零担商品车运输合同（通用5篇）
甲方（托运方）：
乙方（承运方）：
根据《中华人民共和国合同法》及货物运输的有关规定，甲、乙双方以平等互利，协商一致为原则，签订本合同，以供双方共同遵守。
一、货物名称：数量：台
二、运输起始点为：至
三、承运价格：
四、结算方式：乙方在接车时，甲方先支付总运费给乙方;本合同中，所有运费支付均为现金形式。
五、运输方式；全程大板车陆运。
六乙方承运甲方商品车，保证商品车在运输过程中的安全。
七如发生意外事故，乙方应立即向保险公司报告，并提供相关证明材料，甲方需要提供必要的协助。
八本合同一式二份，甲乙双方各持一份。此合同双方签字盖章后生效。
九本合同为一次性合同，本次运输任务完成以后自然终止。
甲方；乙方；
3月7日, 《公路安全保护条例》 (以下简称《条例》) 正式对外公布。该《条例》于2011年2月16日经国务院第144次常务会议通过, 并于2011年7月1日起正式实施, 这标志着我国的公路安全保护工作迈上了规范化、制度化、法制化的新台阶。
根据《条例》第66条规定:对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆, 由道路运输管理机构吊销其车辆营运证;对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人, 由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输;道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的, 由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿;情节严重的, 吊销其道路运输经营许可证, 并向社会公告。
然而, 此规定不仅摆脱了以往对超载、超限问题上实行“以罚代管”的执行弊病, 更是给长期以来一直是超载、超限重灾区的物流企业带来了更为严峻的挑战。“企业超载、超限后, 不能再用罚款买单, ‘花钱买路上’, 而是直接与运营资质挂钩, 此举可以说断了很多企业的后路。”民生物流副总经理李超在接受记者采访时认为, 《条例》的实施无疑会提高行业准入门槛, 加大行业集中度, 给行业带来了重新洗牌的机会。
但现实情况却是, 以商品车公路运输行业为例, 随着《条例》的实施, 车辆运输车公路运输行业将会出现全行业超限, 全行业停顿的严重问题。鉴于此紧急情况, 中国物流与采购联合会 (以下简称“中物联”) 从维护国家法规权威、维护行业健康发展并尊重行业发展现状的高度出发, 向交通运输部递交了一份《关于解决车辆运输车公路运输问题的紧急报告》以下简称《紧急报告》, 希望在充分考虑我国车辆运输车公路运输现状的前提下, 避免出现更为复杂的社会问题, 提出诸条建议, 使《条例》能落在实处。
集体违规
2010年, 我国共生产销售各类商品乘用车1300万辆, 其中1000万辆通过公路途经完成运输, 即便是乘用车的铁路运输、水路运输的两头短驳也离不开公路。“铁路运输发展这几年是比较快的, 但到目前我们也只承担了运力的7%左右, (整车运输) 基本上还是被公路所占据。”中铁特货汽车物流有限公司常务副总经理付勤超告诉记者。
尽管公路承担了车辆运输车运力的绝大多数, 但现实的情况是, 目前在公路上行驶的4万多辆车辆运输车中90%以上的车其长度在20米以上, 远远超过了标准的16.5米。按照2004年国家强制性标准GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定, 半挂车 (含车头) 长度为16.5米, 宽度为2.5米, 高度为4米。此外, 2005年交通运输部以明传电报的方式规定允许通行的超限车辆运输车长度在20米以内, 宽度3米以内, 高度4.3米以内。
