发包人的责任与义务（精选7篇）
1.提供具备施工条件的施工现场和施工用地（并支付费用）；
2.通过监理向承包人提供测量基准点、基准线、水准点的书面资料，并对其准确性和真实性、完整性负责（由于所提供资料不准导致承包人测量放线返工，应承担增加的费用及合理利润和延误的工期）
3.提供有关水文地质勘探资料和地下管线资料等并对其真实性、准确性负责，由于资料错误给承包人造成的损失应予以支付，并包含合理利润，但承包人对资料的阅读后的解释和推断负责
4.办理施工许可证及其他施工所需证件（环境保护、安全文明施工手续、临时停电，用电，道路交通中断的申请批准手续）等。
5.协调处理施工场地周围地下管线和邻近建筑物、构筑物(包括文物保护建筑)、古树名木的保护工作，承担有关费用。
6．组织承包人和设计单位进行图纸会审和设计交底； 承包人的义务：
1.对施工作业和施工方法的完备性和安全可靠性负责 2.负责施工场地及其周边环境与生态保护工作 2.工程接收证书未颁发前，应负责工程的照管和维护。直到竣工后移交为止
4.承包人不得将工程主体、关健性工作分包、未经发包人同意，不得将工程分包给第三人，承包人与分包人就分包工程向发包人承担连带责任
5.承包人应对施工场地的水文、地质、气象条件、交通条件风俗习惯做调查，充分估计风险 进度控制条款：
承包人编制的进度计划应报监理人审批，由于实际进度与合同进度计划不符时，监理有权要求承包人修改进度计划，对进度计划的批准并不能免除承包人由于进度计划的缺陷所带来的任何责任
监理人应在工程开工日期7天前向承包人发出开工通知，开工日期指的是开工通知书中载明的日期
凡属于发包人原因，承包人可有权获得工期、费用及合理利润、异常恶劣的气候条件导致的工期延误，有权要求工期补偿，工程具备复工条件时，监理人应立即向承包人发出复工通知，发包人原因无法按时复工，承包人有权获得费用及工期补偿，并支付合理利润 暂停施工56天未发出复工通知，承包人应向监理提交书面通知，要求监理在收到通知28天内准许一部分施工，否则或取消工作，如影响到整个工程，视发包人违约 隐蔽工程隐蔽前48小时承包人书面通知监理单位在约定的时间内检查
监理无任何理由不到，承包人可行封闭，相应记录监理应签字确认，事后有疑问可重新检验，承担的责任由检验的结果来定
承包人未通知监理到场检验自行封闭，监理要求重新检验，无论结果如何，工期费用均由承包人承担
监理应在收到承包人的进度付款申请后的14天内审查，同意签认进度付款证书
发包人在收到进度付款证书的14天内付款，否则承担违约责任
监理人出具进度付款证书，不应视为其已同意、批准或接受了承包人完成的该部分工作
承包人对发包人签认的竣工付款证书有异议的，无异意部分应先支付，异意部分另行解决
缺陷责任期终止证书签发后，承包人可按专用合同约定提交最终结清申请单 监理人审查承包人提交的竣工验收申请报告后认为已具备竣工验收条件的，应在收到竣工验收申请报告后的28天内提请发包人进行工程验收，发包人经过验收同意接受工程的，应在收到竣工验收申请报告的56天内，由监理人向承包人出具经发包人签发的工程接收证书，）
实际竣工日期以提交竣工验收申请并验收合格的日期为准
发包人收到承包人的竣工申请56天内未组织验收（不可抗力因素除外），视为验收合格，竣工日期以提交竣工申请之日为准
《专业分包合同》中工程承包人相当于《施工合同》中的发包人，专业分包人相当于施工合同中的承包人，它们的权利和义务可平移
《劳务合同》中承包人的工程承包人的主要义务：
1.向劳务分包人提供场地、工程资料、生产、生活临时设施、负责编制施工组织设计、年、季、月施工计划、物资需用量计划表、2.负责工程测量定位、沉降观测、技术交底、组织图纸会审、3.按时提供图纸、施工机械设备、周转材料、负责与发包人、监理、设计及有关部门联系、协调现场工作关系 4.办理运至施工场地用于劳务施工的材料和待安装设备的保险并支付保险费用
5.为租赁给劳务分包人使用的施工机械办理保险并支付保险费
劳务分包人的义务：
1.科学安排作业计划，投入足够人力、物力、财力保证工期
2.必须为从事危险作业的职工办理意外伤害保险，并为施工现场内自有人员生命财产和施工机械设备办理保险并支付保险费
3.劳务分包人完成全部工作后，经工程承包人认可的14天内，劳务分包人向承包人递交完整的结算资料，工程承包人在收到资料后14天内核实，确认后14天内支付报酬尾款
《物资采购合同包装物》 中的包装物一般由供货主负责供应，并不得抽采购方收取费用
关于货物交货日期：供货方负责送货的，以采购方收货戳记的日期为准
采购方提货的，以供货方按合同规定的通知提货日期为准
委托代运的，以供货方发运产品时承运单位签发的日期为准 材料定价：有国家定价的材料，应按国家定价执行 应按国家定价但国家尚未定价的，其价格应报请物价主管部门批准
一、保护是前置一切的根本
五千年的历史风雨, 铸就了中国的历史文化名城。一处断墙、一处废墟、一座宫殿、一座园林牵动的是从千年历史风雨里演绎出来的生存与死亡、悲壮与辉煌、婉约与豪迈的故事。它们或是古代政治、经济、文化的中心, 或是近代革命运动和发生重大历史事件的重要城市。在这些历史文化名城的地面和地下, 保存了大量历史文物与革命文物, 体现了中华民族悠久的历史、光荣的革命传统与光辉灿烂的文化。做好这些历史文化名城的保护和管理工作, 对建设社会主义精神文明和发展我国的旅游事业都具有重要作用。加强文化遗产保护, 是建设社会主义先进文化, 贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的必然要求。
二、开发是历史文化名城资源重塑的有效手段和工具
1. 开发可以使生硬的历史构筑物具有生命活力。
