公交优先我先优秀（精选9篇）
公交优先与公交优秀
公共交通历来被称为城市的动脉,一脉不通,全身不畅,可见公交对于城市的.重要性.公交优先.已成为城市交通发展的一种趋势和市民大众的呼声.在这种前提下,作为城市交通的主导,公交优秀便显得十分重要.可以这么说,公交优先与公交优秀息息相关.公交优先要求公交优秀,而公交优秀又促成公交优先.优先与优秀,事关城市交通的畅通和公交的振兴与发展.
作 者：竺培强 Zhu Peiqiang 作者单位：重庆市北碚区公交五公司 刊 名：城市公共交通 英文刊名：URBAN PUBLIC TRANSPORT 年，卷(期)： “”(5) 分类号： 关键词：在城市公共交通学会秘书长王丰余主持下, 公交报刊工作理事会三届一次会议于上午8:30开始。城市公共交通学会常务副理事长洪任初致开幕词, 城市客运分会理事长张国光、青岛市交通运输委员会副主任邢昌友、青岛市黄岛区副区长顾清弥先后致词。青岛公交集团党委书记、董事长赵海滨代表青岛公交集团、青岛真情巴士集团及交运集团青岛温馨巴士致欢迎词。
鉴于公交报刊工作理事会及各城市公交理事单位的发展和变化, 理事会常务理事、青岛真情巴士集团总经理郑泽军宣读了经修订的理事会章程;王丰余宣读名誉理事长、理事长变更调整批复文件及公交报刊工作理事会调整、增补名单, 洪任初同志担任公交报刊工作理事会名誉理事长, 洪崇月同志担任理事长。
本次会议主要议程之一是总结二届理事会 (2012年~2015年) 工作。公交报刊工作理事会秘书长吴同起从“深度交流, 公交报刊导向功能增强”、“优势互补, 公交报刊媒体作用加大”和“共同努力, 公交报刊工作呈现新局面”等三个方面汇报了二届理事会四年来所做的工作, 并结合公交报刊工作的新形势, 提出了三届理事会的任务和工作要点。
为推动公交精神文明和公交企业文化建设, 今年进行的公交报刊工作理事会征集公交职工书、画、摄影作品活动已圆满结束, 公交行业深厚的文化底蕴和公交人的文化素养在千余幅征集作品中得到体现。本次征集的作品遴选出233幅作品 (其中书法作品94幅、绘画作品92幅、摄影作品47幅) 编入作品集, 并从中评选出“最佳人气”作品。城市客运分会常务副秘书长宿中泽对活动具体情况作了介绍, 并对“最佳人气”作品的评选作了说明。
随后, 会议进入公交报刊工作专题研讨议程, 围绕“推动新媒体应用融合, 加强理事会工作联动”进行会议发言交流。来自青岛、济南、成都、南京、贵阳、乌鲁木齐、无锡、福州、大连等地的公交企业代表先后发言, 对“公交报刊新常态下功能作用的发挥、传统媒体与新媒体的融合、公交企业宣传中新媒体的作用”作了深入研讨。
城市客运分会副秘书长吴士涛主持了下午会议。在专题研讨发言交流结束后, 公交报刊工作理事会新任理事长、北京公共交通控股 (集团) 有限公司副总理洪崇月宣布了“最佳人气”作品评选结果。
优先发展公交事业状况调研报告2010-06-29 18:54:40免费文秘网免费公文网优先发展公交事业状况调研报告优先发展公交事业状况调研报告(2)
优先发展公交事业，积极推进城乡公交一体化是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重大举措，是推动社会主义新农村建设的必然要求。为了促进我区公交事业的健康发展，笔者牵头组织部分人大代表开展调研，并召集交通、建设、发改、财政、科技、国土资源、国税、人事劳动、交警、国资公司、老龄委等单位座谈。现将调查情况报告如下。
一、我区公交事业发展的基本情况
我区公交事业起步于八十年代初期，1984年6月成立的**市公交公司（现已更名为**市第一公交公司），是首家国有公交企业，隶属**市城建委管理，2001年2月划归交通局管理。后**汽车运输有限公司（国有控股，现更名为金豹运业有限公司）、**市客运有限公司相继经营公交业务。**境内原有较多的个体车辆从事短途客运，客运市场秩序较为混乱，经交通运输市场整治，实行公司化管理后，以个人承包、挂靠等形式分别隶属三家公司，但由于体制不同、素质差异而造成服务质量良莠不齐、线路调整困难、管理难度极大等问题。近年来，对挂靠、承包到期的车辆和经营权分别由三家公司采取有偿收回，实行公车公营。经营权收回后，公交车辆更新改造，车容车貌车况得到极大改善，服务范围不断扩大，服务质量也有所提升，方便了城乡群众出行，受到了群众的欢迎。到2006年底，我区共有15条公交线路，148辆公交车，服务范围覆盖约245个
村，占我区行政村总数的%。2007年元旦正式成立**市都市公共交通有限公司（股份企业，其中市一公司占55%，金豹公司30%，交通实业公司15%），实行统一经营管理，为优化线路资源配置，提高服务质量，推行公交城乡一体化奠定了良好的基础。
二、公交事业发展中存在的主要困难和问题
调研中我们发现，一方面群众对公交发展提出更高、更迫切的要求，广大代表迫切期望公交能够进一步扩大服务覆盖面，为人民群众提供安全、优质、快捷的服务，另一方面公交发展中存在许多困难和问题，若不及时帮助解决，公交事业不仅不能得到发展，群众的要求不能得到满足，就连公交企业自身的生存都受到极大考验。
（一）体制问题影响公交事业的发展。**作为一个组合式的城市，公交问题本应由市一级政府统一管理安排，但目前除经营效益较好的901、902线由**环线
公司经营外，其余均由三区政府各自承担本区域的公交事业，同一城市里跨区经营受到限制，资源优势不能得到合理的优化配置；同时财政对公共事业的扶持也不能得到有效集中的体现。公交事业作为政府为群众提供的公共服务产品，国家明确规定实行低票价政策，票价调整实行听证程序。公交建设投入要以政府投入为主，其发展应当纳入政府公共财政体系，统筹安排，而实际上**区级财政也相当困难，扶持力度有限，因此**公交事业发展比较艰难。市一公司虽于2001年经区政府批准改制方案，但至今尚未实施，企业产权不够明确，经营管理不顺。
（二）权利与义务不对称给公交企业带来沉重负担。2006年建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部等国家四部委文件规定，城市公共交通有责任承担社会公益性服务和政府指令性任务，同时要求政府按照国家法律法规规定合理准确界定社会公益性服务项目，对公交
