校园网运营方案（通用8篇）
鉴于学院狭长形的地形状况，为方便广大师生往返南北校区的交通出行，同时，为进一步优化校园交通秩序，确保师生校内交通安全，后勤服务集团在前期调研和管理现状分析的基础上，对进一步完善和优化校园交通组织方案提出观光车运营方案。
1、设备配臵：目前可用于校园摆渡的14座观光电瓶车共5 辆，拟调用其中1辆作为日常校园内部摆渡车，1 辆作为充电替换车（电瓶续航时间为半天）。3辆以保障临时接待任务为主，高峰期可作为补充运力。
2、运营时间和路线：（1）高峰期定点运营，点对点行驶（2-3辆车同时运行）：
（2）平峰期（1-2辆车运行）：南北校区往返运营，定点停靠。
4、运营模式：为保证运力，做好校内摆渡服务，拟聘专职司机4人，在重大接待任务时或驾驶员不足时，在不影响本职工作的前提下，由中心提前安排，公司各部门调派合适人选担任兼职司机，提前协调，按时计薪。
附件
校园观光车及驾驶员管理制度
一、总则
为进一步促进校园观光车营运合理、安全、规范、稳步发展，切实加强校园观光车及驾驶员的管理，提高车辆使用效率，减少费用支出，特制订本制度。
二、车辆管理
（一）每辆车指定一名驾驶员每天负责卫生清洁，基本维护，故障报修等工作；驾驶员在每次驾驶车辆前应对车辆做基本检查，如发现故障、配件失窃或损坏等现象，应立即报告，否则要对由此引发的后果负责。
驾驶员不得擅自将游览车辆开出校区，不得将车辆借与他人驾驶。
驾驶员每次用车完毕，需按指定位臵整齐停放车辆。
（二）实行车辆登记制度。
1、车辆运行日记制度。驾驶员对每日车辆运行情况进行登记，内容包括出入库时间，每日车况简述，维保记录，故障报修等。每车配备一本，一天结束时统一汇总。
（五）车辆充电制度。驾驶员每日下班后要确定需充电车辆，并将需充电车辆停在充电位中。
三、任务接待 任务接待流程。
（一）前期准备。
1、卫生准备：任务前一小时内，驾驶员清洁自己驾驶的车辆，除做到日常卫生的标准外，必须重点检查各个卫生死角，并反复清洁客人可触摸到的任务车辆部位；
2、安全检查：任务前进行车辆零部件检查，确保制动，动力，灯光等有关安全的部分无故障；检查沿途路线安全，确保通畅无误；
3、特殊天气检查：遇到雨雪，大雾等可能导致路面发生安全隐患的天气时，要及时检查任务路线，确保通畅安全，并检查雨帘等特殊天气需用物品，备好干抹布，随时擦干座套上的水迹，保持座套干洁；
4、仪态检查：驾驶员要身穿工作服，保持整洁，保持手机畅通。
（二）接待期间。
（二）校园内行驶时，应靠右行驶，严格控制校园内驾驶速度，行车速度不得超过 15 公里/小时；每车载游客量不得超过 13人；
（三）校园内行驶时，遇两车交汇情况打转向灯告知对方；雷雨，大雾，冰雪，路面结冰等恶劣天气应向全校师生通告后停运，待天气转好不影响安全驾驶后重新运营；
（四）在乘客坐稳的情况下方可开动车辆，要注意观察内视镜，在行驶过程中提醒游客不得站立，倒骑以及其他的危险动作；
（五）校园内行驶期间，要随时注意行人的行走方向，及时避让行人，严禁与行人争抢道路；若遇行人抢道的情况，需先减速再按喇叭，等行人离开车辆行驶必经道时方可行驶；如遇乘客在途中下车，以及停靠站点时，车辆必须减速直至停稳，方可上下车；
（六）行车过程中，驾驶员严禁超速行驶、严禁使用电话；
（七）充电设备要注意防雨，并明确标识，严防乘客触电事故发生；
关键词：高校,校园网,运营模式,运营商
1 引言
信息化建设已成为高校现代化建设的核心内容,是提高高校教学、科研和管理水平,提升高校核心竞争力的重要手段,在高校发展中具有举足轻重的战略地位。校园网是现代大学不可或缺的重要基础设施,校园网建设是高校信息化建设的基础部分[1]。
目前,高校校园网已经融入到高校的教学、科研、管理和生活当中,成为高校教学、科研和管理工作的重要平台,成为高校建设和发展不可或缺的重要基础设施。
然而,先进的设备、先进的技术、先进的网络,与落后的管理手段、落后的管理方法、落后的服务理念形成鲜明对照,这一现象在高校校园网管理和运行中普遍存在。高校师生员工对校园网的管理水平、服务质量并不满意。如何提高校园网的管理水平和服务质量,如何构建一个可持续、可运营良性发展的校园网,是高校信息化部门一直在探索的问题。
2 运营模式优劣分析
高校校园网的运营,就是高校顺应市场经济的发展趋势,通过市场化方式运行和管理校园网,通过收取用户上网费用用于校园网的维护和更新,形成良性循环的资金流,实现“以网养网”,实现对网络建设和维护成本的有效补充,促进校园网向电信级服务发展,不断提高校园网的管理运营水平。
2.1 自主运营模式
自主运营模式就是校园网的设备和线路的管理、运行和维护由高校自己承担,校园网用户的开户、收费、技术支持由高校自己进行,并将运营收入用于校园网设备和线路的维护和更新。
高校自主运营校园网带来的好处是:第一,高校完全掌握校园网的管理、校园网运营的主动权,完全可以做到校园网可管、可控,可以实现对校园网进行统一管理,特别是对网络安全方面的管理。第二,高校自主运营校园网能更好地发挥其效益,最大化地服务于高校的教学、科研和管理,使高校的利益最大化,因为高校对自身的需求比较了解,再加上高校的运营不以盈利为目的,能为师生员工提供免费的或者仅收取较低费用的互联网服务,因此能更好地在校园内普及互联网的应用[2]。第三,高校拥有运营带来的所有收益。第四,高校保证了校园网的独立性和自主性,可以很好地将本校信息化建设的思路和想法贯彻下去,并达到预期的效果。
