，不得擅自增加或减少。
6、合同执行期间，车队主要执行碎石和砂石两项运输任务，乙方需听从甲方调遣，否则甲方有权终止合同。
7、乙方有对提供车辆的管理和结算权。
8、乙方应组织协调好车队，确保甲方的运输任务得以顺利进，乙方车队需服从甲方项目部调遣，根据项目指挥部的调遣安排执行砂石或碎石的运输任务，在乙方车队管理有序、车数稳定的前提下，甲方优先安排碎石运输业务给乙方或由乙方车队独立运输。
9、甲方应确保到场车辆不因场地机械或其他原因而导致的长时间无法装车，因此产生的损失由甲方承担。因当地政府行为、碎石料质量、数量等不可抗力因素导致的乙方无法装运情况，乙方应予以理解，给予甲方处理协调的时间并做好车队安抚工作。
10、如甲方未按约定向乙方车辆的运费进行日结算，乙方有权停止执行运输任务并追要运费，视情况而定是否终止合同，因此产生的一切损失由甲方承担。因特殊原因导致无法当日结算，甲方会提前与乙方沟通选择隔日结算，乙方应予以理解。
五、补充说明
1、乙方因各种原因无合同执行能力的情况下不得擅自转包运输合同，应及时与甲方沟通协商终止合同，未经得甲方同意擅自转包合同所产生的一切后果由乙方承担。
2、甲方在项目正常运转的情况下，不得因任何理由终止合同，如需终止合同应及时与乙方沟通协商解决，未经得乙方同意擅自终止合同所产生的一切后果由甲方承担。
3、如因不可抗拒因素（如天气变化）导致的后果不属违约。
4、甲乙双方就本协议内容发生争执时，应友好协商解决，解决不成的到合同签署地人民法院仲裁。
5、本协议一式两份，甲乙双方各执一份，自甲乙双方签(章)字后生效。
甲方: 乙方：
铁路货物运输合同纠纷的增加, 不仅影响了铁路运输企业的正常经营活动, 也损害了铁路运输企业的合法权益和信誉。所以铁路运输企业必须学会运用法律、法规, 合理解决合同纠纷。
一、铁路运输合同纠纷适用法律
铁路运输合同纠纷案件适用法律的顺序是《合同法》、《铁路法》、最高人民法院的司法解释、国务院的行政法规。若后者与前者内容有冲突, 后者的规定视为无效。
1.逾期交付。
逾期交付是指承运人将承运的货物运到目的站后交付给收货人时, 已超过合同约定法律法规规定的期限。逾期交付包括两种情况, 即货物没有按期运到目的站造成的逾期交付;货物按期运目的站后因其他原因造成的逾期交付。
对于前者, 《合同法》第290条规定, 承运人应当在约定期间或者合理期间内, 将旅客、货物安全运输到约定地点。《铁路法》第16条规定, 铁路运输企业应当按照合同约定的期限或者国务院铁路主管部门规定的期限, 将货物、包裹、行李运到目的站, 逾期运到的, 铁路运输企业应当支付违约金。由此可见, 承运人将货物按期运到约定的地点 (车站) , 是其法定的合同义务, 其没有按期将货物运到是违约行为, 应承担民事责任, 即依照《铁路法》的规定支付违约金。
对于后者, 形成的原因大致分为两类:其一, 承运人通知或通知不及时, 导致的逾期交付, 由承运人承担约责任, 支付逾期违约金;其二, 收货人自身原因造成的, 如未及时提货或提货手续不全等, 由收货人承担逾期提取的责任, 并支付暂存费。依照《合同法》第309条的规定, 货物运到, 承运人知道收货人的, 应当及时通知收货人, 收货人应当及时提货。收货人逾期提货的, 应当向承运人支付暂存费。但承运人的通知并不是收货人提货的前提条件, 即使承运人没有通知, 收货人有义务和权利在约定的运到的期限内到车站提货。所以在车站没有及时通知, 收货人也未及时到车站查询提货, 或者货物逾期运到而收货人又逾领取造成的逾期交付, 应认定双方均有过错, 根据各自过错大小分别承担相应的民事责任。
2.误交付。
误交付是指承运人没有按照合同约定或者发货人的后来指定 (正当变更) , 将承运的货物交给收货人, 而是将货物错误地交给了合同以外的第三人, 致使收货人没有收到货物。根据《合同法》第304条的规定, 托运人办理货物运输, 应准确表明收货人和收货地点。这说明在铁路货物运输合同中, 托运人和承运人必须约定收货地点和收货人, 因此, 承运人负有将货物运到约定地点, 并将货物交给正确收货人的义务。所以, 将承运货物正确交给收货人, 也是承运人法定的合同义务。如承运人因工作失误, 导致误交付, 而没有做到认真审查领货人身份的义务, 就成为法院判定是否构成误交付的关键。铁道部运函【1998】3号《关于 (铁路货物运输规程) 和第645号电报有关问题解释的函》是这样规定的:“领货凭证是托运人、收货人变更、解除运输合同和领取货物时须提出的证明, 其是运输合同当事人的证明文件之一。