历史文化名城中最直观的有形载体是某一座建筑桥梁、某一条街道空间等, 应该承认, 这些单体有着自己独特的外形结构和布局原则;但不可否认, 它们已经脱离了其曾经存在的历史环境。弱小的个体是否能在现代化的大环境背景下引导人们产生时代共鸣是一个值得探索和思考的问题。毕竟, 无言的构筑物本身带给人们的只是少量的抽象信息和不确定的思维想象。对历史文化名城进行开发, 赋予这些构筑物与生命活力, 让它们可以自主的表达某种时代讯息, 从而使其在合适的环境中重新爆发生命, 对于历史文化名城的发展具有重要作用。
2. 开发可以使无形的城市文化寻找到寄居载体。
历史文化名城不仅保留着众多有形的历史构筑物, 而且也保留着众多丰富的非物质文化遗产, 成为记录这座城市历史的真实“话本”, 这些活态的文化, 构成了这座城市深厚的文化底蕴和精神家园。作为文化形式在历史的某一阶段曾经拥有鲜活的生命力, 对于一座城市来说, 非物质文化遗产是一种宝贵的历史和文化资源, 具有重要的历史、科学和艺术价值。这些精神遗产需要一个与之相匹配的空间和环境, 需要有配套的物质建设和广泛的沿袭传承受众。开发建设带来的是大量的模拟历史环境的建设和众多旅游爱好者深入的探究, 在主观和客观上创造了城市精神文化承载, 从而保证了非物质文化遗产的传播和延续。
3. 开发可以使断断续续的历史构筑物延续成成体。
许多文物古迹在遭受一定的破坏后会丧失相互间应有的空间关系和联系, 看起来像是孤立而不相关的。通过开发建设, 把文物古迹、园林名胜以及各类提示性标志物 (如古树名木、碑刻、标牌等) 在空间上组织起来, 形成网络, 可以为人们的欣赏提供空间线路和逻辑线索, 便于人们感知和理解名城深厚的历史文化渊源。
4. 开发可以有效积累保护资金。
历史文化名城开发带来的旅游效益是极其可观的, 相对工业项目其更具环保性、可持续性。同时就地安排劳动力就业, 避免了古城原居民流失。良好的经济收入带来的是充沛的税收保证, 也就实现了历史文化名城保护资金的积累。
三、保护和开发是利与义的博弈
1. 遵循原则。
坚持贯彻和落实科学发展观的原则, 坚持整体保护的原则, 坚持以人为本的原则, 坚持积极保护的原则, 坚持保护工作机制不断完善与创新的原则。
2. 保护的重点和开发建设的基本论调。
历史文化名城保护中应特别关注如下要素:城市的传统风貌特色, 独特城市格局和街巷、胡同格局, 具有重要历史价值的河湖水系, 传统的建筑形态和建筑色彩, 城市特有的空间形态和肌理, 重要景观线和街道对景, 古树名木及大树等。
3. 完善配套机制建设。
(1) 建立旧城保护、中心城调整优化和新城发展的统筹协调机制, 完善旧城保护的实施机制, 促进旧城的有机疏散。
(2) 健全历史文化名城保护的相关配套法规和政策。制定《历史文化名城保护条例》及相关法规, 调整与历史文化名城保护相矛盾的规划内容、规章和规定, 严格依法进行保护、管理。
(3) 建立健全旧城历史建筑长期修缮和保护机制。推动房屋产权制度改革, 明确房屋产权, 鼓励居民按保护规划实施自我改造更新, 成为房屋修缮保护的主体。制定并完善居民外迁、房屋交易等相关政策。
(4) 打破旧城行政界限, 调整与历史文化名城保护不协调的行政管理体制, 明确各级政府以及市政府相关行政主管部门对历史文化名城保护所承担的责任和义务。
(5) 遵循公开、公正、透明的原则, 建立制度化的专家论证和公众参与机制。
四、结论
关键词：飞行教员 责任 义务
中图分类号：R851 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）11（c）-0240-01
在发达国家，飞行学员在毕业后通常留校担任飞行教员，或者在通用航空领域积累一些飞行经验后再去航空公司就职。而我国快速发展的民航事业，导致飞行驾驶员供不应求，大量飞行学员在毕业后短时间内通过部分培训活动即可担任航空公司副驾驶一职，这对飞行教员的教学质量提出了极高的要求。因此，在飞行教员需要在教学过程中帮助飞行学员养成严谨、重视安全的飞行作风，使其积累一定的飞行经验，并使其具备丰富的理论知识和熟练的操作技能，如此才能使其较快、较好地适应今后的飞行任务。飞行教员的责任与义务具体包括以下几个方面。
1 帮助飞行学员养成严谨的飞行习惯
严谨的习惯能够使人终生受益，对于飞行这一复杂而高技术含量的职业而言更是如此，在复杂的飞行环境中，稍有疏忽就可能造成操作判断失误，甚至威胁飞行安全，因而飞行教学的首要责任就是帮助飞行学员养成严谨的作风和习惯。
对此，飞行教员本身应在飞行中时刻保持严谨的态度，即使经验再丰富也应认真对待每次飞行，以充分感染飞行学员，使其认识到严谨的态度对于飞行安全的重要性。此外，飞行教员在进行讲解和训练时，应经常性地提醒飞行学员注意相关安全问题，不但要以身作则，更要动之以情、晓之以理，使飞行学员树立牢固的安全意识。此外，飞行教员应引导飞行学员做好飞机的内部检查，除了要对常用设备进行认真检查外，对不常用乃至紧急情况下使用的设备也应该检查到位，比如雨刷、排雨剂、高频、应急呼叫系统、紧急撤离系统等等，使飞行学员通过多次检查充分认识飞机上每种设备与系统的每种功能的重要性与检查方法。以此使飞行学员养成认真、严谨、悉心的好习惯，为其今后的安全飞行打下坚实的基础。
2 向飞行学员传授飞行经验
一位成熟的民航机长需要6到10年的成长时间，副驾驶只有在不断的飞行和磨练中积累丰富的经验，才能成长为合格的民航机长。而与此同时，副驾驶自身的素质、能力和经验情况也影响着其成长速度，为帮助飞行学员快速成长，积累丰富的实践经验，飞行教员应在训练过程中耐心地向飞行学员传授飞行经验。飞行作业的环境十分复杂，许多外界因素和主观因素的变化都会对飞行操作造成影响，乃至威胁飞行安全。可以说飞行是一种以不变应万变的过程，只有积累了丰富的经验，才能在遇到情况时沉着、冷静地正确应对。例如夏季飞行过程中常常遇到雷雨覆盖区域，在绕飞过程中需要做好多方面协调，首先要遵守民航法律法規，其次要对雷雨尺寸、距离远近、风向风俗等作出准确判断，将飞机雷达天线角度调整准确并对绕飞线路作出正确判断后才能执行绕飞计划。飞行教员应将这些实践经验向飞行学员进行简明扼要的阐述，一方面帮助飞行学员掌握雷雨天气绕行的技术要领，另一方面引导飞行学员进行独立思考，建立分析和解决这类问题的科学模式。
