铁路货场管理办法

铁路货场管理办法（精选8篇）

铁路货场管理办法篇1

铁路货场货物装卸管理办法

为加强装卸工作的管理，安全、高效地完成装卸任务，特制定本办法。

第一条　组织体系。成立辽东实业集团有限公司铁路装卸队，编制80人。设队长1人，隶属于货场主任领导，负责装卸队的管理工作。下设班（每班12人），各设班长1人，负责组织、召集和管理本班装卸工的出勤、分工等工作，班长不脱产。

第二条　装卸工。装卸人员的基本条件是：年满十八至五十周岁，身体健康，能够胜任装卸工作。

第三条　劳动保险。为保障装卸人员发生人身意外伤害后能够得到妥善处理，装卸人员应按《劳动法》和《保险法》的有关规定，办理人身意外伤害保险。人身意外伤害保险手续由公司统一代办，从当月工资中扣收。

第四条　保证金。每人收取500元保证金，用于生产工具丢失、违规违纪处罚等赔偿。

第五条装卸工辞职不干时，应提前5天向班长提出，经队长批准，收缴领用的工具后，返还保证金。

第六条　工具由公司统一购置和领用，磨损后以旧换新。丢失、无故损坏等，由领取者按价赔偿。

第七条劳动报酬。装卸工作实行经济承包责任制，定员定额组织生产和分配，以班为单位，多干多得，少干少得。班长每月加50元电话和管理补助。工资每月核算和发放一次。

第八条　装卸工应自觉做到“爱岗爱货，严守纪律，文明装卸，优质服务”。队长和班长应经常组织技术学习和业务培训，加强安全技术教育，不断提高装卸技能和工作效率。

装卸工有与公司职工共同承担抢险救灾等项工作的义务。如需要抢险救灾时，应积极参加，服务指挥。

第九条　在装车、卸车等各个过程中都必须听从安全员的指导，安全作业。队长、班长要负起责任，每次上班前、后都要点名考勤，作业时，也要搞好监督，经常清查，确保安全。

铁路货场管理办法篇2

1 连云港铁路枢纽概况

1.1 枢纽现状

连云港市铁路仅有陇海铁路横贯整个地区,线路全长约80 km,自东而西依次分布有连云、墟沟、连云港东、云台山、盐坨、连云港、白塔埠、东海等8个车站,另有新浦东站接轨于盐坨车站,为地区工业站。现状为以连云港东站为客车始发终到站,连云站为路港交接站,云台山站为地区技术作业站,墟沟及盐坨站、白塔埠站为中间站(有专用线接轨),东海为有客货运作业的中间站[2]。

连云港地区规划铁路较多,干线铁路有连盐线、连淮线、青连线、徐连城际和临连线。规划支线铁路有赣榆支线、徐圩支线和兖石铁路与赣榆北站连接线[3]。

1.2 枢纽地区总体规划

随着远期连盐、临连、连淮城际和徐连城际等的引入,结合规划铁路货运环线与港区铁路货运线,规划年度本地区将形成衔接徐州(临沂)、盐城(淮安)、赣榆、徐圩港4个方向,以连云港东、连云港站为地区主要客运站,云台山为地区技术作业站、连云站为港前工业站的顺列式枢纽布置格局。如图1所示。

(1)客运系统。

地区内有2个主要客站:连云港及连云港东站。连云港东站主要办理地区内向西、南北方向旅客列车的始发、终到作业;连云港站主要办理地区内旅客列车的通过作业和部分南北方向的旅客列车的始发、终到作业。

(2)解编系统。

云台山站为地区内的技术作业站,连云站为港前技术作业站。

(3)货运系统。

地区内主要以专用线和货场构成货运系统。专用线主要有金港湾国际物流园区、徐圩港区、赣榆港区等专用线;货场主要有海州站货场等。

2 既有货运设备概述

2.1 既有货运站及货场布局

由于连云港市地域呈狭长带状,其铁路货运站较为分散,连云、墟沟、墟沟北、连云港东、新浦东、连云港、盐坨、白塔埠、东海县站均办理货运作业。连云港市东临黄海,又是东陇海的起点,铁路运输自然而然成为连云港港集疏运体系的一部分。因此,连云港市的既有铁路货运站中,连云港站、新浦东、盐坨、白塔埠、东海县站等是为地方货运需求服务的;连云站、墟沟站、墟沟北站、连云港东站主要服务于港口[4]。

(1)服务于地方的货运站

目前,服务于连云港市工矿企业及日常需求的铁路货运站主要有连云港站、新浦东、盐坨、白塔埠、东海县站,此外连云港东站的货场作业主要为墟沟老城区服务。其中连云港站的货场作业因连盐线的建设暂时取消,待连盐线建成后将另择点重建其货场;盐坨站为货运站,但由于地处连云港闹市区,目前盐坨站货场作业已关闭,仅余部分专用线作业。因此,现状进行货场作业的有连云港东、新浦东、东海县站。

(2)服务于港口的货运站

连云港港口铁路集疏运系统包括连云站、墟沟站、墟沟北站、连云港东站。其中,连云站主要服务于马腰、旗台等东部港区,墟沟站主要服务于墟沟、庙岭港区,墟沟北站主要服务于墟沟、庙岭港区,为港口编组站,连云港东站的专用线作业主要服务于马腰、旗台港区。

2.2 主要货运站

(1)连云港站。

车站按横列式布置,现有到发线7条(含正线2条),存车线2条;基本站台、中间站台、人行天桥和旅客地道各1座;车站徐州端有牵出线1条,临洪油库专用线及磷矿、新海电厂等3条专用线接轨,综合货场1处;徐州端同侧有工务段修配所1处。

连云港站货场位于新浦区人民西路,货场设货物线4条,主要办理整车、零担、集装箱货物的发到。近几年由于连云港市工业格局的变化,且货场地处市区,交通管制严格,取送货物不便,货场已停办货运业务,仅在接轨的磷矿专用线上接卸危险货物。

(2)新浦东站。

车站是横列式尽头车站,也是地区工业站。现有到发线5条(含正线1条),基本站台1座。车站设综合货场1座,4条专用线在新浦东站接轨。

新浦东站货场位于新浦区东侧,货场设货物线5条,主要办理整车、零担、集装箱货物的发到。2011年货场发送量8.29万t吨,到达量11.08万t。

(3)连云港东站。

车站按横列式布置,是连云港地区东部城区的客运站及路港交接站。现有到发线及交接线17条(含正线1条);基本站台1座和中间站台2座。车站东端有牵出线1条,机待线1条,货场1座,庙岭港区、碱厂、院前储运库及内联库等5条专用线接轨;徐州端有机待线1条。

