城市轨道交通运营分析（通用7篇）
城市轨道交通系统运营安全和可靠性分析
摘 要 采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念。城市轨道交通系统的运营安全和可靠性是必须面对的一个重要问题。讨论了影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的相关因素和整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法和途径, 包括加强人员培训、加强系统维护、提高技术装备水平、制定应急预案、预案演练等。定义了故障、事故和突发事件的概念及其相互关系,论述了技术设备、网络运输能力、运营组织方案、突发事件等主要因素对运营安全和可靠性的影响。
关键词 城市轨道交通、运营安全、可靠性
安全和可靠性是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准,也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全和可靠性水平综合反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。高运营可靠性不仅是轨道交通运营管理追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式,但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人、机、环境三方面相互作用的包含多种专业设备的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。城市轨道交通日常运营管理中,涉及运营安全和可靠性的事件主要体现在两方面:一是由于恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因发生的火灾、爆炸等灾难性重大事件,造成生命和财产的重大损失。一般情况下,发生突发事件的概率很低。二是由于客流波动、技术设备故障、运营组织等原因,引起列车运行延误、列车运行中断等列车运行“大间隔”故障,造成乘客的出行延误。相比较而言,故障的发生率是很高的,但是一般不会引起地铁的安全问题,只是降低了地铁运营的可靠性。因此,理清运营安全和可靠性的一些基本定义及其相互关系,对确立城市轨道交通系统运营安全和可靠性的对策很重要。
对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。
1.运营安全和可靠性的定义及相互关系
城市轨道交通运营安全和可靠性是反映地铁系统正常运营情况的总体概念。然而从后果及造成的影响看,运营安全与可靠性则具有完全不同的内涵。运营中发生的安全问题除了造成列车运行延误、运营生产中断外,更重要的是涉及到人民生命财产损失、设施设备破坏等重大问题;而运营中的可靠性问题则主要涉及运营生产的稳定、运输质量的好坏。因此,加强和提高城市轨道交通运营安全与可靠性,首先要从引起城市轨道交通运营安全与可靠性事件的原因出发,科学地对运营安全和可靠性进行定义。
影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响,可分为故障、事故和突发事件三类。当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障；当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。
1)故障
故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用,须人工干预或维修的事件,根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。轻微故障可以迅速排除,一般不会影响运营可靠性；一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱,部分列车运行延误；严重故障则会导致较长时间的运营中断,严重影响系统运营可靠性。
2)事故
事故是因故障或工作人员操作不当而造成人员伤亡、设备损坏,影响可靠性
或危及运营安全的事件。事故根据其表现、影响程度与范围,可分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故等；按其专业性质可分为行车事故、客运组织事故、电力传输事故等。
3)突发事件
突发事件是指由故障、事故或其他原因(人为、环境、社会事件等)引起的、突然发生的、严重影响或可能影响运营安全与秩序的事件。突发事件根据其影响程度与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件和严重突发事件等；根据其引发原因又可分为运营引发突发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。
事故中,有部分是由于故障引起的,突发事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地,故障、事故、突发事件在城市轨道交通系统日常运营过程中的发生概率有很大差别。故障可以认为是多发事件,大部分故障不会对运营安全造成很大的影响,但会影响运营的可靠性,降低运营质量。事故和突发事件发生概率较小,严重的事故和突发事件可以认为是小概率事件,但是事故和突发事件对运营安全造成极大危害,甚至造成重大的人员伤亡和财产损失。因此,在处置和预防不同的事件种类时,应有相应的侧重点。对于一般性的故障,应侧重于设备的维护与保养、运营管理的优化等；而对于可能造成重大人员伤亡和财产损失的严重事故或突发事件,则应侧重预防和应急处置。
2.城市轨道交通系统安全性与可靠性指标
系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。
系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力
3.影响运营安全和可靠性的主要因素
1)技术设备
技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备:线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警设备等。只有各项技术设备协同可靠工作,才能保证列车安全高效地完成运输任务。城市轨道交通的线路长度、站间距离相
对较短,列车种类单一,因此为了保持列车运行秩序稳定,列车运行控制系统在一定范围内可以自动调整列车的运行状态。城市轨道交通车站一般不设置配线,列车在车站正线上办理客运作业,如果一列车出现故障,将直接影响到后续列车的正常运营。因此,整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。
2)网络的运输能力
城市轨道交通系统的网络运输能力体现了运输效率。提高网络的运输能力,可以最大程度地满足乘客出行要求,安全高效地完成输送任务。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行,而且会影响到网络中其他列车的正常运行。因此,提高网络的运输能力,减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。
3)运营组织方案
城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,良好的运营组织是这种供给的前提和保证。在一定的网络结构和设备条件下,采用的运营方案应针对客流变化的情况,有利于提高网络系统的整体运输能力,适应客流需求,增加运营效益和运营可靠性,满足乘客在出行安全、舒适、准时等方面的要求。
4)突发事件