按照《铁路货物运输规程》 (以下简称《货规》) 的规定, 托运人、收货人提出的证明文件与领货凭证有同等效力。托运人要求取消托运, 按照《货规》的规定, 托运人应提出领货凭证, 证明本人是该运输合托运人的身份。托运人提不出领货凭证时, 按照该规定, 应提出其他有效证明文件。”铁道部运规函【19983】号函件, 对何为“其他有效证明文件”的解释是:“指领货凭证以外的能够证明其是运输合同当事人的书面文件。这些文件一般是单位介绍信等。”铁道部运输局第602号电和铁道部645号电对无领货凭证而凭证明文件领取货物作了明确:“证明文件必须说明货物的发站、托运人、收货人、货票号码、品名、件数和重量的七要素, 并与运输票据的记载完全相符;还要凭经车站同意的、有经济担保能力的企业出具的担保书取货, 否则, 不得交付。”承运人只有依照上述文件要求认真审查领货人身份, 才能最大限度地避免误交付的发生。
诚然, 实际中也存在承运人即便尽到了审查义务, 但由于第三人伪造的证明文件十分逼真, 如伪造单位公章, 把单位财务专用章下面的“财务专用”遮盖住, 盖到证明文件上。导致承运人没有发现破绽, 货物被冒领而构成的误交付, 承运人也应承担责任, 但其可在承担责任后向第三人追偿。若误交付的货物已追回, 最终交付给正确的收货人, 但超过合同约定的运到期限的, 承运人不承担误交付的责任, 仅承担逾期交付的责任。
3.货物灭失、短少、损坏。
货物经过长距离运输, 运到目的地后, 发生灭失、短少、变质、污染或者损坏等情况是比较常见的, 这也是引起铁路货物运输合同纠纷常见的原因之一。依据《合同法》第311条、《铁路法》第17条的规定, 承运人应对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任。依据《铁路法》第16条的规定, 铁路运输企业逾期30日仍未将货物交付收货人的, 托运人、收货人有权按货物灭失向铁路运输企业要求赔偿。无论逾期运到, 还是误交付, 承运人逾期30日未将货物交付给收货人的, 托运人、收货人若以货物灭失为理由要求赔偿的, 承运人应该承担货物灭失的赔偿责任。
二、明确领货凭证的性质
当今商品流通领域中, 买卖双方的行为不时掺杂一些欺诈、蒙骗的因素。利用货运员在管理“承运日期戳”不严的问题, 有些不法分子, 把“承运日期戳”改在“货物运单”上, 这时双方承、托合同成立, 形成诈骗犯罪活动。不法分子要求铁路赔偿“收货人”的损失。因代理运输中间环节多, 从铁路货物运单上, 很难反映出真正的托运人及收货人。车站货场, 尤其是专用线, 往往成为公开、半公开的, 或者地下的商品交易市场, 货物的所有者处于随时变化中。有的车站不能摆脱人情关系的束缚, 缺乏法制观念和认真负责的精神, 违章办理变更运输合同的现象屡有发生。铁路运输法规立法滞后, 不能适应市场经济的发展。当前最为棘手的就是履行铁路货物运输合同的过程中, 没有一个真正的物权凭证, 货运职工在交付过程中无法判断谁为真实的物权所有人, 容易造成误交付, 承运人也因此卷入经济纠纷中, 甚至会造成巨大的经济损失。
1.领货凭证是铁路货物运输合同当事人任意约定的产物。《货规》第34条规定:“货物在到站应向货物运单内所记载的收货人交付。收货人在到站领取货物时, 须提出领货凭证, 并在货票丁联上盖章或签字。如领货凭证未到或丢失时, 机关、企业、团体应提出本单位的证明文件;个人应提出本人居民身份证、工作证 (或户口簿) 或服务所在单位 (或居住所在单位) 出具的证明文件。” “用证明文件时, 应将领取货物的证明文件粘贴在货票丁联上。”《货规》第38条规定:“托运人或收货人由于特殊原因, 对承运后的货物运输合同, 可按批向货物所在的中途站或到站提出变更到站、变更收货人。”第40条规定:“托运人或收货人要求变更或解除运输合同时, 应提出领货凭证和货物运输变更请求书, 提不出领货凭证时, 应提出其他有效证明文件, 并在货物运输变更要求书内注明。”由于领货凭证是记名的, 所以领货人还要出具若干身份证明, 证明自己就是领货凭证内所记载的收货人。