连云港东站货场位于连云港市经济技术开发区五羊路西,货场设货物线3条,主要办理整车、零担、集装箱货物发到。2011年货场发运量36.85万t,到达量22.95万t。

(4)东海县站。

车站按横列式布置,现有到发线6条(含正线2条),基本站台和中间站台各1座。车站设货场1座,3条专用线在东海县站接轨。

东海县站货场位于东海县牛山镇站前街与牛山街,货场设货物线3条,主要办理整车、零担货物发到。2011年货场发运量22.46万t,到达量39.62万t。

2.3 运营特征及存在问题

(1)铁路货场分布与城市的规划建设及经济发展要求不适应。

随着城市的发展,城区范围的扩大,部分车站已处于城市中心区域,特别是连云港站货场位于商业繁华的闹市区,已不能适应城市发展。一方面,城区内交通体系和功能布局发生变化,城市交通拥挤、堵塞现象日趋严重,个别地段交通管制影响了货场后方集疏运通道的畅通;另一方面,随着产业布局的调整,工业企业纷纷由市区外迁,使铁路货场远离货运源头,在城市内的货物运输既增加运输成本,又加重城市交通负担。

(2)货运站场分布不适应铁路生产力布局调整的需求。

连云港地区铁路生产力布局将逐渐调整,形成地区规模化、专业化的货场。目前地区既有9个车站中有4个货场,8个车站有专用线接轨,且货场规模小,专用线运量小,很难适应地区铁路生产力布局的调整需求。

(3)货运站场设备陈旧,改扩建困难,难以满足日益增长的运输需求。

货站建设年代久远,货运设施落后,缺少与现代物流业相适应的现代化设施;且货场大部分处于城市中心,改扩建困难。因此,货运站场无论规模还是现代化水平上,都无法满足日益增长的运输需求。

(4)货运站场布局难以满足各区县的运输需求。

目前,有铁路货场的市辖区只有连云城区和新浦城区,下属四县只有东海县。市辖区的南翼新城以及赣榆县、灌南县和灌云县均没有铁路货场。随着南翼新城、赣榆港区、徐圩港区和灌河口港区的建成,既有的铁路货运站场布局将无法满足各区县对铁路货运的需求。

(5)货运站场布局难以满足企业运输的要求。

根据连云港市总体规划目标的要求,将逐步调整核心城区的产业结构,将工业企业由城市核心区外迁至城市外围。目前,既有货运站场布局大部分处于城市中心,随着工业企业的外迁,将难以满足企业运输的需求。

3 货场建设的必要性分析

(1)连云港市地域狭长,且受云台山阻隔,既有货运场站较为分散,目前,连云港铁路地区共有货运办理站9个,有货场的车站3个。按片区、服务对象和品类合理布局连云港地区货运办理站,明确其分工和规模,可以更好地适应城市货运和物流需求,适应城市产业布局,实现货物运输专业化、集中化办理。

(2)“十二五”期间,连云港市正面临国家推动江苏沿海地区发展、长三角一体化进程、全国东中西区域统筹发展战略及江苏省“四沿”战略中“沿东陇海”、“沿海”等多重叠加的重大战略机遇,是实施连云港市“以港兴市、港市联动”发展战略的关键时期[5]。铁路作为重要的交通基础设施,将在连云港市实施“一心三极”城市布局、“一体两翼”港口布局和“T型”产业布局、实现“以港兴市、港市联动”发展战略中起到重要的基础支撑和导向作用,因此,更要做好铁路货运办理场站的规划与分工,使地方产业与铁路紧密衔接,适应连云港市开发战略的需求。

(3)2011-06,国务院批准在江苏省连云港市设立国家东中西区域合作示范区,并正式批复《国家东中西区域合作示范区建设总体方案》。连云港国家东中西区域合作示范区将以新亚欧大陆桥区域合作为主线,把港口功能向中亚延伸以重大基础设施建设和产业合作为重点,在中西部地区设立“无水港”和物流场站,实现东中西地区互利共赢、共同发展,将对连云港港的发展起到巨大的推动作用。

4 连云港枢纽货场布局规划

本文选取2020年作为连云港地区铁路货运规划近期研究年度,2030年作为规划远期研究年度,预测连云港各区铁路货运量情况,见表1。

根据上表运量结合连云港城市总体规划、枢纽地区运价及车站运营费用等因素,拟新建赣榆北站、杨集站、灌云站和灌南站。改建海州站为中型综合型货场,改建新浦东站为城市物流配送中心[6]。具体情况见表2。

(1)新浦东站

改建新浦东站采用横列式尽头车站,也是地区工业站。现有到发线5条(含正线1条),基本站台1座。车站设综合货场1座,设货物线5条,主要办理整车、零担、集装箱货物的发到。4条专用线在新浦东站接轨。

(2)海州站

海州站车站设到发线7条(含正线4条),预留2条,到发线有效长1 050 m,机待线1条,有效长45 m,设50 m×6 m×0.3 m基本站台1座;改建磷矿专用线在盐城端接轨。

(3)赣榆北站

赣榆北站是拟建赣榆支线上的中间站,为连盐线施工项目。赣榆北站新建货场1座,主要为赣榆县企业、港区及县城日常所需的货运服务。

(4)杨集站

近期(2020年)连盐铁路在杨集站设货场1座,为灌云县企业及县城日常所需的货运量服务;同时预留专用线接轨条件。

(5)灌云站

灌云站是规划连淮线上的中间站,规划新建1座货场,主要是为满足灌云县城的城市生活物资的货运需求,办理轻快货物的运输。

(6)灌南站

近期(2020年)在连淮线灌南站上新建一座货场,办理轻快货物,以满足灌南县的城市生活物资的货运需求。

赣榆北站、杨集站、灌云站和灌南站的装卸车量预测见表3。

综上所述,赣榆北站、杨集站、灌云站和灌南站的建设,新浦东站和海州站的改建符合国家和地方发展政策,有利于构筑基于铁路的综合运输与物流体系,带动地区经济发展,提高铁路货运质量及竞争力,拓展货运发展空间,是铁路运输生产力布局调整、优化资源配置、实行专业化管理、建设和谐铁路的需要,因此,4处综合性货场的建设和2处货场的改建是十分必要的。