而根据中物联汽车物流分会对国内重点汽车物流企业的调查显示, 截至目前, 公路上行驶的车辆运输车, 其宽度和高度大多数符合上述标准要求, 但车辆的长度却超出了规定。长久物流有限公司总经理陈钢在接受记者采访时表示, 目前汽车物流行业70%左右的车辆运输车其长度在25米左右, 即使2005年交通运输部提到的20米内的超限车辆也难觅其踪影。而有的汽车物流企业为了尽可能提高利润, 甚至把车辆运输车的长度提高到了30多米, 甚至一些企业还超宽, 而这样的车辆也被外界戏称之为公路运输中的“大怪”、“二怪”。
一面是全行业集体违规的尴尬现实, 一面是4万辆违规车辆承担了近80%的商品乘用车的运输任务的市场需要, 这就是商品车公路运输行业令人啼笑皆非的“中国特色”。
违规者生存
实际上, 企业违规的背后还是“利益”二字作崇。由于供应链上游企业近几年来不停地压低运价, 导致物流企业运营日益艰难, 运输业平均5%的利润率已让很多企业不得不通过违规实现生存。
此前, 中国物流与采购联合会曾做过调查, 从企业普遍反映的情况来看, 只有能拉到10位以上的商品车, 车辆运输车企业才不会亏损, 也就是说, 在不出现违规罚款等意外因素的情况下, “10位车”是企业盈亏的临界点。根据记者的调查显示, 在目前的情况下, 大部分汽车物流企业的毛利润在10%~15%左右, 但前提是没有罚款, 而一旦将罚款计入在内, 企业的毛利率就降到了5%左右。
“16.5米的车子只能拉6辆, 如果都按标准走, 没有一家企业能赢利, 所以才会出现全行业的集体违规, 因为只有这样企业才能赢利。其中, 罚款已经算是企业的固定成本支出。”北京宝供福田物流有限公司副总经理周子山告诉记者。
而据一位业内人士透露, 国内某汽车物流企业去年一年的罚款已接近一亿。在“以罚代管”的方式下, 各企业在权衡利弊后, 纷纷违规, 而法不责众的局面也就此形成。事实上, 这种行业现状早已引起了有关部门的注意。为了有效地解决长期以来存在的问题, 2005年4月30日, 交通部以明传电报下发紧急通知, 要求对当时多数为20米以内的车辆办理超限准运证, 要求各地交通部门对领取了准运证的车辆不得以超限为由进行罚款。
尽管此举曾一度遏制住了企业的超限风潮, 也得到了行业的认可, 但从2006年起, 一些地交通执法人员又多以车证不符、非法改装为由对超限车辆进行罚款, 且在罚款后直接放行车辆, 而为了应对交通部门的执法, 一些企业不得不再次增加车辆的长度以此来弥补罚款带来的损失, 如此恶性循环让企业对法规的执行问题失去了信心。
亦“危”亦“机”
虽然7月1日大限转眼即到, 但据记者了解大多数企业仍处于观望之中, 并没有对手中的超限车辆进行改造, 或是购置新车。李超告诉记者, “对车辆的改造最快也要一年时间, 而且据我们了解, 全国有改装资质的企业也不是很多, 而且这些企业的分布根本不能满足汽车物流企业的要求, 很多有汽车物流企业的区域根本就找不到改装厂。”
“一方面, 几个月的时间也来不及改车, 另一方面即使来得及改, 企业也无法运营。”在陈钢看来, 《条例》实施后, 行业的重新洗牌毫无疑问, 而且即使是长久这样有实力的企业也会受到“重创”, 因为即便企业不考虑由此而来上升的物流成本, 仅仅没有符合标准的车辆这一点就会让汽车物流企业、主机厂等上下游企业瘫痪。
在车辆改装问题之外, 企业无法承受的成本上涨可谓最为致命。在李超看来, 如果严格按照《条例》执行, 丰田、本田等合资品牌的主机厂根本不可能提高运价, 因为他们一直是按10位车的标准去制定运输价格的, 即使会给予汽车物流企业补偿, 那也只会在油价上做文章。“如果没有一个明确的指导意见, 那么7月1日后, 整个行业都会休假, 企业承担不了这样的成本。”李超预计。