企业承担的社会公益性服务和完成政府指令性任务所增加的支出定期核定后进行专项经济补偿，不得拖欠和挪用。从我区的实际情况看，公益性服务项目的界限没有明确，市、区两级政府的指令性任务也没有得到及时足额的补偿，如：为了改善车容车貌，提升城市形象，2003年市、区政府要求提前更新城区主要线路的公交车辆，而置换下来的30辆车除5辆投放大陈外，其余25辆闲置，造成较大的损失；为方便群众出行，政府要求开通的一些冷线造成亏损，如为方便武警部队和兆桥村民出行开通的102路亏损100多万元，大陈公交5辆车每年20多万元亏损等等；1999年至2005年市政府主要领导要求给高教园区学生降低票价元/人次，减少企业收入300多万元；政府出台政策，让老年人享受优惠，2003年开始实行至2006年4月30日减半乘坐，三年共减免300多万元，区财政贴补了105万元（对2006年5月至今的补贴，区政府最近作了专题协调），2006年5月1日起实行60-70岁老人减半，70周岁以上老人免费乘坐的政策，据估计，每年将达200万元以上；政府性大型活动、疏散上访群众、处理突发事件等政府公共事务调用车辆，基本未收费或少量缴付油料补贴。
究
作者：不详 更新时间：2012-8-18 17:00:11
摘 要：据调查分析表明，城市中产生交通拥堵及延误的主要原因是交叉口的设计或信号配时等不合理。因此，研究降低公交车辆在信号交叉口的延误显得尤为重要。本论文希望通过研究信号交叉口公交优先的策略，寻求一种能够体现公交优先策略的信号交叉口控制方案，达到满足公交优先通行的需求。
关键词：交叉口；公交优先；智能交通
一、公交优先系统定义。
公交优先系统由公交车辆信号发射器、车辆检测器、模糊信号控制器及相互之间的通信系统组成。系统工作时，首先对公交车进行检测和定位，然后将收集到的信息进行处理和决策，得出一种公交优先的决策输出，即确定一种能使公交车优先通过交叉口的信号状态；再将此信号状态以信号灯的形式实时输出，达到公交优先信号控制的目的。
公交车辆检测/优先请求系统包括公交车辆检测和社会车辆检测。当检入检测器检测到有公交车辆到达时，将到达信息传递到信号控制系统。由控制系统决定优先策略，发出指令给信号机，以便实现公交车辆无阻滞，优先通过交叉口。
公交信号控制通信系统将监测器的输出信号传输到本地交叉口的信号控制系统或地区的交通管理中心，作为信号控制决策的输入参数；同时将控制策略从本地或交通管理中心传输给信号控制器，来控制信号灯的显示。对公交优先信号控制而言，须将交叉口的信号控制从简单的定时控制改进为基于模糊推理的模糊控制。这就需要设计一种具有模糊控制的智能交通控制系统。
2、信号交叉口公交优先分类及选取
在信号控制的交叉口，实现公交优先的方式大体可分为以下几类:
2.1 被动优先方式
没有设置信号检测器，根据历史数据，如公交车的行驶速度、发车频率、站点位置等，预先进行交叉口公交优先信号的配时。这是目前我国城市交叉口最常见的控制方法，也是投资最为节省的一种方案，适用于饱和度较低的交叉口。
2.2 主动优先方式
主动优先信号控制方式主要通过车辆检测装置和通信技术以及既定的优先控制程序，适时调整信号实现公交优先。它通过监测公交车辆位置、公交车辆延误点等要素，运用预先设置的数学模型判断是否达到优先条件，并适时地、动态地调整信号设置，以适应公交车的优先通行。主动优先可分为无条件优先和有条件优先。
2.3实时优先方式
实时优先是最新发展起来的公交优先信号控制方式，通过GPS等装置获取实时交通流信息(车流量、公交车上乘客数和公交车运行状况)，考虑网络上所有机动车，估计系统现状，自适应产生公交优先信号配时，是交通信号控制最理想的手段。
2.4预信号优先方式
在交叉口进口道的通行区域内设置前后两条停车线，通过设置在后一根停车线上的预先信号来控制社会车辆的通行。这样可确保主信号红灯期间到达的公交车辆总是在社会车辆的前面排队等候，并能够在绿灯启亮的第一时间通过交叉口。
3、信号交叉口公交优先信号控制方式方法分析
3．1 被动优先控制策略
被动优先控制策略主要是通过固定信号配时来减少公交车在信号交叉口的延误，被动优先控制策略主要有以下几种：
(1)调整信号交叉口的绿信比为公交线路集中的车道增加有效绿灯时间。这种方式可以降低公交车到达时遇红灯的概率，减少公交车辆的等待时间。
(2)缩短信号周期，压缩相位时间，从而达到减少公交车等待绿灯启亮的时间。但这种方式以减少交叉口的通行能力为代价。
(3)公交车所在道路绿灯相位分离策略。该方式在实现上类似于缩短周期，其原理是周期长度和相位时间不变的情况下，将公交车所在道路的绿灯相位分开，用相交道路绿灯相位插入其间的方法。
3．2主动优先控制策略
主动优先信号通过适时地、动态地调整信号设置克服了被动控制策略中信号损失时间过多的缺憾。其主要包括延长绿灯时间、缩短红灯时间、插入信号相位三种优先策略。
(1)延长绿灯时间策略
当公交车在绿灯即将结束的时刻到达交叉口时，采用延长本相位的绿灯时间，以保证公交车能够顺利地通过交叉口。当相位绿灯时间达到最大绿灯时间时，强制结束当前绿灯相位并转换相位。公交相位绿灯的最大绿灯时间，是按一般信号相位控制计算所得到的绿灯时间。延长绿灯时间优先控制策略的原理。
(2)缩短红灯时间策略
如果满足优先条件的公交车辆在信号灯为红灯的时候到达交叉口，则可以采取缩短目前相位，从而使下一个绿灯相位提前到来的方法实现公交车辆优先。但是相位的红灯时间并不是在任何时间都允许缩短。最少绿灯时间的确定主要考虑行人过街所需的最短时间。
(3)插入公交相位策略
公交车在红灯时间到达，但是等待绿灯启亮时间还有一段较长的时间，那么可以采用插入一个特殊的公交相位，公交车辆通过后再恢复到原有相位。插入相位会导致信号时间损失增多，交叉口通行能力降低。插入公交相位优先控制策略的原理。
对于多相位的信号交叉口，如果两个方向的公交车辆都满足优先条件，且两个方向的信号相位都为红灯，为了减少转换信号相位带来的信号时间损失，则按照预先设定的信号相位顺序运行。如果其中一个满足优先条件的方向下一个相位就是绿灯，则在此运行方向可以采取压缩红灯时间的措施。尽量减少插入相位公交优先策略的实施带来的影响。
3．3实时优先控制策略
实时优先是最新发展起来的先进的公交优先信号控制方式，它可以实现交通效益的最优
化，在减少公交车延误和缩短公交出行时问的同时，能够将对其他交通参与方式的影响降到最低。但其控制机理最为复杂，对技术要求较高，系统所需软硬件设施设备也很苛刻，此类方法正在积极地探索和推广，由于各种条件限制目前大多限于理论研究。
3．4预信号优先控制策略
设置预信号的目的是为了减少公交车在信号交口的延误，在设置预信号的交叉口，信号控制参数除了要确定周期长度和绿信比之外，还要确定主信号与预信号之间的协调。