但是,高校自主运营校园网也有不足:第一,校园网是高校的基础设施,网络技术发展迅速,校园网各种设备的折旧率高,更新速度快,校园网的日常维护和管理等都需要有大量的经费,对高校是一笔不小的负担,不可避免地受到经费问题的困扰,难以实现“以网养网”的可持续发展目标。第二,高校需要自己有一支管理、运营和维护的人员队伍,并要承担这些人员的培训费、工资等各种费用。第三,高校需要租用运营商的线路接入互联网,每月支付出口带宽费用也是一笔不小的开支。第四,高校自主运营校园网也存在着服务的质量和水平不高,服务的规范性差,服务响应速度慢等问题。
2.2 合作运营模式
高校与运营商合作运营模式与高校校园网建设模式密切相关。通常有两种模式:一种模式是校园网为高校自己建设,运营由高校和运营商合作进行,高校承担校园网的设备和线路的管理、运行和维护,运营商承担校园网用户的开户、收费、技术支持,校园网的运营收入双方按比例分成。另一种模式是部分区域校园网(特别是很多高校的新校区)为运营商建设,运营主要由运营商来做。运营商承担校园网接入层的设备和线路的管理、运行和维护,承担校园网用户的开户、收费、技术支持,校园网的运营收入双方按比例分成。
高校与运营商合作运营校园网的好处在于:第一,校园网的日常运营、管理和维护等交由运营商来做,可以为高校节省一大笔经费开销。第二,高校不需要养一支管理、运营和维护的人员队伍或者只需少量人员即可。第三,运营商可以免费提供校园网接入互联网的出口带宽,高校无需支付费用。第四,校园网用户可以得到运营商商业化的服务,享受到更加规范、更加标准的技术支持。
高校与运营商合作运营校园网的不足是:第一,高校不能完全掌握校园网的管理、校园网运营的主动权,不能完全做到校园网可管、可控,特别是网络安全方面可能存在隐患。第二,高校以教学、科研和管理为主,运营商作为企业以运营收益为主要目标,双方的目标并不一致,使得高校在利用校园网为其教学、科研和管理服务时谋求利益最大化的目标不一定能实现。第三,高校从校园网运营获得的收益将大大减少,尤其是运营商出资建设的那部分校园网得到的收入分成比例比较低。第四,高校与运营商会经常在收费标准、运行时间、网络维护和网络安全等方面出现争议,发生相互推诿扯皮的事情[3]。
2.3 校园网外包运营商运营模式
高校校园网外包运营商运营,就是高校将校园网的设备和线路的管理、运行和维护,校园网用户的开户、收费、技术支持承包给运营商来做,高校只管与教学、科研和管理密切相关的应用系统和资源的建设和管理,校园网的运营收入双方按比例分成。
高校校园网外包的优势有:第一,高校无需投入即可享有不错的收益。这可缓解高校资金短缺的矛盾,降低高校运行成本。可为高校节省校园网的日常运营、管理和维护等所需的一大笔经费开销。高校可以将有限的资金集中进行教学、科研等方面的建设。第二,高校基本不需要养一支运营、维护的人员队伍。第三,可以免费享用运营商提供的互联网出口带宽。第四,用户可以享有公共电信网服务水准,可以有效解决校园网服务维护质量等问题。
但是,高校校园网外包也不是形势一片大好,也有诸多对高校不利的方面。第一,高校将校园网的经营权让渡给了运营商,失去了校园网的管理、校园网运营的主动权,校园网不在高校可管、可控的范围内,这将给高校利用校园网为教学、科研和管理服务埋下许多隐患[4]。第二,高校校园网外包给运营商,通常学生宿舍区和职工家属区由运营商直接管理,校园网已不自成体系,这将给以后的网络扩充、网络改造带来困难,将给高校后续的数字化校园建设带来障碍和阻力[5]。第三,校园网外包给运营商,而运营商以盈利为目的,必然要提高收费标准,原来的免费也可能变成了收费,这必然会加重师生的经济负担,可能会引起师生的不满。第四,学校很难对校园网进行统一管理,特别在网络信息安全管理方面,学校几乎难以掌握。校园网外包后学生宿舍区和职工家属区一般直接接入公众网,学校难以对学生或教师的上网行为进行监控,对校园网的不良信息往往无能为力。第五,运营商往往只考虑到自己的运营管理,如收费及用户控制,常常使用自成体系的网络管理系统,学生区和家属区访问学校的应用系统和数字资源往往出现瓶颈,如教务管理系统、网络课程、数字图书馆等,给高校的教学、科研和管理等方面的资源共享、信息交流带来诸多的阻力和不便。
3 结语
任何事情都有两面性,都应一分为二地看。每一种校园网运营模式对高校既有利的一面,也有不利的一面。校园网运营模式是一个不断调整、发生变化的过程,不可能存在完美的模式,也不可能有完全适合某个高校的模式。高校校园网运营模式应在经费开销和网络控制权等问题之间有所取舍,并充分利用市场资源和各种社会资源,才能实现校园网的可持续发展。
参考文献
[1]杨敬杰.浅谈校园网中的运营理念[J].现代企业教育,2006,(24):152-153.
[2]黄越.校园网建设与运营过程中的机制问题[J].教育信息化,2006,(3):46-49.
[3]孙茂圣.高校学生宿舍网络建设与管理浅析[J].中小企业管理与科技,2009,(25):272-273.
[4]杨传斌.校企共建校园网存在问题的分析及解决思路[J].中国教育信息化.高教职教,2007,(9):30-31.