担心执法不统一也在一定程度上给企业留下了想象的空间。一方面, 有的企业对局部地区或许存在执法不严的情况存有侥幸心理, “以罚代管”现象如在局部地区仍有生存的土壤, 企业就更加失去了改造车辆、合法经营的动力;另一方面, 企业又对严格执法抱有期待, 希望通过这部条例真正实现行业规范运营, 不同的企业经营主体能在同一水平线上公平竞争, “长痛不如短痛, 如果《条例》严格实施, 那么重新洗牌后, 行业就会剩下20家左右的大型汽车物流企业, 而那些不合乎规范的企业也将退出市场, 自然而然行业的准入门槛就提高了。现在最担心的是, 乱执法的现状不改变, 既出现执法部门在执法上偏差的弊病, 又出现法不责众的难堪, 超限的问题仍旧不会彻底根治。”天津安达物流有限公司调度中心负责人施鹏在接受采访时如是表示。
在公路运输备受煎熬之际, 铁路运输企业似乎看到了更多的机遇。随着公路运力供给的减少, 铁路企业必将引来新的发展机遇。“对一直按规范来操作的铁路企业来说, 《条例》的实施确实是一个千载难逢的机遇。一直以来, 公路的违规打破了汽车物流市场的平衡, 现在有了《条例》, 起码大家能够在一个公平的环境下竞争。实际上, 据我们的调查, 铁路 (商品车运输) 企业的运力是可以做到2 5%~30%的, 但现在却只有7%, 也就是说, 我们还有很大的发展空间。”付勤超说。但他同时表示, 由于公路商品车运输的对流率已经达到了85%以上, 而47%的铁路都处于空驶状态, 且铁路对流的方向也是公路对流的方向, 因此, 铁路运输的发展还需各方的共同努力。
中物联的紧急建议
记者从中物联递交给交通运输部的这份《紧急报告》中看到, 中物联在进行充分行业调研的基础上, 掌握了商品车运输行业的现状及有关数据, 并对《条例》7月1日起一旦严格执法后将出现的各种社会问题做出了合理判断。
在中物联看来, 如果《条例》在7月1日起严格实施, 将会造成全行业停运, 所有汽车生产企业产品将会积压、无法运出, 而全国各地经销商也将无车可供, 如此一来, 中国的汽车工业和汽车市场也将随之全面瘫痪;如果严格执行现有标准, 所有车辆都得改装, 不仅需要增加改装成本, 而且至少需要半年到一年的时间;即便全行业全部车辆按照现行标准进行改装, 车辆运输能力必然降低一半, 也就意味着将会有多出一倍的车辆运输车上路运行, 势必占用更多的道路资源、消耗更多的能源。如果采取“一刀切”的做法, 有可能导致《条例》又一次难以真正贯彻执行。
鉴于上述极有可能出现的情况, 对于《条例》的实施, 中物联提出了一些建议。
首先, 中物联提出, 设置过渡期, 确保汽车产销活动照常进行。中物联认为, 目前现行的车辆运输车标准已经不适应形势的变化。但考虑到修订标准的复杂性和改装车辆的资金和时间成本, 为不使汽车产销因贯彻《条例》受到太大影响, 建议给这种特殊车辆设置一个过渡期。过渡期限主要取决于新标准出台所需时间, 以及标准出台后车辆改装所需时间。
综合各方面情况考虑, 过渡期内, 对我国目前在用的车辆运输车外廓尺寸放宽到:长度25米以内, 宽度3米以内, 高度4.3米以内 (宽度、高度均与交通部2005年4月30日明传电报相同) 。建议交通行政管理部门对符合上述条件的车辆在登记地一次性办理超限准运证, 并允许在全国通行。对于上述建议, 中物联认为, 首先, 尽管现有的车辆运输车普遍超长, 但却不超载, 以25米长5轴车, 一次装载12辆轿车计算, 车货总重为43吨, 低于47吨的核定载重量;以22米长4轴车, 一次装载1 0辆轿车计算, 车货总重为34吨, 与核定载重量35吨大体相当;其次, 车辆运输车安全系数较高、其事故率一般在每百万公里0.5次左右;第三, 车辆运输车通过能力较好, 在2008年奥运会期间, 某企业使用长度为25米的车辆运输车运送奥运火炬专用车, 先后走过全国117个大中小型城市, 各种道路全部安全通过;最后, 适当放宽标准有利于提高社会经济效益, 由于商品乘用车的特殊性, 参照国外经验, 结合我国实际情况, 适当放宽标准, 不仅有利于汽车运输企业和汽车产业发展, 而且可以减少公路占用和资源消耗, 以现行车体标准长度16.5米计算, 每辆运输车一次只能装运6辆;如将车体长度标准改为25米, 一次就可装运12辆。按照目前1000万辆要靠公路运输计算, 将会减少道路占用近50%, 全年节约成品油2.2亿升。