当信号交叉口的主信号还为绿灯时，预信号绿灯结束，提前红灯，此时预信号车道上的社会车辆在预信号停车线前停止，候驶区清空；当主信号为红灯时，公交车辆通过公交专用道进人候驶区排队，其他社会车辆在各自停车线前排队等待绿灯通行；在预信号红灯末期，公交车辆禁止驶进候驶区，预信号设置倒数计时器，红灯倒数的时间显示可提醒公交司机交叉口主信号绿灯即将开始，不必再变换车道绕行进入候驶区，可以避免在主信号绿灯到来时因公交变换车道带来的混乱。在主信号红灯末期，预信号提前绿灯，此时预信号车道上的社会车辆可进入候驶区，以便充分利用候驶区未被公交车全部利用的道路空间，当主信号变为绿灯时，社会车辆尾随公交车辆一起驶离进口道。以上为一个周期的信号控制过程，如此反复循环。
方案的选择需要考虑交通流特点、交通控制系统功能、交叉口几何条件等诸多因素。
信号优先方案的选择遵循以下原则：交叉口多为定周期信号时，可采用被动优先策略，通过调节交叉口信号绿信比的方法实现交叉口公交优先信号设计，这样可使区域内交叉口控制策略不受太大影响；现状中实行感应信号控制或未在联动控制范围内的信号交叉口，可以考虑采用主动优先信号控制策略；对于设置锯齿形公交专用进口道的信号交叉口，可以考虑选用预信号公交优先控制策略。
5、结语
“敲门吧！”媒人催促我了。
我的脚步迟迟没有移动，我在挣扎着，来都来了，该不该有此举动？白色的楼层，白色的房间，白色的护士，一切都是白色。我的眼前也禁不住晃动起他惨白的脸庞。
“别犹豫了，难道见他最后一面，你都不肯吗？”媒人急得直跺脚。
我救得了他吗？我扪心自问。
“你心里一点也不愧疚？虽然他不是你杀，可你终究害了他啊！”媒人见我纹丝不动，无疑施加压力。
父亲的撒手是我害的，弟妹分散也是我的错，他母亲气得吐血赖在我头上，他的车祸又是我的罪，如果是这样，老天，求你放过无辜的我！
三天前，去学校接孩子，碰到了意气风发的他。他变了许多，穿着，说话的口气。唯一保留的，是他灵魂深处仍对我潜藏的那一抹爱。
同在一片蓝天下，却八年未曾谋面，今个老天算是大发慈悲了。唯恐我转身离去，他忙横在拐弯，一番慨叹。
“对不起，老公还等着吃饭，有机会再续。”我心跳加速，不得不拽起孩子就走。
“那你把联系方式留下。”他不顾身份，在大街上咄咄逼人。
“有必要吗？”我问。
“倒是你，至于吗？”他笑。
我不得不放下爱恨恩怨，和他寒暄会。谁知就是因为我的一念之差，使得他回去和妻子大打出手，并扬言离婚，而后他收拾衣物，做好了远走高飞的打算。他妻子摔砸了家具，并威胁说，要是再见我一面，她就去喝药自尽！
他说该死的是他！随即醉酒驾车。
父母皆来阻挡。父亲说他别执拗了，都快是第二个孩子的父亲了，还不收敛一点？母亲说何时能改掉冲动且暴躁的脾气，如此下去可怎了得？他撂下一句别逼他太甚，就旋风般出了门。
谁料下沟时，车翻人受伤，在医院抢救了三天，依然昏迷不醒。第四天，他醒来了，却拒做手术。家人费尽口舌了，他根本不听劝。媒人这才急冲冲找我。
他果真以死抗争？
我无法相信，这个男人会为我的意外出现而赔上性命。事实要是这样，那么我的罪过更重了。权衡再三，我不由自主地来到他的病房前，却无勇气面对他的家人。
“你们探望几号病人？”一名端着瓷盘的护士善意地问。
“六号。”我有气无力。
“他是重病患者，情况不乐观，抓紧时间吧！”护士直径走了进去。
我的目光四处搜寻，搜寻着曾经爱过的那个男人。他只露出头脸和胳膊，脖子朝下一概缠着绷带，大概被疼痛折磨累了，他一动不动地躺在床上。围绕他的，是他的岳父母，妻子、堂姊妹，还有诸多我所熟悉的亲朋好友。
窗台下的墙角，是一桶被血染满的纸团。刺鼻的药味，凝重的.气息瞬间刺激了我的心。我不敢抬头，我几乎是被媒人硬推到大家眼皮底下的。他们都鸦雀无声。没有人理睬我，也无人驱赶我，他们心中，更多是责怪我吧！但，又是他们一再出主意，烦劳媒人带我来。
尤其是他老婆，怀孕约莫七八个月了，还为了这个负心的男人屈尊于我。我再没有人性，也做不到袖手旁观。八年前，就是她大着肚子，我才放弃了他，选择了悄然离开。想不到八年后，又是她大着肚子，和我无语地对立。
我没招惹他们，我一直过得静悄悄，怎么就摊上这档子事了呢？我爱他不假，可我把他放在我心灵的角落了。难道偶遇也是我的错？
房间寂静得掉根针都能听见，打破尴尬气氛的是他无助地呻吟。我屏住呼吸，直视着他的抽搐表情。他的意识清醒一阵，就痉挛地挥舞着双手，只差撞倒盐水瓶了。大家附身帮忙拉扯。没有表情的我，近在咫尺，却感觉和他千万里远。
他微微睁开眼睛，环顾周边。所有人靠拢他了，这个问他要什么，哪个问他有何要求？他缓缓将目光锁定在我身上，然后，吃力地向我伸开了手！
昔日，徜徉街，算命的预言：我们有缘无份，走到一起了却拉不住手。他对此耿耿于怀。埋没，强迫，无济于事，他忍不住偷看，这一看就招惹祸事。妻子贤惠，孩子乖巧，岳父母三番五次赞助他的生活，他的幸福可谓蒸蒸日上，他所谓的报答、感恩就是心系别的女人吗？
我是罪魁祸首。可我不知我何错之有，又错在哪里？我是有过和他私奔的念头，我是将全部希望寄托在他身上，我是和他藕断丝联，不过那是八年前的往事了。
“玲姐，妈叫你。”他的妹妹还像以前那样亲近地称呼我。
“婶！”当他母亲在隔壁病房的另一端，一脸憔悴地招呼我过去，我再也控制不住自己伤悲的情绪。
短短几天，他母亲的头发白了许多，他的父亲胡子拉茬，这让我的良心怎能安宁？媒人拒不发表意见，只在一旁闷头抠指甲。
我又要被判刑了么？
“孩子……”她慈爱地握着我的手，拉我坐她身边，开始不紧不慢地诉说，“第一次见到你通情达理的父母，我就对自己说，你是我们家认定的儿媳妇。因为有教养的家庭，子女一般都不会多逊色。可造化弄人，你和我儿子阴差阳错，几起几落，终无缘牵手。我知道你们不信命，为此，我竭力斩断你们，并以孙子为由迫使你嫁人。”
她咳嗽了两声，用纸巾擦了红肿的眼睛，继续说道：“我也年轻过，我也有过爱的人，跟我娃他爸时，我们结婚三年了，甚至都没有同过房。现在不是过来了么？无论哪个时代，爱情永远都是暂时的，只有婚姻才长长久久。他虽占据你一席之地，却不是你的追求和信念，也不是你的最终归宿。我们除了要对亲人负责任，还要坚守自己的道德底线。”
“孩子，你能听懂我的意思吗？”她折叠起纸巾，又擦泪水了。这次却是揩拭我的脸颊。
“婶，你放心，你儿子会很快康复的。你也会如愿以偿，得到上苍所赐的孙女。我母亲是没有能力教诲我了，但父亲的逝去早已唤回我的良知。我答应你，我会好好经营我的婚姻，不会再让你儿子同情怜悯。我明天就去派出所，改掉女儿思梦的名字，彻底解除仇恨和消极。”
