出国商务考察

出国商务考察（共8篇）

出国商务考察篇1

赴巴西、智利在生态保护、城市环境规划与建设、环保产业及有机食品合作等方面进行考察和项目洽谈，现将考察情况报告如下：

一、基本情况：

考察期间，以巴西、智利如何利用法律、法规以及政策解决经济的快速发展、城市化速度加快带来得环境保护工作、生态保护的问题为考察重点，先后访问了巴西环境保护部、巴西国家环境保护科学研究院，相关部门及官员对来自于中国山东的环境保护考察团表示了热烈欢迎和周到的接待，并进行了十分友好的交流，提供了包括环境保护法律、法规，政府行动计划，专项环境保护项目规划在内的各类资料近20套（盘）；参观访问了圣洛克市政府及环保局，并以城市化带来得环境问题，环境法律、法规体系，工业污染与医用垃圾的处理技术等为主题，进行了广泛的交流与研讨，同时了解了巴西地方政府对环境保护所采取的具体保护措施；参观访问了**年联合国环发大会位于里约市的会址，进一步了解了世界环发大会的宗旨和主要内容；考察了两国城市生态建设与规划、医疗垃圾与有毒有害废弃物处理、自然保护区、河流、湖泊、森林保护现状。针对有机食品发展，先后考察了巴西、智利有机食品市场，并与巴西有机食品贸易公司进行了交流与合作的会谈，在此期间，中国住巴西商务领事参加了该交流，并表示出了进一步促进该公司与山东有机大蒜贸易企业的合作意向。

考察期间，在团长张凯局长的带领下，全体考察成员利用机场侯机、参观考察、房间座谈等时机与形式，先后多次进行总结、交流和谈体会，每到一地首先明确考察主题和任务，采取了“听、看、访、问”等形式，获得了大量关于生态、环境、有机食品发展方面的信息和资料，同时结合我省生态省建设、环境保护模范城创建、生态市建设以及有机食品发展目标进行了专题讨论和调研。

在考察期间，利用各种交流和访问机会，介绍了我国、我省经济、社会和环境保护的发展过程和现状，国家的经济繁荣、社会稳定、人民安居乐业、载人飞船的成功发射等现状和重大事件成为了华人和华侨的骄傲，成为当地人羡慕和询问的热门话题，同时重点对我省环境保护的重要举措、地方法律、法规以及标准的制定，特别是生态省建设，生态市建设，济南市、聊城市环保模范城创建以及烟台环保模范城群创建等举措以及我省有机食品发展现状进行了广泛的宣传，引起了国外同行的兴趣和注目。

二、主要收获和体会

1、法律法规的制定是环境保护的根本，实施法律、法规更重要

巴西的环境保护工作是在国家的经济快速发展过程中，特别是农业的快速发展、矿产资源的无序开发和大量出口、城市化速度过快等过程中引起政府和民众的重视中发展起来的，其环境法律、法规的体系也是在此过程中建立和完善的，巴西的法律、法规以联邦立法与地方立法两级立法相结合，除具有法律法规的共性特点外，还具有适应性、针对性和多样性强的特点，在注重农业、矿业带来得环境污染控制与治理的历史背景下，更加重视自然、生态和生物多样性的法律法规的制定，各项法律、法规在修订过程中也越来越严格和法制化，例如制定和颁布了《环境犯罪法》（ENVIRONMENTALCRIMESLAW），对任何引起生物多样性，动、植物种类灭绝，水资源和矿产资源严重破坏的行为将被罚款外，还将被诉逐法律程序，定为环境犯罪，同时对因超标排放污染物造成环境污染的企业除受到经济重罚、勒令停产外，环境承担恢复生态原貌的责任，在巴西的《刑法》中，具有对公众、法人等量刑的具体条款。

**年联合国环发大会的召开，以及在会议上通过的《里约环境与发展宣言》和《21世纪议程》两个纲领性文件，虽然不是巴西的环境法律法规，但是对巴西的环境保护起到了举足轻重的作用，成为巴西环境保护的行动准则，影响巨大。

2、重视城市化过程中带来得社会和环境问题

巴西向世界上其他发展中国家一样，着力推进和加快城市化进程，较短的时间内实现了城市化人口的快速增长，但是由于没有采取相应的措施，造成了严重的贫富差距拉大、失业人口增多、犯罪率和恶性犯罪率增多的现象，同时无业者和无居房者“开山建房，开山建城”，形成了巴西所特有的大片山岭、山区建成了穷人区的社会现象，造成了大量的山林和植被被破坏的现象。以圣堡罗市为例，警察着防弹背心、穷人区年年扩大、穷人城不断增加的社会现象和环境破坏现象尤为严重并且仍在持续。因此，加快城市化速率的同时，要处理好发展与控制，发展与科学发展等之间的关系，在科学发展的同时要重视和兼顾社会和环境问题。

3、经济高速发展要坚持科学发展观

4、发展有机食品，培育本国市场尤为重要

在考察中，先后多次考察了巴西、智利超级市场的有机食品专柜和市场，根据调查和了解，目前巴西和智利的政府通过制定相应税收优惠和减免有机食品进店费等措施，鼓励有机食品进入超市、鼓励超市设立有机食品专柜、鼓励消费者消费有机食品。

5、城市环境规划与建设中，体现了环境保护与以人为本的理念

巴西的城市建设中在许多方面体现了环境保护和以人为本的理念，城市中“可渗透性铺装路面”处处可见，许多城市将绿化率纳入到地方法规内容予以约束，公交车网络密布、专用车道醒目，科学的调控交通信号管理，提高车辆平均速度和通行量，提倡和鼓励使用乙醇为燃料，提高燃油标号，减少尾气排放量，无障碍性路段和建筑，尊重妇女、儿童的行为。

三、建议：

1、用科学发展观，推进生态省建设。要认识到生态省建设是可持续发展的历史必然，要确立科学发展观是生态省建设的核心，树立循环经济的理念，推进生态省的建设。

2、进一步加快环境保护法律法规制定、依法行政。环境保护法律法规的制定对于环境保护工作具有重要的意义和不可替代的作用，在执行好国家和省已经颁布和实施的法律法规的同时，要加快环保立法的步伐，同时要加强和强调有法必依和依法行政的重要性，更好的为群众服务、为发展服务。

3、加强有机食品发展力度，使其成为生态省建设的亮点。围绕生态省建设，开展省、市区域性有机食品发展规划编制，建设有机食品示范基地，推动我省有机食品发展。

出国考察报告

（二）一、日本韩国城市规划建设

日本城市规划立法较早，而且法制体系较为健全，法制观念已深入人心。基本规划的审查是由城市规划审查委员会来进行，审查委员会的成员主要包括大学教授、市民代表、企业代表、律师等等，但政府部门人员不能参加审查。审查通过后，由市长签批通过，最后向市民公布，稍有变更又得重新进行调整，重新审议。在日本，城市开发从立项到动工，是一个异常复杂的过程，必须经过充分的科学论证。一旦项目竣工，要对建筑物进行改造或者拆除，又需要一个复杂的论证过程，人为的因素很难改变现状。因此，很少有新建的大楼没过多少年就被爆破炸毁的现象发生。

日本城市化水平很高，沿高速路一路上你分不清楚哪是城市，哪是农村，到处是高楼、商场、饭店、自动售货机等，基础设施很完善。

日本的城市建筑看上去比较随意，但给人的总体感觉是建筑、道路、景观浑然一体，每个城市都有自己独有的建筑风格。东京的高层建筑结构以立方体为主，强调实用性，建筑形式不求奢华，建筑色彩东京以橘红色为主格调。大阪的建筑很高很大，路也宽一些，而且有很多很多的大桥，感觉就是一个海上的城市，挺漂亮的，风格以冷色调见长。京都和奈良的建筑风格和城市布局也有明显的模仿洛阳和长安的味道，因为现代建筑风格与古都风格有一定的距离，所以少有高层建筑，窄窄的道路，悠长的街巷，灰色的屋顶，给人以肃穆、庄重的感觉。到了京都、奈良，好像走进了遥远的江户时代，走进了历史的回忆中，接触到了浑厚古朴的生活。

日本城市建设很注重景观设计，20**年日本出台了《城市景观法》，主要追求的是人与自然的和谐相处。日本城市道路和社区道路路灯不求豪奢，朴素大方，简单实用，多是单臂灯，灯罩设计也考虑到了如何避免污染；夜色下的日本城市可以说灯火通明，日本要求临街的商户，夜间必须开启临街的橱窗灯，最著名的大阪道顿堀，夜晚明亮的电子招贴画街景和造型人偶吸引了不少的行人驻足观赏。日本的城市绿化根据道路的宽度和环境，做一些点缀，从造型到四季花卉的搭配，都独具匠心，真正做到四季有花，终年有景。

日本城市道路建设水平较高，给人的感觉是每条道路都是精品，都是精细施工、精心管理的典范。道路施工用料很讲究，路上石子一粒一粒清晰可见，渗水和防滑功能较好；为区别道路性质，在路口还专门铺上颜色不同的路面。道路的排水设施不似国内道路边不远一处的排水孔，而是使用纵贯道路全线的长条篦型的不锈钢制品，排水效果很好。日本的地铁和电车的车站建设也有特色，几乎所有大的节点都设在著名建筑物里面，不出站就可以直接购物、餐饮、娱乐等，出了站台就可以搭乘公交车、出租车，生活极为方便。同时，在整个行程中，我们没有看到道路施工的，也很少看到道路警察。

可以说，日本城市建设处处体现了人文关怀。日本城市便道砖尺寸偏小，地板材质防滑功能特强；在城市所有道路上都铺设专用盲道，过街天桥的栏杆上都有盲文指示；在大型公众场所，设置手拉环，铺设斜坡，增设残疾人电梯；公共厕所设施齐全，设有残疾人专用座位。在城市的社区内，配套功能完备，就近可解决生活所需问题，所有社区都设有群众议事中心，有公共文化娱乐设施等。名古屋市的荣商业街异常繁华，交通、娱乐、餐饮、购物等设施完善，其间乘电梯到天井，天井上建造了一个很大的水面，水面上有喷泉，专供游人赏玩休憩，体现出对人的关怀。奈良东大寺前面广场的环境设计非常具有亲和力。广场草坪间穿梭的小鹿，它一会驻步凝视，一会追逐人群，一会低头寻食，憨态可掬，给游人带来了许多乐趣。

二、日韩综合交通及管理

日本运输工具种类繁多，现代化程度极高。东京的交通由地铁、电车、高架公路组成立体格局。东京的交通系统可形象地用“网”来形容：地下一张网，地上一张网，共同承担着繁重的“消化”任务。主、次、支路干道一目了然，道路虽不宽，交通流线图尺度小，但路网线密度大，中心区是开放式，道路管制划线清楚，路标功能分明。

日本交通车辆运营率高，地下空间利用率高。东京地下大约有50多条线路，全是公共交通系统，由地铁和电车组成，延伸到几乎所有角落，是承担东京交通的主力。城市内多采用立体地下停车场和空中停车场，地下至少三四层，空中还利用楼顶，道路循环畅通，就连地面自行车停车场也是双层停车。

日韩交通管制严格，民众守法意识强。在到过的城市，我们看不到行人横穿马路现象，看不到行车压黄线和闯红灯现象，看不到乱停乱放车现象。韩国为严格限制小汽车拥有量，对于使用率不高的小汽车驶过首尔的各隧道路口，要增收交通拥挤费。车主就餐时，饭店服务生负责将车开到地下停车场，如果车主饮酒，则有人负责将车帮你开回家。

三、日本开发区建设考察恳谈情况

为深入了解和学习日本在园区规划设计方面的先进理念和行之有效的政策措施，20**年1月18日，我方与日本城市规划设计院专家在东京银座召开了新桥恳谈会。我方汇报了马头生态工业城园区规划情况并听取了与会日本专家的建议：一是马头生态工业城行政区建设要尽快落实详规，不仅要考虑硬件措施，还要多考虑软件环境的优化；二是东京迪斯尼乐园规划启示--工业用地也可用作商业娱乐用地，中国要转换思路，保持规划的灵活性，工业用地规划方向多功能化；三是将工业园区和生活区体现马头工业城特色的点亮化起来；四是西南工业园区上班族住宿问题要妥善解决，职工安置要合理化、科学化。会上，双方就马头观光农业带的节点--中鲤湖的详规建设问题，充分交换了意见。