其次, 严格执法, 坚决杜绝“以罚代管”现象。对于超过以上限度的车辆运输车, 路政部门应该严格执法。发现一辆, 查扣一辆, 强制淘汰。不要再以任何理由进行罚款, 并要长期坚持, 接受监督, 切实堵死“一边罚一边超”、“越罚越超”的老路, 建立和维护路政部门的公信力和权威性。
第三, 从长远看, 应该对GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》作出修订。随着汽车产业发展, 我国已成为世界第一汽车产销大国, 车辆运输车已经发展成一个重要的行业。如果继续沿用几十年前制定的标准, 必然增加大量的专用车辆, 不仅增加企业运营成本, 也会增加道路拥堵和尾气排放。因此, 我们应该根据实际情况, 借鉴国外经验对现有标准作出适当修改, 使其在保证安全运营的情况下, 最大限度提高车辆和道路使用效益。特提请贵部协调有关部门, 邀请业内专家, 把车辆运输车定义为特种车辆, 制定出符合我国国情的标准。
第四, 推动中置轴挂车列车尽快投入使用。中置轴挂车列车既可以满足行业需要, 又符合公路运输管理的要求, 在国际上已普遍采用。建议交通运输部商请有关部门将其作为新增和更新车型, 以解决目前日益增长的汽车市场需要与车辆运输车标准滞后的矛盾。
甲方：重庆红岩路桥工程有限公司 乙方：
经甲乙双方协商，协信·天骄名城三期商业土石方外场运输交由乙方承运。
一、外场运输车辆单价及车辆斗容量
1.外场运输汽车斗容量为18立方，每车单价为135远。
二、运输过程及倾倒地点责任认定
1.外场运输单价包含的费用为（渣场费、环卫、路政、城管、综合执法、交警）等所产生的一切费用都包含在运费中。甲方不承担渣车出工地冲洗槽后所产生一切经济费用及法律责任。
三、供油方式及付款方式
1.内转运输车辆用油由甲方提供，油料价格按照市场公开价提供给乙方。付款时将当月所用油量总价扣除，后结算。付款方式按业主付款方式一致，为80%。
2.汽车及油料，由乙方自行安排人员照看及管理，产生的被盗及安全责任，乙方自行负责。
3.渣场推土机及装载机的费用由乙方自行负责。
4.乙方在甲方施工过程中不得以任何理由停工，如运渣造成停工，超过3天，则按照每天的经济损失由乙方负责赔偿。
5.乙方在不能完成外运渣的情况下，超过3天，甲方有权将运输另找其他汽车运输运渣，乙方的外运运输费用则按每车费用的50%结算。扣除的50%则作为甲方停工损失。
此合同经甲乙双方认可生效
甲方：
****年**月**日
年
日
乙方：
甲
方：
法定代表人：
电话：
乙
方：
身份证号： 车号： 住 所 地： 电话：
依照合同法及相关法律、法规的规定，甲乙双方为明确（危险品）货物运营中的职责、权利与义务关系，经过充分协商，自愿达成如下协议：
第一条：关于运营车辆的基本情况及约定
1.01、经甲乙双方友好协商，共同出资（以股份形式）由甲方以分期付款方式购买（车辆），并具有符合运输货物性质的质量标准，不存在任何权利和质量瑕疵；甲乙双方提供的运输资源双方共享。
1.02、甲乙双方同意将（上述）车辆交乙方驾驶运营。按照车号鲁C 车辆实际（双方签字盖章认定）的出资额度，（扣除各项费用后）双方（按照出资比例）享有利润分配。乙方严格按照甲方的运营管理制度执行。
第二条：合同期限为三年，自 年 月 日起至 年 月 日止。合同期限届满后，是否继续运营或变更方式由双方另行签订合同。第三条：乙方向(驾驶运营车辆期间)甲方缴纳的各项费用及结算方式。
3.01乙方 年 月 日 交车款 万元，安全遵纪保证押金 万元，剩余款项由甲方负责。每月25日前交运营收入（指乙方提供运输资源）款 万元，甲方负责结算运输款项，扣除后（本条前款额度）归乙方所有。
3.02、运营期间车辆发生的实际费用，包括：车辆二级维护费、车辆年审费、车辆发生的其他费用，由乙方交纳。
3.03、车辆的保险由甲方向保险公司办理投保事宜，（保费由乙方缴纳）：（1）机动车第三者强制责任险按国家规定投保，保险金额为12.2万元（商业险保额不少于50万元）；