网络购物的方便快捷和优惠的价格让大学生更多地选择网络购物。 我们针对临沂大学的学生进行了问卷调查，调查数据显示，90%的学生会首选网络购物。规模巨大的网络购物资源，为快递业的发展提供了机遇。据在临沂大学的调研结果显示，每天收到快递的同学占全校学生数的10%，其中老师的快递数约占总量的30%，这些快递分别来自顺丰、申通、圆通、中通、韵达、邮政等不同的快递公司。校园快递，正在成为快递行业一个重要的业务模块。
一、当前校园物流的现状
当前随着网络购物在大学校园里盛行，许多物流公司在校园内设立代理点，虽然已有很多物流公司在校园及周边设立代理点，但其数量几乎接近于饱和。而对于网购，随着电子商务飞速发展，消费者的需求在不断增加，这就为校园物流带来了无限商机。快递公司的校园代理点大都是租用校园一块地方，办公条件简陋， 邮件被凌乱地散落在地面；在校园附近无固定摊位的快递公司是由快递人员直接从市内的公司代理点去目的地送邮件。同学们对这种快递代理点有很多不满，主要集中在混乱的拣货、取货时间过于集中、等待时间过长、经常忘记取货时间、不能及时收到取货信息等。当前的大部分快递代理点，签发方式变相改变，快递全递部都是由师生去指定地点自取，没有实现快递本该有的送货到人的服务，服务的机动性太差。
二、校园物流存在的问题
2.1 快递代理点杂乱。快递代理点数量较多，但由于校园内营业场所的租金较高，快递公司往往选择远离学生生活区的简易房或校内超市来维持日常的经营，学生寄取快递耗费的时间较长，物流业务代办点狭窄简陋，快件包裹摆放杂乱无章，师生的信赖度会因此降低。一个快递公司的校园代理点由于市场份额有限，因此收入有限，在租金和人工费用等成本不断上涨的环境下，其利润就相对不高甚至会出现负利润。这种背景下，快递公司代理点的长期性和持续性就比较低，往往会出现经常换址和换代理人的情况。这种不稳定性直接导致快递公司难以在师生中树立良好的口碑，因而不利于物流市场的发展。
2.2 物流配送问题。物流配送管理不统一，导致配送质量很难保证。多数快递代理点不提供送货到人服务，而是让师生去指定地点自取，配送中经常出现损坏和丢失导致消费者购买成本增加，这些给客户带来的不便导致客户对快递的信赖度降低从而引起客户的流失。物流配送的相关法律保护措施不健全，一旦出现问题又没有健全的法律体制来保护。
2.3 收入来源单一。校园物流基本上以派送快件为主，盈利率教低。据调查，校园快递代理点每派送一个快件包裹，物流公司支付的派送费大约是0.5元。一般快递公司日均派件在200件左右，每天在派件上收入在100元上下。虽然校园内寄出快件利润比较高，但由于寄出数量少，代理点同样难以获得较高的利润。
三、校园物流的整合与优化
校园快递必须整合以为师生提供优质快捷的服务，针对临沂大学面临的实际情况，我们建立了一个面向多家快递公司的校园物流公共平台。
3.1 校园物流整合。我校将各物流公司的代理点统一整合到校园物流中心，由物流中心统一对快递进行管理。这种资源整合，大大降低了房屋租金、员工工资等成本支出，提高了物流利润，也解决了物流代理点不规范的问题。可以将包裹按快递公司、宿舍的楼号等属性进行分类，使邮件整齐摆放又便于让工作人员高效的查找。同时校园物流中心招聘学生兼职，不仅提供了兼职岗位，还增加了学生的社会经验。
3.2 校园物流优化。结合本校的实际情况，校园物流中心还扩展了快递业务。
（1）送货上门。统一的校园物流中心成立后，快件包裹通过集中分拣配送，每次送货件数增加，单位配送成本大大降低。这样就形成了消费者与物流中心双赢的局面。此外，物流中心还与勤工助学中心合作，安排了学生勤工俭学，这样既节约了物流中心的人力成本，又能为学生提供兼职的机会。
（2）代送礼物服务。提供个性化包装，代送鲜花和礼物等。物流中心推出这些个性化服务，一方面扩展了物流业务范围，一方面满足了客户的需求，同时还树立了物流中心的良好形象。
（3）行李的寄存。当学生寒暑假开学时，经常会携带一些行李，但学生可能在行李到校后到达。还有，新生入学时，经常会有提前到校的新生，在未办理相关的手续之前不能进入宿舍。校园物流中心提供了行李寄存服务，为学生提供了方便，也在一定程度上提升了校园物流中心的形象。
本论文得到临沂大学大学生创新创业训练计划项目《临沂大学校园物流公共平台建设与资源整合》资助。
参考文献
[1]陈竹.《夏晖物流的运营模式分析》[J]，科技信息，2013.3.
[2]李光明.《企业物流成本管理现状与对策》[J]，科技信息，2011.7.
[3]陈转青.《大学校园物流配送营销策略研究》[J]，江苏商论，2011.6.
[4]李晋阳.《关于西北师大校园物流运营模式研究》[J]，商场现代化，2013.10.
[5]吕亚博.《校园物流运作模式研究》[J]，价值工程，2013.9.
一、活动宗旨
为活跃校园文化氛围，配合图书馆文化建设，特举办“超星杯”校园咖啡吧运营创意大赛。本次大赛旨在实现两个目标：其一，丰富完善图书馆的功能，为读者提供一个集阅读交流、创意生活、创意展示、休闲聚友功能于一体的信息交流空间；其二，选拔具有优秀创业思路和实践能力的学生，为在校青年学生提供学习、实践和创业的平台。
二、组织机构
本次大赛由安徽大学图书馆、校团委、教务处、学生处、北京世纪超星信息技术发展有限责任公司联合主办，图书馆学管会协办。
三、活动主题
双创时代，我更精彩
四、活动时间
3月9日-205月18日
五、参赛对象
安徽大学全日制在校大学生，包括硕士研究生和博士研究生，以自由组合的团队（5-7人）形式参赛，可跨年级跨专业组合。
六、活动说明
1、最佳创意团队将获得校园咖啡吧的运营权。
2、由图书馆提供场地（原“镜花缘品”），第1年免收场地、水电费。
3、校园咖啡吧以公司形式独立运营。各参赛团队围绕校园咖啡吧特点，在广泛调研、分析、创意基础上，出具完整企划及运营方案，并具备商业可行性。
4、校园咖啡吧总体格调要求具有文化内涵，切合图书馆的环境氛围。
5、运营方案核心要素：主题及命名、市场分析与定位（市场调研和可行性分析）、资金来源、商业模式、产品及服务、视觉形象（装修配饰）、成本、费用及销售预测、投入产出分析、3年财务模型、宣传推广、团队组织等方面。尽量提供整体装修效果图，家具设计图、整体布置图，使设计符合图书馆的.氛围。
6、参赛者必须对参赛作品拥有合法知识产权或使用权。
七、比赛流程及时间安排
1、初赛：报名及方案征集筛选
⑴大赛启动：20xx年3月9日下午2:30，在安徽大学文典阁报告厅举行启动仪式、宣讲参赛说明，所有意向报名人员皆可参加。