在日本专家带领下，我们考察了日本的循环经济示范园区--海滨幕张与东京湾临海副都心台场。

两个开发区都是采用填海造田建起来的，其中台场是由垃圾填海造田建设的。在千叶幕张新都心属于填海造地开发区，我们重点考察了城市中心区、住宅区、文教区、公园区。在面临东京湾、碧水绿荫环绕的住宅区，装饰典雅的楼群底层配有各式各样的商业设施和停车场，充满个性化的居住空间和街景设计，体现出安居乐业、人与环境融为一体的特色。在东京都临海副都心台场，我们主要参观了台场海滨公园、丰田汽车会馆、船舶科学馆，为建在“垃圾堆”之上的著名建筑赞叹不已。

四、韩国新农村建设

据介绍，韩国政府对农村建设支持力度大。村中的中小学、医院、敬老院、警察所、文化活动室等社会公共事业建设都由政府支持建设；农业生产方面，农民购买农机具、化肥、农药、大棚塑料、煤气、汽油等，国家补助50％。我们参观了老年人活动室，有的在玩纸牌，有的在跳老年健身操，真正感受到了老有所养，老有所乐。村中的温室大棚，**年建设，总投资23亿韩元，其中政府补助了一半。

作为全国第一个信息村，社区服务功能齐全，配备的电脑设施可供村民免费使用，享受信息化带来的便利，可以远程看病、接受远程教育。我们到村内的公务大厅参观了电子指示屏，群众需要办理的所有手续表格，都可通过这里打印出来，只不过要交打印成本费。在红辣椒玻璃温室，现场一边品尝着又脆又甜的大辣椒，一边听着社区会长介绍当地农副产品如何网上销售、网上订货、送货、采购等情况。

五、借鉴日韩经验，构筑邯郸城市发展新格局

在东京银座公务晚宴上，日方的浦野光央先生无限感慨地说：“邯郸要想腾飞发展，光靠邯郸三千多年的悠久历史是不行的，人们的理念是最重要的”。借鉴日韩的发展理念--主要是大手笔规划，发展循环经济，走可持续发展之路；以人为本，实现人与自然的共生共存；外为我用，突出特色，务必走自己的路。为此，我们应该做好几项工作：

首先要完善我市规划建设方面的法规体系。通过法律手段提高城市规划的权威性，规划一经批准，必须严格执行，不得随意修改，对违反者要严查，追究法律责任。在园区建设上，要坚持规划先行。

其次要突显城市建设特色。既要汲取发达国家城市建设的精华所在，又要秉承传统，一定要摒弃那些贪大求洋的旧观念，要立足实际，坚持经济、适用的原则，走出一条具有区域文化特征的城市形象表现空间。针对马头生态工业城的城区建设与园区建设，二者应注意相互协调发展，要注重发展循环经济，突出体现莲藕、鲤鱼、水稻三个具有地方特色的建设主题。

第三要构建和谐城市交通。一是优先发展城市公共交通，有效控制票价，给低收入人群提供低价优质的公共交通服务；二是大力发展卫星城，完善卫星城内部各种功能；三是必须对小汽车的使用加以限制可增收交通拥挤费，建设立体停车场，以缓解市中心区的交通压力。

当然，因为时间紧，深入不够，更加上知识储备少，水平有限，看到的和接触到的也许只是外表性的现象，还需要我们去进行更深的研究，以上意见只供借鉴，不足之处敬请指正。

出国考察报告

（三）20**年9月2日至9月22日，我作为中瑞合作管理培训项目四川子项目第一期培训班成员，前往瑞士、法国、德国参加了为期20天的学习考察。此次培训听取了三国政府机构、国际组织、大学、科研机构的20余次讲座。重点考察了生态旅游和环境保护。现结合所从事的环保工作将考察中的主要心得体会报告如下：

几个理念

瑞士及德国、法国美丽的自然风光世界闻名，被称为“欧洲的公园”。但是做到这一点不仅靠“天生丽质”，而是他们在经济发展的过程中，逐渐领悟到保护自己的天然家园的重要性，采取相关措施，经过几个世纪的努力，才取得了今天的成绩。学习考察中感受到了许多先进的环保理念，至今仍记忆犹新。

1、“我们不会砍掉长苹果的树。”

这个形象的比喻揭示了可持续发展的道理。可持续发展是一个涉及经济、社会、文化及自然环境的综合概念，特别强调环境承载能力和资源永续利用对发展进程的重要性。在瑞士、德国和法国，节约资源和能源，转变消费模式是可持续发展战略的核心。可持续发展战略已成为建立在现行的各项合理的经济、社会、生态环境政策及计划的基础之上的一个具体行动过程。学习考察时，无论在政府、在企业、在研究机构还是在普通市民的生活中无处不感受到可持续发展理念深入人心，并从一种理念转化为政府、企业和个人的自觉行动。

我国环境问题的根源是我们扭曲的发展观。我们一直有一个思想上的误区，认为单纯的经济增长就等于发展，只要经济发展了，就有足够的物质手段来解决现在与未来的各种政治、社会和环境问题。然而现实是，如果没有可持续发展理念，如果政治文明不跟进、社会发展不协调，环境保护不落实，经济发展将会受到更大制约，因为经济发展取得的大部分效益是在为所欠的生态债而付账，为滞后的体制而付账，为加重的社会矛盾而付账。因此当前中国直面现实，实施可持续发展战略，不断提升可持续发展综合国力是非常重要和必要的。

2、“顺其自然，使自然按照自身的规律去发展。”

这是瑞士及欧洲各国自然保护工作者的理念。他们认为各种自然现象都是自然规律的客观反映。“不要规划自然”是其国家公园建设的重要指导思想。自然保护的定位不是使自然按照我们的主观意愿去改变，而是认真去做一些研究和恢复工作。

德国在19世纪曾因航行、灌溉和防洪的需要在莱茵河上修建了各类工程，如河流两岸的水泥护坡、引水工程以及对河道进行裁弯取直，使莱茵河河道缩减了80多公里，导致水流加快、冲刷加剧，加大了下游城市的洪水威胁，并且使河道的蓄水能力与生物量大大降低。后来德国认识到了恢复天然河道的重要性，认识到河道人工化后不利于生物多样性保护，因此陆续开始逐步拆除一些河岸的水泥护坡、砖石护坡，还原于灌木、草本等植物。并且对曾经裁弯取直的人工河段，恢复自然弯曲的原貌，让我们在考察中看到了今天充满天然生机与活力的美丽的莱茵河。

在德国巴法利亚州，国家公园的保护目标是使森林逐步自然化，努力恢复森林的历史特征。国家公园内，培育森林的经济目的已经消失，狩猎绝对禁止，树木的生长和死亡完全按照自我的规律运行。国家公园将6000公顷最有科学价值的森林划为核心区，置于严格保护之下，杜绝了一切人为的干扰。另外一些遭受过破坏的森林地区，就采取谨慎的措施使其向半自然化转化。1983年一场雷暴，在几分钟内摧毁了数以千计的大树。如果以通常的价值观念来衡量，这是一个巨大的灾难，但是德国人从生态学的观点来看，认为这是森林自然化的一个契机。

巴伐利亚州环保局官员在讲课中谈到，在他们国家公园内，枯枝、枯树和落叶掉落在河中，不会去人为清除，即使是一棵巨大的树木横倒在道路上或河流中央，也要顺其自然，因为那些拥有枯枝、枯树和落叶等众多自然之物的河流，正是各种生物生存的最好栖息环境。这些都值得我们重新思考当前我国的自然生态保护工作的定位，如何定位好人与自然的关系，如何把保护的主观愿望变为大自然所能接受的客观效果。

3、“企业的目的是赢利，不能指望企业主动增加环保投入，也不能仅靠强制手段，而要让企业自身从环保中受益，感受到环保与企业兴衰息息相关。”

瑞士、法国、德国各级政府均制定了全面的环保法律和法规，并且建立了有利于环境生态的市场经济体系。政府强调企业要在环境污染治理、环境保护中发挥作用。

实际上严格的环保立法并没有给企业带来巨大的成本负担，因为严格的环保立法使工业企业在早期就被迫适应总的环保潮流，使之在后来的竞争中处于优势，并着力采取了富有生态效益的解决办法，最终加强了企业的竞争力。从短期看成本较重，但从中长期看，则是对未来竞争力的投资。竞争力是基于对资源更有效的使用，和在全球市场上对质量的分辨。因此在欧洲这些人工成本很高的国家，产品的竞争力在于质量而不全在于价格。

瑞士及法国、德国政府非常重视通过经济手段来促进环境保护的发展。经济手段包括增加能源消费税、颁发消费许可证和补贴等方式。引入经济手段体现了“谁污染，谁治理”，“污染大，花钱多”的原则，使企业在制定发展战略时将环境保护置于其成本中，从而达到自愿减少污染的目的。在法国圣戈班企业的考察中，管理人员告诉我们环保是企业的生存之道，企业的环保政策直接影响其股票价格。他们不断研究和采用有效的污染防治技术，最近为工人降低噪声的防护项目投入就达每人1000欧元。圣戈班的经验告诉我们，严格的环保措施并没有给企业带来成本负担，反而能促进企业在竞争中处于优势。

考察中我深切体会到各国政府在环境保护中发挥的主导作用。环境保护是对公共资源的管理和对公共利益的维护，不能只靠部门、企业和民众在环境和经济利益之间去权衡、去取舍。政府应当充分发挥公共管理部门的职责，有效运用法律手段、政策手段、经济手段进行主导和调控，使得工商企业和民众积极投身环保并从中受益，进而成为环保的鼓吹者和积极参加者。

一点体会

出国商务考察篇2

清朝末期是我国近代社会转型的关键时期,受特定的社会背景和历史条件的影响,此期频繁出现了由官方组织和民间自行组织的出国考察活动,而且这些出国考察活动又与西方新式体育紧密地联系在一起,这是我国近代重要的社会历史现象。

自鸦片战争以后,清政府先后与多个国家签订了丧权辱国的条约,如中英《南京条约》、中美《望厦条约》、中英法俄《天津条约》和《北京条约》、中俄《瑷珲条约》、中日《马关条约》,清政府与八国联军签订的《辛丑条约》等等。这些条约的签订,预示着中国已经不再是自诩的“天朝上国”,几千年辉煌的文明文化已经沦丧,中国彻底沦为半殖民地半封建社会的国家[1]62。在西方列强不断入侵的背景下,国内人民处于水深火热之中,为了向西方列强支付赔款,清政府加大了对人民的剥削,各种苛捐杂税层出不穷。无奈之下,民众只有团结起来反抗清政府的统治。1851年,爆发了我国近代历史上著名的农民起义——太平天国运动,这场持续13年的农民起义运动虽然最后以失败告终,却进一步加深了清政府灭亡的危机。

在中华民族内外交困的局面之下,中国许多先进分子,比如洋务派、资产阶级维新派、改革派等,开始着眼于世界,主张学习西方先进的文化,探索适合中国发展的道路。虽然这些不同利益集团的代表在救国的具体观点上存有差异,但他们都一致认为, 中国的军事落后一部分原因在于军队身体素质落后,而身体素质落后在于军事体育教育和训练的落后,要实现强国目的,首先必须向西方国家学习新式体育教育。最早提出学习西方体育教育的是洋务派,他们认为,西方国家之所以能够屡次打败中国,关键在于其军事科学技术和教育的先进。基于此,洋务派积极主张引进西方的体育项目,并作为“新军”的训练科目,以增强新军的战斗力[2]117。由此,为实现“体育强国救国”的目标,在洋务派的推动之下,清政府派出了一批考察团,到西方考察体育训练科目,后来又继续派出考察团到日本、美国等地,学习他们的体育教育方式。从此,西方体育开始以较为正式的方式引入中国,改变了中国传统的体育教育模式。