（2）车辆损失险保险金额 元；
（3）车上人员责任险按驾乘员座位数投保，保险金额每人50万元（保额每人不少于20万元）；
（4）承运人责任险保险金额为 元，保额不低于本车危险品货物的总价值，但最低保额不少于2万元；
（5）车辆大额损失险保险金额1000万元。
的损失由乙方承担赔偿责任；
（3）应按照《道路运输车辆维护管理规定》，对车辆进行定期保养、二级维护、上线检测、季审、年审等。按照市交通部门要求每月到甲方单位进行安全检查，经检验有不合格项目的，必须在3日内整改，到期未整改的甲方收回车辆营运手续并停办相关业务，超过5日仍不整改的甲方有权解除合同；
（4）运营车辆统一使用甲方统一设计的徽记、标志和名称。如更改或更换等事项由甲方决定，相关费用由乙方承担；
（5）车辆如需更换发动机、车架等主要部零件，乙方应事先征得甲方同意，并报请车管部门核准，方可变更手续，费用由乙方负担；
6.03、在运营过程中发生下列事故和其他侵权行为，甲方协助乙方处理或向保险公司索赔，由此而发生的一切费用由乙方全部承担：
（1）车辆发生一切事故，除及时保护现场与救助伤者外，乙方立即向甲方、保险公司、救护单位、交通肇事处理部门报告；
6.04、在运营期间，所运输的物品发生泄漏、灭失、被盗、被抢、违反运输协议造成他人损失的，由乙方承担全部赔偿责任；
6.05、乙方确认其住址为：
住址如有变动必须及时通知甲方。在本合同履行期间，甲方需向乙方送达通知或文书，以上述地址为邮寄送达地址，一经寄出，无论乙方是否收到，均视为送达。
第七条：合同的变更、转让与终止
7.01、本合同经甲、乙双方协商一致可以变更，但须有甲乙双方签订书面协议。除甲方不准转让的情况外，经甲方同意可以将合同的权利义务转让给第三人，并以书面形式确认；
7.02、在合同履行期间，如遇国家核定税费等政策变化，本合同相关内容可随之变更。
7.03、有下列情形之一者，合同权利义务即告终止：（1）合同约定期限届满。（2）车辆按规定到达报废标准。
（3）经甲方同意批准乙方转让合同的权利义务。（4）甲乙双方协商一致终止合同；（5）擅自转让合同权利义务；
（6）不按时足额交纳各项费用超过60日；
（7）严重违章违纪、具有违法或犯罪行为、发生刑法规定的重大事故；（8）不可抗力、不能预见的因素；
（9）乙方因二级维护、行驶证、营运证年审超期三个月，甲方有权解除合同，并予以销户处理。
摘要：剖析了我国零担运输目前存在投入高产出低，货运事故率高和劳动生产率低等问题，结合国外零担货物运输成功改革的经验，以及我国国情和路情，提出了建设大型集装箱集散基地、改革传统的运输组织模式、开行行包快运专列和大力发展联合运输(尤其是公铁联合运输)的建议。
关键词：铁路零担运输；运量下降；发展联运；行包专列；“无轨车站”
零担货物运输是铁路货物运输组织的一个重要组成部分。零担货物运输与经济的发展和人民生活水平的提高有密切的关系，零担货物运量虽然很小，但它的运输消耗指标却非常大。搞好铁路零担货物运输，对搞活经济，扩大城乡物资交流，以及对抢占运输市场份额，增加运输收入都有重要意义。
1我国零担运输现状
各种运输方式的迅猛发展，形成了与铁路运输企业日益激烈的竞争态势。国家产业结构的调整，经济增长方式由粗放型向集约型转变，公路零担运输的崛起和铁路集装箱运输的发展，导致铁路零担运量大幅度下降，同时也暴露出许多不适应市场经济发展要求和运输市场竞争的各种问题。因此，自2006年11月1日起全路停止办理零担货物的中转业务，只在少数车站组织零担直达运输。
1.1投入高产出低
零担货物运量零星，流向分散，因而需要“集零为整”，且在集结过程中需要站内存储。零担货物品类繁多，其中怕湿货物和贵重货物较多，使得零担运输需要占用大量的仓库、雨棚、站台等货运设备。由于零担货物不能像集装箱货物进行高层堆码，因此占用场地的面积较大。过去由于铁路零担运量大，为了满足运输需求铁路修建了大量的仓库、雨棚和站台。目前铁路零担运量急剧下滑，而这些设备又没有得到其他合理的利用，造成单位面积零担货物堆存量下降，单位运量的零担货物固定成本增加。