她抖索着手，试图拥我入怀。
我哽咽着，尽量不让自己出声。他的妻子不知何时，站在我身后。看她全身浮肿的样子，不久就要临产。我拖着沉重的步子，辗转到他房间。他的手掉在床边，媒人说我不来，他不肯缩回。大家心知肚明，却唯有干瞪眼。
“听我说，就一句，好吗？”我半蹲着，轻柔地捧起他的胳膊，小心翼翼放进被窝。
他一眨不眨地看我，看得我心潮无不震荡几分。
“十四岁，我就辍学和父亲耕种，为的是支撑年幼的弟妹。十八岁，我再嫁离异的他，是为了你能够美满过活。二十一岁，父亲同时和宝哥躺在我怀里告别人世，之后，我神志不清的母亲还在疗养，弟妹又在世间流浪。你若是不让我的心漂泊，就以宁静的港湾为主题，证明给我看。行不？”
他奋力张嘴了，我忙捂住：“等你舌头接好，再说。我等你，等你康复的哪一天。”
他垂下了头，怔怔地盯着我。
手术室外，大家心急如焚，且拭目以待。我用去卫生间的借口，默默地下楼。要走出院门了，回头望，他父亲和媒人感激的眼神涌来，外加他母亲和他妻子的释怀。我点点头，以示他们安心，以示呈上无限祝福。
多少年了，我都在寂寞深长的夜里祈祷。为他们，也为我们。
如今的他，身体安然无恙，他们的婚姻，和谐甜蜜。而我历经多少转身，受益匪浅，人生的路也才得以走的这么殷实。只是无数次的转身，没有他这次让我那么刻骨铭心。生离死别的紧要关头，转身是多么渺小。
转身，不是我片面认为的牺牲，更多是风度，是成全，是舍小求大。转身，不足以说明前途黑暗，及时、适时地转身，也是一种别样的收获和成长。没有千锤百炼的转身，我说不定攀爬不到成熟的阶梯。
由于城市空间有限,无限制的建设、扩展道路是不可行的。DOWNS定律已揭示了完全依靠道路建设、增加道路容量、而不加以管制来缓解交通问题是不可取的。如何提高城市道路资源的利用效率是解决城市交通问题的关键,而公共交通无疑是目前道路资源利用效率最高的交通方式,因此大力发展公交、提高公交出行比例是缓解城市交通拥挤等一系列问题的主要出路,这已成为全社会的共识。2005年国务院总理温家宝在第46号国务院办公厅文件中做了重要批示:“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”。
公交优先包括“空间优先”和“时间优先”。“空间优先”是指在公交车辆通行时给予空间上优先,如设置公交专用道等。“时间优先”是指在交叉路口给公交车辆提供优先通行的信号。我国很多大城市都开辟了公交专用道,在部分公交线路确实取得了较为显著的效果,但是对于整个城市的公交系统效果却并不理想,究其原因除了缺乏系统有效的公交专用道规划外,最主要的是在交叉路口公交车辆无法优先通行。公交车辆在交叉路口的延误远大于路段延误,因此不实施交叉路口公交优先,就很难实现真正意义的公交优先。以下所提到的公交优先,均指“时间优先”。
公交信号优先控制策略可分为主动优先和被动优先。被动公交优先根据预先设置的信号配时方案实施公交优先;主动公交优先是基于公交车辆检测信息或系统发出的优先请求为特定的公交车辆提供优先服务。
1 公交优先策略现有问题
被动公交优先策略存在信号配时的问题。信号配时的主要设计参数是信号周期和绿信比,传统的交叉口信号配时方法将公交车辆和社会车辆同等对待,显然得改进传统的交叉口信号配时方法以达到公交优先,公交车辆到达交叉口的时间不固定,并且难以区分公交车辆和社会车辆,所以很难得到统一且理想的信号配时方案。
目前主动公交优先策略比较多,但是都比较单一难以应付复杂的交通状况,主动公交优先策略应该能够适应交通状况的变化,因此设计一种主动公交优先策略能够适应不断变化的交通状况是难点。
2 公交优先策略现状分析
目前被动公交优先策略主要是在Webster信号配时方法的基础上修改信号周期和绿信比来实现公交优先。最佳信号周期长短是以交叉路口车辆平均延误最小为目标来确定的,绿信比是按照各个相位车流量比来进行分配的。由于我国混合交通的特点,各个相位车流量比的波动比较大,要取得准确的绿信比有一定的难度。被动公交优策略运用到有公交专用道的交叉路口时有较好的效果。在有公交专用道的路段,车速相对稳定,到达交叉路口的时间基本可预测,所以经过一定量的测试就可得到“绿波”控制方案。例如常州BRT一号线北段实施的“绿波带”,可将公交车辆的单向行程时间缩短25%。实施被动公交优先策略有一定的条件限制,需要公交车辆到达交叉路口的时间基本可预测,所以不适合大规模推广。
主动公交优先策略主要有以下五种策略。
2.1 绿灯延长
公交优先系统检测到公交车辆,并计算出其需要优先的相位,当前绿灯正是该相位,若绿灯的剩余时间不能保证公交车辆按照正常的速度通过交叉路口,则可延长本相位的绿灯时间(但不能超过最大绿灯时间),使得公交车辆通过交叉口。这种信号优先策略就是“绿灯延长”。
“绿灯延长”策略能够减少本相位的公交车辆的延误,但是会加大其它相位的拥堵程度和加重后继交叉路口的负担,在交叉路口车流量较多时,会加大交叉路口的拥堵程度。例如在上下班高峰期,“绿灯延长”策略会使得某些相位的车辆排队过长,造成路面拥堵,反而加大的交叉路口的人均延误。“绿灯延长”策略适用于相位优先请求相对集中的交叉路口。
2.2 绿灯提前
公交车辆到达交叉口,但是所需要的相位是当前绿灯相位的下一个相位,如果绿灯运行时间没有超过最小绿灯时间,则将绿灯剩余时间修改成最小绿灯时间和当前已运行时间的差;如果绿灯运行时间已经超过最小绿灯时间,则将绿灯的剩余时间修改为m(m是车辆通过交叉路口的平均时间),若绿灯剩余时间小于将要修改的时间则不做修改。此策略使得公交车辆能够提前通过交叉路口,称之为“绿灯提前”。
“绿灯提前”策略能够让每个相位的公交车辆较快地通过交叉路口,对每一个相位的优先相对平均,但是会减少每个信号周期的通行车辆数,因此在车流量较多时,例如上下班时,这种策略会使得交叉路口的通行能力急剧下降。
2.3 相位倒转
当下一个相位没有公交信号优先请求,而下一个相位之后的某个或多个相位有公交信号优先请求时,将公交车辆请求的相位提前执行,而下一相位延后执行,提前的相位只执行最小绿灯时间。
“相位提前”策略能够让其他相位的公交车辆得到优先通行,但是会使相位的执行顺序处于混乱状态,如果一直处于混乱状态,最终将造成交叉口拥堵,从而降低交叉口的通行能力,当然人均延误也会加大。
2.4 相位插入
在每个相位的最小通行时间和正常结束时间之间插入一个公交相位,该公交相位可以让任何非本相位的车辆提前通过,该公交相位执行完后回到原相位,按照原相位顺序执行。