除了系统本身可能影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素外,自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等突发事件也是影响运营和可靠性的关键因素。这些突发事件的发生,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断,产生轨道交通运营的安全问题。因此,必须加强自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和发生后的应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。
4.提高运营安全和可靠性的途径
1)建立完善安全规章，安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全
生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
2)加强人员培训和系统设备的日常维护
城市轨道交通系统是一个包含土建、车辆、供电设备、通讯信号、运营管理等多学科、多专业、多工种的复杂大系统。系统的安全与可靠性贯穿了从工程的前期决策、设计、施工到运营管理等各个阶段的全过程。对每个有不同岗位要求的工作人员而言,高质量地完成本岗位的工作要求,是保证轨道交通系统安全高效运营的关键。因此,必须加强工作人员的职业素质和道德培养。
城市轨道交通运营所依赖的交通设施,虽然采用了较高的可靠性标准,列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性,但在长期复杂多变的外界因素干扰下,仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效,因而系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率,就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理,发现问题及早解决最大程度地消除发生故障的隐患,从而保证轨道交通系统安全高效的运行。
3)提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施；采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故；采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
4)建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针
对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
5.结语
城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。
参考文献：
一、城市轨道交通运营管理模式分析
1. 纽约的国有国营模式
无竞争条件的国有国营模式是指由政府负责轨道交通的投资建设, 建设完成后委托给政府部门或国有企业负运营, 纽约的城市轨道交通是典型的国有国营模式。
纽约城市轨道交通的建设资金全部来源于政府, 项目建设完成后交由纽约市运输局进行运营管理[1]。纽约市运输局的董事会成员绝大部分由纽约州政府任命, 其余少数由纽约市长和郊区各县官员指定, 运营资金补助来源于政府拨款。政府对票价等进行监管, 充分保证轨道交通的公益性。
这种国有国营模式缺乏市场竞争参与, 运营收益长期处于较低的水平, 导致对政府财政补贴的大量占用。欧美国家大多采用该模式, 因为其城市轨道交通线网客流密度低, 赢利的可能性较低。这种模式适用于客流量较少, 经济实力强, 注重突出公益性的城市, 也适用于轨道交通运营初期。
2. 伦敦的公私合营模式
公私合营模式是指由政府和企业共同出资, 负责城市轨道交通的投资、建设和运营。伦敦轨道交通由隶属于伦敦交通局的伦敦地铁公司负责运营管理, 目前伦敦地铁采取的是公私合营 (private public partnership即PPP) 模式。
伦敦地铁公司负责整个地铁的运营并规定票价水平, 同时将地铁的铁路线、信号系统和隧道主要部分承包给三家私人基础设施公司, 由它们负责基础设施的维护和升级改造。政府通过优惠性政策保证投资方的最低回报率, 若最低投资回报率未得到满足, 政府给予补贴, 从而降低私人投资风险, 引导社会投资[2]。该模式还设计了专门的仲裁机制[3], 帮助合作各方建立信任。
这种公私合营模式以市场化的形式将地铁的一部分运营交由私人管理, 为地铁高效运营提供了动力, 加强了地铁的赢利性;政府的参与又保证了地铁的福利性。但这种模式下轨道交通的产权界定困难, 企业性质不同, 利益分配复杂, 企业内部矛盾相对较多。这种模式适用于客流量很大, 投融资渠道通畅的城市。
3. 新加坡的国有民营模式
国有民营模式是指城市轨道交通由政府投资建设, 建成后委托私人企业运营管理。新加坡地铁的建设和运营是分开的, 所有线路由国土运输局建设, 完成后交付新加坡快速轨道交通公司运营, 其第一大股东是一家私人企业。
国土运输局拥有轨道交通的建设权和所有权, 还承担基础设施建设和初始运营资产购置费用, 其资金主要来自财政拨款和自身借贷。新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营和后期的资产更换, 政府不干涉运营收入也不对运营亏损进行补贴。国土运输局对运营水平进行约束, 保证地铁的正常运营和维修升级工作的开展, 保障地铁公益性。新加坡地铁按照市场模式经营, 摆脱政府补贴, 成为少数赢利的地铁运营公司之一。
市场竞争机制的引入, 不仅增加了资金灵活性, 更有利于降低运营成本, 提高轨道交通运营效率。但建设与运营的分离造成衔接不协调, 不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大, 市场化程度高的城市, 只有这样的城市才能给予运营公司赢利空间, 私营企业才有足够的积极性。
4. 曼谷轻轨的民有民营模式
民有民营模式是指由私人集团投资兴建, 并由私人集团运营。曼谷首条轻轨的建设和运营由曼谷大众交通系统公共有限公司 (以下简称曼谷轨道交通公司) 负责, 它是由一家私人家族企业控股的公司。
曼谷城市建设委员会与曼谷轨道交通公司签订特许运营协议, 政府提供项目沿线用地, 同时限定运营初期的票价水平;曼谷轨道交通公司保有全部收入, 运营前8年无须交纳税金[4]。泰国政府没有参股或给予任何形式的补助, 对公司没有控制力, 仅对投资者资质进行审核, 对建设运营进行监管。
曼谷轻轨这种私人投资、政府监管的运作模式, 通过民间资本解决政府公共交通资金不足的问题, 激发了私人投资者对成本的严格控制。但轨道交通项目需要巨额资金, 曼谷轨道交通公司资本有限, 加上实际客流远低于预测值, 亏损严重, 轨道交通发展前景暗淡。该模式在客流量大而政府资金无法满足轨道交通建设的城市适用。
二、城市轨道交通运营管理的启示
由国内外典型城市的分析可见, 各城市宏观政策、经济状况、客流特点等的不同, 其轨道交通运营管理模式不尽相同。面对城市轨道交通的迅速发展, 我们应从国内外发达城市轨道交通运营管理中汲取有益的启示。城市轨道交通建设运营需要政府做好引导, 保证公益性, 同时要注重引进市场竞争, 合理吸收私人资本;合理引进先进的运营方法, 通过规定运营水平委托私人公司负责运营以提高运营效率, 政府对其加以约束, 保障公共福利性。
三、小结
城市轨道交通的发展要借鉴国内外城市轨道交通运营管理的先进经验, 结合城市自身特点, 根据政府财政状况、市场化程度、客流量大小和民间资本等因素, 综合评估选择合适的运营管理模式, 实现城市轨道交通资源配置的最优化。
参考文献
[1]陈伟强.我国城市轨道交通建设与运营模式研究[D].河海大学, 2004.