1.2作业环节多
零担运输与整车和集装箱运输相比，需增加点件、检斤、贴标签、监装卸等繁杂的作业环节，因而发送作业时间较集装箱运输长。零担货物批数多，到站分散，不能全部配装成直达整零车，因而需要在途中进行中转作业。零担货物中转作业是一个按货物流向或到站进行货物分类整理、卸而复装或留用加装的过程。由于这一作业环节的增加，因而货物的运送时间势必大为延长。若减少中转环节，则须组织直达整零车，这就要求有充足的货源，因此，当运量较小时就会增加货物在组织站的集结时间，同样将影响零担货物及时运送。
1.3占用大量人力
零担货物运输较集装箱运输增加许多作业环节，同时，零担货物装卸、搬运主要依靠叉车和人力，不具备装卸搬运作业全面机械化的优势。因此，零担货物运输需要占用大量的工作人员。在车站货运工作管理系统中，负责零担运输的货运员分工最细致，人数也最多。比较大的货运站中从事零担运输的管理货运员为十几种，分别负责发送验收、流向集配、中转、票据整理、监装卸、施封、到达等项工作。相应地零担货运人员人数占全部货运人员人数的比重很大。以郑州东站为例瞳，2006年第二季度，零担作业人员约为600人，收益为78万元，集装箱作业人员约为100人，收益为651．2万元，整车作业人员约为ll0人，收益为l142．8万元，很明显零担货物运输的劳动生产率低。
1.4货运事故率高
零担货物由于批量大、件数多、作业复杂，以及包装质量较差等方面的原因，运输中的货物安全得不到有效保证。特别是经过几次中转作业之后，由于装卸作业次数和交接环节繁多加之没有集装箱运输所具备的箱体保护作用，很容易因人为因素和自然因素造成货损货差等货运事故。可以说，正是零担运输组织方式本身的特点，从根本上决定了零担货物的安全性相对较差。而现场货运和装卸人员安全意识淡薄，服务质量差，清点查件工作不认真，野蛮装卸又直接导致了零担货运事故的发生。据现场了解，铁路零担货物在中转过程中发生事故的比重很高，货物的丢失和损坏的原因多是因为货物包装条件差，货运、装卸人员素质低，责任心不强造成的。
2国外零担运输发展历程
零担货物运量在各个发达国家的铁路运量中所占比重均较小，鉴于零担运输在其发展过程中暴露出的诸多弊端不能适应运输市场竞争的需要，世界各发达国家铁路都结合自身改革发展进程，先后对零担这一落后的传统运输方式进行了改革。德国、法国、日本、英国等发达国家零担货物运输方式的改革发展可以代表世界铁路零担货物运输发展的主要趋势。
2．1德国
德国于1966年l1月25日公布铁路、公路零担货物联运规程，1967年1月1日生效执行。其零担货物运输系统是在结点站运输原理的基础上建立的。铁路主要担当结点站之间的货物运输，而结点站的零担货物取送业务由汽车运输完成，运输业务按门到门运输和联合运输办理。铁路和汽车运输公司组织运输联合体，采用零担货物运输联合运价。1982年，在零担车装车组织的基础上，重新组建了大型集装箱装车组织，使零担办理站与集装箱办理站布局逐渐趋于一致，开展零担货流入箱工作，使大型集装箱换装基地的换装费用减少约70％。目前德国铁路将零担货物运输按照“轮箍”和“辐条”的关系组织起来。建立了41个货运中心作为“轮箍”，将公路和铁路作为“辐条”。在货运结点站将货物分类集中，装入可换装的公路运输集装箱内，然后通过公路和铁路运至枢纽站，站内设有换装设备，将集装箱装在铁路平车上，编组到公铁联运列车中运往各地，这种编组列车的方式可以最有效地利用调车机车。
2_2法国
法国国营铁路零担货物运量自1938年以来逐年呈下降趋势。为了集中办理零担货物运输，法国还特别成立了一个全国零担货物快运服务公司，专门办理零担货物的承运和取送业务。在大城市问开行编组为20-22辆的由集装箱专用车和棚车组成的特快货物列车，时速达160km和140km。目前共有十几条运行线，己形成了快速货物运输网，以最短的运送期限实现了从一地点到另一地点的跨夜直达运输，以高速和安全获得成功。2．3其它发达国家