二、清末引入西方新式体育的出国考察举措

清末时期,与我国的落后形成鲜明对比的是,日本经过明治维新,已经快速走上了近代化的道路。日本与我国同属于亚洲国家,文化背景和基本国情比较接近,加之两国之间的距离较近,只需要较少的经费就可以完成到日本的考察,因此,清末时期出国体育教育考察的对象主要是日本。清政府和国内的有识之士期望通过借鉴日本学习西方新式体育的经验,来实现我国体育教育的革新。具体来看,这一时期体育教育的考察方式主要是政府组织的官方考察和民间自发组织的考察。

1.清政府组织官方出国考察引入西方体育。清末最早提出对西方体育教育进行考察并付诸实践的当属张之洞。甲午中日战争结束之后,日本政府向清政府提出了“帮助中国育将才、练陆军, 以图自存”的建议。时任两江总督的张之洞亲历了中国在甲午中日战争中失败的惨状,深感学习西方军事任务的紧迫,于是向清廷建议,响应日本的建议,派人到日本考察新式军事体育教育。清廷同意了张之洞的建议,在清廷的支持下,张之洞于1898年2月派出了以姚锡光为代表的赴日本考察团。临行之前,张之洞嘱托姚锡光,此次日本考察之行主要有两个方面的目的:一是做好日本陆军学校的考察工作,为即将派出的陆军学生前往日本留学做好准备;二是完成清廷的使命,“采其国立学练兵兴革之由、训练之法”[3]241。1903年,张之洞还联合张百熙、荣庆修改了《学务纲要》,在新修订的《学务纲要》中,他们明确提出了“出洋考察”的建议,并要求“各省办理学堂员绅宜先派出洋考察”。为此,基于费用的考虑,他们建议多向日本派遣考察团,在修订的《学务纲要》中, 他们如是说道:“目睹外国教习如何教,生徒如何习,管理学堂官员如何办理。欧美各国道远费重,即不能多往,而日本则断不可不到。”这正是清末时期,中国向日本派遣考察团较多的原因。此后, 各地掀起了奔赴日本考察的高潮,大批考察人员到日本考察教育。1906年5月,清政府学部要求各省提学使在任职之前,必须到日本考察学务三个月。当年,清政府学部所委任的16名提学使, 在黄绍箕的带领下,都到日本进行了为期三个月的教育考察。本次考察团通过亲自观察、与日本教育家座谈等形式,深入了解了日本教育发展的现状和模式。本次考察结束之后,考察团形成了 “处万国交通时,非一国之学所能独立,必兼各国之长与之角胜, 乃能与列强并立于世界”的观点[4]82。更为重要的是,在本次考察过程中,考察团的成员更为真实地接近了日本的体育教育,他们意识到,日本当时的军事力量之所以能够屹立于世界强国之林,关键就在于日本十分重视青少年的体育教育,体操科在体育教育中是必备科目。这为他们回国以后更新体育教育理念,创设新的体育科目提供了很好的指导。在清政府的支持下,中国与日本的体育教育文化交流日益频繁,开拓了不管是军事体育还是国民体育都与世界接轨的战略视野。

2.有识之士自费出国考察引入西方体育。除了由清政府组织的官方出国考察团之外,清末时期还出现了一些由有识之士自发组织的出国考察团,他们虽然没有政府公费的支持,却出于发展本国体育教育的目的,甘愿自费出国考察,也推动了西方新式体育文化的引入。在这些有识之士中,严修和朱绶是典型代表。严修,又名严范孙,祖籍浙江慈溪,是我国近代主张体育教育改革的先驱人物。1894年,严修在担任贵州学政时,就曾向朝廷上书,奏请设立“经济特科”,此举后来被称之为清末新政的起点。1902年和1904年,严修曾两次自费到日本考察教育,发现日本体育教育中奉行“尚武”的宗旨。回国之后,在代表学部起草的《奏请宣示教育宗旨折》中,他明确提出了“忠君、尊孔、尚公、尚武、尚实”的教育宗旨,该宗旨得到了清政府的认可,并得以颁行全国[5]114。该宗旨中的“尚武”深刻反映了日本体育教育对严修教育思想的影响,是严修在借鉴日本军事体育思想而提出的,这对于我国引进日本体育发展模式起到了极大的推动作用。严修在日本考察的过程中, 还发现日本中小学课间设置了掷球角、运动竞走等游戏,学生在课间可以任意把玩这些游戏。由此,严修也建议在我国中小学设置多个体育游戏项目,以丰富学生的课间体育活动。除了严修,朱绶也是在出国考察之后,积极介绍他国体育文化的知识分子之一。1898年,朱绶邀请一批志同道合的朋友,准备在江西新淦创办学堂,专门讲授西学,培养近代化的人才。但在创办学堂之初,他们深感经验不足,因此在朱绶的建议之下,共同奔赴日本考察。通过一个多月的实地考察,朱绶大开眼界,他在《东游纪程》一书中如此写道:“中国之学校专为文教而设,东国则推以教水陆之战阵,有无之迁贸以及艺术也、农作也、音乐也、裁缝也、盲视哑语也、跳舞体操也,无一事不设学校也。”朱绶实际上阐释了中国与日本在学校设立目的上的差别,在他看来,日本教育发展水平之所以远远高于中国,其中一个重要因素就在于日本从各个行业人才培养的目标出发,设立了各类专门的学校,让学生接受专业化的教育。该观点的提出对当时体育教育发展也产生了一定的影响,国内开始关注体育教育的专业化发展,后来许多专门体育学校的出现,也与该思想有一定的关联。

三、清末出国考察引入西方体育的价值

出国考察作为国家与国家之间开展交流的一种手段,在促进各民族、国家和地区文化融合中发挥着不可低估的作用。从根本上讲,整个世界的发展史就是各个国家的文化相互碰撞、融合并不断创新的历史。虽然清末出国考察并非以引入西方体育为核心任务,但西方体育的引入,即便作为出国考察的附属成果,也对我国近代社会发展产生了重大的影响。一方面,西方体育的引入带来了我国体育教育理念的革新。在传统封建思想的制约之下,长期以来我国的体育是故步自封的,甚至都不存在正式的体育教育。但伴随着西方新式体育教育理念的引入,清政府统治者意识到,必须变革传统的体育教育,才能培养出新式的人才,进而实现救亡图存。从这个角度来看,没有西方体育的引入,就没有我国近代新式体育的发展。另一方面,西方体育的引入提高了体育教育在我国学制中的地位,为实现体育教育专业化、规范化发展奠定了基础。在清政府1904年颁发的《奏定学堂章程》中,明确规定高级小学和中学均应开设体操课,由此可以看出体育教育在我国学制中的地位有所提高,而该学制基本上是参照日本的学制制定的,从这个角度可以看出清末出国考察的重大作用。在学制中对体育教育做出正式规定,这是我国历史上的第一次,为我国体育教育的发展提供了基本的制度保障,促进了体育教育的专业化、规范化发展。

摘要：清朝末期是我国近代社会转型的关键时期。为了顺应社会发展的潮流,挽救处于灭亡边缘的统治,清政府开始积极派人出国考察,学习西方的先进文化,作为教育考察的重要组成部分,西方新式体育的考察和引入受到了当时政府和有识之士的高度重视,并引发了中国体育教育的变革。

关键词：清末,出国考察,西方新式体育

参考文献

[1]李喜所.中国近代社会与文化研究[M].人民出版社,2003.

[2]毛坚,田瑞峰.清末体育的发展与演变[J].南京体育学院学报,2004(2).

[3]董宝良,周洪宇.中国近现代教育思潮与流派[M].人民教育出版社,1997.

[4]陈晴.清末教育考察对体育的引进及其价值[J].武汉体育学院学报,2006(9).

出国商务考察篇3

“奥尔夫音乐教学法”是德国著名音乐家卡尔·奥尔夫所创建,并成为世界上三大音乐教育体系之一。奥尔夫看到艺术各种表现形式都有着内在的紧密联系,都有着他们的共同的元素——节奏,并利用这些因素去编设教材,学习变得容易快捷。运用各种艺术表现形式进行教学,能使孩子的视野开阔,学习兴趣倍增,久而久之便能给他们建立起宏观的艺术概念。“1979年,面对世界各国不断增长的对“奥尔夫”教学法的研究和交流需求,奥尔夫本人在莫扎特大学开办了奥尔夫学院。

该体系自上世纪八十年代初被介绍到我国后,被音乐教育界普遍采用,并受到了音乐教育工作者的一致好评。奥尔夫鼓励人们依照本国的文化,将他的音乐理念融入其中给各国的奥尔夫教育工作者提供了一个无限发展的空间。

出国留学考察篇4

德国留学之大学介绍

01.奥斯特法利亚应用科技大学（Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften）：

奥斯特法利亚应用科技大学是一所位于联邦德国下萨克森州的应用类科技大学。成立于1971。属于温带海洋性气候，气候类型全年受西风影响，盛行海洋气团。温和湿润、温差较小为其主要特征。最高最低月平均气温分别在8月和2月，月平均气温不低于0℃，不高于22℃。降水量在500～700mm，在局部迎风坡上可达2500mm。由于多气旋雨，降水强度很小，阴雨日极多，光照不足。学校地处城市。它作为下萨克森州最大的应用科技类大学，拥有四个校区，分别扎尔斯基特（Salzgitter）、祖德堡（Suderburg）、沃尔芬比特（Wolfenbüttel）和沃尔夫斯堡（Wolfsburg）。现在大约拥有 9000 位学生。

学校不大，在下萨克森的一个小镇上，这个学校在机械、电气方面比较厉害。在德国排名比较靠前。没有学费，只有部分生活费。学校环境很好，教授基本上都来自工业界，有着丰富的经验，实验室条件很好。他们与大众有着密切联系。

2.比勒菲尔德大学

比勒菲尔德大学位于德国境内北莱茵威斯特法伦州，是一所标准综合类大学。该校于1969年始建并投入使用，是一所旨在重新确立洪堡提倡的教学和研究相结合的思想的新体制大学。同时，比勒费尔德大学也是本州敏登拉文斯贝格区域唯一的一所综合类高等学校。

比勒费尔德应用技术大学创立于1971年，在研究与教学中秉承兼具创新精神的高校传统，优秀的科研成果和独特的课程设置、技术转让和进一步深造的机会确立和保障了比勒费尔德应用技术大学在国内外高校中的杰出地位。

交通出国考察报告篇5

应韩国、美国有关方面邀请，5月31日至7日，我单位团组对韩国、美国两国进行了为期8天的考察。考察活动主要围绕交通设施参观及学术交流研讨，尤其是参加了2013年美国佛罗利达洲公交设施安全国际研讨会，在交通设施安全和保障等方面进行了广泛的交流。八天中，小组重点考察了韩国首尔交通运行情况，美国佛罗里达州坦帕、奥兰多交通枢纽情况。通过考察访问，达到了加深了解、增进友谊、相互学习、促进合作的目的。现将有关考察情况汇报如下：

一、考察韩国情况

首尔是韩国最大的城市，国际化大都市。正式名称为首尔特别市，前称为汉城。首尔位于韩国西北部的汉江流域，朝鲜半岛的中部，是韩国的首都和政治、经济、科技、文化中心，仅行政区内人口即达1000多万。首尔是世界十大金融中心之一，世界重要的经济中心。首尔也是世界设计之都和一个高度数字化的城市，其数字机会指数排名世界第一。

1988年奥运会是首尔市交通发展史上的转折点。在此之前，首尔市的小汽车数量不到100万辆，而之后的20年内小汽车数量增加了两倍，目前已经接近300万辆。汽车数量的增加是首尔市市民生活水平提高的标志，但随之而来的是交通拥堵和停车难等问题。

“修路的速度永远赶不上汽车增加的速度。”这是首尔市交通政策担当官慎镛穆在总结首尔交通发展历程时说的一句话。为有效缓解城市交通压力，韩国首尔市一方面坚持不懈地发展公共交通，另一方面则持之以恒地引导私家车减少出行，采取多项措施,破解交通拥堵难题。

公交优先是出路。抵达首尔的第一感觉是首尔的车很多，私家车、公交车、出租车都很多，但是十分有序，除早晚上下班高峰时略显拥堵，其他时间交通畅通有序。然而现在首尔的交通运输情况能够控制的这么好，还是要得益于首尔大力并坚持走公交优先的道路。