[2]叶霞飞, 蔡蔚.城市轨道交通开发利益还原方法的基础研究[J].铁道学报, 2002, (24) :98-102.
[3]王灏.伦敦地铁PPP模式仲裁机制[J].中国投资, 2005, (4) :l11-112.
[4]李志青.评析曼谷轻轨的私人投资模式[J].城市轨道交通研究, 2002, (l) :82-85.
[5]李冰.城市轨道交通系统的管理体制及经营模式研究[J].铁道运输与经济, 2004, (12) :8-10.
【关键词】运营管理；行车组织；客运组织；票务组织；应急处理
随着我国城市经济的高速增长和城市结构的迅速发展，城市人口流动越来越大，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段。城市轨道交通安全、便捷、舒适的乘坐环境也得到更多人的青睐，城市轨道交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。
一、良好的乘车习惯是运营管理的基础
拥有地铁，是全国许多大中型城市的梦想。在北京、上海等一线城市，市民对乘坐地铁已非常熟悉，加之整体素质偏高，在客流组织上难度不大。然而，对于国内新修建地铁的一些二线城市，地铁是一个新事物，市民的接受有一个过程，因此，培养市民良好的乘车习惯非常重要，为此，在地铁开通运营前期，要做好几个方面的工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。在站厅寻找合适的出入口会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置尤为重要；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，可通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式进行宣传。购买车票、进出闸、上下车时自觉排队等，这些基本的日常行为对于提升人的素质、创造整齐清洁的公共环境、保证安全、减少人为管理因素、提升地铁形象、组织客流都有着重要的作用。
二、员工扎实的业务能力是运营管理的关键
企业的发展离不开人员，与巨大的需求形成鲜明对比的是较少的供给，特别是轨道交通的高级人才。据了解，由于历史和现实的原因，目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所，一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业。而“地铁时代”的到来，地铁人才供不应求的局面很快出现。目前，各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式。社会招聘，主要是招聘有足够相关工作和管理经验的管理人员及技术过硬、有足够工作经验专业技术人员，招聘有相关工作经验的生产岗人员作为生产岗位的补充，如工班长、调度、客车司机、工程车司机、值班员和各类中高级检修工等，但是随着“地铁时代”的到来，招聘到对口的专业人才较为困难，因此社会招聘的难度越来越大，从而各个新成立的地铁公司通过提前1-2年的时间招聘优秀的大学生送外培训的方式予以补充。对此，需要采取多种方式早动手、早培养。在早期培养过程中采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升，在运营开通前工程介入培训、试运营演练培训、上岗培训培训。不仅如此，开通运营后通过不断业务知识培训、技能比武等多种形式强化员工业务技能，从而满足运营管理的需要。
三、完善的客运组织方案是运营管理的必备条件
1.大客流时采取的办法。首先掌握好客流控制技巧，遇大客流时，参考其它地铁公司客流组织经验，采取三级客流控制，即就是站台客流控制、站厅付费区客流控制和出入口客流控制，就是由下而上、由内至外的原则，在车站出入口、入闸机、站厅与站台的楼梯三处控制客流。第一级为控制站台客流，控制点在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口，车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向，避免客流交叉；第二级为控制付费区客流，控制点在入闸机处，车站可根据实际情况适当关停部分TVM，入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进，以减缓乘客进入付费区的速度，防止付费区压力过大；第三级为控制非付费区客流，控制点在车站出入口处，车站组织人员人为的控制出入口的乘客进站速度，必要时可关闭部分出入口。与此同时，在整个客流组织和控制过程中，车站应保持与行调、驻站公安的联系，加强相互之间的配合，如有必要，及时向行调请求支援，驻站公安加强对重点部位的巡视和防范，需要进行客流控制时，按控制等级积极与车站配合，快速、果断地作出决策和行动，确保客流得到有效控制。
2.重点车站客流较大时采取的办法。重点车站通过对日常客流的掌握及周边有可能产生大客流的音乐会、比赛赛事的信息收集和预测了解掌握客流。在疏导方法上提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳等，限制客流的方向，保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序，保证客流均匀上下扶梯，尽快上下列车，站台客流增大时，车站需将通往站厅、站台的下行自动扶梯调整为上行模式，延缓乘客进入车站的速度。大客流往往难以预测，为了保证大客流发生时疏散客流的安全，在采用控制措施不能奏效时，为避免乘客拥挤、混乱局面失控，可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制，来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击。