“相位插入”策略能够让每个相位的公交车很快地通过交叉路口,特别是当多个相位有优先请求时。但是插入相位顺序不当的话反而会增加人均延误,加重交叉口拥堵程度。
2.5 公交通行专用相位
当检测到交叉路口有多个相位需要优先通行时,这时启用公交通行专用相位,在该相位内,各个交叉路口的公交车辆可以同时通行,公交车辆按照让行的方式通过交叉路口,公交通行专用相位启用后信号恢复到正常顺序运行。
“公交通行专用相位”策略适合车流量不大,但是有多个相位请求的情况。这种策略容易造成交通拥堵。
3 模拟实验分析
以下实验是对上述5种主动公交优先策略进行模拟仿真。
模拟实验条件和参数:
(1)每个方向有两个车道,每个车道在离停车线50m处设有公交车辆检测器;
(2)信号控制为2相位控制,最小绿灯时间15s,最大绿灯时间60s,黄灯时间3s;
(3)测试时间为90个采样周期,每个采样周期的持续时间s;
(4)交通流量由SMULNK软件产生,从300(辆/h·车道)递增至500(辆/h·车道);
(5)公交车中的乘客数服从平均值为55,标准差为5的正态分布;
(6)公交车的时刻表延时服从均值为15秒,标准差为0的正态分布。
4 结束语
公交优先不仅仅是因为公交车辆载客人数多,更重要的是它代表了多数人的利益,根据国家建设部的统计,目前我国城市客运量的75%以上是由公共交通承担。公交车辆占用的道路资源很少,利用率高,能源消耗低,污染小。因此公交优先符合社会发展的总体利益,是城市可持续发展的必然选择。
参考文献
[1]全永荣,孙明正.公交优先理念与实际[J].交通运输系统工程与信息.2007.
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“公交优先”目前已被广泛接受, 国内外对此展开了大量的研究。“公交优先”交通信号策略较多, 实施难易与成本不一, 适应于不同的道路交通环境。不能想当然地认为越复杂的方法就越好。在特定的条件下, 简单的方法也能有用武之地, 甚至可能取得比复杂方法更好的效果。很多道路并不满足公交专用道 (进口道) 的设置条件, 社会车辆与公交车辆只好混合通行。因此, 研究无公交专用道条件下单个交叉口公交被动优先 (简称:无专用道被动优先) 的适应条件, 可为信号控制方法的选择提供参考建议。
1 无专用道被动优先基本原理
无专用道被动优先是指在不设公交专用进口道和车辆检测器的情况下, 公交车辆与其他社会机动车辆一同抵达交叉口, 根据历史交通数据, 预先进行交叉口公交优先信号配时。与Webster方法不同, 被动公交优先将公交车辆和社会车辆区别对待, 以交叉口人均延误最小为目标, 进行信号配时优化, 在保证交叉口通行效率的前提下, 赋予公交车辆优先通行权, 体现“以人为本”的思想。
无专用道被动优先, 实质上就是以过街行人最大红灯容忍时间、进口道长度、最长红灯时长及交叉口安全因素等为约束条件, 确定最短和最长周期时长Cmin、Cmax, 在[Cmin, Cmax]的范围内, 依据交叉口人流量计算各相位绿灯时间, 迭代寻找使人总延误相对最小的周期及相位绿灯配时方案。
相位绿灯时间由基本绿灯时间g′i和过剩绿灯时间Δgi 2部分构成, 即:gi=g′i+Δgi。其中:
1) g′i须满足相位饱和度xi<xρ (一般xρ取0.9) 和最小绿灯时间gimin的双重约束, 即:
2) Δgi按各相位客流量占交叉口总客流量比例进行分配, 即:
各进口道车均延误
上述配时计算模型方法可表达为图1所示流程。
2 无专用道被动优先适应性研究
2.1 已有研究分析
公交信号优先大致经历了被动优先、主动优先、有条件主动优先和自适应优先的发展过程[3]。国外公交信号优先研究相对成熟, 较多的开展实际应用和现场测试实验, 有较丰富的经验。一些学者对现有公交优先策略进行分类归纳, 分析各策略的原理、优缺点、适应条件, 建立公交信号优先评价体系, 提出一套指导公交信号优先选取的原则体系和判断准则;但仍主要依靠人工经验判断和定性分析, 并对被动优先重视不足[4]。国内公交信号优先研究主要集中于优先策略改进和算法模型创新, 通过仿真检验具体控制方案效果, 但对优先策略的一般性规律总结不多, 尤其对单点被动优先适应性的研究更少。
目前, 公交信号优先研究有3方面特点:①多集中于针对具体控制需要和目的, 构建模型和优化控制算法, 优化策略的智能化程度不断提高, 但对已有控制策略的一般特性总结归纳较少或不深入, 提出的设置条件也较为笼统;②优先范围逐步从单个交叉口拓展到干道或区域;③研究重点多偏重于主动优先或自适应优先, 对被动优先的研究相对较少。
被动优先成本相对低廉, 易于实施运行。尤其在公交频率高、整体交通量不大时最有效;但在公交车流量比不高或者饱和度较高时, 会对其他车辆造成不必要的延误, 反而加剧交叉口的拥堵, 且不适合交通流量变化较大的情况。已有研究表明虽已对被动优先的适应环境作出大致判断, 但可操作性不强。因此, 需要根据被动优先的基本原理进行深入探讨。
2.2 条件假设
1) 研究对象为4相位十字形交叉口。
2) 各向进口道车道数均为3, 无公交专用进口道。
3) 将所有车辆分为社会车辆和公交车辆 (社会车辆视为小汽车) 。
4) 高峰小时交叉口各进口道车流量满足《道路交通信号灯设置与安装规范》中设置信号灯的机动车高峰小时流量要求。
5) 所有进口道无右转车辆, 同一进口道直行和左转车流中的公交比例相同。
6) 不考虑行人、非机动车对机动车的影响。
2.3 研究思路
在以上假设的基础上, 分别从交叉口整体交通量、相交道路交通量和公交比例3个方面, 采用HCM2000中的车均延误计算方法, 考虑社会车辆、公交车辆的载客数差异, 计算人均延误, 利用Matlab, 采用循环迭代计算的设计思路, 编程计算无专用道被动优先对应于不同整体交通量、各向交通量和公交比例情景下的车均/人均延误水平, 进行对比分析。
步骤1。初始化。基于已有假设条件, 设定相关公式参数值 (如公交车与小汽车的换算系数、公交车平均载客数、小汽车平均载客数、直行/左转单车道通行能力等) 。
步骤2。定义交通情景 (各向进口道折算交通量) 。假定相交道路交通量相等、相交道路交通量不等两类情景, 针对每类情景设定一些能代表情景特征的交通量进行模拟计算。
步骤3。在0%～100%的公交比例范围内, 设定公交比例变化步长 (文中步长取为5%, 步长越短越精确) 。