针对公共汽车运营问题，首尔市先后进行了三项重大改革和改建工作。一是改革公交运营机制，由原来的完全私营改为公私合营。市政府规划并指定运营路线，对出现运营亏损的路线给予财政补贴。这种办法改变了以前公共汽车只爱跑热门路线，不愿去人少地区的“嫌贫爱富”现象，大大提升了公共汽车的支线运输功能。二是投入巨资对首尔市内道路进行 2

改建。迄今已划定公交专用车道近百公里，大大提高了公共汽车的运行速度和到站准点率。三是在交通枢纽地区建立换乘中心，换乘中心与地铁相连，既方便了乘客又减少了公共汽车占用市内道路的时间。目前，首尔市内共有公共汽车路线612条，日运送旅客达570万人次。

引导私车少上路。为减少私家车上路，首尔市实施“交通需求管理”的制度。市政府通过政策手段引导市民改变出行方式，从而对交通需求进行适当调节。政府必须采取措施限制私家车上路，引导市民尽可能多地利用公共交通出行。鉴于私家车的用途不同，如果一律采取强制限行可能会影响部分市民的生活，所以首尔市更多地采取引导方式。首尔市发起的“一天不开车”运动。

所谓“一天不开车”运动是指市民根据平时用车情况，自愿选定周一至周五中的某一天不开私家车上路，参与对象是载客10人以下的非营运

车辆。市民在选定时间后可向政府申领电子标志卡贴到车上。对于参与该项运动的市民，政府将给予多项优惠：如减免5%的汽车税、缴纳交通拥挤费时可享受五折优惠、在公营停车场可享受20%至30%的优惠等。“一天不开车”实际上是政府与市民之间的“君子协定”，没有强制性，主要是靠市民的自愿参与和自觉约束，但执行效果和社会反响都十分良好。

谨慎征收“拥堵费”。为缓解首尔市交通拥堵现象，首尔市政府在南山隧道试征收“交通拥堵费”并取得一定效果，但在全市范围推广仍有一定顾虑。

交通拥堵费征收的主要对象是10人座以下的私家汽车。具体办法是，实际乘坐人数在3人以下的（含司机）小汽车在经过相关隧道时必须缴纳2000韩元（约合12元人民币）的通过费，而且是往返双向收费。征收时

间为周一至周五上午7点到下午9点，周六周日以及节假日则全天免费通行。对于10人座以上的大型车辆以及公共汽车、出租车等大众交通工具则实行免费。为鼓励小排量汽车的发展，2003年首尔市政府专门修改规定，对排气量在0.8升以下的小型车采取减半征收的优惠办法。

虽然征收交通拥堵费的效果已经得到实践证明并获得专家们的肯定，但首尔市政府在提高收费标准以及扩大征收范围方面仍然非常谨慎。一是扩大拥堵费征收范围可能增加普通市民开车出行的负担。二是征收拥堵费在减少交通流量的同时也可能损及特定区域的商业利益。当前做法是，与其强行实施扩大征收交通拥堵费的政策，倒不如仍将把发展公共交通作为优先政策，通过继续改善和提高公共交通的便利性，引导市民自觉地减少私家车出行，从而达到减少拥堵的目的。

二、考察美国情况

美国是一个联邦制国家，政府分三级（联邦政府、州政府、县和市政府），全国设有50个州、3027个县，联邦、州法律相互补充，共同构筑起完备的道路交通安全法律法规体系。

此次访美，途径美国四个城市纽约、坦帕、奥兰多、华盛顿，每个城市给我们留下了短暂而又深刻的印象。通过实地考察和参加会议讨论交流，我们对美国的交通运输运行现状和管理有了一个总体的把握，并对其中一些好的经验和做法进行了提炼和总结。

1、美国的交通基本情况

美国拥有世界上最先进、最发达的公路交通网和最多的机动车辆。全美国现有通车公路640多万公里，其中高速公路（也叫州际公路）贯通全国，总里程7.5万多公里，高速公路已成为美国道路交通的基本骨架。美国的高速公路和一级公路的建设等级高、车道多（最多的有16条车道），且基本上是单向行驶，中间隔离带很宽或两条路单行。汽车在美国的社会经济生活中占有举足轻重的位置，可以说，没有汽车就无法工作和生活。正是基于这种特殊性，美国历来重视道路交通管理，建设了完备的立体交通路网，构建了先进的交通管理体制，其道路交通管理的综合水平位居世界前列。

美国作为世界最发达国家，机动车拥有量约为2.5亿辆，人均拥有汽车0.83辆，可谓家家都有汽车，人人都会驾驶。按理说，车越多，车和道路的矛盾就愈显突出，但由于美国进行了超前且合理的交通规划，采取了科学的交通组织方式，因此，美国的交通拥堵问题并不突出。主要体现在以下几个方面：

1）完备的路网建设

美国的路网分布合理，道路四通八达。城市与城市之间多为封闭式高速公路，道路通行能力强。城市内道路基本上采用单向行驶方式，最大限度避免平面交叉，确保道路通行能力。从整体上看，美国道路交通规划，道路设计比较科学，路网分布合理，主干道横向和纵向交叉贯通全国，形成网络，与主要城市连接，道路相交多采用立交，主干道交通畅通无阻。

2）合理的交通举措

据统计，美国交通堵塞每年损失780亿美元，堵塞引起的汽油浪费一年近60亿加仑，两项合计为1000多亿美元。为此，美国交通管理部门有

针对性地采取了一些措施解决交通拥挤和堵塞问题。一是开辟移动车道。在路中设置2个车道，上下班高峰时转换方向开通，通过变道错峰，解决上下班高峰车流量大的问题。二是开辟高占有率车道，该车道只让乘2人以上的车辆通过，以增加乘车人的通过量。为此，在进入该车道前有停车场，人们可以互相搭车，拼车。

3）实用的交通设施

美国交通方面给我们印象深刻的是交通设施十分齐全，而且很实用。标线标志随处可见，且十分引人注目。其主要特点为：

一是交通标线、标志齐全。美国的道路标线普遍使用热溶反光漆和反光道钉，很清晰，而且划线合理、讲究，变换车道指示、导向箭头、专用车道等，在路面上显示非常清楚。与标线相适应，交通标志很大，多以龙门架或悬臂挂在车道上方，十分醒目。标牌种类以绿牌指示最多，指引道路名称、里程、地名、方向等；黄牌（警告）次之，提示路权、危险地段；红牌（禁止）比较少。还有许多可变标志，主要作用是堵车时提醒车辆改变流向或变更车道行驶方向，这些标志标线对驾车人的提示作用很强；

二是路口灯光全方位、多相位，除了常见的信号灯外，为了调节流量，还设有左转、右转相位灯，车辆按灯光箭头信号通行；

三是计算机、电视监控系统的运用。在许多州际公路和大城市，均设有计算机、电视监控中心。设在重要立交路口的电视监控不断扫描路面动态。监控中心值班员发现问题及时发布交通信息，并与相关部门（如警方、急救中心、抢险队等）联系，及时排除故障，恢复交通。在纽约、华盛顿等大城市，还有直升飞机巡视系统，能及时发现、处置路面突发事件，既管交通，又管治安。

4）严格的交通管理法规

重视立法、严格执法是美国法治体系的基本特点。考察中我们发现在美国关于交通方面的法规很多、很细，各州、各市又不相同，但都规定很具体，有很强的操作性和约束力。美国人口流动性又大，因此，必须由路边交通标志予以昭示，这些标志很大、很醒目，一目了然。强调了路权原则，美国行车、停车很讲路权，路权的归属由交通标志、标线、灯光规定，如支道与主道连接道口，支道方必须有一个红色停车让行标志“STOP”，有标志的一方就得让行，不然出事故就要负全部责任。在停车场必须按线停车，压线、跨线停车，被别人撞了，还得赔人家的车。路权原则使行车、停车秩序井然，培养了文明有序的良好风气和道德风尚。

2、美国的交通管理 1）科学的交通组织

美国建立了专门的交通安全研究机构，对影响道路交通安全方面复杂因素和变化情况进行长期研究，如机动车及安全设备、公路布局及安全标志的改进，交通管理措施的加强，以及与交通安全有关的车、路、人系统的优化策略等，美国的交通运输部门根据以上多种因素制定相应的法规措施，选择恰当的交通组织形式。

考察中，我感受到美国的道路交通组织有如下特色：一是高速公路和一级公路充分发挥了作用，承担了城市间90%和城内70%的车流。这些道路路幅宽（单向四至八车道为多）、路面好、设施齐全，进出全是立交桥和匝道，车速高、容量大;二是大城市几乎都有环城高速公路供车辆过境和进城车辆选择就近的入口（避免在城内乱转），分解城市车流。城内主干道为快速干道（全高架或全立交，至少六个车道），然后通达一般道路，使特快交通与一般交通相衔接，构成一个合理的交通体系；三是单行道路多，高速公路全是单行（或中间宽隔离），城内道路也大多是单行，纽约市最繁华的曼哈顿区有通车道路280多条，其中251条是单行线，占90%左右，最宽的单行线有八个车道。即使是双行线，中间也全用双黄线或连续的水泥墩隔离；四是非常讲路权。在路权中，还含有一个优先原则，如巴士优先、校车优先，一般来讲是乘客多的车优先权多一些，但优先权必须有交通标志规定；五是设有变向车道，根据交通流的变化，可以变换部分车道行驶方向，使车多的方向增加通道，以疏导车流。

2）发达的公共交通

美国公共交通发展十分迅速，地铁是人们最主要的出行工具。在纽约地铁线路四通八达，共有28条线路纵横交错，线路总长1140多公里，490个车站遍及全市各地。在华盛顿和其它城市，公共汽车也很常见。纽约有公共汽车线路244条，线路总长3000多公里。许多地铁和公交线路都是一年365天全天24小时运转。据统计，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。

为了鼓励人们多使用公共交通工具，少用私家轿车。美国政府制定了“保证回家计划”，其主要内容是在工作日下班时安排大巴和地铁专线接送职工，条件是工作人员不开私车上下班，如有意外事情必须临时回家的，政府可以免费提供车辆。美国交通部门还规定地铁卡还可以在公共汽车上使用，划卡后两小时内可以免费乘坐一次公共汽车，极大方便了地铁与公共汽车之间的换乘。另外，城市的公共汽车系统还有先进的控制中心，保障提供快捷、准确的服务。3）规范的停车管理

美国是“汽车王国”，如果停车问题得不到很好的解决，就会给道路交通和社会管理带来极大的麻烦，为此，美国政府高度重视停车场的建设和管理。在美国，城市规划部门在设计一座大楼时，都要计测大楼的用车情况来考虑设多大的停车场点，以适应停车需要，停车场设立后，不能挪

为它用，否则按有关规定严处。市区繁华地带的公共停车场多数是多层次的，停车泊位基本上能满足停车的需要，停车场入口和出口均采用自动化设施，计算机管理，节省人力。大多数停车场采用了综合性的停车场诱导方式指引驾驶员停车，有的还利用停车场配置图或无线电广播等方式向驾驶员提供停车信息。

美国停车场遍布城乡各个角落，既有可容纳五至六千辆汽车的大型停车场，也有容纳数百辆汽车的中型停车场，可停车几十辆的小型停车场更是不计其数。在城市中心繁华路段准许路边停车，但大多安装了咪表，实行收费管理。由此，“汽车王国”的停车问题基本得以解决。

三、出访后的感想

通过此次出访韩国和美国，对其交通管理进行学习和考察，使得我们身临其境感受了发达国家在道路交通管理与交通安全工作上的先进水准，从而认识到，随着上海交通港航行业的发展，交通港航行业管理部门面临的机遇和挑战也将越来越大，应该要虚心学习、取长补短，从交通管理这个方面来说，有许多先进经验值得借鉴。