3.在票务组织上要充分预想。在可预测大客流时，要提前预制单程票，车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门， AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站票务中心或临时票亭售出，以满足大客流时需要。车站突发大客流时，值班站长根据客流情况决定使用预制单程票，同时监控预制单程票使用情况。其次，增配备用金，各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金，确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理，当出现大客流需进行客流疏导时，可采取AFC的两种运营模式：一种是进站免检模式，适用于进站乘客拥挤的情况；一种是紧急放行模式，适用于紧急疏散出站乘客，车站内所有闸机扇门全部打开不对车票进行处理，乘客可自由离开。
四、合理的行车组织方式是运营管理的重点
行车组织是以列车运行图的方式规定各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发（或通过）的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及出入段时刻，因此，在行车组织上，一是需结合客流分布及乘客出行特点，以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图，如：工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等，在列车运行图的要求下，车站安排本部门的行车和客运组织工作，车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻，乘务部门确定乘务员的作息计划，轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划，从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时，增加列车运能，通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象，可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常，造成乘客拥挤时，可采取扣车、调整列车运行时间间隔等方式组织行车，疏散客流。
五、充分应急准备工作是运营管理的有力补充
地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突发情况。因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，使得相关作业人员将预案熟记于心，为保证在应急情况下作业人员做到镇定自若、有序处理，可将重要预案按照流程化的思路进行整理，关键时刻作业人员会按照相应流程进行工作，既遵循了地铁运营“先通后复”的原则，又为故障恢复节约了宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，在客运组织方面，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。
六、结束语
“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营、服务水平等方方面面，只有做好运营管理，才能加强建设规划，使运营周期进一步延伸，凸显轨道交通优势，因此，不断探索提高城市轨道交通运营管理方法是非常必要和迫切的。
参考文献：
使用教材：城市轨道交通运营安全 试题范围：全册 出版社：人民交通出版社 版次：第2版
一、单项选择题
1、（）是指在生产活动中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，而客观存在的可能对系统造成损失的不安全行为或不安全状态。
A.安全
B.危险
C.隐患
D.事故
2、严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、（）、质量落实、时间落实，按期整改完成。
A.设备落实
B.经费落实
C.数量落实
D.环境落实
3、行车安全是城市轨道交通运营安全的（）部分。A.核心
B.重要
C.主要
D.次要
4、线路改道时，不得连续松开（）以上轨枕螺旋。A.5根
B.4根
C.3根
D.2根
5、城市轨道交通（）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。
A.消防系统
B.供电系统
C.环控系统
D.通信系统
6、城市轨道交通运营单位的法人代表每月至少召开（）消防安全工作会议。
A.两次
B.一次
C.三次
D.四次
7、（）是应急活动的最基本原则。
A.分级响应
B.属地为主
C.统一指挥
D.公众动员
8、安全生产规章分为部门规章和（）。
A.国家政府规章
B.机构规章
C.经济规章
D.地方政府规章
9、地铁运营系统基础安全评价总分是（），表示可接受。A.85～95
B.80～90
C.80～95
D.75～85