5 结语

根据《连云港市城市总体规划》和《连云港市铁路十二五规划》,结合规划年度内干支线铁路建设情况,对连云港市内铁路货运站场布局进行规划。结合连盐铁路引入连云港站,关闭连云港货场,在海州改建既有货场满足海州货运需求,在赣榆县境内赣榆北站设货场1座,在灌云县杨集站设货场1座;在徐圩支线东辛站,更改车站性质为中间站,预留货场1座;在连淮线灌云站、灌南站规划办理快运货物货场各1座;既有新浦东站货场近期办理建杂等货物的运输,远期关闭;既有连云港东站货场远期关闭,既有东海县货场维持不变。

参考文献

[1]Jean-Paul,Rodrigue,Claude Comtois,et al.The Geogra-phy of Transport Systems[M].Routledge2006:126-143.

[2]Liu Kai.Zhang Xiaodong.Development of the railway con-centrating transport in China[C].Proceedings of the Con-ference on Traffic and Transportation Studies.ICTTS,1998:129-138.

[3]连云港市发展改革委员会.连云港市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要[R].2011,11.

[4]中铁第五勘察设计院集团有限公司.连云港市铁路“十二五”规划[R].2011,8.

[5]连云港市人民政府.连云港市城市总体规划[R].2006.

铁路货场向物流中心转型的对策篇3

关键词：铁路货场；物流中心；转型

中图分类号： F532；F25 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）13-37-2

1 物流中心的相关理论

物流中心，在现代物流体系中，也称物流基地（Logistias Base）、物流中心（Logistics center），是从事物流活动的场所或组织。也有日本学者将其称为物流园地。物流中心集约了大规模物流设施并连接多种物流线路的特大型物流节点，是物流的流通中心、分销中心、集配中心等。

凡从事大规模、多功能物流活动的场所即可称为物流中心。物流中心的主要功能是大规模集结、吞吐货物，因此必须具备运输、储存、保管、分拣、装卸、搬运、配载、包装、加工、单证处理、信息传递、结算等主要功能，以及贸易、展示、货运代理、报关检验、物流方案设计等一系列延伸功能。

2 现有铁路货场的现状及问题

2.1 基础设施落后且兼容性差

装卸工具的机械化和自动化程度很低，多数工作要手工来完成，存储设施如堆货场、货物站台、仓库、货棚等都是简单的结构，生产效率不高，按照现代物流的要求，已经无法满足社会发展的需求。

2.2 服务功能单一

服务范围具有很大的局限性，现阶段能够提供的服务有运输、储存保管和装卸，与货物运输相关联的货物包装、管理等众多业务还需要进一步的开发。已经推向市场运输代理业务开展与业主有着较为紧密的联系，与众多业务开展没有进行有效分离。业务服务过于单一，也是限制铁路货场发展的重要因素。业务开展过于分散，各个部门只是负责相应的责任，不同部门的协调性较差。每一个部门都会为客户提供的单一服务，运输服务经营也呈现出了分散化的特点，限制了服务品质的提升。

对于铁路货场运营现状进行深入调查发现，货场在货物装卸和货物储存方面竞争力较差，铁路货运站因为基础设施建设等方面的约束，铁路货运站只能对客户的货物进行临时性的保管，而且货物保管仓库建设也较为落后，现代化建设程度较差，不能有效地开展多种增值服务，对仓库进行功能分区，货物管理不能满足准确性和及时性等众多方面的实际需求，导致很多客户对铁路货管站的服务非常不满。铁路货场周围存在很多的货物储存公司，或者是物流交易中心，使得铁路运输货场承担的市场竞争压力更为沉重。货场机械化建设程度不高，仅仅停留在半机械化层次，业务开展仍然需要投入大量的人力资源。

2.3 物流人才短缺

物流人才短缺也是限制铁路货场发展的重要因素，货运站的众多职工思想仍然停留在快速、高效装卸，保证货物运输的安全性方面，对于现代化的物流管理模式没有深刻认知，发展眼光具有较大的局限性。甚至一些干部职工认为，现代物流领域能够带来的经济效益很少，并不需要投入太多的精力。货运站对于干部职工的综合素质有着很高需求，干部职工不仅需要具有良好的职业道德素质，同时还需要具备货物管理、市场分析、信息技术应用等众多领域的知识内容，这样才能满足现代物流发展对于人才资源的需求。但是实际调查发现，众多工作人员他们并没有较长时间的学习经历，主要是因为多年从事铁路货运工作，所以才能在相应岗位上工作。

他们对于货流专业化知识掌握程度较差，在实际工作开展过程中没有注重创新，长时间依照传统老套的工作方法，不能使得铁路货运管理紧跟时代发展的脚步，对于铁路货运发展造成了严重影响。

2.4 信息化程度低、信息共享差

现阶段，铁路企业鉴于信息技术对于铁路货运的影响，也在积极地引入先进的信息技术，进行运输信息管理系统建设。其中包含单据管理、营销管理等众多信息管理系统。信息数据虽然得到了有效的管理，但是并没有将信息共享性充分体现出来，铁路企业与个人仍然处于相互隔绝的状态中，铁路企业不能为客户提供相应的信息数据，不仅会引起客户对铁路货运的不满，同时对于优质规划生产、销售，实现资源合理化配置造成了众多困扰。

2.5 缺乏与城市物流系统的有机结合

城市物流行业经过一段时间发展，已经取得了非常可观的成就。城市物流网络有着相应固定的货运网点和输送线路。想要加强铁路运输的服务转型建设，就必须要在极短的时间内创建一个相适合的组织。但是现阶段铁路货物运输与城市物流之间并没有建立良好的合作关系，二者处于相互分离的形势中，缺乏具有一定规模的物流组织，以及货物运输信息共享平台。只有对这些内容进行健全和完善，才能使得二者处于双赢局面中，共同寻求新的发展契机。