⑵大赛报名：各参赛团队在年3月25日之前完成报名，通过安徽大学网站及图书馆网站下载报名表，并发至邮箱：，邮件主题名为“校园咖啡吧运营创意大赛”。
⑶方案提交：4月22日前，各参赛团队将纸质版运营方案送至图书馆活动与发展部，同时，通过邮箱发送电子版方案。初赛电子版要求为word或PDF文件。大赛组委会对作品进行初审后，于7日内在校园网、图书馆网站、图书馆官方微信、微博公布进入复赛的8个团队名单。
2、复赛：方案阐述及现场答辩
进入复赛的团队于5月4日下午2:00，以PPT形式进行方案阐述，并解答评委提问，时间为10—15分钟；复赛将评选出3个团队进入决赛并给出修改意见。
3、决赛：评选最佳创意奖
进入决赛的3个团队根据上一轮评委的修改意见对方案进行最终完善，于5月11日下午2:30,在文典阁二楼会议室决赛，由组委会评出最佳创意奖和优秀创意奖。
4、颁奖活动：
通过对公司目前运营业务等充分了解，为了将公司未来的业绩及利润提升到一个新的高度，特制定如下运营策略：
首先进行车队调整，在此前的车队调度方案基础上，进行调度方案的调整，从而使得车辆的运输时间安排更加合理，能够在一趟运输过程中尽量装载更多的货物，从而能最大限度的提高企业运力利用率，提高企业的利润。
其次，“开源”，企业除继续保持与目前的苏宁、盛南、LG、食品公司等合作以及第三方的物流业务之外，将会积极拓展本省企业的物流业务，上线企业物流APP，让客户能够通过APP方便的进行物流联络。扩达的物流运载量在保持本企业车辆不变的情况下，引入外部运输车辆进行统一调配，保证运输速度和效率。
第三，加大投标量，除了努力争取目前的博西华项目投标成功外，积极投标，做到“凡投标必投标，凡投标必努力中标”，这样既提高企业的知名度，又能够提高企业的业务量。
第四，“节流”，物流企业物流成本是最大的指出，因此除了对目前企业的成本进行核算，去掉不合理的成本开支项目，节约企业的成本外，将会加强对司机的培训，让司机能够在运输途中时刻铭记节约成本，此番能够增加企业的利润。
需要支持：3000元初期外包装修费用，30000元试水广告投放资金（包含前期刷单），租用场地，招聘2名客服（月营业额达到50000），三台电脑，办公桌椅，1000元软件费用，100000元货款，共计155000元 达成目标：100000元月营业额 主要工作内容及步骤：
1.策划店铺开业活动，确定主推单品及单品活动 2.与设计外包商协调页面，并制作出第一版页面 3.调整推广工具，前期以刷单和直通车为主 4.列出客服部的KPI以及培训，工作流程 5.冬季主推货品规划 6.经销款补货 7.策划双11活动 具体工作细则：
1.策划店铺开业活动，确定主推单品及单品活动
主推单品初步定为XXX为代表的旗舰店12年，13年的主推款，配合单品活动：收藏店铺减5元，赠送运费险等单品活动；店铺整体活动以秋上新主题为主，配合会员招募为辅，设立旺旺群，从一开始就留下老顾客,进群可领取优惠券。2.与设计外包商协调页面，并制作出第一版页面
需要出一份具体的货品陈列以及页面结构计划以供外包商制作页面，本页面主要包含店铺首页，店招，店招按钮，描述页关联部分，描述页左侧设计，分类页标签设计，风格以旗舰店为参照，结合店铺自身的活动相结合。3.调整推广工具，前期以刷单和直通车为主
刷单主要以直通车流量平衡转化率，刷单平台选为群内，每天配合1-3单； 直通车图片需要找人脉，以张为单位付款，初期测试好图片，才开始进行推广；
直通车前期投放词语主要以相关品牌词，周边相似品牌词以及类目长尾词为主，投放依据主要有两个：店铺营业额增长率，直通车roi，不设上限。4.列出客服部的KPI以及培训，工作流程
前期客服的主要工作为售前和售后，入职之前需要从品牌方获取客服培训，产品知识资料，入职一周到半个月为试用期（试培训资料难易程度为主），考核通过则转正；客服的KPI前期主要以响应时间/平均回复字数等一些非业绩任务指标为主的数据考核点；工作流程主要是：接待流程/快捷回复语句/加群流程/售后接待流程/退换货流程等。6.经销款补货
补货标准：日销量稳定在20件以上；距离过季还有最少1个月时间；近期销量呈上升趋势；按照补货后的毛利和转化率，计算roi，原则上不亏本即可补货。
第三阶段：全店经销过度阶段 时间：11月1日4月31日
需要支持：400000元聚划算资金支持，包含货款，押金，共计400000元 达成目标：500000元月营业额（不含聚划算）主要工作内容：
1.完善部门构建，部门制度，工作流程，细分工作 2.周会/月会制度 3.第一次聚划算活动策划 4.团队文化建设 具体工作细则：
1.完善部门构建，部门制度，工作流程，细分工作
例：推广部，工作可划分为直通车/钻展/淘宝客/SNS平台，4人设置主管，该部门职责主要为以更低价格获取更多流量，同时保证roi，因此主管的KPI为流量达成，以及广告费用支出比例。钻展专员工作流程：提出图片需求-美工制作-测试-监控数据-返回修改-持续投放，其他岗位以此类推。2.周会/月会/季度会议制度
该制度主要是为了更好分配工作及跟进工作进行，及时调整工作方向。例周会：汇报上周工作，提出工作碰到问题并共同解决，与其他部门存在问题，下周业绩目标，工作方向等。3.第一次聚划算活动策划
营业额想在春季实现一个飞跃，必须依靠一个2000以上的爆款持续销售才有可能，因此考虑用聚划算速度会快些实现目标。目标聚划算款计划中是在冬季就测试出来，买版 改版 报价，初期选择2-4个款筛选，均为基础款且其他品牌热销爆款，年后开始报名，通过后补货并跟进。
活动的大致策划：提前准备打印机，快递单并且和快递谈妥当日取件人数可多一些，预热通过累计的老顾客，钻展定向品牌方其他店铺预告活动，监控收藏数据，并提前打包1/3的货品，活动中以钻展定向逸阳旗舰店为主要引流渠道，开始后客服部全程接待，其他部门留下必要人员，以部门为单位分别分配到扫描/打单/配货/打包等岗位。活动后3天为售后高峰开始，安排售后人员上夜班解决各种问题。
部门架构
以营业额规模为导向划分部门架构，营业额达到某个规模点提升至相应的架构，同时考虑每种人才招到的难易程度，决定每个阶段的人员数量，每个阶段人员支出成本为营业额的6%-7%。
营业额：100000元 可用人员成本：6000元 部门组建及人数
客服部：员工2人，共计5000元
注释：前期人员成本有限，基础工作例如售前，售后大家一起做，绩效也不必太过于严格，美工和其他人员成本过于高，因此只招两个客服，分早晚班，每个班次一个人。营业额：200000元 可用人员成本：14000元 部门组建及人数