10、（）是城市轨道交通的主要技术装备之一，是行车的基础。它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传给路基。
A.线路
B.钢轨
C.轨枕
D.道岔
二、多项选择题
1、职业健康安全管理体系以著名的戴明管理思想，即“戴明模式”或称为PDCA模型为基础。一个组织的活动可分为：（）四个相互联系的环节来实现，通过此类方式可有效改善组织的职业健康安全管理绩效。
A.计划
B.行动
C.控制
D.检查
E.改进
2、轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。
A.绿色
B.橙色
C.紫色
D.黄色
E.黑色
3、城市轨道交通排水系统包括（）。A.水龙头
B.废水系统
C.污水系统
D.雨水系统
E.防灾报警
4、目前应急管理体系、机构设置，主要有（）。
A.层级型
B.联动型
C.专职型
D.综合型
E.简单型
5、下列（）属于运营单位的安全管理责任。A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新
B.定期对车辆进行维护、检查
C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期 D.确保运营设备处于安全状态
E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备
6、安全生产检查的方式主要有：（）。A.经常性安全检查
B.不定期安全检查
C.专业性安全检查
D.群众性安全检查
E.定期安全检查
7、发布调度命令应按“（）、下达命令号码和时间”的程序办理。A.一拟
B.二签
C.三发布
D.四复诵核对
E.五确认
8、带电更换低压熔断器时,操作人员要（）。A.戴防护眼镜
B.使用绝缘柄钳
C.戴绝缘手套
D.站在绝缘垫上
E.穿绝缘鞋
9、应急救援活动可分为（）等阶段。A.应急准备
B.初级反应
C.扩大反应
D.分级响应
E.应急恢复
10、下列属于禁止危害城市轨道交通安全的行为有（）。A.擅自移动、遮盖安全消防警示标志
B.故意干扰城市轨道交通专用通信频率
C.在轨道上放置、丢弃障碍物
D.向城市轨道交通列车投掷物品
E.在城市轨道交通的地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道
三、判断题
（）
1、危险是指在生产活动过程中，人或物遭受损失的可能性超出了可能接受范围的一种状态。
（）
2、轨道交通系统通过保证人员的位移，为旅客提供交通服务，从而使社会效益、经济效益得到保证。
（）
3、一般地，轨道交通企业规定凡指挥列车运行的命令和口头指示，只能由行车调度发布。
（）
4、城市轨道交通运营线路可以利用列车运行间隔进行养护维修作业。
（）
5、需要在轨行区内进行的抢修作业和可能侵入轨行区抢修作业，必须在周末进行。（）
6、城市轨道交通发生火灾比地面建筑物中发生火灾更具有危险性。
（）
7、出现列车故障时，若故障车在车站内，故障车在清客后再与救援列车连挂。
（）
8、新建城市轨道交通工程竣工后，可以马上进行试运行。（）
9、地铁是城市快速轨道交通的一部分，具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便的优点，常被称为“绿色交通”。（）
10、目前我国地铁可采用“等效死亡”换算的方法来计算地铁事故控制指标。
四、名词解释
1、安全
2、行车安全
3、应急
4、安全生产法律体系
5、安全生产责任制
6、安全生产法规
7、环控系统
8、天窗
9、特种设备
10、城市轨道交通安全
五、简答题
1、《城市轨道交通管理条例》规定哪些属于禁止危害城市轨道交通安全的行为？
2、结合实际谈谈地铁防火安全管理的主要内容。
3、《城市轨道交通运营管理办法》规定哪些属于禁止危害城市轨道交通正常运营的行为？
4、请结合实际谈谈行车调度在行车安全工作中的作用。
5、简述城市轨道交通安全系统管理的途径。
6、结合实际谈谈地铁成为恐怖袭击新目标的原因及防恐的具体措施。
7、简述施工防护的一般要求。
8、特种设备作业人员主要职责是什么？
9、行车调度员的岗位职责是什么？
10、简述安全生产“五要素”及其它们之间的关系。《城市轨道交通运营安全》参考答案
使用教材：城市轨道交通运营安全 试题范围：全册 出版社：人民交通出版社 版次：第2版
一、单项选择题
1、C
2、B
3、A
4、A
5、D
6、B
7、C
8、D
9、A
10、A
二、多项选择题
1、ABDE
2、BD
3、BCD
4、ABC
5、ABCDE
6、ACDE
7、ABCD
8、ABCD
9、ABCE
10、ABCDE
三、判断题
1、√
2、√
3、√
4、×
5、×
6、√
7、√
8、×
9、√
10、×
四、名词解释
1、是指在生产活动过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态。
2、一般是指城市轨道交通列车在运送乘客的过程中对行车人员、行车设备以及乘客产生作用和影响的安全。
3、是指针对突发、具有破坏力事件所采取预防、响应和恢复的活动与计划。
4、是指我国全部现行的、不同的法律规范形成的有机联系的统一整体。根据法律地位和效力不同分为法律、法规、规章和法定安全生产标准。
5、就是对各级领导、各个部门、各类人员所规定的各自职责范围内对安全生产应负责任的制度。
6、是指国家机关为加强安全生产监督管理，落实安全生产技术措施，保护人民群众生命和财产的安全，防止和减少安全生产事故，促进经济发展，按照一定的法律程序制定并颁布实施的法律规范。