3 帮助飞行学员掌握扎实的理论知识和熟练的操作技能
随着科学技术的快速发展，飞机的智能化、自动化水平大大提高，这对飞行员提出了更高的素质要求，只掌握“一杆两舵”的飞行员已经不再适应现代飞行作业要求。对此，飞行员需要掌握丰富的飞行理论知识，包括飞机系统的构成、飞行原理、航空气象、航空英语、机组资源管理、航空医学等等。此外，学会将理论知识与实践操作进行结合，达到用理论证明实践，用实践证实理论的目标，也是飞行学员在学习过程中必须实现的。以上要求均对飞行教员的工作提出了新的挑战，飞行教员在教学过程中，只有有意识的将理论知识与实践操作相结合，才能真正促进飞行学员理论能力和实践能力的协调发展。例如，飞行快速检查单列出了不同条件下的着陆距离，那么飞行教员可以在训练过程中选择不同的刹车档位观察实际使用的着陆距离，通过实践得出的数据可以让飞行学员对快速检查单上所列出的不同条件下的着陆距离的数据形成直观的感受，进而使其在今后的训练乃至工作中，能够根据手册中的信息进行快速、准确的操作判断，并在飞机接地点前移的极限在出现飞机平飘过远时能够及时处置。起落安全对于飞行员而言是最基本和最关键的要求，飞行学员在进行训练的过程中通常使用起飞全重较小的飞机，其操作相对简单灵活，而飞行学员毕业后面对的是起飞权重高达几十吨乃至上百吨的大型飞机，其操作难度和复杂性高，飞行过程中面对的惯性差别、驾驶舱离地高度、内部设备等均有着较大的变化。但总体而言，起落操作的原理是相同的，为了使飞行学员能够在今后的工作中快速适应大型飞机，飞行教员在进行训练时不但要较为飞行学员操作方法，更要使其明白操作方法背后所蕴含的理论知识，使飞行学员扎实掌握理论基础，从而能在今后的训练和工作中进行灵活的知识迁徙，快速适应飞行中的变化。
4 结语
综上所述，飞行教员的工作是否到位，对自身责任和义务的履行是否充分，直接关系着飞行学员的安全意识、理论基础和实践能力，对飞行训练的安全、成效有着重要的影响。对此，飞行教员应结合实际充分认识自身的责任与义务，在飞行教学中充分利用自身严谨的作风、丰富的经验和高超的实践技能与丰富的理论知识做好飞行教学，为我国航空事业输送高素质飞行员。
参考文献
[1]张耀鹏.试论飞行教员的责任[J].神州，2013（20）：159.
[2]韩峰.如何从飞行学员成长为飞行教员[J].中国科技博览，2012（37）：567.
发包人只在拖欠工程款的范围内对实际施工人承担责任
《司法解释》第二十六条第二款还同时对实体问题进行了规定，即发包人只在欠付工程价款范围内对实际施工人承担责任，也就是说，如果发包人已经将工程价款全部支付给承包人的，发包人就不应当再承担支付工程价款的责任，在此情况下，实际施工人只能要求收到价款的承包人支付工程款，
但哪些价款属于“欠付工程价款范围内”呢?《司法解释》和最高人民法院都没有予以明确。笔者根据建设工程施工合同纠纷的案件实践，以及建筑业计算工程造价的规则理解，工程价款范围应包括(1)实际拖欠的工程款及其逾期付款利息;(2)施工进程中发包人签证确认的价款;(3)由于发包人的责任导致实际施工人的停工、窝工损失。
首先，我很荣幸能够被评选为新一批的入党积极分子，作为入党积极分子，我应该端正自己的入党动机，明确自己的奋斗目标，积极地向党中央靠拢。而后，作为入党积极分子的我应该更加全心全意的为同学服务，让同学们能够更好地生活、学习。
作为一名入党积极分子，我们应该成为同学们生活上的榜样。随着高等教育教学管理制度改革和高校后勤社会化改革的不断深化，高校学生公寓在学生的日常生活中扮演着越来越重要的角色。因此，学生有无“文明宿舍”也成为每一届学生是否能成为入党积极分子的一个门槛。作为新一批的入党积极分子，在学生公寓这一方面，我们应该在同学面前做好先锋模范带头作用，俗话说“一屋不扫，何以扫天下”。要想做好模范带头作用，自己本身应该积极响应学院的号召，努力营造“风气好，纪律好，团结和谐好，卫生好，安全消防好，文化氛围好”的良好宿舍环境。作为入党积极分子，第一、在生活上要做到勤俭节约，在日常生活和管理方面时刻起到领头羊的作用，主动承担任务；第二、要带头树立良好的生活作风并且从身边的小事做起，从个人的生活作风做起；第三、带头搞好宿舍内务，美化好环境，努力营造积极向上、整洁优雅的学习和生活环境，争创“文明宿舍”；第四、养成良好的生活习惯，杜绝违纪违规行为；第五、关心和帮助有困难的学生，做同学的知心朋友；第六、协助班主任全面了解困难生的思想、心理、学习、生活和家庭情况，争取在第一时间帮助到他们。
作为一名入党积极分子，首先，要提高自己的学习能力。当今世界科学发展日新月异，逐步想知识经济、信息化社会迈进，不学习，就会落后。平时上课有不懂的问题要及时向老师提出，课后多做一些练习，以提高自身的熟练程度，为以后的工作奠定一个良好的基础。其次，要加强党性修养。树立正确的世界观，人生观，价值观，树立全心全意为人民服务的思想。要清楚地知道中国共产党是中国工人阶级的先锋队，是中国各族人民利益的忠实代表。最后，要具备较高的理论水平。坚持“三个代表”重要思想，坚持党和人民的利益高于一切，坚决贯彻执行党的基本路线、方针、政策，树立为共产主义事业奋斗终身的志向。从实际出发，彻底摒除陈旧的思想方式和思想意识，用开放得眼光看待新事物，接受新观念。
作为一名入党积极分子，同时又是团总支副书记和班级干部，人际关系尤为重要，因为一个优秀的领导者所要做的不是依靠自己、事必躬亲，更重要的是如何最大限度调动自己属下每一个人的能动性，并协调好工作人员之间、部门与部门之间的关系，使整个部门的各组成部分和谐相处并迸发出活力与激情。学生干部头衔，只是为了让我们更好的服务于同学而赋予我们的，因此，平时我们在与同学相处的过程中，不能居高临下，身为入党积极分子，我们的主要任务是为大家服务，不论对待谁，都应具备一定的亲和力，这样才更能为同学们所信服。