客服部：主管1人，员工2人，共计8000元 美工部：员工1人，共计3000元 推广部：员工1人，共计3000元 物流部：员工1人，共计2500元 总成本：16500元
注释：客服部主管来源是第一批员工，这样做的原因有两个，第一让员工看到晋升希望，第二可分流一部分客服的工作，更好指导运营;美工部3000元的员工，水平不会太高，主要工作是模仿制作各种推广素材，店铺的装修依然依靠外包商;推广部员工日常的主要工作为调整各种推广工具，以及数据报表的总结和整理，物流部组建的原因是目前已经有部分款式是从自有仓库直接发货，因此必须有一个人进行日常的质检/发货/收退件/整理货架等工作。营业额：300000元 可用人员成本：200000元 部门组建及人数 客服部：主管1人，员工2人，共计8000元 美工部：员工1人，共计3000元 推广部：员工1人，共计3000元 物流部：员工2人，共计5000元 总成本：19000元
注释：这个时期增加一名物流部的员工，原因第一是发货量增多，第二仓库需要有一名和客服对接的人员，方便处理售后问题。其他人员暂时无调整。营业额：500000元 可用人员成本：35000元 部门组建及人数
客服部：主管1人，员工3人，共计11000元 美工部：员工2人，共计8000元 推广部：员工1人，共计3000元 商品部：员工1人，共计3000元
物流部：主管1人，员工2人，共计8000元 策划部：员工1人，共计3000元 总成本：36000元
注释：此阶段主要增加1客服，1美工，1商品专员，1物流主管，1策划文案。原因：客服组划分为售前和售后两个组，分别用不同的绩效考核和一个主管来管理，这样做主要是为了精细化管理和个人专注于某一领域能力的提升;物流主管设置的原因是物流部人员已经达到3个人，方便规划日常工作及责任到人;商品专员日常的工作主要有产品转化数据分析，货品跟单，店铺货品摆放，从数据指导主推产品等工作;策划文案的工作主要有两项：店内活动的策划以及店内海报，推广素材的文案。全店经销后毛利率为40%，大成本分为推广成本10%，人员成本6%，天猫扣点5%，运费+包装成本5%，税收4.5%，场地/聚会/天猫软件/员工福利成本2%，最终利润率约为7.5%左右。
本计划总投入金额：900000元
时间节点分别为：2013.8投入110000元天猫保证金。2013.9投入155000元货款及硬件设施，前期人员工资。2013.11投入230000元货款及硬件设施，前期人员工资。2014.2投入400000元聚划算经费。
其中，天猫押金110000元，货款600000元，聚划算押金100000元，其余为硬件设施及前期人员投入
大学生作为电子商务平台普及环境下的主要消费群体,对快递服务有着迫切的需求。根据2012年快递物流咨询网测算数据显示,在商务类应用上,大学生网民网购比例达43.1%,使用网上支付和网上银行的比例分别达40.1%和38.9%。大学生网民作为网络使用最活跃的群体之一,其校园快递服务的相应发展必然值得关注。尤其对于校园快递配送“最后一公里”的服务模式迫切需要改善。
2013年初,全国业务量最大的申通快递宣布投资3 000万元,在社区和学校等地建立约3万个自提货柜。此前,顺丰、韵达等多个位居行业前列的快递公司已经先于申通快递在便利店、超市进行了自提点布局。个性化自提服务已经被包括阿里巴巴、京东商城和苏宁易购在内的多家企业看作战略布局的下一站。这是对改善当前校园快递服务模式的重要启发[1]。
1 校园快递现有主要服务模式
针对校园学生这个主要目标群体,各大快递公司纷纷在学校附近建立服务网点以争取到更多的业务量。目前,快递公司在校园的存在模式主要分为两种:一种是租用固定场所来存储、发放快件;另一种是由快递员每天将快件运至临时场地,并在固定时间内发放快件。而这两种模式的混合存在引发了现有校园快递配送“最后一公里”服务模式的种种弊端。其中,比较典型的有快递分布地点乱、送货时间不灵活、货物管理不规范、服务人员态度差[2]。
2 校园快递自提网点的定义
为进一步改善现存校园快递服务模式,提出建立校园快递自提网点。所谓自提,是指发货方选择的一种送货方式,指的是货物到达物流公司最近的分部仓库后,物流人员通知收货人去仓库亲自提货。快递的基本功能之一就是提供快件“门到门”的服务,而快递自提正是这种功能多样化的形式之一。其实,快递自提是“网购”快件催生的产物,也是快递向专业化转型的衍生形式。在发展迅速的校园快递市场范围内,快递自提将是未来“网购”快件服务的重要方式之一,其市场潜力较大。
当前快递自提形式主要有便利店自提、门卫自提及自助快递柜[3]。而针对校园快递市场的运作模式,应建立一种更加具体的校园快递自提模式以适应其未来发展。
本文中校园快递自提模式与传统快递自提模式的区别在于,它将专门针对校园快递市场对所有入校的快递公司进行整合,建立一个综合的快递服务网点,这个网点并不专属于某家快递公司,而是一个独立的个体。它的作用是代替所有校园内的收件人签收快件,然后对接收到的所有快件进行专业化管理,直到收件人将快件取走。实质上,这个网点就是“网购”快件到达校园的终点。
校园快递自提模式的优势在于:首先,它减少了二次配送,对资源进行了有效配置;其次,它可以满足收件人对快递运送的个性化需求;再次,它缓解了末端配送压力,解决了校园快递配送“最后一公里”的难题;最后,它的引入对快递业与电子商务协调发展起到了积极作用。总之,校园快递自提模式有其发展的必然性。
3 校园快递自提网点运营模式
实现校园快递自提模式应着重从两个方面考虑,一是建立一个综合的校园快递服务网点———校园快递自提网点;二是创建一套规范、有效的综合管理模式。
3.1 网点场所建立
校园快递自提网点作为“网购”快件到达校园的终点,在选址、设备、人员及管理方面都应达到一定的要求,它的责任不仅限于作为中转站集中、派发货件,更重要的是实现对货件的规范管理。为此,网点的建立要从各个方面体现其优越性。
首先,网点的选址直接关系到其未来的发展。通过调查分析选定合适的网点作为各快递公司运至校园货件的终点,可以有效解决多家快递送货地点乱的问题,是对校园快递市场的有效整合。以某高校为例,学校共有东、西两个校区,中间由凌南路分隔开来,路的东侧有一排供商家经营的门店,这里连接东、西校区,几乎位于学校的中心地带,不仅如此,这里也是学生来往最频繁的地段。如果将网点设置在位于这里的闲置门店,将会大大方便学生取件,可以说是网点设置的最佳位置。