3 铁路货场向现代物流中心转型的对策

3.1 发展第三方物流

铁路货场朝着现代化物流中心转型过程中，不断发展第三方物流是非常有必要的。第三方物流市场空间存在于客户与实际货运物流企业之间，在保证运输高效、安全、经济的基础下，为客户提供相应的物流设计和货物供应链管理，是物流服务中特殊性的存在。第三方物流可以说是物流领域中的创新，主要是采取虚拟经营的模式，对运输整体成本投入和货物供应链进行有效控制，呈现出动态化控制特点，可以满足物流行业发展的实际需求。

需要积极对货运资源进行整合，消除市场中存在的不正当竞争手段。因为现阶段市场中存有的运输公司数量较多，货站布置的非常密集。很多经营管理人员为了满足自身的利益最求，利用不正当的竞争手段，恶意打压竞争对手。需要对一些货场进行撤除，要求部分车站停止业务工作开展，对业务类型进行优化和改良，不断进行大规模中心会展建设。要充分结合信息技术的优势，强化信息化、现代化物流信息管理系统建设，对货运资源进行有效整合，从而为物流现代化发展注入新的动力。

铁路运输的优势在于可以进行长途运输，而且货物运输承载量较大。短途运输是铁路物流的短板所在，所以铁路可以有针对性的弥补自身的不足，进行公路短途运输业务开展，为客户提供铁路运输的延伸业务。以往客户因为时间紧迫等因素不能及时到铁路货运站接收货物，而货物只能在铁路货运站进行临时性的存储，为客户带来了很多困扰。开展短途运输业务使得铁路运输业务可以呈现出人性化的特点，在客户运输货物到达后利用货车进行公路运输，为客户提供送货上门服务，加强铁路运输与公路运输之间的联系，为客户提供更加优质的运输服务。

3.2 改革货运站的经营机制

需要逐渐使得物流管理中心与铁路业主实现分离，为其赋予更多的自主经营权利，使其可以独立进行核算工作开展，最终实现以物流管理中心养客户和养货场的经营模式。物流管理中心与物流服务中心之间建立利益纽带，以提供优质服务为核心，完成独立经营核算体制的建设。

3.3 完善现有货运站设施，实现货场物流化

这就要求货场配备相关服务设施和人员，扩大货场经营范围，提高经营效益。

要勇于打破传统经营理念的闲置，为客户提供更加全面化、人性化的服务。要注重现有货场具有的储存能力，要注重日常运行成本的节约，为车站带来更多的经济效益。要配置更多的服务设施，扩展业务覆盖区域，赢得更为良好的经济效益和社会名誉。要依据实际经营特点，为客户提供更加具备经济性和便捷性的服务特别是需要注重闲置设备的开发，加强货物装卸的机械化建设，使得经营范围可以得到有效的扩展。

3.4 构建供应链企业联盟战略

以客户需求为目标把上游生产企业和下游销售企业纳入一个系统通过供应链的管理策略提高供应链中所有企业的核心竞争力建立战略合作伙伴关系实现共赢供应链企业联盟的建立可以提升结盟企业的市场竞争力使传统意义上的企业与企业间单个的竞争演变为一种规模化的竞争即一条供应链与另一条供应链的竞争进而达到供应链上所有企业的综合成本最低市场应变能力最强顾客让渡价值最大的效果。

3.5 拓展多式联运

要以货运代理、合作运输等众多服务需求，对原有的业务进行优化和改良，并且增加新的业务，使得铁路货物运输有新的内涵融入。

为了将铁路运输具有的优势充分体现出来，铁路运输企业需要与其他物流企业以经济利益为纽带进行双赢局面创设，其中包括企业合并、战略部署联盟等。

首先现阶段市场体制影响，有限资源被分割的非常严重，企业在合并、重建等众多活动开展会受到较多因素闲置，并不能取得预期成效。

所以需要积极进行物流企业联盟建设，降低政府部门干涉造成的影响，消除制度对于各项活动开展造成的阻碍。

4 结束语

货场管理规定篇4

老庄稼人欢迎您!

散文诗友情

胡编乱写

瞎拍乱照

可敬之人

我的庄稼活

往事如烟

兴趣爱好

警世名言

可爱家乡

货场管理规定

辽东实业集团货场管理规定

为了维护集装箱货场和铁路货场的工作秩序，做到安全、文明、整洁、畅通，特制定本规定。

一、大门管理

（一）集装箱货场和铁路货场公路出口大门，白天没有货运业务时，要处于半开状态，仅能通过一台车辆。晚上没有发港业务或大宗货物进场时，大门要处于关闭状态。晚上发港或大宗　货物进场需要开门时，由业务部门通知当班的保安班长，并记入值班日记。铁路道口的两个大门，门卫要听从铁路货场调度的指令开启或关闭，并记入值班日记。

（二）货主、货代、客户等车辆入场，分别持“辽东集装箱货场通行证”或“辽东铁路货场通行证”进入货场，其他外来人员或车辆进入公司，由门卫问明来由，办理登记手续。

（三）其他外来车辆进入时携带的非集港物品应认真登记，出门时认真检查，经核对与带入物品的数量、品质等相符后放行。

（四）对洽谈业务、访客会友的来宾，应电话联络相应单位或个人接待。如果来宾所联系或会见的人员不在办公室内、或拒绝会见，要对来宾说明情况，禁止入内。

（五）公司员工带领外来人员，也要履行登记手续方可入内。

（六）物品出院，凭＜出门证＞放行。值班人员应认真核对实物与＜出门证＞相符，并且＜出门证＞的要素齐全，才能放行。集装箱或其他载货车辆出场，必须出示正常出门手续，并且手续要素齐全（签字要齐全、货品名实相符等），否则不准出场。