小时候，我觉得爱国是大人们的事情，离我们很遥远;长大了，我知道，爱国是一种责任，也是一种义务。
屈原爱国——对国家，他有着执着厚重的爱。面对楚国一步步地衰落，他感到肩上的.，愈来愈重。可偏偏他没有遇到英明的国主，也没有光明正大的朝廷，他面对的是昏庸的楚怀王，是黑暗的官场。但他下定决心要扛起这个重担——三番五次劝说楚怀王，三番五次被人赶出宫门，遭受小人的排挤，楚王的冷漠，他仍然履行着义务，就算放逐，也不曾动摇他那颗赤诚的心。汨罗江边，狂风怒号，屈原抱石投江，“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”的决心也随之远去，屈原用生命诠释了爱国是一种责任，也是一种义务。
苏武爱国——对国家，他有着深沉似海的爱。面对匈奴单于的逼迫投降，他选择了牧羊，十九年，他在贝加尔湖整整牧羊十九年，执汉节，咽孤独，这是一个臣子对国家的爱，宁愿不要锦衣玉食，舍去家庭温暖，也要守住那一颗对祖国赤诚的心。在他眼里这绝不是委屈，更不是耻辱，因为这是为了祖国，他愿意忍受一切本不该属于他的痛苦。苏武用灵魂无边的寂寞诠释了爱国是一种责任，也是一种义务。
文天祥爱国——对国家，他有着至死不渝的爱。宋朝的河山已经支离破碎，如同风雨中飘散的柳絮，无可挽回。面对蒙古政权的强大，他没有丝毫的退缩和畏惧，反而挺身抗敌。面对试图说服他的叛徒，他眉头紧皱，一身傲骨，从未有过半点妥协。他知道，自己“生为南宋人，死为南宋鬼。”与敌人对抗是他与生俱来的使命。那“人生自古谁无死，留取丹心照汗青”的铮铮名句是他全部情感的抒发。文天祥用凛然正气诠释了爱国是一种责任，一种义务。
联合国大会于2008年12月11日通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》, 简称《鹿特丹规则》, 并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了开放签字仪式。现在已有包括美、法等航运大国在内的23个国家签署, 西班牙已经批准该公约。虽然这离公约规定的20个国家批准、接受、核准或加入之生效条件为时尚远, 公约能否生效尚难断言, 但如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效, 调整国际货物运输的国际立法将结束“海牙时代”, 开启“鹿特丹时代”[1] 。与《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》相比, 《鹿特丹规则》的一个显著特点是, 摒弃了以承运人为中心的立法模式, 设专章共8个条文规定托运人的义务与责任, 承托双方的权利义务趋于对称和平衡。本文拟在比较基础上, 解析评价《鹿特丹规则》下托运人的义务与责任。
一、《鹿特丹规则》下托运人的义务
除应按约定支付运费外, 托运人在《鹿特丹规则》下向承运人承担交付待运货物、提供信息和标识告知危险货物等三大义务。
(一) 交付待运货物的义务
1.一般交货义务。
《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》都没有托运人有义务交付待运货物方面之规定。但在国际海上货物运输中, “托运人的基本义务是按照运输合同将货物交付给承运人, 即按约定的时间和地点交付商定的货物。此外, 托运人必须使货物达到适合预定航运的状况, 即包装必须坚固, 危险货物必须有适当的标记和标识, 温控货物必须以适合运送的温度交付, 等等”[2] 。因此, 《鹿特丹规则》第27条第1款规定: “除非运输合同另有约定, 否则托运人应交付备妥待运的货物。在任何情况下, 托运人交付的货物应处于能够承受住预定运输的状态, 包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载, 且不会对人身或财产造成损害”。
根据上述规定, 托运人交付待运货物的义务包括三个方面。一是托运人应向承运人交付“备妥待运”的货物。托运人的这一义务不是强制性的, 因为按照公约所遵循的“合同自由”原则, 承托双方可以在运输合同中另作约定。这使得当事人具有必要的灵活性, 以对货物是否“准备妥当”作出适当的安排[3] 。也就是说, 承托双方可以在运输合同中具体约定何为“备妥待运”。二是托运人应保证货物适于预定运输。所谓“货物应适于预定运输”是指, 货物本身必须能够适合于海运以及作为预定运输之一部分的其它运输方式, 必须在适当考虑运输时间长短、预计天气状况等航程情况、船舶大小型号、货物种类、重量与体积、装卸方式等因素后妥善包装[4] 。公约只要求托运人交付的货物应能禁受预定运输, 若承运人采用约定之外的或未曾通知托运人的运输方式或路线, 托运人则不承担保证货物适合于该种运输之义务[5] 。三是托运人保证货物不会对人身财产造成损害。此处的“损害”仅指承运人可能遭受的损害或损失, 包括财产损失和人身损害, 不包括承运人之外的第三人所遭受的损失, 因为《鹿特丹规则》第7章涉及的仅是托运人对于承运人的义务和责任。作为托运人的一般义务, 这不仅适用于危险货物, 而且适用于任何种类的货物及其包装。需要指出的是, 保证货物适于预定运输和不会对人身财产造成损害是托运人在任何情况下都必须承担的义务, 具有强制性, 不容当事人在运输合同中另行作出约定。
2.FIO条款下的特别义务。
在国际航运发展过程中, 随着运送的货物的复杂化和多样化, 出于安全与效率的考虑, 由熟悉货物品性的托运人或收货人负责装卸或特定运输环节是可行甚至必要的, 故承托双方有时会在运输合同中订立承运人不负责装卸的条款 (FIO条款) 。《鹿特丹规则》认可了这种做法, 第13条第2款规定: “承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物, 此种约定应在合同事项中载明”。