其次,网点的位置选定后,要对网点的规模做一个初步的策划。网点的规模取决于运至校内部的快递数量。这里仍以上述某高校为例,经过对学校快递市场实地调查得知,在校的快递公司主要有申通、圆通、韵达、小红马、EMS以及京东六家,每天每家快递送至该校的快递件数如表1所示。
由表1可以大致了解到每家快递公司在该校的平均快递业务量以及该校总的快递业务量,这对网点规模设定以及内部各家快递分区起到了参考作用。网点内部每家快递按照业务量的多少分区,并有明显标示以便同学快速确认取货地点,不仅可以有效利用资源,还可以提高取货效率。
最后,网点内部规范的设施对网点的建立也有重要影响。由于网点提供的是综合全面的快递服务,一方面,货架、柜台、电子称、通讯设备、运输设备等基础设施必不可少,依上例,假设每个货架的最大容量为250件,则申通、圆通、韵达各配一个货架,小红马、EMS、京东合用一个货架,其他零散快递公司拥有一个货架(由于这个货架不能充分利用,可以将闲置部分作为库存或应付“双十一”等快递高峰期的应急货架)。这样至少配备五个货架,而上述提及的其他设施至少一套;另一方面,存储各类信息并与各快递公司信息保持一致的终端系统设施、现代化的信息网络管理系统、查货验货技术设备也为网点未来良性发展提供保障,电子商务网站、快递公司、校园自提点的平台要保持高度统一,三方随时了解各自相关业务的动向,同步更新数据,让整个过程透明起来,这不仅会提高整个流程的效率,也可以防止因为某一方的不诚实而带来的整个产业链的损伤。
3.2 网点运营管理
校园快递自提网点最主要的功能体现在它对货件的管理上,因此,一套规范、有效的货件管理机制显得至关重要。
3.2.1 网点业务范围
校园快递自提网点作为一个提供综合性快递服务的网点,将多家快递公司的自提业务整合起来,方便并规范了当前校园快递业务的展开。它的业务范围包括:
1)代签收、邮寄快件;
2)存储、分发快件;
3)提供校区内信件、礼物寄送等校园快递特色服务等。
3.2.2 网点人员管理
网点内部可以雇佣在校相关专业(如物流专业)的学生兼职管理,责任分工明确,工作时间分配合理,以保证学生可以在不耽误学业的情况下提供优质的服务。一方面可以解决流动快递的时间限制问题,扩大了服务时间范围,增加业务量;另一方面还可以提供勤工俭学的机会,丰富学生的实践经验,为快递公司减少人工成本。这里仍以某高校为例,如果按每人管理一个货架,则需五个管理员;一个对出、入网点货件进行录入登记管理的电脑操作员以及一个总的负责人,即至少八人。
由于学生普遍具有较高的个人素质,在对货物的操作以及服务态度方面会有相当程度的改善。高服务质量可以建立好的信誉,增加了顾客的信赖程度,从而间接地为快递公司带来更多的业务量。
3.2.3 网点业务流程及管理方法
下面将针对快递货件在自提网点内流通过程以及相应的建议管理办法进行论述。
1)签收货件。校园快递自提网点以收件人的身份签收货件,这个过程需要相关人员对签收的数量、质量等方面进行监督管理,以便对货件信息的录入做足充分的准备,并与各相关方的信息沟通保持一致。
2)摆放货件。将快递公司运至自提网点的货件按照其所属区域分区,每个货件对应一个相应的摆货位置,以保证货物在货架的整齐规范以及有迹可循。这个过程要求有专门的人员对货物进行操作,操作过程要遵守相应的规则,以避免货物摆放过程中造成的不必要货损。
3)登记管理。这个过程涉及到一套完善的货件信息管理系统,自提网点需要具备存储各类信息、并与各快递公司信息保持一致的终端系统设施,以保证货件在各个阶段的可追踪性。另外,它应准确存储货件的详细信息及货件在网点内部的准确位置,以便统一管理。因此,专业的管理技术必不可少。
4)发货、验货。技术高速发展的今天,智能手机的应用已经逐渐普及,尤其走在时代前沿的在校大学生,通过短信收取二维验证码正在成为可能,二维码的唯一性和丰富的信息量可以确保货物取到的安全性,而且通过接收的短信进行验证的方式简便快捷,可以避免传统证件验证的繁琐、不准确等特殊性,为适应快速发展的电子商务和科技创新提供了有利条件。
目前校园快递模式下的取货验证不够规范,存在安全隐患,为了保证“一对一”取货,在此提出一种新的验证方法———短信验证码,只有短信验证码提供的信息与货物唯一对应方可取货,而且,前来取货的同学只要凭借短信验证码便可以轻松找到货件的准确位置,既简化操作流程又提高了取货效率。
这是一种新的验证模式,并且有一定的技术要求,所以建议采取一个合适的校园试点试行。
3.3 网点管理信息系统
基于上述管理流程建立管理信息系统,其功能结构如图1所示。
4 校园快递自提网点的盈利模式
从快件交付业务中获取佣金是传统快递自提网点最基本的盈利来源。一般有三种佣金计算方法[4]:一是计票制,适合交付低价值的普通快件,自提网点每成功交付一票业务,就可从投资方获得一定报酬;二是包月制,自提网点交付业务量在一定范围内均可获得固定报酬,投资方需预先设计出包月佣金与业务量的对应关系;三是交易提成制,即佣金按订单价值的一定比例计算,该方式提高了自提网点的履约积极性,适用于特殊贵重包裹。不同类型的自提网点承载机构对于佣金计算方法可能持有选择偏好,投资方可设计出多种佣金方案以供选择。
针对校园快递自提网点的经营方式,本文认为可采取与各家快递公司分成的盈利模式,而对学生价同以往。这种经营合作方式[5]是可行的,经过对快递市场情况的调查分析,派发货物可以采取按快递费用的3%分成,即每派发一件货物可以赚得约0.3元的提成,这要少于快递公司与社会招聘的快递员的分成,不仅如此,学生的高服务质量也可以为公司减少货损、提升信誉,是快递公司乐于合作的对象。除此之外,网点还可以通过帮师生寄发快件、提供校园特色服务等特殊业务途径获取额外收入。如果业务前景较好,校园快递自提网点也可发挥网络优势,积极开拓其他盈利模式,例如承接电子商务网站的平面广告业务,或代办网购退货业务等。
5 结束语
本文在电子商务的广泛普及带动快递行业快速发展的大背景下,针对校园快递市场模式进行了研究,提出建立校园快递自提网点。这种模式的引入,从快递服务角度分析,可以有效缓解校园快递服务业“最后一公里”的难题;从电商企业角度分析,可以获得更多的业务量并提升企业信誉;从学生角度分析,可以满足他们对于取货的个性化需求。总之,这是快递公司、电商、学生消费者之间经济并有效的互动模式。目前,模式自身的服务半径、相关体制、安全性等各种因素在某种程度上制约其发展,但基于模式本身的优越性,正日益受到快递企业和电商企业的重视。这种模式是否能迅速改善目前校园甚至整个快递业和电子商务业的诸多问题,还需要进一步的科学论证和市场检验。
参考文献
[1]王璀一.自提模式促电商配送升级[N].北京商报,2012-10-31(A06).