人员携带物品出场时，必须经门卫检查登记。如系公司物品，要持办公室行政助理开具的出门证。否则，要暂时扣留。

（七）夜间车辆出场，不管是载货还是空车，都要经门卫检查放行。

二、场区管理

（一）院内严禁烟火。保安人员对院区内执明火或吸烟者，应进行制止，并记入值勤日记。对公司内部人员在院区内执明火或吸烟者，每次罚款100元。

（二）院内不准乱扔杂物，不准随处大小便。乱扔杂物者，每次罚款20元，随地大小便者，每次罚款100元。

（三）所有车辆入场后，都要停泊在指定区域内，整齐停放。外来车辆，由保安人员指挥停放。

（三）车辆不准鸣笛。

（四）前来办事的人员，车辆停泊在停车场后下车，非载货任务的车辆一律不得驶进货物区内。

（五）装卸或堆放货物用的物品，如绳、杆、垫物、遮盖物、固定物、支撑物等，用后要集中堆放整齐，或入库存放，发现在场内乱放者，每次罚责任者100元。

（六）场内机械限速5公里/小时，其他车辆限速10公里/小时。违者每次罚款50元。

（七）自行车、摩托车一律停放在自行车棚内，前轮与停车线一齐。乱停乱放者，每次罚款20元。

（八）非业务人员不得进入集装箱区或货物区。

（九）前来参观、视察或新闻采访的，须经集团分管副总以上领导同意，并指定人员陪同和介绍。否则，不准进入货物区或仓库内，非指定人员也不得擅自陪同或介绍。

三、电气照明管理

（一）场区照明要根据业务需要开启高杆灯。没有业务时，院内只开启一个灯杆的一组电源。有业务时，根据业务区域，由场内负责人决定开启数量。集装箱货场由箱管部根据业务需要决定开关，铁路货场由货场调度根据业务需要决定开关，当班保安班长负责操作开关并记入值班日记。

（二）庭院灯、霓虹灯，每天开启到晚21时。四个重要节日，即：元旦、春节、五一、十一期间晚上通宵开启。负责人为当班的保安班长或室内警卫人员。

（三）办公大厅内，有业务时，值班经理根据需要，决定开启灯具数量，没有业务时，只准开启室内值班人员附近的一组灯具。责任人为当班的负责人。

（四）办公楼内，人走灯关。各部门办公室负责人为部门经理。走廊、门庭灯的责任人为室内警卫。

（五）仓储库的照明，由本库负责人根据业务需要开启，人走灯闭。

（六）冷藏箱的电源管理，由专人负责，根据有关规定进行操作和按时记录。保持资料记载的完整、准确。

（七）所有电器维护、保养、更换，均由集团电气人员负责，任何人不得私拉乱接。违者，将按《员工奖惩办法》有关内容予以处罚。

四、卫生管理

（一）划定卫生责任区。集装箱货场的卫生清理由场管

部负责，任务由集装箱储运公司装卸队承担；铁路货场的卫生清扫由货场主任负责，任务由铁路货场装卸队承担。责任部门可根据卫生清扫量，给任务承担者核定工时。其他部门院内的卫生，均由本部门承担，义务清理，不记工时。

（二）卫生标准。按照《辽东实业集团环境卫生管理和考核办法》执行。

五、监督检查与处罚

货场租用协议篇5

甲方：乙方：

****年**月**日，甲、乙双方就乙方租用甲方货场（）发运货物进行了友好协商，双方达成协议如下：

一、甲方权利义务

1、甲方将货场租给乙方，采用有偿租用方式。

2、甲方每年（个月）收取乙方货场租金

万元。

3、甲方按火车发运量收取乙方货物装卸费

元/吨及火车皮清扫、垫彩条布、货物耙平等费用

元/车皮。

4、甲方按乙方要求负责乙方货物的汽车卸货、货箱清扫、过磅、堆放、火车皮的清扫、垫彩条布、装货后货物的耙平，以及在场地内的货物的遮盖，以减少雨水冲刷和风刮的损失。

5、为乙方提供足够堆放货物的场地，以及场地紧张时的堆高。

6、确保计量的准确，汽车的及时卸货及火车皮的按时装货，不影响乙方货物的收发。做到随到随卸，随到随装。

7、负责每月向铁路部门提交车皮申请；

8、为乙方驻场人员提供至少

套住房，房租为

元/套、月。

二、乙方权利义务

1、乙方对双方协议确定的货场范围拥有使用权，可自主安排货物的堆放。

2、有督促甲方及时过磅、卸货、装货及清理车皮及货物耙平的权利。

3、对甲方的工作质量提出要求，并要求其达到，经提出要求甲方不予改进，且仍未达到要求的，可与甲方协商酌情减付相关费用。

4、乙方每年（个月）支付甲方场地租金

元，并分两次支付，每半年支付

元，在半年的前一个月内支付清。

5、只能在货场内存放发运本公司的铁、铜、钼矿石或精矿。

6、按月支付甲方装卸车费及垫彩条布清扫车箱、货物耙平等费用，次月中旬支付上月费用。

7、负责向铁路部门协调、落实车皮。

8、乙方爱护甲方现场的设施，不得损坏。

三、其它

1、协议签订后的日内，乙方向甲方支付拾万元的订金，并在初次应付的租金中扣除。

2、租金计算起始时间，为

****年**月**日

3、乙方在支付订金后，若毁约，乙方只退还甲方

%的订金。

4、本协议期限为

年，协议期满后，若双方无异议，可视为自动延续。协议期内双方任何一方终止协议，需提前两个月通知对方，甲方终止协议需征得乙方同意方可终止。

5、双方都应自觉的履行各自的义务。

6、未尽事宜，由甲乙双方协商确定。

甲方：

乙方：

铁路货场管理办法篇6

1．分区

在数据货场中，事实表，索引表，维度表分处于三个不同的表空间其中（在安排的时候，良好是安排到不同的磁盘上）。这么子做的起因即便便于并发垄断，其实数据货场和等闲的数据库之间未曾严厉的界限，重要还是安排上，当然oracle本身会为数据货场中的“事实表”生成“知识库”等垄断，保证更快的数据供给效率，其实能够借助于job和表面过程来调动存储过程告终。基于这个思路，本项目数据库中的索引将和事实表离别维护，当然这称不上分区。恳挚的分区是指下面的内容。

分区即便partition/subpartition，对于事实表本身来说，以月为单位作partition挂载到不同表空间上。翔实的示例如下：

create table T_LOGNODE_RECORD

(

……

CALLIN_HH NUMBER(2) not null,

CALLIN_DD NUMBER(2) not null,

CALLIN_MONTH NUMBER(2) not null,

CALLIN_YEAR NUMBER(4) not null,

MONTH_MOD NUMBER(1) not null

)

PARTITION BY LIST (MONTH_MOD)

(

PARTITION P0 VALUES (0) TABLESPACE TS0,

PARTITION P1 VALUES (1) TABLESPACE TS1,

PARTITION P2 VALUES (DEFAULT) TABLESPACE TS2

);