按照《鹿特丹规则》第27条第2款, 如果运输合同订有FIO条款, 托运人就有义务谨慎而适当地履行该约定之义务。但需注意的是, FIO条款中规定的装卸义务有时并非由托运人亲自完成, 例如在CIF合同中, 托运人和收货人是分离的, 装和卸就须分别由托运人和收货人完成。在这种情况下, 由托运人和承运人签订的FIO条款能否约束收货人, 收货人在卸载过程中是否承担谨慎作为的义务以及应否对违反该义务给承运人造成的损失承担赔偿责任, 曾在公约起草过程中有过激烈争论。第三工作组第21届会议提出的《公约草案》第45条第2款要求FIO条款下的收货人在卸货时应适当谨慎地行为。但有反对意见认为, 承托双方签订的FIO条款不能自动约束收货人, 在未征得其同意的情况下, 不应当对其施加此种义务, 而要求收货人同意又与为第三人利益订立合同之理论和FIO条款之现有实践相冲突[6] 。《鹿特丹规则》最后文本删除了有关FIO条款下收货人义务与责任的规定, 将该问题留给国内法解决。
3.交付集装箱货物时的特别义务。
《鹿特丹规则》第27条第3款还规定了托运人向承运人交付集装箱货物时应尽的义务。当集装箱或拖车由托运人装载时, 托运人应妥善谨慎地积载、绑扎和加固集装箱内或拖车上的货物, 使之不会对人身财产造成损害。这一规定看似与该条第1款“货物必须能够承受预定运输且不会对承运人的人身财产造成损害”相同, 但第1款关注的是货物本身及其包装, 而本款关注的却是货物的妥当积载。该款之实际价值在于提醒托运人积载和加固集装箱中的货物以使其能够禁受预定运输的重要性[6] 。由于该款规定在于保障人身和财产安全, 故当事人不得在运输合同中予以变更。
(二) 提供信息的义务
1.提供与货物有关的信息、指示和文件。
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》都没有直接规定托运人有义务向承运人提供与货物有关的信息、指示和文件 (危险货物除外) 。但在实践中, 运输合同一般都要求托运人提供与货物有关的信息, 其目的在于使承运人能够适当地处理货物, 以避免对货物本身以及船舶和其它财产造成损害, 而且当今各国海关当局所要求的与货物有关的文件比缔结《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》时要求的文件更多[5] 。《鹿特丹规则》将实践中要求托运人提供货物信息之做法制度化, 其第29条规定: “托运人应及时向承运人提供承运人无法以其它合理方式取得且是为下述目的合理需要的有关货物的信息、指示和文件: (一) 为了正确操作和运输货物, 包括由承运人或履约方采取预防措施; (二) 为了使承运人遵守公共当局有关预定运输的法律、条例或其它要求, 但承运人应及时将其需要信息、指示和文件之事宜通知托运人”。
根据上述规定, 托运人在两种情况下有义务向承运人提供与货物有关的信息、指示和文件。一是这些信息、指示和文件为承运人适当处理和运输货物所合理需要。二是这些信息、指示和文件是承运人为遵守与预定运输有关的法律、规章或公共当局的其它要求所需要。在后一种情况下, 承运人应当及时向托运人通知其所需要的信息、指示和文件, 因为托运人并非总是知道承运人需要什么样的信息、指示和文件。除这两种情形外, 托运人没有提供其它信息、指示和文件的义务。而且根据上述条文之规定, 如果承运人有其它合理途径获得前述信息、指示和文件, 托运人也无义务提供。
2.提供拟定合同细则和签发运输单证所需的信息。
《海牙规则》和《汉堡规则》都没有强制性地规定托运人有义务向承运人提供拟定合同细则和签发运输单证所需的信息, 但按照《海牙规则》第3条第5款和《汉堡规则》第17条第1款, 如果托运人向承运人提供货物的标志、件数、数量和重量等信息, 则应保证这些信息正确无误, 否则应当赔偿承运人所遭受的损失或损害。《鹿特丹规则》改变了《海牙规则》和《汉堡规则》的任意性立法模式, 第31条第1款规定: “托运人应及时向承运人提供拟定合同事项以及签发运输单证或电子运输记录所需要的准确信息, 包括第36条第1款述及的事项;合同事项中拟载明为托运人的当事人名称;有收货人的, 收货人名称;须凭指示签发运输单证或电子运输记录的, 指示人名称”。提供拟定合同细则和签发运输单证所需信息成为托运人在《鹿特丹规则》下承担的一项强制性义务。
按照上述规定, 托运人应当提供的信息包括: (1) 适合于运输的货物的名称; (2) 为识别货物所需要的主要标志, 如唛头或买卖合同的编号; (3) 货物的包数、件数或数量; (4) 托运人希望包含在合同细则中的货物重量; (5) 托运人或单证托运人的名称。至于托运人是否必须提供收货人或指示人的名称, 则应根据实际情况具体确定。如果将要签发的是记名运输单证或电子运输记录, 托运人就必须提供收货人的名称和地址等信息。如果将要签发的是指示运输单证或电子运输记录, 托运人就必须提供指示人的名称和地址等信息。而如果将要签发的是持单人运输单证或电子运输记录, 收货人或指示人的名称就无关紧要, 托运人无需提供。需要指出的是, 《鹿特丹规则》第36条第1款并没有穷尽地列举托运人应当提供的信息清单, 凡是为拟定合同细则或签发运输单证或电子运输记录所必须的信息, 托运人都有义务提供[3] 。
3.与承运人的信息合作。
在实践中, 履行运输合同时出现的问题和纠纷大多是由于双方当事人缺乏沟通与合作造成的。公约起草者认为: “货物的安全和成功的运送在很大程度上取决于当事各方之间的合作。……每一当事方都必须能够依赖对方提供的资料, 而无须对资料的准确性和完整性先做一番审查”[2] 。因此, 《鹿特丹规则》第28条规定: “如果有关货物正确操作和运输的信息处于被请求方的占有之下, 或有关货物正确操作和运输的指示是在被请求方能够合理提供的范围之内, 且请求方无法以其它合理方式获得此种信息和指示, 承运人和托运人应就对方提出的提供此种信息和指示的请求作出响应”。一方面, 为了保证运输合同成功履行, 《鹿特丹规则》明确规定双方当事人在任何时候都有义务向对方提供其所占有的信息和能够做出的指示。另一方面, 为不加重被请求人的负担, 《鹿特丹规则》又对当事人的此种义务做了两个“合理性”限制, 即“请求方无法以其它合理方式获得”和“被请求方能够合理提供”。