7、是指在车站站厅、站台、隧道、设备及管理用房等处所的环境进行空气处理的系统。其功能主要是调节指定区域内的空气温度、湿度，并控制二氧化碳、粉尘等有害物质的浓度，以满足人体健康及相关设备正常运行的要求。
8、是在列车运行图中，为区间或车站正线规定不放行列车的一段时间。
9、是指涉及生命安全、危险性较大的锅炉、压力容器、压力管道、电梯、起重机械等设备。
10、就是指行车和客运不发生人身伤亡、火灾爆炸、设备设施故障等事故。
五、简答题
1、答题要点：
（1）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置、非紧急状态下动用紧急或者安全装置。
（2）擅自移动、遮盖安全消防警示标志、疏散导向标志、测量设施以及安全防护设备。
（3）在轨道上放置、丢弃障碍物，向城市轨道交通列车、机车、维修工程车等设施投掷物品。
（4）在城市轨道交通的地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道。
（5）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、路基、护坡、排水沟等设施。
（6）在城市轨道交通过江隧道控制保护区内的水域抛锚、拖锚。（7）在城市轨道交通地面线路或者高架线路轨道两侧修建妨碍行车了望的建(构)筑物或者种植妨碍行车了望的树木。（8）故意干扰城市轨道交通专用通信频率。（9）其他危害城市轨道交通安全的行为。
2、答题要点：
（1）严格管理制度，分解管理职责（2）设置火灾控制系统（3）设置现代化的防灾中心（4）改善地铁列车通风（5）设置应急预案措施（6）其他措施，结合实际
3、答题要点：
（1）在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物。
（2）在车站、站台、站厅、出入口、通道停放车辆，堆放杂物或者擅自摆放设点堵塞通道。
（3）擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域。（4）攀爬、跨越围墙、护栏、护网、门闸。（5）强行上下列车。
（6）在车厢或者城市轨道交通设施上乱写、乱画、乱张贴。（7）携带宠物乘车。
（8）危害城市轨道交通运营和乘客安全的其他行为。
（9）乘客携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品乘车。
4、答题要点：
（1）指挥行车人员完成各项行车作业，保证列车安全正点运行。（2）组织、协调、监督、检查行车各有关部门的安全生产，纠正各种违章现象，及时处理行车中发生的问题，消除事故隐患，防止发生行车事故。
（3）在发生事故后，积极组织救援，减少事故损失。
5、答题要点：（1）建立完善安全规程，做到安全生产有章可循（2）建立三级安全网络，落实安全生产责任制（3）建立安全检查制度，预防运营事故发生（4）建立安全培训制度，营造安全文化氛围（5）建立应急救援体系，增强应急处置能力（6）建立事故处理机制，落实责任追究制度（7）建立警地联动机制，共保地铁一方平安
6、答题要点：
（1）地铁正成为恐怖袭击新目标的原因有：一是地铁人流量大，遭遇袭击后伤亡人员多、造成的影响大；二是地铁保卫力量相对薄弱，恐怖分子易于实施恐怖活动；三是地铁遭到恐怖袭击后救援困难。（2）地铁防范恐怖活动的措施主要有：加强国内对待恐怖活动的基本通用做法，即加强国内反恐立法；加强地铁警卫力量和呼吁乘客合作；通过人海战术查找可疑分子；在主要地点制定紧急避难计划，基本上让地铁工作人员自我防范等。
7、答题要点：
（1）接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由供电操作人员负责在该作业地段两端挂接地线。
（2）站内或站间线路施工时，由施工负责人在施工区域两端轨道上设置红闪灯防护。
（3）在折返线、存车线、联络线上施工时，须在作业区域的可能来车方向处旋转红闪灯防护。
（4）车站值班人员到站台检查红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否良好。
（5）施工作业时除严格执行以上规定外，还要按施工部门的有关施工操作程序的防护规定执行。
（6）凡在运营时间内进行作业的，必须做好防护措施，确保城市轨道交通乘客的安全，最大限度减少对乘客的影响。
8、答题要点：
（1）持有效《特种设备作业人员证》上岗操作。
（2）操作的设备项目必须与《特种设备作业人员证》上所规定的作业项目相对应，严禁操作不在作业范围内的设备。
（3）对所操作的特种设备进行经常性检查，若发现事故隐患或者其他不安全因素，应当立即向现场安全管理人员和单位有关负责人报告。
（4）做好设备的运行记录；定期参加培训,熟悉操作规程,增强安全意识。
（5）保证不使用“三无”(无证制造、无证安装、无证使用)特种设备。
（6）在作业中严格执行特种设备的操作规程和有关的安全规章制度。
9、答题要点：
（1）负责组织列车运行图的实施，遇列车偏离运行图时，及时调整列车运行，尽快恢复正点运行。
（2）及时发布有关行车命令及各种控制命令。
（3）监视列车在站到发、区间运行情况及设备运转状态。（4）及时、妥善地处置运营线路上发生的突发事件。（5）随时掌握客流变化，及时调整列车运行间隔。（6）及时向有关部门反馈信息。（7）做好与其他运营线间的工作联系。
（8）负责安排施工列车的开行及施工命令的下达工作。（9）正确填写各种报表。
10、答题要点：
浅谈城市轨道交通运营成本控制
对城市轨道交通运营成本的构成进行了分析、研究,提出影响运营成本支出的主要影响因素,有针对性地提出了一些运营成本控制的建议性措施.