步骤4。根据传统Webster法, 进行信号配时, 取得对应交叉口车均、人均延误。
步骤5。根据无专用道被动优先方法, 以交叉口人均延误最小为目标进行信号配时, 取得对应交叉口人均、车均延误。
步骤6。固定交通情景不变, 返回步骤3变化公交比例, 依次运行步骤4、5, 获得2种方法, 此时不同相交道路公交车比例组合对应的车均、人均延误水平, 对比2种方法此时的优劣。
步骤7。遍历该情景下的所有公交车辆比例, 返回步骤2, 重新定义情景, 变化相交道路的交通量, 依次进行余下各步, 直至遍历所有定义情景。获得所有交通量情景和公交车辆比例对应的车均、人均延误, 分析无专用道被动优先方法延误的变化规律, 对比与Webster方法的优劣, 明确此优先方法的适用范围, 见图2。
2.4 不同情景假设效果对比
设公交车的当量小汽车换算系数为1.5, 公交比例是指公交车辆数与实际车辆数总和之比, 公交车、小汽车平均载客数分别为35人和2人, 直行/左转单车道饱和交通流量分别为1 650 pcu/h和1 550 pcu/h。
2.4.1 相交道路交通量基本相同
在假设条件范围内, 设置4种交通量情景, 从小到大依次命名为:qi= (i=1, …, 4) , 使流量比总和为0.25、0.35、0.45、0.7。见表1。
将表1中数据代入程序, 分析结果见表2。
可知当交叉口相交道路交通量相同或相近时, 有如下以下特点:
传统Webster方法只以各进口道各类车型折算车流大小为依据, 所以在交通量情景不变时, 其配时控制不受公交车比例变化影响, 故车均延误、人均延误也不随公交比例变化, 且人均延误与车均延误相等。
无专用道被动优先给公交比例大的车流方向更多的通行时间。当相交道路公交比例差异越大, 人均延误越小, 尤其当比例差异达到一定程度后, 人均延误减少迅速。相反, 相交道路公交比例越接近, 人均延误越大。
车均延误基本保持稳定, 但当相交道路公交比例差异达到一定程度后, 车均延误迅速增加。
文中所述无专用道被动优先的车均延误、人均延误均大于Webster方法, 且随着交通量的增加而增大。故在相交道路交通流量相等或相近时, 无专用道被动优先全面劣于Webster方法, 反而增大交叉口车均延误, 降低交叉口运行效率。
2.4.2 相交道路交通量差别较大
假定3类交叉口整体交通量, 使流量比总和=0.35、0.55、0.75, 分别代表小、中、大3种交叉口负荷状态。在每类假设整体交通量水平的基础上, 通过变化主次道路 (主次道路分别编号为:1、2) 之间交通流量之比 (将主次道路交通量之比分别设置为:1.07、1.57、2.33、3) , 对比分析各种情况下无专用道被动优先与Webster方法的特征。
1) 流量比总和=0.35。根据上述交通流量设置规则, 假设此时各公交比例对应交通量:q6、q7、q8、q9, 见表3。
将表3中数据代入程序, 可得出无专用道被动优先与Webster方法的车均、人均延误之差, 见图3。
当交叉口整体交通量较小时:
(1) 无专用道被动优先的车均延误比webster方法的略大, 图示4种交通量情景对应车均延误差的平均值分别为:3.28、3.83、4.84、3.46 s;并随公交比例的变化 (主路下降、次路上升) 而有所波动上升, 在主、次路公交比例为0%和100%的极端情况下, 车均延误最大;但在公交比例全域内总体基本稳定, 车均延误差波动范围区间跨度 (即最大延误差与最小延误差之差) 一般在3 s左右。
(2) 人均延误在主路公交比例较大、次路较小的情况下较大, 随着主路公交比例的下降和次路公交比例的上升, 人均延误逐渐降低。达到一定比例关系后, 无专用道被动优先方法的人均延误小于Webster方法。
(3) 图3的人均延误差最小值分别为1.84、-0.76、-5.69、-10.66 s。故当主、次道路交通量差异增大时, 人均延误减少效果越明显。
2) 流量比总和=0.55。同理, 假设一组各公交比例对应的交通量:q62、q72、q82、q92 (见表3) , 代入程序, 可得出流量比总和=0.55时2种方法之间车均、人均延误差值结果, 见图4。
当交叉口整体交通量适中时:
(1) 车均、人均延误差值变化趋势与整体交通量较小时基本相同, “主、次道路交通量差异增大时, 人均延误减少效果越明显”仍然成立。
(2) 与整体交通量较小时相比, 无专用道被动优先与Webster方法的车均、人均延误差值都有一定程度的增大。图4中平均车均延误差变为:6.32、6.08、6.14、5.47 s;人均延误差最小值变为:2.37、0.98、-3.8、-8.72 s。人均延误减少效果不如整体交通量较小时明显。
3) 流量比总和=0.75。完全类似, 假设一组各公交比例对应交通量:q63、q73、q83、q93 (见表5) , 代入程序计算。
当整体交通量达到较高时, 车均、人均延误差值进一步增大, 尤其是当主次道路交通量差异增大到一定程度之后, 交通量条件已超出无专用道被动公交优先配时的约束条件, 不能进行配时计算。
2.5 无专用道被动优先适应性总结
1) 适合于相交道路交通量有明显差异的交叉口, 且交通量差异越大, 人均延误减少效果越明显;在交通量相近或者相等时, 效果不明显, 甚至加剧交叉口拥挤。
2) 适合于整体交通量较小或适中的交叉口;整体交通量较大时, 人均延误减少效果进一步减弱或者超出无专用道被动优先的约束条件范围。
3) 适合于主要道路公交比例低于次要道路公交比例的情况。当交通量情景一定时, 主要道路公交比例越小, 次要道路公交比例越大, 人均延误减少效果越显著。
以上适应性研究是以最大程度的降低交叉口人均延误为目标进行的。无专用道被动优先实质上是对交叉口时间资源的重新分配, 在降低人均延误的同时, 不可避免的增加了车均延误时间。所以, 在考虑是否采用无专用道被动公交优先时, 不仅需要分析人均延误降低水平, 还要根据实际情况和目的需要, 权衡考虑停车排队长度、车均延误增加程度等其他各方面因素。
3 结束语
从交叉口整体交通量、相交道路交通量和公交比例差异3方面, 通过定义不同的虚拟交通情景, 以减少交叉口人均延误为目标, 在现有理论的基础上, 对无专用道被动公交优先策略的适应性进行了进一步分析, 总结得出更为详细的规律特性。但研究是以一定理想假设为基础, 结论不能进行直接现场应用, 仍需要对其他详细实际因素进行进一步研究。