上述的代码中以MONTH_MOD字段作为分区规范，将T_LOGNODE_RECORD分到三个不同的表空间（TS0，TS1，TS2）中，这里有一个技巧，MONTH_MOD = 月份mod3,这么子能够无须要人工的维护哪个月分入哪个分区。当然容易的以月作为分区尔后，对于我们目前的数据库来说还是远远不够的，因为即便是一个月的数据依旧是很宏伟的，那么必需我们做SUBPARTITION，做法的示例为：

create table T_LOGNODE_RECORD

(

……

CALLIN_DD NUMBER(2) not null,

MONTH_MOD NUMBER(1) not null

)

PARTITION BY RANGE(MONTH_MOD)

SUBPARTITION BY LIST(CALLIN_DD)

SUBPARTITION TEMPLATE

(

SUBPARTITION SUBP1 values (1),

SUBPARTITION SUBP2 values (2),

SUBPARTITION SUBP3 values (3)

)

(

PARTITION P0 VALUES less than (1),

PARTITION P1 VALUES less than (2),

PARTITION P2 VALUES less than (3)

);

分区措施有三种：RANGE（范围），LIST（列表分区），HASH（哈希分区），必需解释的HASH分区，是oracle调用内置的hash函数来告终对数据的平衡散布，保证分区内部的数据量雷同，因而只必需制订分区的数量即可。

对于复合分区来说。不是所有分区款式都能够嵌套的，oracle只扶持范围列表分区，范围哈希分区，尤其的范围分区能够扶持多个字段range by(field1,field2)。对于本项目管用到的分区措施，只有示例中给出的两种，至于分区的利益，请察看google,^_^。给出垄断的 sql示例如下：

select * from T_LOGNODE_RECORD partition(P0)

update T_LOGNODE_RECORD partition(P0) t set……

insert语句未曾波及。当然上述的垄断能够像等闲的Sql语句一样，不指定分区也能够举行，但在查询的时候请尽量能确定分区和子分区 subpartition，这么子会让查询的速度长进百倍。能够剔除指定的分区drop可能truncate, EXPORT和IMPORT分区中数据，然而当举行分区的剔除垄断的时候，会使大局的索引（index）实效，必需重兴发生。

2．维度

Dimension这个算是oracle的进阶功能了,在PLSQL Developer未曾措施找到这个对象（然而能够厉行语句来生成该对象，然而无法举行后期的维护），只能在Toad中有它的身影，

它是阐明数据维度字段之间的大小联系。标兵的慷慨是下面的年月日了。

create table DIM_TIME

(

D_YEAR VARCHAR2(4) not null,

D_QUATER VARCHAR2(2) not null,

D_MONTH VARCHAR2(2) not null,

D_DAY DATE not null

)

CREATE DIMENSION DIM_TIME

LEVEL YEAR IS (DIM_TIME.D_YEAR)

LEVEL QUATER IS (DIM_TIME.D_QUATER)

LEVEL MONTH IS (DIM_TIME.D_MONTH)

LEVEL DAY IS (DIM_TIME.D_DAY)

HIERARCHY Y_Q_M_D

(

DAY CHILD OF

MONTH CHILD OF

QUATER CHILD OF YEAR

)

HIERARCHY Y_M_D

(

DAY CHILD OF

MONTH CHILD OF YEAR

)

发生了两条继承联系Y_Q_M_D和Y_M_D。当DIM_TIME本身的普查，以及与其他表作联合查询然后汇总时，月的汇总数据积极以日汇总的数据为基础，这么子大大长进数据汇总的速度。

可感受一张表发生多个维度表，一个维度中能够有多个继承联系。维度极大程度上长进了数据汇总的速度，使我们这个项目标数据普查分析的利器。

3. 物化视图（快照）

物化视图MATERIALIZED VIEW。划算开心的是PLSQL Developer和Toad上同时具有了这个对象的存在（Toad上可能将这个称为快照snapshots），然而令人烦闷的事情发生了，在PLSQL Developer上写成的MATERIALIZED VIEW在Toad中无法分辨，看来还要两个都用能力够。

物化视图，望文生义具有视图的属性，它是发生在切实表的基础上，将切实表中的数据笼统揭示，甚至创立的措施都几乎一样。然而它成为物化，就意味着它是实体对象，从某种含义上将，它更像一个其中表，能够像表格一样直接查询其中的数据（甚至就在table列表中能够看到它），然而它不但仅是其中表，因为它能够波及原始表的数据，并且oracle能够积极将针对原始表的查询汇总语句直接重定向到物化视图上，来晋级查询的速度。

CREATE MATERIALIZED VIEW MV_LOG_RECORD

REFRESH FORCE

ON DEMAND

ENABLE QUERY REWRITE

SELECT tcmy8.com. NODE_ID, Count(*) as Call_Times

from T_LOGNODE_RECORD t

GROUP BY t. T_LOGNODE_RECORD

上面的SQL语句就曾经在T_LOGNODE_RECORD表上发生一个物化视图。REFRESH的参数 FORCE表示迫使刷新，还能够抉择的参数有fast和complete两种，fast是最快的刷新措施，表示增量刷新（要做到增量刷新，定然在物化视图中包括单一性的标明的字符，如主键和rowid等，当然即便包括了也无须定能够做到迅速刷新，因为我们项目中未曾波及到要刷新的物化视图，在此就不多言了）；complete表示全面的数据刷新，重新生成物化视图；force是抉择性的刷新，依据切实的情形来抉择是force还是complete。

ON DEMAND表示刷新引发的条件。上面的物化视图只有在用户发动查询哀求时，才会去刷新数据，即刻原始表中的数据取到物化视图的表中。还有一种措施即便 ON COMMIT，当用户垄断原始数据时，就刷新对应的物化视图，这种措施合乎对于及时性要求高的项目。万一必需做定时的刷新，即将用到下面的措施 lr.lrheicha.com：

REFRESH FAST START WITH SYSDATE

NEXT SYSDATE + 1/48。

物化视图是能够横亘多个表的，也能够直接的查询物化试图，例如你能够：

Select * from MV_LOG_RECORD.