[2]王迪旻.电子商务下校园快递的发展浅析[J].现代商业,2012(30):21-22.
[3]徐勇.快件自提模式“利与弊”[N].北京商报,2012-10-31(A02).
[4]徐俊杰,姜凌,洪亮.浅析电子商务包裹自提点的开发策略[J].物流工程与管理,2012,34(11):142-144.
营运规划的原则
1．服务类型和频率应与城市结构、专用通道的类型、潜在市场和可用资源相一致。
2．服务简便、易理解、直接和高效。需要全天高频率的普通服务，也需点对点的直达运输服务，而且两种服务之间的比例应协调，满足市民出行多样化的需求。
3．通常情况下，以少路线、高发车频率、便捷的换乘来取代将线路设计得过长。
4．站站停靠的路线往返一次行驶时间应控制在2小时以内，并以3小时为上限。
5．巴士快速交通专用道的线路结构应以基本的站站停靠型营运为主，辅助以直达快车（或限制停站数量）、大站快车、接驳车和连接服务方式。
6．站站停靠服务应为全天，从6:00到23:00，每周7天；大站快车主要服务于每周工作日的高峰期；直达巴士可以以较低的发车频率服务于远距离出行的乘客。
7．基本的巴士快速交通服务频率在高峰期为2～5分钟1班，其它时间为6～12分钟1班。
8．在可以取得路权的情况下，快速巴士应全部或部分地安排在有专有路权的巴士快速交通专用道上。
9．紧急车辆如警车、消防车和急救车等应为它们设置出入通道并在其执行紧急任务时给予优先权。
10．在交通线路符合地区内巴士快速交通系统的安全性、标准性、技术性、要求性的情况下，并且在不减少原有巴士快速交通线路运行时间、降低服务可靠性或巴士快速交通独特性的情况下，可以有条件的与巴士快速交通线路共用专用通道。
11．制定专门的巴士快速交通营运规则。
12．售票应与系统的其它组成部分统一运作。巴士快速交通线路应采用城市统一的公共交通IC卡，并逐步实现与常规公共交通和轨道交通方便换乘，以增加对乘客吸引力和系统的服务水平。
13．收费系统提倡车下站台售检票方式，并支持多门进出车站。
14．巴士快速交通车辆是在半封闭空间运行，人员和设备高度集中，行车密度和载客量大的交通制式，要确保营运的绝对安全，车辆、通信系统、供电系统、空调通风与消防报警等方面必须具有高度的可靠性。
15．巴士快速交通系统应改善交通环境，节省出行时间，减少交通事故，节约能源消耗并同时减少城市污染。
16．各个城市的BRT系统应设置独立、完善的营运管理机构，负责车辆的安全、正常运行、运输设备的维修、保养和客运服务工作。
17．市场营销应以宣传巴士快速交通特性为主，这些特性包括巴士快速交通的速度优势、可靠性、服务频率、覆盖范围以及舒适性。
18．塑造自身统一而又独特的形象，使巴士快速交通产生深入人心的品牌效应。应在宣传小册、地图以及时间表和乘客须知上体现其独特的品牌、颜色和图案。
营运规划和营运环境的关系
营运与车辆型式、站台设计、车道设计等因素相关，其关联的设计元素如下图所示。
（1）营运与车辆的关联：发车间隔&载客量；
大容量车辆能够以较少车次完成运输任务，从而可加大发车间隔，缓解全线的营运压力，但过大的发车间隔会降低整个系统的服务性。
（2）营运与站台的关联：候车区规模&泊位数、收费方式&闸门设计；
一条巴士快速交通专用道上运行的线路的数量决定了车站车辆泊位数的多少，也确定了站台候车区的规模。通常情况下，由线路最大设计运力来确定站台区的泊位数和车站的长度。
站台收费方式决定了站台的封闭功能和闸门的设计方式。
（3）营运与车道的关联：停站方式&进出站车道；
根据线路每个站点的功能和布置情况以及车辆的导航功能配置，对进出站车道进行设置。例如，超车道、过渡带、停车区等。
（4）车辆与站台的关联：车底板高度&站台高度；车门数、宽度&站台门设计；载客量&泊位数；
为保证乘客能快速乘降，车站与车辆内地板应保持在同样的高度水平上；还要特别考虑站台对常规公共交通的适用性，和在特殊情况下非站台区车内乘客下车的可行性。
同样，需要根据车辆的技术参数（比如：车门数、宽度、载客量）来确定车站设计，从而使车站系统和车辆系统相匹配。对于一个城市，巴士快速交通车辆和车站的标准一旦确定，不易更改，须慎重选择。
（5）系统运量：取决于载客量、泊位数、路线数、发车间距的整合，在规划和设计时应权衡各元素组合的综合效果；
营运线路规划设计
【二级】线路形式
巴士快速交通的线路形式特征：在客流量较大、道路条件较好的主要客运走廊上设置拥有绝对专用车道的巴士快速交通线，并在部分重要节点与其他常规公共交通支线和轨道交通进行接驳。
适用如下情形：
（1）客运走廊全线客流需求大，接驳线多，并汇集客流至客运走廊；
（2）客运走廊营运条件较好，交叉口间距接近站间距，需要进行一定规模的设施建设；
（3）巴士快速交通系统为封闭式或半封闭式，车道宜布局在道路中央，客运走廊道路设施等級高，车辆和站台为专用型，不要求与接驳线通用；
（4）对现有公共交通线路整合变动较大。
【二级】线路数量
同一条BRT专用道上，行驶过多的线路会降低整个系统的效率。通常情况下，做到少服务路线、短发车间隔，避免线路过长。单独营运服务的数量应取决于所有巴士都必须停车的地方的可用停车泊位数。在这些地方，通常平均2～3条或更少线路分享同一个停车泊位。按每个车站有3个停车泊位计算，这就可以满足6～9条巴士快速交通线路的使用需要。若道路条件好，专用车道有两条，则可成倍增加营运服务。
一般情况下，支线公共交通不应过多。这样才能使乘客清楚地了解情况，并能方便计算每条支线所需的合理发车频率。重复线路只在需要时加以应用。
【二级】线路长度
应避免巴士快速交通的线路过长，以确保服务的可靠性。理想的状态是，巴士快速交通往返一次的时间不超过2个小时；3个小时被视为最大限值。线路长度最佳为15～45公里。更长的线路可采取直达快车型或高速公路营运。