作 者：于福利 贾俊芳 李志强 Yu Fuli Jia Junfang Li Zhiqiang 作者单位：北京交通大学交通运输学院,北京,100044刊 名：现代城市轨道交通英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT年，卷(期)：“”(2)分类号：U2关键词：城市轨道交通 运营成本 控制
1.1 国外安全管理模式概况
系统的安全管理模式是当前发达国家在进行城市轨道交通运营安全管理中所采用的主要模式。系统地调度和管理与行车安全相关的各要素,即环境、设备和人,其安全管理体现了系统安全和整体安全的理念。实行法制化管理,注重安全法规的建设。充分利用通信技术和计算机网络技术,并运用各种科技手段,开发出先进的行车安全监测设备,进而实现远程、集中管理运输安全信息,并可以对这些信息进行科学的分析。
1.2 国内安全管理模式概况
对于城市轨道交通运营安全管理模式,目前大部分的运营公司所进行的研究都是观点性的、单向的,并没有上升到理论的高度,也并没有形成实际的管理模式,比较偏重于战术和现实。然而,也有一些企业对于运营安全管理模式的研究较为深入,吸收和借鉴国外的先进经验,并结合国内城市轨道交通运营的特点,加以优化和改进,遵循分级负责和统一管理的原则,有利于运营安全管理的有序进行。
2 城市轨道交通安全事故原因及其影响因素分析
2.1 事故原因分析
(1)火灾事故。城市轨道交通运营中的火灾事故就其原因又可以分为电路引起的火灾,设备故障引起的火灾,易燃物引起的火灾,人为纵火及其他原因引起的火灾等五种类型。
(2)列车相撞事故。列车相撞事故可以分为故障引起的相撞,人为因素引起的相撞以及其他原因引起的相撞事故等三种类型。其中设备故障引起的相撞又可以分为脱轨原因,机械设备,电路以及信号等原因引起的相撞四种类型。
(3)停运事故。城市轨道交通运营中止虽然不会造成人员的伤亡,但是对城市轨道交通运营注重时间的企业来说,停运造成的乘客滞留不仅会对乘客造成不便还会影响轨道交通业在社会的公众形象,甚至会对社会造成不良影响。
(4)乘客坠轨事故。乘客坠轨事故是近几年来城市轨道交通运营中多发的恶性事故,常常会因为来不及控制而造成人员的死亡。
2.2 事故影响因素分类
2.2.1 人为影响因素。
引发安全事故的各种因素中,人的因素是最为突出,也是影响最大的一个因素。即便是高度自动化的系统,也需要人的参与和介入,人的行为是引发安全事故的重要原因。这一现象,在城市轨道交通运营方面也有所体现。城市轨道交通运营涉及到很多活动,而这些活动则与人的行为有着极为密切的关系,人的行为是否可靠、安全和高效,对于运营安全的影响是极大的。每项作业、每个环节,都需要人作为行为的主体,进而完成各种作业,以及信息的沟通与交流。
2.2.2 设备影响因素。
轨道交通运营得以顺利进行,除了人为因素的影响外,设备同样是一个十分关键的因素。作为运营安全的保障和基础,确保设备具有良好的质量非常重要。对轨道交通运营安全造成影响的基础设施设备,主要有电梯、采暖设备和通风空调、供电系统设备等等。
2.2.3 环境影响因素。
外部环境和内部环境是环境影响因素的两个主要方面。城市轨道交通运营系统是一个宏观的、复杂的系统,在这个系统中,社会经济因素、组织机构、系统工作人员以及系统硬件相互影响,共同作用,即所谓的技术系统。而内部环境就较为简单,一般指的是作业环境,即一切生产设施和周围空间形成的环境。
2.2.4 事故的发生往往是多个因素共同作用的结果。
人、机、环境是构成城市轨道交通安全保障的基本组成要素;而管理恰恰是促成三者有机结合的催化剂;所以建立一种行之有效的安全管理模式已经迫在眉睫。
3 城市轨道交通运营安全管理模式
对于城市轨道交通影响最为直接的三类因素,包括人、机、环境,这是通过对安全因素以及事故原因进行综合分析的结果。这三种因素有着各自的不同特点,彼此相互影响、相互制约,并对运营管理产生不同的作用,具有关联性和独立性的特征,而安全事故的发生则是这些因素共同作用的结果。对人、机、环境进行系统而全面的分析,构建行之有效的方法体系,进而形成系统而完整的理论,而城市轨道交通安全运营管理模式,则是由这些理论基础和方法体系所共同构成。
3.1 安全管理模式的设计理论
作为系统工程学的一个分支,系统安全学近年来得到了迅速的发展。系统工程的三维结构理论,对于系统工程所需的知识、逻辑程序步骤,以及工作阶段进行了详细的论述。由此,可以建立系统安全管理的三维结构,并结合安全管理的具体要求,对生产全过程或者系统中所需的理论、事故全过程控制、安全目标进行高度的概括和总结。
3.2 指导方针
轨道交通运营企业关于安全管理的声明和意向,就是进行运营安全管理所应遵循的指导方针,一切运营安全管理活动都应在这个方针的指导下开展。一般情况下,由企业的最高管理者来制定安全管理模式的指导方针,全部的安全管理活动,全体员工的行为,都应该以这个指导方针作为行为的准则和指导思想,基于这个前提而展开。
4 城市轨道交通安全管理模式运行控制
4.1 建立完善安全规章,保障安全管理
完善安全规章制度是抓好运营安全工作,促进安全管理模式的保障。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设,用规章制度约束员工的工作行为,为员工提供安全生产指引。
4.2 地铁安全文化建设
安全管理模式是一个复杂的系统,由很多的子系统构成,如制约规范子系统、技术保障子系统、弹性机制子系统、安全文化建设子系统等。这其中,地铁安全文化建设是一个非常重要的子系统,安全管理工作能否得到质的提升,再上新台阶,在很大程度上依赖于良好的企业安全文化建设,营造安全运营的大环境。使全体员工都能意识到城市轨道交通运营安全的重要性,使安全意识深入人心。只有企业的安全文化建设加强了,才能促进城市轨道交通的安全、高效运行。
5 结束语
文章通过对安全管理模式发展趋势的深入研究以及对城市轨道交通安全影响因素特点的分析,总结提出了适合城市轨道交通运营的安全管理模式。文章主要在理论层面上对城市轨道交通运营安全管理模式进行了研究,在实际应用中则需要结合实际情况对各要素进行进一步研究细化。
摘要：城市轨道交通促进了城市的发展与繁荣,并且给人们出行带来了极大的便利。近年来,交通拥堵的现象十分普遍,尤其是在一些大型城市,这一现象更为严重。城市轨道交通对于缓解交通压力起到了不容忽视的重要作用,而城市轨道交通运营的首要任务就是确保运营的安全,运营安全问题已经得到社会各界的广泛重视。因此,研究城市轨道交通安全事故的原因和影响因素就变得尤为重要,文章对此进行了深入细致的分析和探讨,以期为相关人士提供参考和借鉴。
关键词：城市轨道交通,运营安全,安全管理模式
参考文献
[1]我国城市轨道交通运营线路数据统计[J].都市快轨交通,2008,21(1):33.