归纳在上述的三种措施中，属于数据库功能优化的重要手段，当然还有许多能够做的细节的优化，例如尽量不要在你要查询的字段上面批准为空，尽量将联合查询的联系扼制为number型等等。

对了，万一做了维度表，做了物化试图，你去查询原始表的时候速度定然会添置么？答案是“不”，你要做的一个重要的事情，即便告诉oracle，它能够积极的优化查询，语句如下：

ALTER SESSION SET QUERY_REWRITE_ENABLED=TRUE;

ALTER SESSION SET QUERY_REWRITE_INTEGRITY=TRUSTED;

铁路货场管理办法篇7

国外典型物流园区建设与发展情况

不来梅物流园区位于德国不来梅市,占地约3000亩。该园区位于不来梅市水路与陆路运输的交汇点,距不来梅港口约20公里,靠近不来梅铁路编组站,园区内有公铁联运装卸站,周围高速公路网发达。园区除提供采购、生产、检验、包装、仓储、配送、运输等物流服务功能外,还建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅、驾驶员培训中心等机构,提供相关配套服务。

意大利维罗纳物流园区占地3750亩,位于两条高速公路和铁路的交汇处,连接维罗纳机场。维罗纳物流园区是意大利国内外公路、铁路、航空运输货物的重要中转地,主要经营通过勃伦纳山口发往中北欧的国际货物,以及在西班牙、法国和东欧国家之间流转的货物。

美国德克萨斯州联盟物流园区是美国重要的国际多式联运物流枢纽,提供多式联运、公路运输、铁路运输,以及配送和仓储等多种物流服务。目前,物流园区已经吸引了150多家公司入驻,其中有66家为财富500强、全球500强或顶尖私营公司福布斯名单中的行业领导者。

我国典型物流节点发展状况分析

我国港口物流园区依托港口而建,深圳盐田港物流园、洋山深水港物流园区、大连国际物流园区的建成运营标志着港口物流园区在我国正式的引入。近年来,港口物流园区的发展经历着“以港建区”到“以区促港”的转变,在此基础上形成港口物流园区的不断发展,标志着我国港口物流产业集群的不断成熟,港区、保税区与物流园区的联动发展,促进了园区功能不断完善,形成以货物装卸、运输、流通加工、保税、配送、仓储、商贸、物流金融服务为核心的港口物流产业活动聚集地。在此基础上港口物流园的物流基础设施更加完备,服务功能不断拓展,专业化程度不断加强,建设与经营模式逐步转变。

空港物流园区是以现代物流为基础,依托航空港,以航空运输为主,以机场为平台的一种现代物流方式。它包括仓储、地面运输、货物处理、航空运输等多个方面。近年来,空港物流园区除发展集航空货运、物流、仓储等为主的现代综合物流业务,逐渐开展保税、跨境电子商务、国际贸易等国际物流业务,并提供金融、保险、商务办公、总部基地等一系列增值服务。

我国公路港大多以公路枢纽为依托,能够发挥所在节点的区位优势,形成强大的内向流入和外向辐射能力。目前公路港主要提供集疏运功能、换装换载功能以及信息服务平台功能,并具有强大的货源整合能力及快速响应能力,以传化公路港和林安物流园为代表的公路港通过信息平台建立不同运输方式之间的信息采集、交换和共享机制,实现信息互联互通、及时发布、实时更新,表现了强大的整合能力。我国公路港未来发展趋势将体现在:一是公共服务性功能将进一步加强;二是在完善集疏运的基础上,拓展增值物流服务;三是节点整合能力进一步加强;四是连锁经营型公路港形成网络化布局,联动式发展。网络化布局有利于发挥出连锁经营园区“点点直达”、安全、快速、经济的优势,为客户提供高效、低价和高质量的服务。

我国铁路货场向现代物流中心转型发展的启示

节点建设合理化。为贯彻落实《铁路物流“十二五”发展规划》中铁路物流中心的布局方案,各路局应加大对既有货运场站的改造提升,以信息化和拓展现代物流服务功能为重点,重新审视、调整铁路货场的定位、布局、分工和功能设置,更新货场设计理念,加快建成一批现代化的铁路物流中心。同时,应强化跨局协调机制的建立,大力推进全国铁路物流中心的联合发展,提高铁路物流中心综合服务水平,进一步加快铁路物流网络资源集聚,促进铁路物流规模化、集约化发展。

为符合综合运输体系建设要求和现代物流发展需要,加快货运组织改革进程,全面提升铁路全程物流服务能力,各铁路局应加强铁路物流中心与相关基础设施的有效衔接,加快建设联运中转设施,大力发展海铁联运、公铁联运等为主的多式联运,增强各种运输方式物流设施的衔接和配套,促进完善综合运输网络布局,从而提高物流资源使用效率和物流整体运行效率。

服务功能多样化。面对客户全程物流服务需求,应强化铁路物流中心运送、装卸、包装、仓储、配送、信息管理等功能的供应链管理与衔接,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,从而满足顾客多方面的需求。同时,应积极拓展新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运经营层次和利润水平,将铁路货运从原来的交通运输节点转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

按照《关于加强物流设施规划建设的实施意见》(铁总运[2015]137号)的要求,铁路物流中心在巩固完善货物到发、中转、装卸搬运等基本功能的基础上,应拓展仓储、堆存、配送、联运、包装、流通加工、金融物流等增值功能,积极探索自营、外包、联盟的发展模式,以确保中心所承担的货物交付任务能以最合理的方式、尽可能小的成本来完成;除此之外,完善工商税务、银行、海关等配套功能,以方便物流中心核心功能的实现,以吸引更多的客户,产生经济与物流活动集聚效应。

技术装备现代化。传统货运场站转型升级为铁路物流中心,必将带动铁路传统货运设备的改造升级,陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备将加快淘汰。叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入力度也会不断增强;在拥有较大发展潜力的铁路物流中心,应加速建设和改造一批立筒仓、预冷设施和立体仓库等现代物流设施,从而满足客户的多元化需求;同时,应配齐电子汽车衡、自动分拣设备、堆垛起重机、叉车、托盘等多种现代物流设备;积极应用推广无线射频识别、煤炭专用抑尘设备等低能耗、轻污染的高新技术装备。

业务办理便利化。当前中国铁路总公司所实施的货运组织改革的重要任务之一便是改革货运受理方式,做到“简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办”,给客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。而传统的铁路货运站基本作业包括受理、验收、制票、承运、装车、整理换装、货票交接、卸车、货物交付和搬出等,托运人要按照铁路规定完成其他多项工作,如进货、取货、货物包装、货车或集装箱的施封及特殊货物作业等。在改革的推动下,铁路物流中心的业务受理应从繁琐的现场办理到电子商务下的“我要发货”一键受理,向着便利化方向发展,提高快速响应客户需求的能力。