1、突出科学研究，强调规划评估

在交通管理过程中一定要高度重视城市交通规划，与规划部门通力合作，加强人口增长、城市建设与交通建设的同步协调发展。随着机动车保有量的增长，车辆与道路资源、与停车场的供求矛盾日益突出。因此，应该把道路和交通基础设施的（包括停车场）建设放在城市规划中一个重要的地位，加强城市规划和评估的前置预判能力，将合理进行交通规划放在解决城市交通矛盾的首要位置，推进道路设计、建设、管理一体化进程，做好道路交通影响评估等研究，为提升道路使用，确保交通资源合理利用做好前期科研保障工作。

2、增强公共吸引，合理限制私车

构建科学的公共交通体系，减缓道路交通压力。增加公交专用道的里程，形成网格状公交专用道，在重要交通干道上提供快捷、高效的公共交通通道。要以轨道交通为骨干，地面公共交通为基础，各种公交方式协调运营，具有较高服务水平的公交客运体系，强化公交客运交通在城市交通中的主导地位，引导小汽车的合理使用，减少机动车出行总量，减缓道路交通压力。提供廉价公交价格，提升公交舒适度和准点率，吸引更多人选择公共交通出行方式，从而减少汽车、出租车、电动自行车等高占用道路出行方式。

3、优化交通组织，提升掌控能力

限制机动车的总量，保障中心城区交通量不超过道路网的最大通行能力。同时在有条件的区域实施错峰行使，采用变化车道等方式，一定程度缓解交通压力。进一步建立完善快速交通保障救援体系，提升对重要交通工具事故处置能力，确保交通保障救援的力量配备，并借助科技手段，提升交通组织能力，提高交通事故预防和掌控能力。

铁路隧道出国考察报告(终板) 篇6

赴德国、瑞士隧道技术

铁路隧道安全、防灾救援

2012-3-13

铁路隧道安全、防灾救援赴德国、瑞士考察报告

铁道部工程管理中心组团

（2012.2.26～2012.3.4）

目前全路221个在建项目中共有3900座隧道，总长7400公里。其特点一是隧道所占比重大，如贵广铁路隧线比达54%，成兰铁路高达70%；二是长大隧道多，长度超过10公里的特长隧道有1576公里，占全路在建隧道总长的21.3%，如关角隧道长32.645公里，高黎贡山隧道长34公里；三是隧道地质复杂，高风险隧道多，在建隧道广泛分布在全国各地，包括了穿越岩溶、断层、瓦斯、高地应力、软弱围岩等不良地质，据统计高风险隧道89座、总长565公里，极高风险隧道69座、总长709公里；四是铁路隧道修建以钻爆法为主，机械化程度低。目前已运营的铁路隧道总计9461座，总长6830公里，隧道运营安全也面临挑战。

我国隧道建设、运营存在的主要问题一是施工安全事故多，救援手段少，造成较大的损失；二是高压富水断层、含水砂层等不良地质施工技术薄弱，进度非常慢，如厦深铁路梁山隧道遇断层突泥突水，受阻2年多仍难以克服，大瑞铁路大柱山、兰渝铁路桃树坪隧道地质软弱，施工缓慢滞后工期1～2年。三是运营隧道质量病害多、长大铁路隧道防灾疏散救援目前国内还没有规范，存在运营安全隐患。国外近些年修建了多座长大隧道，经了解经济发达国家如德国、法国、意大利、挪威、瑞士等在复杂地质隧道施工中，采用了一些先进施工技术，安全事故率低，绝大多数都是零伤亡；长大隧道防灾疏散救援设计理念先进，措施完善，运营安全度高。如瑞士穿越阿尔卑斯山的圣哥达隧道长57公里，其施工安全、机械化水平、环境保护、运营安全、防灾救援等均处于世界先进水平，德国、意大利在软弱破碎地层中施工，其地层加固、超前支护技术先进，施工安全和工效均有很好的保障。

我国为世界隧道大国，但施工、运营安全，长大隧道修建技术水平、运营管理水平与世界先进水平相比差距较大，高黎贡山、关角隧道等长大隧道的修建为我国隧道技术的发展提供了机遇。因此，部领导批示由工管中心组团，部有关司局及相关建设、设计单位参加，尽快对国外长大隧道安全施工、防灾救援、安全运营等技术进行考察，以促进我国铁路隧道技术进步，提高建设和运营管理水平，确保施工和运营安全。

2012年2月26日至3月4日，工管中心组团对挪威奥斯陆Sjøskogen高速铁路隧道、德国柏林至纽伦堡高速铁路隧道、瑞士哈格巴赫地下工程试验场及圣哥达高速铁路隧道进行了现场考察和技术交流，挪威AMV公司、瑞士安伯格公司分别介绍了隧道开挖、支护和超前地质预报、监测等机械设备情况，与意大利特莱维集团、土力公司、ROCKSOIL公司就大断面软岩隧道设计施工技术进行了交流，并现场参观了采用“管拱法”施工的大断面双层暗挖地铁车站。现就考察的基本情况、体会和建议简述如下：

一、挪威 Sjøskogen

高速铁路隧道

2012年2月27日，考察团参观了挪威国铁Vestfold铁路线在建的一座隧道，该隧道为单洞双线铁路隧道，全长12.3km，设计速度目标值250km/h。考察团参观的工点是由LNS

2公司承包的Sjøskogen标段，该标段范围正洞长4km，开挖断面133m，另每1000m设有一座逃生救援通道，标段范围共4座，分别长为436m、272m、146m、57m。长272m的救援通

2道施工期间作为斜井辅助正洞施工，开挖断面为53.1 m，其余3座救援通道开挖断面为224.7m。隧道主要位于玄武岩地层，少部分位于砂岩地层，采用全程超前预注浆，钻爆法施工，锚喷支护，二次衬砌在隧道全部开挖完成后施作。承包合同采用单价合同，项目工期自2010年8月至2015年5月。

1.项目管理机构人员配备情况该项目部共有工作人员42人，其中管理人员9人，现场作业人员33人。现场人员按11人为1班，分为3班，每天早、晚各1班，另1班休息，按照每班上一周早班、一周晚班、休息一周的方式组织施工，每周工作五天半。

2.施工机械设备配备情况

现场施工全部采用机械化作业，主要配备以下施工机械：

2.1三臂凿岩台车。该台车可以根据提前输入的钻孔坐标数据自动对机械臂进行导航，钻孔位置、深度、角度等都是全自动完成。同时可以记录钻孔过程的各项参数，如钻进速度、扭矩、打击力等，作为超前地质预报分析用。因此，隧道施工超前地质预报钻孔、超前注浆钻孔、爆破炮眼钻孔、锚杆钻孔均可采用该台车进行施作，是一种多功能、自动化的先进凿岩台车。

图1-1三臂凿岩台车图1-2自动灌浆机

2.2自动灌浆机。该灌浆机可根据设定的配合比自动进行灌浆料混合，并按照设定参数灌浆，同时可自动记录灌浆压力、灌浆量等数据。

2.3混凝土喷射机械手。该机械手可对喷射前和喷射后的隧道表面进行扫瞄并记录数据，可准确掌握喷层厚度和超欠挖情况。

2.4炸药运输车。现场施工使用的液态炸药系用两种原料混合而成，炸药运输车把两种原料运送到掌子面后现场混合，再灌到炮眼内起爆，操作安全。

图1-3混凝土喷射机械手图1-4炸药运输车

3.施工临时设施布置

LNS公司的项目管理机构就设在斜井洞口附近，主要临时设施利用洞口地形条件布置。施工平面布置示意图如下：

3.1施工便道。工地距挪威RV 313高速公路直线距离不到1公里，从高速公路修建一条简易便道直达洞口。

图1-6施工便道

图1-7临时房屋

3.2临时房屋。工点设有3座施工人员生产生活用房，5座仓库和1座拌和站。生产生活用房是用标准尺寸木制房屋拼装而成的单层建筑，底部根据北欧天气寒冷的特点采用架空形式。建筑内设办公、会议、食堂、卫生等房屋，功能齐全，居住舒适。

3.3现场设火工品库一座，放置液态炸药混合料和运输车。设材料仓库一座，主要放置散装水泥、锚杆、钢架等材料。

图1-8火工品库图1-9材料仓库 3.5设机械设备停放库2座和检修库1座，设拌和站1座。

图1-10 机械设备停放库图1-11拌和站 3.6洞口布置

斜井洞口位于一处陡崖下，在洞口上方设拦石网一道，洞口用木结构棚架接长，防止落石坠落对人员设备安全造成影响。施工用电、通风设备放置在洞口两侧。

二、柏林至纽伦堡高速铁路隧道

2012年2月29日现场考察了德国柏林至纽伦堡高速铁路VDE8项目，该项目总长分为三个区段，区段1 包括扩建和新建两部分，其中扩建段（Nuerenberg-Ebensfeld）长83km，预计2017年投入运营，新建段（Ebensfeld-Erfurt）长107km，预计2017年运营。另外Erfurt枢纽段长5km。区段2（Erfurt-leipzig/halle）为新线，长123km，其中23km路段于2003年投入运营。区段3（LEIPZIG/HALLE-BERLIN）为新线，长187km，于2006年投入运营。

图2-1

图2-1 全线共有27座隧道，总长度63.7km。其中区段1扩建段有2座，区段1新建段22座，区段2有3座。采用钻爆法和TBM法施工。

图2-3 盾构隧道断面图2-4 BLESSBERG隧道横断面图 BLESSBERG隧道是全线最长隧道，长8314m，最大覆盖层330m，净高8.23m，净宽13.64m,22最大纵向坡度10.916‰，横断面面积130m，净空断面积93m，采用钻爆法+挖掘机台阶法开挖，采用钢拱架、锚杆、喷混凝土初期支护，35cm钢筋混凝土内层衬砌。该隧道由8个紧急出口，通过救援通道和竖井相连。设有消防水管和防火隔烟闸门。在紧急出口处设有可供直升机升降的救援场地，并通过便道与公路网相连。

图2-5BLESSBERG隧道纵断面

图2-6洞口现场照片

图2-7 BLESSBERG隧道安全方案

三、哈格巴赫地下（隧道）试验场

2012年3月1日现场考察了哈格巴赫地下试验场，试验场成立于1970年，最大股东是安伯格工程公司，现有职工50多人，经过30多年的发展，目前哈格巴赫地下工程试验场拥有5.5公里长的各种断面的地下洞室和隧道系统，可从事材料性能测试、1:1 工业试验，以及隧道防灾救援演练与培训等。图3-1为哈格巴赫地下工程试验场的平面示意图。

图1：哈格巴赫地下工程试验场的平面示意图

图2 哈格巴赫地下实验场入口图3 哈格巴赫地下实验场洞穴

哈格巴赫地下工程试验场所处的岩石既包含非常坚硬的硅质砂岩（抗压强度大于250MPa），又包含非常松软的薄层状页岩。这种地质条件特别有利于隧道施工技术的研究开发。

哈格巴赫地下工程试验场从事的研究开发试验包括钻孔凿岩技术研究、新型爆破工艺和爆破方法研究、隧道地质超前预报研究、隧道安全技术研究、防火混凝土材料研究、隧道监控技术研究等39项试验研究。

下图是哈格巴赫地下工程试验场研究开发人员在进行研究开发工作和基础设施。

图哈格巴赫地下工程试验场基础设施

哈格巴赫地下工程试验场的研究开发范围可分成下面几大类别：机械类、材料类、工艺类、地质类、隧道测量和地球物理类、火灾防护和探测类、隧道通风和测试类。

哈格巴赫地下工程试验场从事的研究开发试验如下：水平洞室钻孔凿岩技术研究、倾斜垂直洞室钻孔凿岩技术研究、液压凿岩技术研究、小型风动凿岩技术研究、破岩机理研究、机械钻进技术（TBM 技术）研究、新型爆破器材研究、新型爆破工艺和爆破方法研究、喷射混凝土工艺研究、喷射混凝土添加剂技术研究、喷射混凝土性能改进研究、喷射混凝土机具研究、钢纤维混凝土研究、锚杆安装工艺研究、锚杆粘接工艺研究、锚杆锚固性能测试技术研究、锚杆锚固机理研究、钢支撑安装工艺研究、钢支撑与岩石相互作用机理研究、现浇混凝土和模板工艺研究、自流式混凝土工艺研究、预制混凝土工艺研究、防水膜安装工艺研究、堵漏排水管安装工艺研究、喷涂式防水膜施工工艺研究、锚固和加固技术研究、注浆技术研究、隧道排水系统和防钙化物沉淀技术研究、原岩应力测试技术研究、隧道断面测量技术研究、隧道地质超前预报研究、隧道衬砌状态研究、隧道变形量测技术研究、隧道安全技术研究、隧道粉尘测试技术研究、防火混凝土材料研究、火灾探测技术研究、隧道通风和测试技术研究、隧道监控技术研究