(三) 告知和标识危险货物的义务
对于危险货物, 《海牙规则》只是规定承运人、船长或代理人可以在任何时间和任何地点将装载的危险货物卸载、销毁或使之无害, 而没有规定托运人就危险货物应向承运人承担的义务。《汉堡规则》增加规定, 托运人必须以适当的方式在危险货物上加上危险的标志或标签;当将危险货物交给承运人或实际承运人时, 托运人必须告知货物的危险性, 必要时应告知应采取的预防措施。《鹿特丹规则》基本上沿袭了《汉堡规则》, 其第32条规定: “当货物因本身性质或特性而已对人身、财产或环境形成危险, 或适度显现有可能形成此种危险时: (一) 托运人应在货物交付给承运人或履约方之前, 及时将货物的危险性质或特性告知承运人。…… (二) 托运人应根据货物预定运输任何阶段所适用的公共当局的法律、条例或其它要求, 对危险货物加标志或标签。……”较之《海牙规则》和《汉堡规则》, 《鹿特丹规则》关于托运人对于危险货物的义务之规定具有如下特征。
1.对危险货物的界定更加清晰, 危险货物的范围有所扩大。
《海牙规则》中的“危险货物”是指“具有可燃性、爆炸性和危险性的货物”。按照这一定义, 易燃易爆物品显然属于危险货物, 而对除此之外的其它“危险性货物”却没有进一步的明确界定。《汉堡规则》则根本没有对“危险货物”作出任何解释和界定。而按照《鹿特丹规则》的上述规定, 判断货物属于危险货物的标准是“已经或可能对人身、财产或环境造成危害”。以“可能对人身、财产或环境造成损害”作为识别危险货物的标准更加准确, 更易于为运输合同之目的确定在哪些情形下特定的货物应被归类为危险货物[7] 。由于《鹿特丹规则》使用了“可能形成危险”之概念, 赋予了对“危险货物”做灵活解释的空间, 危险货物的范围有所扩大。
2.托运人对于危险货物向承运人承担两方面的特别义务。
首先, 在将危险货物交给承运人或履约方之前, 托运人有义务将货物的危险性质及时告知承运人。根据公约的规定, 不仅在货物具有实际危险性时而且在货物可能变得具有危险性时, 托运人都负有告知的义务。但是, 托运人的告知义务应以托运人知道货物具有或可能具有危险性为前提, 如果其不知道或不可能知道货物具有或可能具有危险性, 则没有告知义务。其次, 托运人有义务对危险货物加标志或标签。为便于承运人管理危险货物并采取必要的预防措施, 保障航运安全, 世界上许多国家的法律都要求在运送危险货物时应在危险货物上做上相应的标记或标识。《鹿特丹规则》采纳了这一普遍的合理做法, 要求托运人应在危险货物上添加标识或标签。考虑到各国对危险货物的标识要求各不相同, 公约要求托运人应按预定运输所涉国家 (包括始发地国、途经国和目的地国等) 的相关法律标识危险货物。
二、《鹿特丹规则》下托运人的责任
我国学者不太严格区分“义务”和“责任”这两个概念, 往往将二者混同甚至等同使用。《鹿特丹规则》下托运人的责任是指托运人因未履行或未适当履行其义务而应向承运人承担的赔偿损失之法律后果。在《鹿特丹规则》下, 要让托运人向承运人承担赔偿损失之法律责任, 应当满足如下条件。
(一) 承运人遭受损失或损害
综观《鹿特丹规则》第7章, 托运人向承运人承担责任的唯一形式是赔偿损失。既然托运人承担的是损害赔偿责任, 承运人就必须首先证明其所遭受的损失或损害。也就是说, 即使托运人违反了公约规定的义务, 但承运人并没有直接或间接地遭受损失, 托运人也不需要承担任何法律责任。根据《鹿特丹规则》第30条、第31条和第32条的规定, 凡是因托运人违反公约规定的义务而给承运人造成的损失或损害, 包括因提供的拟定合同细则和签发运输单证所需要的信息不准确、未告知危险货物的性质以及未对危险货物加标志等给承运人造成的损失或损害, 托运人都应当承担赔偿责任。但与《鹿特丹规则》第17条有关承运人责任范围的规定不同, 第30-32条都只提及“损失和损害”, 而没有提及“迟延”造成的“损失和损害”。理论上讲, “损失和损害”可以包括迟延履行义务造成的损失和损害, 公约似乎没有排除托运人迟延的赔偿责任。对此, 我们不妨从公约谈判的历史来加以考察。
公约最初的草案文本没有提及托运人“迟延”的责任问题。托运人“迟延”这一概念首次出现在联合国国际贸易法委员会第三工作组第14届会议《运输法:拟定[全程或部分途程][海上]货物运输文书草案——第三工作组第13届会议工作报告 (A/CN.9/552) 中所审议的文书草案条款的临时修订草案》中, 但并被置于方括号内, 因为尚未对这一术语进行专门讨论[8] 。此后的公约草案都规定托运人应对迟延履行义务给承运人造成的损失负赔偿责任。在工作组第16届会议上, 与会代表就此展开了激烈的争论。赞成公约规定托运人迟延责任的理由主要有: (1) 虽然此前的公约 (如《海牙规则》) 没有类似规定, 但这些条文将对运输法跟上时代需要作出重要贡献; (2) 及时性在班轮运输和各种现代物流安排中至关重要; (3) 交易中的收货人应受到保护, 免遭托运人和承运人造成的任何损失。反对公约规定托运人迟延责任的理由主要有: (1) 这可能给托运人带来巨大的、无限的责任: (2) 承运人在公约下承担的迟延损害赔偿责任是有限赔偿责任, 托运人的迟延赔偿责任也应有一个合理限度, 但要制定一个可接受的限度是非常困难的[9] 。为回应反对者的担忧, 工作组曾试图设定托运人迟延赔偿责任的合理限额, 但最后都失败了。第三工作组第19届会议最终决定删除草案中有关托运人迟延的措辞, 并建议在可能情况下列入澄清与托运人迟延有关的适用法不受影响的案文[10] 。
由上可见, 公约起草者的意图是将托运人对因其迟延履行义务造成的损失的责任排除在公约之外, 将其留给应适用的国内法处理[3] 。也就是说, 《鹿特丹规则》没有涉及和处理托运人迟延的赔偿责任问题, 该问题应依有关国内法处理。