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职业教育的办学方向是“以服务为宗旨，以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展，适应就业市场的实际需要，培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此，职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务，这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致，课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。
城市轨道交通属于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下，依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色，每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法，如：《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗，城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性，从2003年开始，就有城市轨道交通企业在我校下单，至今已有8年的“订单”培养经验，为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。
一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践
“订单式”人才培养模式，是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后，由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动，是“工学结合”人才培养模式方式的一种。
（一）轨道交通企业提出人才培养的目标，校企共商培养方案。
在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求，在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上，根据职业教育的特点，在“理论够用，能力为主”的原则下，提出课程设计框架，经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证，形成专业课程、制定教学计划。
（二）加强师资力量，聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。
师资力量的确定上，专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲（均为铁道运输管理专业）外，还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期，专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习，加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性，能更好地、有针对性的专业教学。
（三）轨道交通企业与学生互动，对学生进行企业文化的熏陶。
城市轨道交通运营管理专业订单班的学生，一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育，使他们能迅速完成企业的文化认同，树立自己的职业使命感，在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况，并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告，如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动，使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实，拓宽了学生的视野，强化了学生的职业意识，增强了学生的职业能力，提高了教学效果，改变了学校的整个风气。
（四）提前为学生预订了就业岗位，增强职业院校学生的自信心。
城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式，提前为学生预订了就业岗位，使学生感到毕业后能去国有企业工作，增强了学习的自信心，因此在学习过程中劲头十足，专业学习的积极性大大提高，从而也增强了学生各方面的自信，有益于职业院校学生的身心健康。
二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考
城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式，但实际上，城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的，需要一个积累的过程。首先，学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程，有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程，有一个从单纯的人员互动到项目互渗，实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单，而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。
针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性，我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。
（一）信息库的建设与订单企业合作相结合。
校企合作是基于互惠互利，双向选择的市场化原则，以实现校企“双赢”为目的的合作，是职业教育的必由之路，但在现实生活中，往往会出现“你冷我热”的现象，学校对校企合作很热心，而企业对与职业院校的合作冷冰冰，因此职业院校必须树立信心，主动出击，做好基地建设，
1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动，掌握哪些城市规划了修建地铁，这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库，为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。
2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析，物色与自身办学实力相当的基地，主动与他们接触，寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性，他们也急需物色最适合自己企业的员工，不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业，在不断提高自身实力的同时，不断地去适应企业对人才的需求。
3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台，校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作；人员互动是合作的基础，高讲下车站，站务员上讲台，学校对企业在职员工及未来员工的培训；工学交替是合作的方式，从教学的时间上和内容上进行工学交替，职业意识上学生与学徒的交替。
（二）单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。
学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式，周期较长（2-3年），优点明显，但局限性也明显，如：企业和学校投入大的同时，企业和学生本身都变数很大，存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足，我校在单一的全程“订单培养”的同时，推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式，企业可以选择在学生进校后，毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养，而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。
（三）单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。
单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养，如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生，如：学生不愿到外地工作，或者去工作后不能适应外地的生活习惯，从而造成学生不能长久地为企业服务，浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性，我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市，与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务，如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题，又能改善前面所述的局限性。
（四）教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。
人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此，为了让城市轨道交通企业获得合格的人才，保证人才培养的优质高效，必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准，进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查，了解企业对学生综合素质的评价，学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度，从而为今后改进学校的教育教学工作服务。
实践证明，城市轨道交通运营管理“订单”模式培养，从根本上做到了整个教学过程的三个协调：即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说，这是一种重要的办学模式，我们必须努力探索，不断总结，使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式，并使这种形式更趋完善，充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。
参考文献：
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