香港的城市道路非常狭窄, 市民利用公共交通出行的比例非常高, 因此大范围堵车现象并不多见。香港公共交通系统不仅为市民提供了畅通、便捷的服务, 而且能够实现一定的盈利, 这得益于香港对包括轨道交通在内的公共交通实行严格的监管制度。
利用专营权监管巴士
政府授予运营企业专营权。
香港的专营巴士以商业模式运作, 接受政府监管, 但是政府不提供直接的财政资助, 政府通过专营权对巴士企业进行管理。根据《公共巴士服务条例》, 政府授予企业在确定路线上经营公共巴士服务的权利, 获得巴士线路专营权既可通过公开投标的方式, 也可通过其他公平适合的方式, 即由特区行政长官根据公共巴士服务条例批准。专营权为期不超过10年, 巴士公司可要求延长期限, 但不可转让专营权。在经营期限内, 巴士公司必须按照政府的要求提供高效的服务。另外, 根据有关规定, 香港特别行政区运输署署长有权更改线路或授权公司经营临时线路、更改班次或营运时间、更改巴士类型、决定个别线路票价, 以及检查记录、账目、厂房及车辆等。
此外, 香港还利用多种渠道加强对专营权线路的服务监管, 主要方式有:政府派代表出席企业董事会;运输署署长与相关公司定期召开例会;组织服务调查;组织乘客满意度调查;要求公司呈报营运资料;处理区议会、传媒以及市民等对巴士的意见和投诉等。并主要通过出车率、落实各服务项目进度、乘客投诉及乘客满意度调查等指标, 对专营巴士服务水平进行评估。通过监管如发现相关线路或公司存在服务水平低下问题, 政府将视情节采取罚款、取消个别线路专营权、不延续专营权, 直至取消整个企业专营权等措施。
利用制度监管地铁服务和安全
目前, 香港地铁安全和服务水平已达到世界先进水平, 对轨道交通的规范和管理, 主要依据《地下铁路条例》、《九广铁路公司条例》。根据这两个条例的规定, 对铁路实施监管的部门为运输及房屋局下属的运输署和铁路视察组。铁路视察组监察铁路系统的安全, 确保铁路公司在系统的设计、建造、营运及维修等方面必须符合安全要求。在新建铁路过程中, 铁路视察组和运输署会进行检查和监察, 确保铁路安全稳妥后方可启用。为确保铁路系统能时刻保持极高的安全水平, 政府对铁路公司明确规定:必须时刻以铁路系统安全为前提, 并确保系统达到铁路视察组满意水平;须确立一套服务安全管理系统, 以检查、控制并尽量减低安全风险;发生任何涉及安全的事故, 铁路公司都必须报告政府, 并有义务接受铁路视察组对事故的调查;如发生铁路安全事故而铁路公司没有依法采取措施予以纠正的, 政府可责令铁路公司采取纠正措施, 如不按政府要求采取措施, 政府可予以罚款。铁路公司还必须聘请独立专家, 最少每三年检查一次铁路安全管理系统。
政府扶持公交限制私车
香港公共交通市场化程度较高, 企业盈利能力较强, 政府不实施直接补贴, 但实施政策扶持:一是巴士公司在获得专营权后, 相关线路可免费使用道路和巴士车站, 并可获得政府豁免车辆首次登记税、牌照费用及燃油税的优惠政策 (车辆首次登记税按车辆售价分段收取, 如一辆售价50万港元的轿车, 最初的15万缴税35%, 其次的15万缴税65%, 再次的20万要缴税85%;车辆牌照费按车辆的排量收取, 排量在1.5升以下的征收3929港元/年, 超过1.5升不超过2.5升的征收5794港元/年, 排量超过4.5升的要缴纳11329港元/年;燃油税为油价的100%左右) 。二是实行随通货膨胀率提价的票价联动机制。
关键词：公交优先,公交发展定位,TC模式,BRT
近年来,随着我国经济的飞速发展,私人车辆保有率迅速增长。然而,我国城市道路增长率远远低于车辆增长率,再加上我国城市人口密集等特点,造成城市交通拥挤,车速降低,交通事故增多,这些都是经济增长过快导致的,反过来又会制约城市经济的发展。为此,建设部于2004-03首次颁发了《关于优先发展城市公共交通的意见》,为促进城市交通与城市经济的协调发展提供了政策指导。2004-05,建设部、公安部联合召开了建国以来首次全国城市公共交通工作会议,会议从社会经济发展的战略高度提出了优先发展城市公共交通的重大方针政策和目标任务;会议明确提出,必须大力优先发展城市公共交通,并就城市公共交通的发展原则、方式、目标提出了指导性意见,对优先发展城市公共交通提出了相应的政策建议,对公共交通行业的市场化改革提出了要求。2005-10,国务院办公厅转发建设部等部门新颁发的《关于优先发展城市公共交通的意见》,确立公共交通在城市交通中的优先地位。
目前,全国各地对优先发展城市公共交通的决策普遍表示欢迎,公交优先的思想被广泛认同,优先发展城市公共交通被认为是解决城市交通问题、保持城市可持续发展的必由之路。在优先发展城市公共交通的过程中,重要的一环是突破传统管理体制的障碍,将“公交优先”这一政策落到实处、引向深入。
1 城市公交优先发展的现状分析
1.1 城市公交优先发展的环境
1.1.1 城市公交发展的阶段性规律
城市公交的发展具有明显的阶段性,在每个阶段的临界点上具有飞跃性。城市公交的阶段性发展规律见图1。
由图1看出,在城市公交发展的初级阶段,由外部针对城市人和物的空间运动规模一直处于低水平增长状态,市场机制的作用有限,政府主导市场,市场保护程度高,价格背离价值规律;进入中级阶段以后,呈高速增长状态,同时人和物在城市内部的空间运动规模也会迅速扩大,管理手段多元化,市场机制逐渐占主导地位,价格大体上按价值规律由供求关系调节,市场竞争日趋剧烈而到达高级阶段以后,发展水平的增长速度又会趋于减缓,市场机制充分发挥作用,竟争激烈,交通服务水平很高。目前,我国城市公交市场正处于由成长期向成熟期发展的过渡阶段,部分地区已经进入成熟期,这个时期将持续较长一段时间。
1.1.2 城市交通与城市发展互促共进的规律
无论是城市的兴起与发展,还是城市交通的兴起与发展都是以社会生产力的发展作为根本动因的,所以,城市和城市交通的发展会受一般社会经济活动规律的制约。城市交通与城市发展互促共进的规律如图2所示。
由图2可以看出:首先,城市的发展为城市交通的诞生创造了物质基础,城市交通依托于城市的发展。城市交通在社会生产力作用下,随城市发展而不断发展,城市规模、城市形态以及城市的发展趋势决定了城市交通的发展方向;其次,城市交通发展的优劣又会反过来影响到城市的发展进程。
1.2 城市公交优先发展的环境分析
通过对城市公交优先发展环境的分析,认为导致以上各种问题的原因主要包括以下几点:
1.2.1 公交发展定位不明确,对公交优先认识不足,缺乏长远战略