(二) 托运人违反义务
托运人与承运人之间的关系是一种合同关系, 《鹿特丹规则》下托运人向承运人承担的责任本质上属于违约责任, 而违约责任的基本构成要件就是违约行为, 即存在当事人不履行或不适当履行义务之情形。因此, 《鹿特丹规则》第30条第1款要求, 承运人必须证明其所遭受的损失或损害是由于托运人违反公约规定的义务造成的。这一要求与其第17条有关承运人责任的一般规定有两个明显的不同。首先, 根据第17条第1款, 货主向承运人索赔时, 只需证明货物毁损灭失或迟延交付或者造成货物毁损灭失或迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期间内即可, 无须证明承运人违反了公约规定的义务。而按照第30条第1款, 承运人要向托运人索赔, 必须证明托运人有违反义务的行为。其次, 按照第17条第1款, 承运人不仅要对在其责任期间内发生的直接“导致” (caused) 货物毁损灭失或迟延交付的事件或情况负责, 而且要对在其责任期间内发生的间接“促成” (contributed to) 货物毁损灭失或迟延交付的事件或情况负责。而第30条第1款只规定, 托运人应对其违反义务的行为直接“导致”的承运人损失负赔偿责任, 没有规定托运人是否应当对其违反义务的行为间接“促成”的承运人损失负赔偿责任。但根据第30条第3款之规定, 如果可归因于托运人的过错的事件与共同导致承运人损失或损害的其它事件结合在一起, 托运人应承担部分责任[3] 。
托运人不仅要对自己违反义务的行为向承运人承担损害赔偿责任, 而且还要对其他人的行为向承运人承担损害赔偿责任。《鹿特丹规则》第34条规定: “托运人委托包括受雇人、代理人和分合同人在内的任何人履行托运人任何义务的, 对于此等人的作为或不作为造成违反本公约规定的托运人义务, 托运人负赔偿责任”。这与第18条“承运人为其他人负赔偿责任”之规定相对应, 二者所依据的基本原则是一样的, 即各方当事人应对其委托履行其义务的其他人的作为或不作为所导致的违反公约规定的义务的行为承担责任。
在实践中, 承运人经常在运输合同中自愿承担有关公约规定之外的义务, 包括本来应由托运人承担的义务。如果承运人或履约方自己的过错导致违反公约施加给托运人的义务, 托运人就不应对此等违反义务的行为承担责任。因此, 《鹿特丹规则》第34条还规定: “托运人委托承运人或代表承运人行事的履约方履行托运人义务的, 对于此等人的作为或不作为, 托运人不负赔偿责任”。
(三) 托运人有过错
与普通合同法中的违约责任理论不同, 国际货物运输公约在处理当事人的责任问题中, 有采用过错责任为主、严格责任为辅的传统。《鹿特丹规则》继续沿袭了这样的传统, 对托运人责任兼采过错责任和严格责任。
1.一般情况下的过错责任。
《鹿特丹规则》第30条第2款规定, 损失或损害的原因或原因之一不能归责于托运人本人或第34条述及的任何人的过错的, 免除托运人的全部或部分赔偿责任。也就是说, 即使托运人或托运人应对其行为负责的其他人违反公约规定的托运人的义务并给托运人造成了损失或损害, 但托运人或托运人应对其行为负责的其他人没有过错, 托运人就不承担赔偿责任。
这一托运人责任的归责原则与公约第17条承运人责任的一般归责原则是一致的。但不同的是, 第17条明确规定承运人有无过错的证明责任在于承运人自己, 而第30条第2款没有明确划分托运人过错的举证责任。最初的《公约草案》第7.6条规定: “托运人对因货物造成的任何损失、损坏或伤害和违反第 7.1 条为其规定的义务而向承运人负赔偿责任, 除非托运人证明此种损失或损坏是因尽责的托运人无法避免的事件或情形所致或因尽责的托运人无法防止其后果所致”[2] 。联合国国际贸易法委员会第三工作组第19届会议提出的《公约草案》第30条第1款亦曾规定: “除第31条和第32条规定的情形外, 如果托运人证明造成此种灭失、[或]损坏[或迟延]的原因或原因之一不是托运人本身的过错或第34条述及的人的过错所致, 可以免除托运人的全部或部分责任”[11] 。按照这些规定, 托运人要想不承担损害赔偿责任, 就必须证明自己没有过错。在第三工作组第19届会议上, 与会代表就此规定进行了热烈讨论。有代表认为, 这一规定使人难以明白托运人赔偿责任以过错为依据的性质, 给承运人有责任证明托运人违反义务这一原则带来不确定性。还有代表担心, 这一规定可能会与关于承运人赔偿责任的第17条草案相互矛盾, 托运人的赔偿责任不应与承运人的赔偿责任严格对应。对此, 有代表解释认为, 上述规定的意图不是举证责任倒置, 而是阐明大多数法律制度的立场, 即一旦承运人履行了证明托运人违反义务的责任, 托运人可提供证据证明灭失、损坏或迟延不是由于自己的过失或第34条述及的任何人的过错所致。还有代表指出, 对草案第 30 条采用的举证责任产生疑惑的原因是, 一般将其称为普通举证责任, 似乎与侵权案件有关, 而实际上该条述及的是一种约定诉因[10] 。最后, 工作组达成折中, 只规定托运人承担的责任为过错责任, 不明确规定谁对托运人的过错负举证责任。
尽管《鹿特丹规则》没有对托运人过错的举证责任作出明确规定, 但有论者认为, 该举证责任事实上将由托运人承担。该论者指出: “《鹿特丹规则》首先要求承运人证明托运人违反义务。一旦承运人已经证明托运人违反义务, 不管形式上举证责任如何分担, 法院似乎都可能会裁定托运人‘有过错’, 除非托运人对违反义务的原因有合理的解释。简言之, 许多法院在实践中似乎都可能会将托运人违反义务与‘过错’等同, 除非托运人能对其违反义务提供令人满意的解释”[4] 。简单地说, 如果承运人成功地证明了损失或损害是由于违反托运人义务造成的, 证明损失的原因或原因之一不可归于托运人的过错的举证责任就转移到托运人[12] 。
2.特殊情况下的严格责任。