领货凭证和其所记载的领货权利的行使是可以分离的。依据《货规》, 领货凭证并非是唯一的领取货物的证明, 承运人也没有以领货凭证作为交付的唯一保证, 在没有领货凭证的情况下, 只要履行了一定的手续以后, 还是可以领货的。承运人在确认领货人就是收货人并且办理了一定手续以后就可以提货。因此, 行使领货权利不一定持有领货凭证。也就是说, 领货凭征与领货权利的行使是可以分开的, 离开领货凭证, 真正的权利人只要有证据证明自己的权利, 也一样能行使领货权利。
2.领货凭证是可以撤销的。根据《货规》, 铁路承运人在将货物交付收货人之前, 托运人有变更到站或收货人, 甚至解除运输合同的权利。一旦变更到站或者收货人, 解除运输合同, 即使原收货人持有领货凭证, 也不能提货, 领货凭证无效。
3.领货凭证的内容是领取货物的请求权, 拥有领货凭证并不意味着已经拥有货物的所有权。领货凭证实际上是托运人将自己所拥有的债权授予收货人的载体, 它是铁路货物运单的附联, 记载货物运单的主要内容, 由托运人负责填写, 经发站加盖承运日期戳后, 由托运人寄给收货人, 凭此向到站联系, 领取货物。领货凭证本身并不代表货物所有权, 也不代表铁路货物运输合同, 它仅是该合同的一个附件, 仅是通知收货人领货的凭证而已。
领货凭证不具有物权凭证的基本特征, 仅是普通债权的载体, 不构成铁路承运人必须向领货凭证持有人交付货物的保证。铁路承运人的职责就是按托运人的要求将货物运至到站, 交给其指定的收货人即可。托运人与收货人的经济纠纷, 与承运人无关。
三、铁路货物运输合同纠纷的免责
尽管合同的当事人承担的是无过错责任, 但无过错责任并非在任何情况下都要承担责任, 如按《民法通则》第107条的规定, 除法律另有规定之外, 不可抗力是所有民事责任的免责事由。因此, 承运人对货物的某些毁损、灭失, 虽然承担无过错责任, 但遇到法律法规规定的事由时, 承运人可以免除赔偿责任。根据《合同法》及相关的铁路法律的规定, 承运人免责的法定事由如下。
1.不可抗力, 即无法预见、不能避免和不能克服的客观事实, 包括地震、风暴及其他自然灾害, 政府行为, 罢工等。但《合同法》第117条又规定:“因不可抗力不能履行合同的, 根据不可抗力的影响, 虽可部分或者全部免除责任, 但法律另有规定的除外。若当事人迟延履行后发生不可抗力的, 不能免除责任。本法所称不可抗力, 是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。”
2.货物本身的自然性质或者合理损耗。货物的自然性质和合理损耗是不能避免的, 它与承运人的管理行为无任何关系, 当然, 此时承运人要承担相应的举证责任, 其除了要举证证明货物性质与货物灭失、损坏之间因果关系外, 还要举证证明自己在运输过程中尽了注意的义务。
3.托运人、收货人的过错。如收货人公章保管使用不善, 致使他人冒用其名义领取货物的;托运人提供的包装不能适应运输要求造成货物损坏;收货人不及时领取货物导致货物变质。
在铁路货物运输合同中, 托运人和收货人也有法定的合同义务, 由于其不履行或者不正确、全面履行义务, 造成货物在运输过程中发生灭失、损毁的, 显然应由其承担责任。对货物的损失, 若托运人、收货人和承运人都有过错, 则应根据其过错的大小及影响, 分别承担相应的责任。
摘要：文章阐述了造成铁路货物运输合同纠纷中最常见的逾期交付、误交付货物灭失等三种原因及适用法律, 并分析了领货凭证的性质和作用, 以维护铁路运输企业的合法权益。
关键词：铁路,货物运输合同,法律,领货凭证
参考文献
关键词：国际货运；合同；法律特征
一、国际货物运输合同概述
所谓国际货物运输，指在国家与国家、国家与地区之间的运输。因为国际货物运输中的非贸易物资的运输通常仅是贸易物资运输部门的附带业务，所以国际货物运输通常被称为国际贸易运输。具体而言，通常为：双方约定通过某一种或几种运输方式配合，将货物从一国运输到另一国，即目的地，并且将货物交付给合同约定的收货人。国际货物运输合同因其国际性，除具备一般合同的特征，还具备有一些其独有的特征。
二、国际货物运输合同的一般法律特征
1.国际货物运输合同为双务、有偿合同
国际货物运输合同的双方主体互负对待给付义务，是典型的双务合同。国际货物运输合同签订后，承运人负有按照约定保证安全、完整、及时地将货物运达到目的地，交给托运人或者指定的收货人的义务，同时享有要求按照合同约定支付相应运费的权利；托运人对应的负有及时给付运输相关费用的义务，享有请求承运人履行运输货物义务的权利。