四、瑞士圣哥达特长铁路隧道

2012年3月2日，考察了瑞士圣哥达铁路隧道，参观了阿姆斯泰格标段紧急救援车站部分的现场施工情况，与现场管理和技术人员进行了技术交流。

1.概述

瑞士圣哥达铁路隧道长57公里，双洞单线隧道，设置178个横通道连接，通道内设置必要的设备，在发生紧急情况时用作逃生通道。设2个紧急救援车站，长450米，站台宽2米，纵向均匀布置六个紧急出口，安装安全门。施工采用钻爆法和掘进机法。1996年开始建设，预计2016年开通，运营速度250公里/小时。

图4-1圣哥达山底铁路隧道建设和安全理念图解[1]

（注译：Bodio portal 堡迪欧入口，Emergency stop station紧急救援站，Access tunnel Faido法伊多进入隧道，Multifunction station Faido法伊多多功能车站，Shafts Sedrun赛德伦竖井，shaft竖井，Access tunnel进入隧道，Main tunnel主隧道，Exhaust air 排放废气，Fresh air/ excavation tunnel 新鲜空气/开挖隧道）

隧道横断面。内直径为7.9米，两隧道相距40米。空气动力学计算结果表明，隧道内径空最小为41平方米，实际开挖直径8.8~9.5米。整个隧道衬砌密封防水，在隧道下部设管引排围岩中的水，以避免在衬砌周围形成高水头。

图4-2标准隧道横断面

地质条件：从北到南由三个山丘构成（见图4－3地质剖面图）：阿勒和哥达山丘（都由古老的火成岩和花岗岩－片麻岩变质岩构成）、Penninic片麻岩带、片麻岩变质岩和花岗岩－片麻岩构成的山丘。这三个山丘在25到65百万年前的阿尔卑斯州褶皱运动中被移动了，因此数次受到压力和温度升高的影响。隧道80%以上由坚硬的岩石构成。隧道埋深超过2000m的有2.4km，超过1000m的有26.3km。在58%的开挖长度中岩体温度超过40℃，其中岩体温度超过50℃的占开挖长度的16%。

三个山丘之间主要为沉积岩，Tavetscher中间山丘和邻近的阿勒和哥达山丘之间的Clavaniev带北部的长达1200 km的岩石非常不均匀，从坚硬岩石到非常较软的片麻岩、片（麻）岩、千枚岩频繁改变。由于岩石的挤压条件，预测在这一区域存在高度的收敛。采用1700米的定向钻孔进行了探测。

图4-3地质剖面图

（m.a.s.l.海平面以上….米 Intermediate Attack Sedrun 赛德伦中间工作面 Intermediate Attack Faido法伊豆中间工作面 South Portal Bodio 堡迪欧南入口

North Portal Erstfeld 依斯特法德北入口 Piora zone Piora带 Pennine Gneiss zone奔宁片麻岩带）

2.运营安全

降低隧道运营安全风险的主要方法首先是防止危险事件发生，其次是采取措施减轻发生危险的次数，或采取措施降低危害程度。如果某一危险的风险仍然很高，要重点考虑采取措施以使乘客能从列车撤离到安全地点。如果这样仍然不足以保证乘客安全，就要考虑采取紧急救援服务来营救乘客。隧道救援服务需要花费时间到达，一旦他们达到隧道，又难以接近出事地点，所以通过营救来减轻在铁路隧道中风险通常不是很有效。

乘客、服务和维护人员面临的主要风险以及环境污染是火灾、列车出轨、列车碰撞、危险货物松动掉落和暴力行为。

2.1预防措施

（1）使出轨风险最小化

交叉点是造成列车出轨的最大风险因素。通过限制隧道中渡线的数目（在赛德轮隧道中一个，法伊多隧道中一个）以及优化其布置，使得列车在不经过交叉点的前提下进入救援车站，这样就使得出轨风险最小化。

（2）使来自危险货物的风险最小化

让客车和货车同时行驶，由于列车以几乎相同的速度同时穿过隧道，运输危险货物的列车和客车之间的可能的互相作用将降到最低，可以提高运营安全，（3）防止有危险的列车进入隧道

隧道进口前方设置的列车检测仪器能够探测出受影响的列车。把它们引到通往隧道外部的轨道上防止其进入隧道。

（4）防止维护期间的事故

在定期的维护期间，将关闭一个隧洞。列车运输仅在另一个开通的隧道中。2.2处理措施

（1）最优化隧道中的乘客自救设备

两个救援车站（这里有经优化的基础设施，以便乘客进行自救）把两条隧道分成几乎相等长度的三段。在内部增压系统的保护下，两个救援车站提供了安全区域。当发生列车不得不停在隧道内、救援车站外这一罕见事件时，可以通过在两条隧道中每隔325m设置连接通道，和另一条隧道内的增压，使得乘客可以进行自救。

（2）避免列车突然紧急停车只有带有紧急报警系统（而非传统的紧急制动系统）或者能有效克服紧急制动的客车才被允许进入隧道。因此，当列车位于隧道中时，乘客不能影响列车。此外，只有那些设计得能抵挡得住火灾，能够在着火的情况下以80 km/h的速度行驶约20分钟的客运车辆才被允许进入隧道。这保证了乘客很可能到达下一个救援车站或者能驶出隧道出口。

（3）紧急管理最优化

为了确保介入紧急救援的人员的快速正确反映，需要采用简单的、标准的程序，人员需要定期进行训练。消防车和救援车将安置在靠近每一个隧道口附近。

2.3 紧急情况

在紧急情况时，救援计划分为三个阶段，自救阶段、等待救援阶段和用救援列车撤离阶段。

由于人员在隧道中的安全是所有设想和措施中最优先考虑的，在紧急情况下，客运列车必须停在紧急救援车站。在紧急救援车站中，由于逃生路线短（最长为80米），乘客可以选择最优的逃生条件。考虑紧急救援车站有烟雾时，逃生变的更加困难，模拟紧急情况下乘

客撤离的结果显示：即使列车上有1000名乘客，逃生过程可以在仅仅4分钟内完成。乘客只要到达6个应急出口中的任一处，就处于安全区域了。在平行的廊道内，他们通过多功能车站的主要洞室到达对面隧道的救援车站，等待救援列车。圣哥达隧道运营阶段的报警和救援，在紧急情形下，隧道控制中心报警以后，乘客的撤离必须在不超过90分钟内完成。

一列客运列车停在紧急救援车站外的情况是很少见和很例外的情况，圣哥达隧道就是按照这种方式组织其运营程序的。如果这一很少见的情形的确出现了，乘客必须沿着发生事故的隧道的边缘走到最近的横通道（这是到达安全隧道的逃生路线）。由于逃生路线更长（达到325米），减少了可以有效利用的紧急出口的数目，就必须假设在命令撤离乘客列车之后的9到14分钟之内，所有的乘客只能逃到另一个隧道中，即安全区域。横通道末端墙壁上装备有应急出口门通到隧道。它们不是设计成逃生乘客等待室，而是只起到紧急情况下把乘客输送到安全隧道的功能。乘客必须在另一个隧道中即安全区域等待救援列车。在这些例外的情形中，在隧道控制中心报警以后，乘客撤离到隧道外面必须在不超过90分钟内完成。

3.主要施工经验

隧道分为5 段施工，即从北部的厄斯特费尔德(Erstfeld)和南边的波的奥(Bodo)洞口处和三个中间开挖点以及位于赛德润(Sedrun)的两个竖井处开始开挖，三个中间点在阿姆施泰克(Amsteg)和法杜(Faido)两处穿过进口隧道。

圣哥达隧道开挖直径从8.8 到9.5 米，整个隧道系统约有65%采用隧道掘进机（TBM），35%采用传统隧道施工法，主要为辅助坑道、赛德润中央施工段的主洞部分和位于法杜的多功能车站。图4-4 圣哥达山底隧道：采用各种施工法的总断面图

图4-4施工工法分段纵断面图 3.1开挖方法的选择

主要考虑以下因素：健康和安全性，环境，运营，时间进度和成本，第三方和既有设施等。

在赛德润中央施工标段，必须从800 米深的竖井底部开始，向北、向南开挖隧道。预计地质条件为从非常坚硬的岩层到具有较高潜在挤压、覆盖层厚达1.0 公里的不利岩层。另外，还存在喀斯特岩层区，而且在向南掘进时，隧道必须靠近一混凝土拱形大坝进行开挖，北面掘进长度为2.15 公里，南面为4.6 公里。在这种情况下，业主认为只能采用传统隧道施工法。

其它4 个施工段，即厄斯特费尔德（7.1 公里）、阿姆施泰克（11.4 公里）、法杜（12.2 公里）和波的奥（14.8 公里）的边界条件限制性都不是很高，因此开挖方法的选择主要是由工期和施工费用来决定。采用TBM 法在工期和费用上都有优势。

3.2 传统隧道施工法取得的经验

3.2.1 开挖1 公里长的挤压岩层带（赛德润北部掘进）赛德润标段的北部掘进必须跨越Tavetsch 中间地块北段，这个中间地块在阿尔卑斯山形成过程中产生了非常强烈的构造变形。根据3 公里多的勘探钻孔，预计此区域将遇到挤压岩层条件。试验钻孔表明：1.1 公里长的Tavetsch 中间地块北段大约有70%为软弱岩层，30% 为硬岩且具有脆裂性。硬岩和软岩互层呈狭窄垂直状。主要灾害是挤压岩层现象。挤压岩层现象在径向和掌子面处都很明显，开挖洞室呈现出收敛趋势。在强烈的限制变形情况下，挤压岩层将导致极高的岩层压力。隧道施工经验表明：当岩石变形量增大时，岩层压力降低。因此，赛德润施工段挤压岩层带的开挖基于以下原则：

-断面按圆形开挖，预留变形最高达70 厘米；每一循环后打设12 米长的自进式径向锚杆；

-每掘进6 米打设18 米长自进式隧道工作面锚杆；

-当滑动接头被完全压缩，为了很好地埋置并确保全部承载能力，对整个钢拱架全部喷射混凝土。

图4-6 地层支护原理图

合同于2002 年4 月签订。2004 年5 月中旬，向北掘进抵达挤压岩层过渡区。2004 年12 月，探测钻孔发现具有潜在高度挤压现象的岩体。自此，开挖了1.1 公里长的挤压岩层带。发现其径向变形平均值为20~30 厘米，最大为75 厘米。2007 年10 月完成贯通，比

合同规定时间提前了9 个月。每天的平均掘进速率约为1.3米，而且成本也比预计的低。这是传统隧道施工法历史上非常成功的一个实例。

3.2.2 法杜多功能车站施工通过断层带的控制

在隧道长度三分之一处，出于运营和安全方面的考虑，拟修建一些多功能车站，它包

括地下应急车站、服务洞室、渡线站、连接巷道、通风巷道和竖井。在一个相对较短的距离内，须开挖各种不同断面，断面尺寸范围从30m2 到200 m2。这种结构是传统隧道施工法的一个典型应用。

1998~2001 期间开挖了斜井，2002 年初进入第一个洞室开挖，几周后，出现了第一次停工，接着又出现了几次停工。由于存在两个较大断层带，必须对法杜多功能车站通道位置进行调整。2003 年底决定将两条横通道向南移之后，在接下来的三年多时间里，一直存在一些地质方面的困难直到2007 年3 月多功能车站完成。主要施工困难为：挤压岩层，岩崩，岩爆，甲烷。幸好传统隧道施工法具有较高的灵活性，其它工作组和设备的调动也非常迅速。但是由于地层条件太差，造成开挖施工滞后两年才完成，追加成本也超过200%。