长期以来,人们习惯以私人机动车出行为主,客观上造成公交出行分担率很低,相当长一个时期公交出行只是一种补充或辅助,致使公交发展缓慢,历史欠帐太多。因此,不少人对公交认识存在偏差,对公交建设重视不够,公交发展规划一再受到调整压缩,公交在人们的心目中一度被淡漠化、边缘化。因此,必须通过大力发展公共交通,对现状公交线网进行优化和调整,增大公交服务的覆盖范围,努力提高公交服务水平,才能引导百姓选择公共交通作为主要出行方式,从根本上解决城市的交通拥堵、事故频发、尾气污染问题。
另外,城市公交是重要的城市基础设施,是城市社会经济发展的基础。保障城市公交优先健康有序发展,对于维护城市的正常运转,满足人民群众日益增长的出行需求,促进城市社会经济全面发展具有重要意义。长期以来,我们都对公交建设缺乏足够的认识,未能真正认识到公交在城市发展中所处的重要地位和意义,所以,在制定公交发展规划和解决存在问题时,缺乏长远的战略,有“头痛医头,脚痛医脚”的缺点,缺乏整体的、长远的、科学的思考和规划。
1.2.2 政府财政投入不足,公交企业步履维艰
这些年来,由于实行完全市场化,政府对公交的投入不是十分积极,各种投入严重不足,城市建设固定资产投资中用于城市公交的比例很低。由于公交行业属于政府价格管制的微利行业,公交运营企业如果没有政府政策上的扶持和投入,仅靠自身的能力,很难进行各种公交基础设施建设和车辆更新。
1.2.3 改革过度市场化取向,公交优先发展走了弯路
公交不是简单的出行工具,而是保障经济社会可持续发展的重要公益事业。这一性质决定了公交优先的改革不能采取过度的市场化取向。客观来说,公交市场化改革有其积极的一面,例如调动了企业的积极性,吸引了社会资金的广泛加入,部分改善了公交基础设施的建设,推动了公交的快速发展。但是,市场经济条件下,企业追求利润的最大化与公交所具有的公益性必然会产生矛盾。
1.2.4 市场化公交运营体制及管理体制不完善
目前,城市公交是市场化经营,公交线路服务范围的各自为政局面,彼此间缺乏正常的市场竞争,使得各公交企业只是按部就班地提供服务,缺乏活力。此外,由于公交企业全部实施市场化运营,必须自负盈亏,导致各公交企业受利润驱使,不能完全按照城市整体规划、城市公交网络布局、提供完善便捷的公交服务的角度去设置线路、加密班次,只能从市场角度采取“车跟人走”的设置思路,哪里客源多哪里就有公交车,客源少的地方公交线路就不会开过去。这种运营体制与要求公交企业提供优质公共服务是相悖的,公交的公益性要求公交公司从服务乘客的角度考虑来提供公共服务,公交经营权的私有化又使得公交企业受利润影响,不得不选择客源多的线路。这样就导致市民不满意公交企业的服务,不愿意选择公交出行,公交企业经营效益差,连年亏损,从而导致政府进入两难的局面。
另外,公交市场化后,政府基本上是放弃了对公交的所有权、经营权和发展权,公共交通这块公共资源受到严重干扰和分割,造成公交管理秩序混乱、公交资源被滥用、服务功能被弱化。公交私营化后,公交公共资源转化成私人资产,改变了公交的公益性质,政府难以利用公交资源为市民提供公益性服务。
2 应对措施
从国内外公交发展经验来看,支持公交优先发展的政策措施主要包括了以下几个方面:
2.1 实施交通共同体(TC)管理体制
2.1.1 TC模式(transport community)的运用
TC模式也称交通共同体管理运营模式,即在对某一行政区域中公交运营(含基础设施、线路调整、运力投入、票价优惠等)作统筹规划的基础上,由政府向公交运营商购买公交服务,公交运营商完全与公交票务分离。通过由政府组建的公交共同体管理中心进行服务质量监督,实现对公交市场的有效监管。概括来说就是“政府主导、市场运营、定项委托、合同管理、考核兑现”,是属于竞争招标中总成本合约的方法。
公交共同体TC管理模式的核心是票务收入与运营服务分离,其方法是契约式管理。即由政府统一收取票款,并对运营企业提出具体的服务质量标准和要求,通过签订运营服务合同,政府向企业支付运营成本,购买公交服务。交通共同体分为3个层次,分别为政府行政层、公交管理层、企业运营层。“政府行政层”由市公交协调领导小组和市交通局组成,负责研究制定政策,指导管理层工作;“公交管理层”为国有公共交通管理中心,负责公交运营管理的收取票款、服务监督、费用核定、资金投入、线路规划、站场建设等工作;“企业运营层”由运营公司组成,按照与管理公司签订的公交服务合同,开展公交运营服务。这种体制模式充分发挥了政府主导,市场参与的作用。既避免了重回计划经济时代那种政府统包统揽的做法,又防止了公交市场化、私营化的弊端。
2.1.2 交通共同体(TC)模式的组织架构
借鉴发达国家的先进做法,城市公交共同体结构可分为3个层次,分别为政府层、管理层和运营层。政府层以某城市公共交通管理机构(市公交领导小组)为领导,由市交通局作为实施单位,负责协调各有关部门,指导管理层工作;成立隶属于市公资委、由市交通局进行行业管理的公交共同体管理中心作为管理层,负责公交营运有关的各项具体工作;运营层由中标的公交企业组成,实施公交线路经营并受公交共同体管理中心严格监督。实施TC模式的组织架构如图3所示。
2.2 公交优先的集成-快速公交的发展
快速公交(Bus Rapid Transit,BRT)系统的发展,是可持续公交发展的趋势。运用智能信息手段来为公交乘客提供相应的现代化服务,也成为国外发达国家来保证公交优先的重要手段,国内的大城市也在积极地开展智能公共交通系统的建设。因此,适时开发一些智能系统也是国内公交发展的大趋势,但BRT的成本较高,且对道路和管理的水平均有较高要求。中小城市的公交发展不提倡此种方案。
3 结 论
1) 城市公交的阶段性发展规律和城市交通与城市发展互促共进的规律表明,未来一段时间内市场机制在城市公交市场中将发挥重要作用。城市公交在社会生产力作用下,随城市发展而不断发展,城市规模、城市形态以及城市的发展趋势决定了城市公交的发展方向,城市公交发展的优劣又会反过来影响到城市的发展进程。
2)通过对我国城市公交现状分析表明:公交发展定位不明确;公交市场混乱;公交企业长期亏损;公交基础设施建设滞后;管理体制不健全;政府管制作用发挥不足公共交通扶持政策落实未到位。主要原因在于:对公交建设认识不足,缺乏长远战略;政府财政投入不足,公交企业步履维艰;改革过度市场化取向,公交发展走了弯路;市场化公交运营体制不完善。
3)TC模式、BRT的运用与发展能有效推动大城市公交优先发展。
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