在《鹿特丹规则》下, 托运人在如下两种情况下承担严格责任, 即只要托运人违反义务, 不管其是否有过错, 都应向承运人承担损害赔偿责任。
一是提供的拟定合同细则或签发运输单证所需的信息不准确。如前所述, 托运人的信息提供义务包括提供货物本身的信息、提供为拟定合同细则或签发运输单证所需的信息以及与承运人信息合作三个方面。最初的《公约草案》第7.5条规定, 托运人应对因己方未遵守第7.2、7.3和7.4条为其规定的义务而造成的任何损失或损害向对方承担赔偿责任。按照草案的解释, 托运人应对其提供的任何错误的或不完整的资料向承运人承担严格的赔偿责任, 不得有任何借口不遵守这一义务[2] 。也就是说, 草案所规定的严格责任制度适用于托运人提供给承运人的任何信息。而在此之前的国际海上货物运输公约都只要求托运人保证其为签发运输单证所提供的信息的准确性, 并对信息不准确导致的损失负赔偿责任。在第三工作组第9届会议讨论该草案时, 许多代表对该草案条文提出了关切。一个关切是, 鉴于草案第 7.2、7.3和7.4条确立的义务并不是绝对的而且涉及主观判断, 因此草案第7.5条确定的赔偿责任类型并不妥当。另一个关切是, 该条文未顾及托运人和承运人同时负有责任的情形, 允许在这种情况下分担赔偿责任[13] 。鉴于上述关切, 第三工作组在公约谈判的早期就已确定, 除少数例外情况, 托运人对其提供的信息的责任应为过错责任。最终通过的《鹿特丹规则》仅在第31条第2款规定, 托运人保证其提供给承运人的拟定合同细则及签发运输单证或电子运输记录的信息的准确性, 托运人应就此种信息不准确所导致的损失或损害向承运人作出赔偿。根据该规定, 即使托运人没有提供或没有及时提供拟定合同细则及签发运输单证或电子运输记录所需的信息, 构成违反其在公约第31条第1款下承担的义务, 托运人也只承担过错责任;只有当托运人违反保证其提供的拟定合同细则和签发运输单证所需信息的准确性这一义务时, 其才承担严格责任。托运人违反提供与货物有关的信息或与承运人信息合作的义务, 也只承担过错责任。这些规定与《海牙规则》第3条第5款和《汉堡规则》第17条第1款的规定基本相同。
二是未履行危险货物告知标识义务。《海牙规则》没有关于承运人是否有告知和标识危险货物的义务, 但其第4条第6款概括性地规定, 托运人应对承运人由于装载危险货物而直接或间接遭受的一切损害或费用负责。可以认为, 在《海牙规则》之下, 托运人对于危险货物给承运人造成的损害承担的是无过错责任。《汉堡规则》规定了托运人有适当标识危险货物和告知货物危险性质的义务, 但只规定了托运人应对其没有告知货物的危险性质而给承运人和实际承运人造成的损失负赔偿责任。托运人在《汉堡规则》下承担的这一责任仍然是无过错责任。《鹿特丹规则》继续沿袭了托运人对危险货物承担无过错责任的传统。但与《汉堡规则》不同的是, 按照《鹿特丹规则》第32条的规定, 托运人不仅应就没有告知货物的危险性质所导致的损失或损害向承运人承担赔偿责任, 而且还应就没有履行危险货物标识义务所导致的损失或损害向承运人承担赔偿责任。
三、结论与评价
由于是首次较为详细地规定托运人的义务和责任, 自然会有人认为《鹿特丹规则》加重了托运人的义务和责任, 《鹿特丹规则》因此而受到质疑和批判。例如, 欧洲托运人理事会 (the European Shipper’s Council) 就认为托运人在《鹿特丹规则》下的义务远比先前的公约繁重[14] 。我国亦有学者撰文论述《鹿特丹规则》下托运人义务的强化[15,16] 。但通过上面的分析, 我们不难得出如下之基本结论。
一是《鹿特丹规则》明确详细地规定了托运人的义务, 但并没有实质性地增加托运人的义务。《鹿特丹规则》之下托运人承担的三大义务中的提供信息的义务和标识告知危险货物的义务, 在以前的公约中即有规定。例如, 《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》虽然都没有强制性地规定托运人有义务提供信息, 但都规定托运人应保证其提供的信息的准确性, 《汉堡规则》更是明确规定托运人有标识和告知危险货物的义务。至于交付待运货物的义务, 虽然以前的公约都没有规定, 但这理当是托运人在运输合同下承担的基本义务, 《鹿特丹规则》只是将其明确化和具体化而已。可见, 《鹿特丹规则》并没有实质性地增加托运人的义务, 认为《鹿特丹规则》强化了托运人义务的观点是没有根据的。
二是《鹿特丹规则》没有实质性地改变托运人的责任制度。就托运人的责任基础而言, 无论是《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》, 还是《鹿特丹规则》, 都实行的是不完全过错责任, 即在一般情况下实行过错责任, 托运人只对由于信息不准确和危险货物给承运人造成的损失承担无过错责任。就托运人赔偿责任的范围而言, 三大公约的规定也基本一致, 即托运人应当对其自己、其雇员或代理人违反义务给承运人造成的损害承担赔偿责任。就举证责任而言, 在《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》之下, 举证责任全在承运人一方, 承运人必须证明托运人的过错或疏忽导致了承运人的损失或损害[12] ;而在《鹿特丹规则》之下, “似乎”应由托运人承担证明自己没有过错的举证责任。可见, 除可能加重了托运人的举证责任之外, 《鹿特丹规则》也没有实质性地改变或加重托运人的法律责任。
综上所述, 《鹿特丹规则》明确、细化和完善了托运人在国际货物运输中的义务和责任, 在没有实质性地改变和增加托运人义务与责任的基础上, 妥善地协调和平衡了承托双方的权利义务, 顺应了国际货物运输法律制度变革之需要。当然, 《鹿特丹规则》有关托运人义务和责任的规定也有不完美之处, 如没有明确举证责任的分担, 没有确立托运人赔偿责任的限额, 有待国际社会进一步共同努力加以完善。