日本大力发展零担货物的集装箱直达运输，组织不同货主的小批量货物联合装箱，扩大集装箱货源，建立能发送集装箱直达列车的集装箱基地站。英国1983年集装箱运输共运送96．8万个，已取代了沿途零担摘挂列车。为满足用户托运不满整车的货物的要求，还建立了夜间快速运输系统。比利时开发运用了“零担货物信息系统网络”，主要负责零担运输数据收集和远程打印，系统专门用于零担货物的承运、计费、查询、到货通知等项业务服务。
3发展我国零担运输的改革建议
3．1大力发展联合运输
现阶段要大力发展联合运输，强化国际联运和多式联运，并努力发展大陆桥运输，建立畅通的国际箱内陆集疏运输系统。集装箱运输涉及多个部门，必须加强横向联合，充分发挥其他运输企业的长处，解决集装箱站外短途运输、掏装、拼箱问题，扩大车站的作业能力。铁路可以与集装箱运输公司、汽车运输公司联合开展“门到门”运输，拼箱和仓储业务。
3_2建设大型集装箱集散基地
铁路零担运输将逐渐被集装箱运输所取代，这是国内外铁路货运发展的必然趋势。为了发挥集装箱运输的优势，使零担运输向集装箱运输转化，进入良性发展循环，并扩大铁路货运的市场份额，应提前做好准备，集中有限的资金，充分利用现有的货运设备并加以改进完善，逐步建设成多功能的大型集装箱集散基地(集装箱中心站)，有利于集装箱运量的集中，便于组织集装箱直达运输，进一步提高铁路货运的综合效益。
3．3实现快运产品的结构多样化
为了满足货主不同层次的需求，根据货源货流的特点，综合考虑货物的时间价值、货物的到发全程时间和费用，承运交付服务的方便快捷等方面的因素，认真研究竞争对手的运输产品特点，有针对性地提供各具特色的、有不同送达速度和价格水平的，有竞争力的快货输送方式。快运产品多样化，要求有与之相适应的有效的运输组织模式和方法。因此，有必要改革传统的运输组织模式方法，研究开行不固定编成而固定运行线的列车，开行各种形式的途中换挂车组的分组列车等新型的集装箱快速货物运输方式。
3．4大力发展行包快运专列运输
行包快运专列作为一种比较理想的运输方式，既是铁路运输新产品，更是铁路面向市场的一种大胆探索和创新。它的开行，打破了铁路长期以来把行包运输作为旅客运输附属品的认识局限，成为铁路实现扭亏增盈战略的组成部分。随着市场经济的全面发展，对行包快速运输的需求正日益扩大市场前景十分广阔，正因为如此，各种运输方式对行包运输市场的争夺空前激烈。行包专列具有直达快速，安全可靠、价格优惠，长距离大批量的特点，因此吸引了相当一部分零散货流，从而迫使公路不得不调整运价。
3．5发展“集散站”和“无轨车站”
针对货运集中化封闭部分零担办理站的情况，可以把某些封闭的站点改成“集散站”，开展货物的受理托运业务，吸引铁路沿线的零散货流。在远离铁路线的地区，开设“无轨车站”，办理货运受理业务，吸引当地的零散货流。3．6发展和完善公铁联合运输
汽车短途运输是门到门运输服务网络的有效延伸，负责集中化条件下的货物集疏运输任务。发展车站相应的汽车短途运输能力是实现门到门运输的必然要求，具体采取的措施如下：
3．6．1车站筹集资金兴办汽车队车站自身兴办汽车队，完成货物的短途搬运任务。汽车队可以吸收待岗下岗人员参与，成为车站多种经营的一部分，有利于铁路部门对货物运输实现“一口价”，增加车站的收入。汽车队组建的投资方式可灵活多样，除铁路独资外，还可与货主联合投资、联合经营，克服铁路目前资金短缺的困难。
3．6．2车站与地方汽车队签订运输合同车站与地方汽车队签订合同，由他们完成货物的短途搬运任务。车站负责货物的汽车取送，货主交给铁路部门的是包括短途搬运费的总运费，由铁路再根据工作量与地方汽车队进行清算。此办法铁路投资少、风险小，某些情况下还可增加铁路的收入，但要处理大量的复杂关系，签订一系列较为周全的运输合同。
3．6．3建立货场与汽运调度的信息交换货物的快速运送要求汽车运输与铁路运输有良好的衔接，这就要求货场和汽车调度中心做好货物取送时刻的预确报工作。必要时可以实现微机联网，进行货物取送时间计划的打印。
4结论