图4-7 严重挤压导致法杜多功能车站隧道二次施工

3.3采用TBM 进行长距离掘进的经验 3.3.1 波的奥标段TBM 掘进经验教训

2002 年11 月从波的奥开始进行TBM 掘进，在掘进了14 公里多以后于2006 年9/10 月间在法杜贯通。TBM 开始掘进后不久就遇到了一条水平断层带并一直伴随着500 多米的隧道开挖。这一断层带造成顶部的较大超挖并使日进尺猛降至3 米左右。在解决了这些困难后，掘进速率提高至平均日进尺13.5 米左右。在隧道开挖接近尾声时，再次碰到困难，又遇到一个断层带，它已造成盾壳区域出现较大变形，有一次还造成了TBM 损坏。盾壳后面出现变形，仰拱隆起明显。

从波的奥整个施工情况来看，TBM 开挖日平均进尺为11.5 米，在估计成本大致相同的情况下要比传统隧道施工法快。因此决定采用TBM 进行掘进开挖是正确的决策，特别是考虑到波的奥标段为整个项目的一个控制性工程。

图4-8位于波的奥的水平断层带

3.3.2 阿姆施泰克标段TBM 掘进经验教训

2003 年底，采用了两台类似TBM 在阿姆施泰克开始向南掘进。2005 年6 月以前开挖都没遇到什么大的问题，日平均进尺为12 米。接着开始在最大埋深达2200 米区域进行掘进，这时两台机器都已掘进了整个11000 米的7600 米。在通过了一个小断层带后，遇到了2 公升/ 秒的涌水，维修时发现，开挖出来的松散材料完全堵住了刀盘。承包商花了两天时间才又重新开始掘进。

2005年6月底，开挖西边隧道的掘进机掘进到一处困难地段。该地段深2200米；段内岩石极易坍塌。由于隧道掌子面的岩石非常不稳定，掘进机被迫停机。之后，在平行的东边隧道内开挖了一条15米长的隧道。从该隧道内向主洞进行水泥浆注浆作业，从而加固隧道掌子面的松动岩体。同时，在西边的隧道内，施工人员使用传统开挖方法，从东向西挖了一条40米长的隧道，使刀盘得以解放。不过，西边区段内掘进机的停机并没有影响圣哥达山底隧道的完工时间，也没有增加隧道建设的费用。因为Amsteg两条隧道段的施工工期各设计了八个月的时间用来处理隧道开挖中遇到的一些问题，如这些困难地段的情况等等。

图4-9 克服位于阿姆斯泰克的断层带

3.3.3 法杜标段TBM 掘进经验教训

2007 年7 月，采用同种TBM 从波的奥出发开始了从法杜向北朝赛润的下一轮掘进开挖。考虑到预留更大的变形空间和岩石支护，将8.8 米的刀盘更换为9.4 米刀盘。岩石支护主要包括钢拱架、锚杆、钢丝网和喷混凝土，它们遵照屈服原理发挥作用，因为如果变形限制非常高，就可能出现较高压力。具有屈服特性的Toussaint-Heitzmann 型材和喷混凝土允许岩石支护的初期变形达10 厘米。仅在后面一定距离处（当变形出现时）支护压力才升高。法杜标段也是开挖后不久就遇到了困难。刀盘后面变形呈现出局部非常严重的情况，而且还存在有后配套设备不能通过开挖洞室的风险。由于较大径向变形和第二孔隧道对第一孔隧道（东部）的影响，在两个多月的施工中遇到了很多困难，造成一些岩石支护的严重损坏并使混凝土地板向上隆起。

从法杜段掘进开始，其平均掘进速率在传统隧道施工范围内内（每天4.5~6.6 米）。当地层条件变好时，其平均掘进速率大大提高，最高日进尺达到25 米。

图4-10 法杜：TBM 掘进原理和屈服阶段结束时地面变形钢拱架 3.4结论

圣哥达隧道的经验表明：与传统隧道施工法相比，长距离开挖时TBM 掘进速率明显较高，当单个断层带造成较长时间的TBM 停工时其掘进速率仍比传统施工法高。组织良好的传统开挖方法能控制较大变形，从而可控制挤压地层条件下的较高压力。采用传统施工法施工能更方便、快捷地应对变化的岩层条件。相较于TBM施工方法，传统隧道施工法中采用辅助施工措施进行地层改善（注浆）、地层加固（超前支护、工作面锚固）以及降水更容易一些。在非常困难的岩层条件下，采用TBM 施工在技术上和经济上都不可行，这在赛德润北段和法杜多功能车站施工中都得到了验证。

五、意大利新意法施工技术

2012年3月3日，考察组与意大利专业设计、施工、设备和材料的ROCKSOIL公司、TREVI公司、SOILMEC公司、MACCAFERRCI公司进行了新意法施工技术交流，并考察了已经运营米兰城市地铁威尼斯车站蜂窝拱结构。

意大利新意法由Pietro Lunardi教授通过对数百座隧道工程进行理论和试验研究而提出来，其核心是通过强大的超前支护及加固技术（包括隧道掌子面前方超前核心土的加固），以控制围岩变形，达到隧道安全开挖的目的。该技术尤其适宜于复杂多变的不良地层，以及地表沉降要求较高的地下工程。超前支护技术主要包括水平旋喷注浆技术、预切槽技术和蜂窝拱技术。

1.水平旋喷注浆技术

旋喷注浆是一种地层处理技术，它是通过一定直径的喷嘴在30～60MPa的高压下将一定量水泥混合物注入待改良地层中，从而形成柱状的桩体。该技术是在高压、高速下借助于喷射浆液的力学作用使地层破裂，以此搅拌、压实、固结地层。旋喷注浆工艺分为2个步骤：（1）采用钻杆进行钻孔。（2）在拔出和旋转钻杆的同时，通过跟踪注浆装置以设定速度进行注浆。如图5-1所示。

图5-1 旋喷注浆工艺示意图在隧道工程中，采用水平旋喷注浆技术，可以在隧道开挖断面轮廓周围一个接一个地在掌子面前方施作旋喷桩，每一根旋喷桩均与前一根旋喷桩咬合在一起，为此，可以在水平旋喷桩的保护下安全地进行后续隧道的开挖作业。采取水平旋喷桩技术在纵向方向上保护超前核心土，减轻其荷载并提供稳定性；在横向方向上形成洞室约束作用，防止地层释压和变形。隧道洞内形成的水平旋喷桩处理技术如图5-2所示。

图5-2 洞内水平旋喷桩效果图

旋喷注浆技术适用于颗粒土和粘性土地层，其抗剪强度允许在高压下通过喷射混合物而破裂。该技术可以处理非均质土层并确保获得均匀的固结度和不透水性。如果水头压力不大于5～6m，则处在静水压下的地下水位完全不会破坏改良处理效果，如果掺加适宜的速凝剂，可以在1cm/s左右的水动力下也能维持改良效果。

旋喷注浆改良土体的力学强度主要取决于浆液的水灰比及原位地层的粒度曲线。对于砂和砾石层，强度值一般在12～18MPa；对于细颗粒地层，在水泥含量高的情况下，其强度值则在2～14MPa之间变化。

旋喷注浆改良地层范围大小取决于原位天然地层的特性以及改良作业参数，一般可获得直径为φ40cm～φ80cm之间的改良土柱体。

旋喷桩目前施作的最大长度为36m。

隧道内水平旋喷需要采用专用的设备。由意大利SOILMEC公司生产的PST-60单臂隧道钻机（如右图）及其配套的7T-505J高压大流量泵站是目前国内外最先进的旋喷机械设备。该配套设备的主要技术优势体现在钻机的18m通长钻杆（加设大臂可延长桅杆至24m），钻孔施作过程中不需要加卸钻杆，一次性进钻成孔、退钻旋喷成桩，既大大提高了施工效率，又保证了成桩质量，避免了停钻、流量不足带来的断桩、缩径、桩体未咬合等一系列的质量问题。该配套设备施作一根长18m的水平旋喷桩仅需要40min，而我国国内设备需要约24h才能完成一根，且成桩质量较差，经常出现断桩现象。

2．预切槽技术

预切槽技术是沿隧道外弧轮廓线按预定的厚度和长度进行切槽。切槽采用一种特殊的机械——切槽机（如图5-4），在切槽机上装配有链锯，链锯可在齿条和齿轮架上移动，由此形成隧道外轮廓形状的切槽，切槽后立即在切槽中充填纤维加劲喷射混凝土，喷射混凝土中掺加适宜的添加剂以快速提供早期强度。由此形成了具有截锥形状和良好力学特性的超前衬砌薄板层，其伸入掌子面前方较远处，可提供足够的径向预约束力，以防止围岩松驰。其截锥形状允许连续浇筑部分搭接的衬砌薄板，并交替进行适宜的隧道掘进和衬砌薄板的设置，这样可以获得连续的隧道衬砌拱。通过浇筑边墙和仰拱形成闭合环，隧道衬砌拱就能保持刚性。预切槽施工方法和施工工艺如图5-5。

图5-4 预切槽机

图5-5 预切槽施工工艺

预切槽技术适用范围从软岩到黏性土和粉质粘土，包括非均质地层、含水层，只要其在浇筑混凝土期间能保持切槽不坍塌，必要时需要采取人工辅助措施。

目前生产的预切槽设备，预切槽深度超过4.5m，厚度为24cm。图5-6是意大利Sibari-Cosenza铁路2号隧道采用预切槽技术施工照片。

图5-6 意大利Sibari-Cosenza铁路2号隧道采用预切槽技术施工照片随着预切槽技术的发展，现在意大利已着手研究了预切成洞衬砌技术，该技术采用新型设备，将预切槽厚度提高到40～80cm，深度提高到8～10m。采用灌注混凝土替代喷射混凝土。采用该技术大大地减少了隧道挤出变形和收敛现象，并借助于已设置混凝土拱的承载力和结构刚性，极大地降低浅埋隧道地表沉降。图5-7为预切成洞机械，图5-8为采用预切成洞技术施工的罗马地铁Baldo degli Ubaldi车站（跨度21.5m）。

图5-7 预切槽成洞机械

图5-8 采用预切槽成洞技术施工的罗马地铁Baldo degli Ubaldi车站

3．蜂窝状拱施工技术

意大利威尼斯车站位于米兰商业中心，设计为大型隧道，跨度约30m，长215m，隧道埋

2深仅4m，上部为16世纪建筑物，隧道断面面积为440m，地质为地下水位以下无黏性土层。设计要求地表不拆迁，允许施工沉降20mm。

针对设计要求，采取传统施工方法无法达到安全施工和沉降控制要求，因此研究并采用了蜂窝状拱施工技术。该技术施工分为以下几个阶段：

（1）从导洞进行地层改良，然后开挖侧壁导坑。

（2）侧壁导坑开挖后，浇筑隧道边墙，同时在其上沿拟建隧道顶部轮廓面并排顶进直径为2.1m的混凝土管，形成微形隧道。

（3）从微形隧道开挖横向隧道，用作浇筑钢筋混凝土连接拱的模板，然后布设钢筋和浇筑横向拱。

（4）采用混凝土充填10个纵向微形隧道，构成隧道拱，然后在已起作用的网状拱保护下进行车站隧道开挖。

（5）分步浇筑隧道仰拱。

施工工序如图5-9，现场开挖如图5-10，施工完成后如图5-11。采用蜂窝状拱技术修建威尼斯车站，地表沉降仅14mm。

图5-9 蜂窝状拱结构施工工序

图5-10 蜂窝状拱现场开挖照片

图5-11 采用蜂窝状拱技术完成的车站照片

六、体会与建议

1.国外普遍重视隧道施工和运营安全，事故率低。圣哥达隧道长57里，为目前世界上最长的隧道，施工16年来死亡8人，一人为隧道顶部掉块所致，其余为其它原因；其防灾、疏散、救援、通风等考虑周全，安全理念和措施先进，值得我们学习和借鉴。建议进一步加强我国铁路隧道的施工和运营安全，尽快制定我国长大铁路隧道防灾疏散、救援规范。

2.国外隧道施工机械化程度高，每道工序都采用相应的机械设备，并且这些设备大都带有强大的后处理功能，如挪威的AMV凿岩台车能进行钻孔自动定位，能检测超欠挖、锚杆状态等。建议进一步加强我国铁路隧道的机械化和信息化工作。