有偿合同，又称“有偿契约”，指当事人双方任何一方在享受权利的同时负有以一定对等价值的给付义务的合同。显然，国际货物运输合同是有偿性的合同。国际货物运输相比普通货物运输，通常运输距离远，运输费用也高，不存在无偿运输的情形，托运人必须按照约定向承运人支付运费。至于运费的多少，视运输方式、货物重量、货物种类、运输距离不同而不同。
2.国际货物运输合同标的为运输行为
国际货物运输合同是一种承运人为托运人提供运输劳务的合同。该种运输劳务是依照合同中托运人的要求进行劳动，托运人在劳务过程中获得利益。许多人误将运输的货物当作国际货物运输合同的标的，实则不然，该类合同的标的是运输行为本身，而不是被运输的物品。
3.以货物的交付视为合同履行完毕
国际货物运输合同与国际客运合同的相同点是二者的合同标的同是承运人的运送行为，但是二者的不同点为，在国际客运合同中，承运人将乘客运送到目的地即意味着合同履行完毕；但是在国际货运合同中，并非承运人将货物运送到目的地就视作履行完合同义务，而是必须将货物交付给合同指定的收货人才表示合同履行完毕。
三、国际货物运输合同的独立法律特征
1.承运人资格许可化，全面的限制合同承运人
相比较其他合同，国际货物运输合同的主体具有三个特征：第一，主体的特定性。所有的国际货物运输合同，合同一方当事人必须为有运输资质的企业；第二，主体的广泛性。因为所有成年人或者法人都可能参与运输货物，所以均有可能成为国际货物运输合同的主体；第三，在国际货物运输中经常存在合同的第三方当事人，即当实际收货人与合同托运人不一致时候，会涉及合同以外的第三人。该种情形下，收货人是一个特殊的国际货物运输合同的利害关系人，其并非订立国际货运合同的当事人，因此，没有参加到运输生产活动中来，只享有国际货运合同的利益。这是国际货物运输合同主体的一个独特之处。
在国际货物运输企业主体资格上，运输企业无可争议地必须满足《民法通则》和《公司法》中的一般要求。但是，因为货物运输企业具有公用性和独占性，国际货物运输企业的资质还必须符合相关领域特殊法的规定。比如，航空货物运输企业必须符合航空法的相关规定等。纵然是公路、内河等允许民营的运输，也只有取得相应的资质的货物运输经济组织和个体户可以在批准的范围内从事运输经营。货物运输合同法不仅对承运人资格进行的限制，而且在诸如运价限制、时间等方面对承运人进行全面的限制。
公用性和独占性决定货物运输业三种经营模式：国家经营；以法律或行政特许方式允许私营；二者兼有。依照当下我国运输相关的法律，绝大部分运输企业依旧由国家所有或控股。这些企业正在经历的管理制度变革与西方发达国家有相似之处，但其又不尽同于一般国有企业的改革。这种变革决不意味着放弃对运输业的监管与实行私有化，而是从国家经营、行政干预与直接管理转向企业经营、法律调整与间接调控。
在运输业历史上，各国通例对货物运输业管理都是采取国家中央集权。这主要表现在设立完备的中央和地方行政组织、对从业人员以全面管理、对运输生产组织经营权实行特许制，对运输业务进行严格监管等方面。合同双方当事人法律地位是平等的，但运输组织的垄断性和巨大的社会影响性，造成无法回避的事实上双方的不平等。同时，鉴于运输组织的社会意义，国家既需要保护与扶持运输企业，避免运输企业经营不利遭受的巨大损失，也要保护运输业利用者的利益，需对承运人加以限制，明确其义务。
2.法律强制化缔约
国际货运合同的法律强制化缔约体现在公共运输中。承运人所从事的运输活动，面向社会公众，具有社会公共事务的职能，因此，具有重要的社会意义。在运输业中，国家扮演投资者、建设者、管理者的多重角色， 而且国家法律对承运人的运输行为以及所负的法律责任作出了详细规定“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求”。大部分国家规定了运输企业的强制缔约义务，以保护托运人的利益。在通常情况下，缔约自由和选择相对人的自由并不会给当事人造成不利影响，但是，在特殊的场合，假使放任当事人滥用这些权利，往往会导致不利的后果。比如，高铁等企业以选择相对人为由而拒绝为某些人服务，后者就不可能有另外的选择。所以，出于对民生的考慮，要以法律的直接规定或政府的行为来取代当事人的意思，使其履行强制缔约的义务。
参考文献：
[1] 张长青.关于货物运输合同法律特征的探讨[J].物流技术，2010，29（7）
[2] 庞舜之.浅论国际货物运输合同的法律特征[J].商，2014（7）
[3] 李永军.合同法[M].北京：法律出版社，2004.249
作者简介：