【二级】设站间距
线路设站间距应当根据客流需求、沿线功能区域划分和换乘需要设站，并考虑营运车速指标要求。
巴士快速交通中心城区设站间距宜在1km以内；中心城之外设站间距可适当增加。
【二级】路权形式
BRT路权包括路段路权和交叉口通行路权两方面。
■路段路权包括：
（1）可分为完全专用和部分时段专用；
（2）顺向式巴士快速交通车道可实施部分时段专用，逆向式巴士快速交通车道必须采取完全专用；
（3）一般情况下，巴士快速交通专用道的路权应对执行任务的消防及救护等特殊车辆开放；
（4）为应对系统突发事件，在单向的巴士快速交通专用道仅有1车道的情形下，除车站区域外，专用道与同向社会车辆行驶车道之间不可连续布设硬隔离设施；
（5）对于新建的巴士快速交通线路，可以仅在高峰时段专用巴士快速交通车道，随后根据客流增长情况，延长车道专用时段；
（6）巴士快速交通专用道应尽量设置监控设备，处理违规侵入专用道的车辆。
■交叉口路权包括：
（1）提供巴士快速交通车辆专用跨线桥或地道；
（2）感应式信号全优先通行权；
（3）高峰时段主流向的单向通行绿波；
（4）巴士快速交通发车间隔与途径交叉口信号周期相协调。
营运组织规划设计
【二级】线路停站组织
线路停站方式可分为三种：站站停靠型、直达快车型、大站快车型。停站方式需要根据线路站点OD量的变化进行具体设计。同一线路内部的停站方式可以不同，并使用多种停站方式组合，但对于不同类型的线路，要在系统显著位置给予明示。
【二级】营运时段
■BRT的营运时间规划需考虑地方供需特性和其它运输系统营运时段（如常规公共交通系统、轨道交通系统）及成本效益。
■工作日和周末的营运时段宜保持一致，班次密度应据客流需求作出调整。
■营运高峰时段应配合交通需求、道路交通量等因素，并分为早高峰与晚高峰时段，一般而言，早高峰约在7:00～8:30之间，晚高峰约在17:00～19:30之间。
■直达快车型、接驳线路可实施高峰时段营运。
■BRT服务时段依照不同路线布设情况与服务型态，建议各类营运服务项目的服务时间如下：
站站停靠型BRT线路全日营运时段一般为6：00～23：00；
直达快车型BRT线路营运时段仅设置在繁忙路线上每周工作日的高峰期及中间时段，即早上7:00～下午19:30。
大站快车型BRT线路营运时段只需设置在工作日的高峰期。
【二级】营运速度
BRT线路的营运速度受专用道设计、车站间距、车站停靠时间、社会交通和汽车之间的相互干扰的影响。在有专用车道的巴士快速交通系统里，平均车速与站间距之间的函数关系：
注：每站停靠时间包含车辆加减速时间，在站间距中忽略站台区长度；V行驶车速取50公里/小时。
【二级】发车间距（发车频率）
■巴士快速交通系统的发车间距大小直接影响乘客候车时间与总出行时间，对于评价系统竞争力及服务质量有很大的关系。
■发车间隔由系统的客运能力和运量需求决定，力求达到运能与运量的平衡。另外还要考虑车辆容量、营运路线、服务水平、控制营运成本等因素。
■巴士快速交通线作为城市地面公共交通的主干线路，通过其沿线有多个枢纽节点和支线客流的补充，担负着快速运送大量乘客的任务；且考虑到我国部分城市人口众多，且集中分布的特点，建议以下发车间距：
参照国内目前的常规公共交通和轨道交通的营运特点，巴士快速交通线路发车班次适宜安排为：
【二级】专用道的使用
■巴士快速交通系统专用路权内所允许通行的车种可依系统的专用强度区分为绝对专用车道或条件专用车道。
■绝对专用车道仅供巴士快速交通车辆行驶，除系统特许的维修车及紧急救援、疏散车辆外，禁止其它车辆进入。
■条件专用车道则除巴士快速交通车辆及系统特许的车辆外，还考虑允许其它车辆如一般公共汽车、特种勤务车辆等驶入。
■规划采用绝对专用车道或条件专用车道，以及所开放的车种、开放的时段，需考虑地方特性、班次密度、执法效率、替代道路服务水平等因素。
【二级】系统收费
■票制
（1）一票制：全程统一票价，设备投入少、方便乘客使用、便于换乘。
（2）分段计价：按照乘客实际乘坐距离或时间进行收费，便于乘客理解。
（3）巴士快速交通系统票价应适当低于轨道，稍高于公共交通票价体系。
■收费方式
（1）巴士快速交通收费方式采用站台售检票，也称车下售檢票，能利用所有车门上下车，减少乘客服务时间、车站停靠时间和营运成本。
（2）站台售检票要注意预购票、辅助售检票人员、售票机、验票、免票区等因素。
（3）巴士快速交通线路应采用城市统一的公共交通IC卡，并逐步实现与常规公共交通和轨道交通方便换乘，以增加对乘客吸引力和系统的服务水平。
（4）主干线＋接驳组合的线路型式应实行一票通，以提高换乘效率。
市场促销程序
促销程序有3个相关方面：（1）广告与公众信息；（2）服务创新；（3）价格刺激。这些程序应锁定现有的和潜在的巴士快速交通乘客的不同市场需求。目标是解答巴士快速交通服务方面的问题，并说服潜在的乘客使用这种服务类型。
■广告
描述巴士快速交通服务特性的市场营销方式包括电视广告、新闻媒体广告和海报之类的户外广告。
■联合促销
鼓励与非竞争性商业机构之间开展联合促销。这种例子包括在快餐外卖中免费赠送出行优待券，在相关产品的电台广播中提及巴士快速交通。
■服务创新
巴士快速交通提供社会大型公益活动及学校用车等的包车服务，以及体育事件、国际性大会的服务均是巴士快速交通市场营销活动应考虑的服务创新事项；而且也提供费用较高的社会租车服务但一般不能在巴士快速交通专用道上行驶，若有在巴士快速交通专用道上行驶的特殊要求，应由专门部门批示并另行价格规定。
■票价刺激
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