3.软岩浅埋大断面隧道施工新工法，在我国软岩浅埋大断面隧道施工基本都采用传统的临时仰拱法、CRD法、眼镜工法等，意大利采用的“管拱法”、预切槽法等，较好的控制了地面沉降，确保了隧道施工和地面建筑物的安全，值得我们借鉴，建议加强我国隧道施工工艺、工法的研究与创新，结合工点开展科学研究，与意大利进行进一步技术交流、开展技术合作。

4.国外注重防灾演练与培训，在瑞士专门有一个哈格巴赫隧道实验洞室，接待世界各国人员在隧道内进行防火防灾实战演练与培训，我国曾在石太客专某隧道施工时发生火灾，因无救援经验，致使4人死亡。建议借鉴国外经验对隧道内发生火灾进行培训与演练。

5．在施工管理方面

国外施工承包企业以信用为保证，以合同为约束，工程质量安全控制体系完善。一是技术工作扎实细致，如施工前就根据地质勘察报告设计好每次钻爆循环，包括炮眼布置，超前预报地质钻孔的孔位布置，锚杆的空间位置等数据，按照坐标换算以后将其数字化。二是施工过程中的监控到位，如喷射混凝土前后分别对隧道断面进行净空测量，准确掌握超欠挖情况。三是以机械设备施工保质量安全，随着科技发展，一些大型设备自动化程度不断提高，作业的准确度和精细化程度越来越高，如现场所有钻孔作业都是机械自动完成定位和钻孔。另外设备制造商与工程项目密切配合，可根据项目实际情况定制施工机械。四是各方质量安全意识强，如现场作业人员认为除设计图纸外还需要增加锚杆时，可以自行决定增加，业主也认可此部分工程数量。

守法意识强，挪威法律规定，地下工程施工时地下水渗出量不得超过5m3/h，因此全隧采取超前预注浆，不惜多花成本以及由此带来的工期延长。另外，晚上23点至次日5点不得从事有噪音的工作，现场也严格遵守。

建议进一步加强我国铁路隧道的建设和施工管理工作，注重环境保护，细化和量化施工工艺和标准。

6.挪威的隧道工程地质以硬质岩为主，开挖以锚喷支护为主要手段，二次衬砌在全隧开挖完成后施作，可以实施专业化施工、充分发挥机械化施工效率、提高工程质量。建议借鉴挪威法施工经验，硬岩隧道主要发挥围岩自身的稳定性，喷锚支护、岩土锚固作为主要的支护手段。

7.通过考察了解到意大利对于控制大断面软弱破碎围岩隧道沉降变形，在一些特殊地质和工况方面做了深入的设计施工技术研究，包括施工机械配套，有不少工程案例，由于时间原因未能与之进行更深入的交流和考察。目前我国兰渝铁路桃树坪、胡麻岭隧道、厦深铁路梁山隧道、广深港客专益田路隧道等软弱破碎围岩隧道施工受阻、进展缓慢，施工安全隐患大，建议与意大利进行更深入的技术交流，并从中选择工点委托意方进行技术方案设计，国内设计院完成施工图，以确保施工安全、丰富和提高我国隧道修建技术。

参加考察人员：

铁道部工管中心张梅团长

肖广智团员

张民庆团员铁道部运输局张翠兵团员铁道部建设司刘建中团员铁道部鉴定中心田四明团员云桂（云南）公司曾云川团员铁一院刘赪团员

中铁西南院严金秀团员兼翻译

赴德国、瑞士隧道技术

考察报告

铁道部德国、瑞士隧道考察团

开化铅笔出国闯市场篇7

“2008年产值1个多亿,去年1.2个亿,今年前10个月近1.5个亿,已经接近历史最好水平。”11月23日,开化县铅笔协会会长、华伟文教用品有限公司总经理谢忠伟介绍,虽然受到汇率、原材料、劳动力成本等因素影响,开化铅笔生产企业数量减少至10家,但年产量仍然保持20%左右的增长,明年整个行业的情况会更好些。

积极消化多重不利因素

在位于开化县音坑乡的顺达制笔公司,我们看到员工有的在上油漆,有的在包装,仓库里一箱箱产品被装上车……“订单很多,刚才有个客户想要一笔货,我还不敢接,因为最快也要明年1月完得成,到那个时候汇率会是多少,很难预料。”总经理吴立飞说,现在铅笔属于微利产品了,接单更要谨慎,但他同时表示企业已经准备扩大规模,以规模化来进一步降低生产总成本。

其实,今年开化铅笔产业承受着巨大的成本压力。这样几组数据可见一斑:制笔主要原材料包括木材、笔芯、油漆等,这两年价格无不大幅上涨,其中木材幅度最大,从最低时的3.2元/罗(1罗等于24支)涨到了10.2元/罗。而铅笔的利润1999年时,彩笔每罗卖18元至19元,可以赚三四元钱,如今彩笔每罗只能赚1元左右了。

除了木材,谢忠伟介绍,笔芯从4800元/吨涨到了7500元/吨;油漆从15.2/公斤涨到19.5/公斤,还有运费等,铅笔行业可谓遭受多种不利因素的叠加,坚持下来的企业无不想方设法积极消化不利因素,谨慎接单只是一个细节。

集群化、外包化应对

“挺到现在的都是产能较大的企业了。”吴立飞不无自豪地说,他的企业今年可以制笔2亿支左右,而“中圆”、“华星”、“华安”等企业规模都比“顺达”大。

目前开化县铅笔生产企业华埠最为集中,有4家,城关和马金各2家,这些企业大多与最早的钟山铅笔厂,稍后的华埠国有电厂铅笔分厂、马金镇政府创办的马金铅笔厂、县客运公司开办的华安铅笔厂有渊源。吴立飞就曾在“华安”工作过7年;2006年投资300多万元创办了自己的企业。

该县国税局管理四科副科长江云根,去年对开化县铅笔行业做过深入调研,他告诉记者,虽然县里对铅笔这个老支柱产业投入各项财政扶持资金140多万元,在2008年底到去年,全县就有4家铅笔企业转产;仅在2008年11月就有3家因为接不到订单而停产,“那些企业每年也就几百万的产值,折算起仅千万支产量,和坚持到现在的企业相比,规模实在偏小。”江云根说。

“招不到更多的员工,我们就把包装环节外包。”谢忠伟相告,现在开化所有铅笔生产企业都有外包业务,每罗0.3元至0.5元的业务,既缓解了企业用工荒,也让留守农村的劳动力增加了一笔收入。

主打国外市场

原材料和市场两头在外的开化铅笔业,这几年来,主动避开周边同类生产企业的竞争,95%的产品走出国门。

“华伟”经过咨询、验场,通过了FSC认证,把自己的产品送进了沃尔玛、乐购等国际知名大超市。谢忠伟说:“公司每年咨询、验场费用上投入十多万元。”

主打国外市场的主要原因是国内市场竞争激烈,业内人士分析,上海的“中华”铅笔在国内一枝独秀,同时也衍生了诸多贴牌生产企业甚至“冒牌货”;另一方面,与国外商家做生意,不担心货款回笼、资金垫付,所以虽然汇率一路走高,利润一再缩水,开化铅笔行业向外走的决心却不曾动摇。

出国展销攻略篇8

由于地理、文化、习俗及各国政府规定的不同，出国展销与国内展销有很大的差异。要使展销事半功倍，决胜于千里之外，首先要充分了解当地的有关法律、法规，确保展品许可进口，并符合当地进出口条例和有关文件的规定，符合当地技术、安全、标签或其它要求。第二，通过对参展费用和时间价值的评估来分析展销的预期效益，从而决定参展的可行性。第三，参加特大型的国际展销活动，要让全体职员明白公司的目标是开拓新市场或扩大原有市场份额，上下同心、为此而战。

具体地说，就是从营销计划入手，将展销纳入公司的总体营销战略。通过与展销会的组织者、先期参展的单位和有关的贸易机构取得联系，了解观展客商的人数及其职业经营范围，从而确信该展地正是本公司产品最理想的竞争场所，并让全球参展人员对公司既定的展销目标胸有成竹。

一般来说展销目标不外乎有以下几种：（1）寻找代理人或其他代理机构；（2）考察现有代理人或未来代理人的业务能力；（3）进行市场调研；（4）评估竞争对手的实力；（5）在该市场上创出声誉；（6）掌握现有销量和合同；（7）大力推销新产品；（8）提高现货的市场份额；（9）瞄准与发展新的潜在消费者；（10）进行一系列目标销售；（11）巩固并发展与现有客户和代理人的关系与友谊。

一经决定参展，就应在公司内指定一个协调人，赋予其必要的权力，全权负责展销的计划及其实施，从预订旅馆、广告宣传、租用场地、运输保险，到展室的陈设以及后续工作和展后的小结。具体实施步骤如下：

1、因展销期间的旅馆经常会出现客满的状况，故应该及早预订旅馆。

2、事先应做好广泛地广告宣传，以使公司的客户都知道公司将参加某次展销。从实际效果出发，可以请公司在当地的代理人做广告或决定邀请哪些潜在的客户来观展。

3、在租用展室前应检查陈设产品的设施是否齐全，如能源、电压、水、空调设备、废物处理、天花板适宜的高度以及楼层的负载情况等都要一应考虑周全。

4、要及时预订展室和安排展位，并确保展览符合当地客户守则的规定或其它条例及许可证的要求。

5、及早安排运输以确保展品在开幕前抵达展地，通常情况下，展销期间港口和机场都比较拥挤，故应提早安排并做好保险事宜。

6、在布置展位前应为大型和重型展品留有余地，最好是用实物陈设。切记：图片不如模型，模型不及实物。用实物陈设时，不宜将展台塞得很满，显得很拥挤，必要时可酌情增加展台和一些辅助设施以及必要的家具和展橱。可以请一位专业设计师设计展位以使展品产生最大的影响力。展位上的文字和图表应用当地文和英文两种文字表示。

7、尽可能迅速答复展销期内收到的咨询信函，以赢得用户对公司的绝对信任。

8、如果当地法规允许出售展品，公司也有意出售时，应找一位适当的客户代为销售。

9、展销期内，应保证让公司的部分代理人适当地兼任展位职员。还应安排适当的午休时间，并准许职员离开展厅到别处洽谈生意。值得注意的是不要让所有职员都拥在展台前，以使观展人感到他们是受欢迎的而不是受到打扰。要保证随时有人能够现场解答所有技术问题，也可对展品进行适当的示范说明。展台前的职员应对公司的经销种类和服务范围了如指掌，并且能够协商贷款、成交订单和安排必要的后备工作等。此外，还必须有一位合格的翻译，这对开展工作至关重要。

10、要保证参展人员适时低达展销地并及时布置展品，必要时在开幕前做一次检查。同样，展销闭幕后还要留下一人监督检查展品的善后清理工作。要妥善安排好未售出的展品，特别是要保证未完税的进口展品复运出口或自理给其他客户。

11、最后一点也至关重要，即展销结束后，必须认真分析此次展销的实绩，总结经验，了解哪些环节应予以注意，免于重蹈覆辙。

链接：如何出国参展？

* 参加出国展览要注意些什么?

1、企业选择展览会应和自身的营销，出口目标结合起来。一般来说，参加专业性的大型有影响的展览会要比综合性的博览会效果要好些。

2、由于现代专业展专业细分化程度越来越高，企业参展的展品应注意和展览会的主题一致。

3、参展人员应有懂外语的业务人员，以利于谈判。

4、应将样品，样本，货单及宣传材料准备齐全，如有条件，应在参展前对目标客户发出邀请来参观自己的展台，以取得更好的展示与贸易效果。

* 参加出国展览有些什么步骤?

由于涉及到展品出口，换外汇等问题，一般企业要参加出国展览必须由经国家批准的有出展权的主办单位来组织。这样的主办组织全国有200家，包括贸促会系统(地方分会和行业分会)各地经贸委，大型外贸，工贸总公司，大型商会等。

一般企业可通过这些主办单位的全年组展计划了解可出国参加哪些展会并向这些单位交费参加。

* 出国展览对企业有什么要求?