物流服务全程化。按照货运组织改革的要求,全程物流要重点突破“站到门”“门到站”的运输配送阶段,因此,承担末端配送的铁路物流中心应改变过去基于运力配置运输资源的经营理念,深入分析客户的需求,全面利用运输、仓储以及社会物流资源,为客户提供便利、高效、不易被替代的全程物流服务。同时,铁路物流中心应强化网络化经营的能力,积极对接全国性、网络化的大型制造、商贸等企业,承担其他物流企业难以实现的全程物流业务,展开深入联动,灵活采用整合手段进一步提升铁路物流中心网络的广度和服务能力,并在实践中不断完善全程物流服务的网络分析、开发等方案解决能力,灵活应对不同客户对全程物流的需求。

铁路货场管理办法篇8

第一章总则

第一条铁路专用线、专用铁路（以下统称专用线）运输是铁路运输的重要组织部分。为加强专用线的管理，搞好路企协作，提高管理水平和工作质量，确保行车和货物安全，加速车辆周转，提高经济效益，依据《中华人民共和国铁路法》、《铁路货物运输规程》，特制定本办法。

第二条全国铁路（包括正式营业线、临管线）车站及专用线运输（军事专用线另有规定者除外），均应执行本办法。

第三条地方政府主管部门应加强对本地区专用线运输的协调工作。主要任务是：

１．协调专用线运输工作，搞好运输衔接和平衡，保障专用线和货场的畅通；

２．组织制定专用线共用的收费项目和费率；

３．组织专用线运输评比竞赛、经验总结等。

第四条铁路（含广铁集团公司，下同）、分局（含各总公司，下同）和站段应设有专人管理。铁路局对专用线应加强规划、监督和指导。铁路分局要搞好专用线运输组织和协调。车站应根据管理细则制定具体的管理制度和作业标准，落实保证安全的措施，完成专用线运输组织工作。

第五条专用线的运输组织工作和安全管理，要在站长的领导下统一进行。专用线产权单位要为专用线货运员提供必要的工作条件。

第六条站企双方应加强工作联系，研究与解决问题，组织业务人员学习规章，提高业务素质，总结经验，开展评比，进行奖惩，提高管理水平。

第二章专用线修建

第七条企业新建专用线的铁路运量，一般不低于每年３０万ｔ。

第八条新建铁路时，企业修建专用线，其前期可行性研究报告应报铁道部，接轨方案由铁道部批准。既有线上，新建、改扩建专用线，年运量超过５０万ｔ时，其可行性研究报告报铁道部。年运量５０万ｔ及以下按铁路局有关规定办理。

铁路主要繁忙干线的车站，新建、改扩建专用线，影响干线、车站、枢纽通过能力或专用线从正线出岔时，报铁道部批准。

由企业新建或改扩建专用线引起的国铁接轨站和相关工程改扩建，其建设投资问题另行研究规定。

第九条加强新建、改扩建专用线的规划，合理安排专用线在枢纽内、车站内的布局。专用线应集中设置，减少取送车次数，不能干扰正线行车。

第十条专用线的铁路运输设备，应符合《铁路技术管理规程》和《工业企业标准轨距铁路设计规范》的要求。

修建运量大，取送车频繁的专用线，其作业条件必须满足铁路取送车、调车作业和交接检查工作的需要。

第十一条专用线应尽可能按货物品类专业化设置，并减少专用线条数。对于实际运量逐渐减少，年运量不足５万ｔ的专用线，应积极进行调整。

第十二条修建专用线时，地方政府主管部门和铁路的运输、货运部门要参与方案的审定和竣工验收工作。

第三章运输管理

第十三条车站专用线货运员和企业运输员（即企业办理运输的人员），均应经过铁路的专业培训，合格后持证上岗，并应保持人员相对稳定。第十四条专用线办理的货物运输品类，应符合《铁路专用线专用铁路名称表》的规定。需要变更时，要经铁路局批准，由铁道部公布。在专用线内组织直达整零车运输，经铁路分局同意，组织中转整零车，经铁路局同意。专用线办理铁路集装箱的运输时，须经铁道部批准。办理自备集装箱的运输时，按《铁路集装箱运输规则》和《铁路集装箱运输管理规则》和规定执行。

第十五条专用线内应有足够的装卸车能力，设有专人值班，做到随到随卸，随到随装。专用线货位要专用化，不得随意变更和挪用。

第十六条专用线产权单位使用专用线进行铁路运输要与车站签订运输协议。专用线产权单位不得发到本单位生产、经营无关的货物。

企业租用路产专用线须经铁路分局批准，由企业、车站及专用线产权单位三方签订协议，报铁路局备案。

企业专用线产权变更后的铁路运输，须重新签订协议。路产专用线产权变更，要逐级上报，由铁路局批准。

第十七条车站与其接轨的专用线产权单位，于每年１２月底以前，签订下专用线运输协议。专用线运输协议的基本内容包括：设备状况，交接地点和方法，一次（批）作业车数，装卸作业时间，预确报制度，货车清扫、洗刷、清毒工作，运输生产安全措施及费用清算等。车站在与企业签订运输协议前应征得铁路分局同意，站企双方签字盖章后生效，并报铁路局备案。

第十八条新建、改扩建专用线竣工验收合格后，必须先签订运输协议，方可开通使用。

铁路与企业间的运输协议，一经确定，不得随意改变。路企一方要求变更或解除已有的协议，应在两个月前提出，由双方协商解决。因变更或解除协议使一方遭受损失的，由责任方负责赔偿。当涉及铁路的设备或作业变化时，应报铁路分局批准。

第十九条车站要严格按《铁路货物运价规则》等有关规定核收费用。铁路部门可接受专用线用户的委托，为企业进行有偿技术咨询、培训和服务等。

第四章基本制度

第二十条岗位责任制。车站与专用线产权单位分别对进入专用线工作的铁路调车人员、货运员和企业运输员、装卸工等制度岗位责任制，明确工作内容、分工和责任。

第二十一条分区、分线、分库使用制。股道较多、作业量大的专用线，可根据设备的特点和作业性质，实行划分货位、线路固定使用及仓库分库管理负责制。

第二十二条检查交接制。对在专用线内作业的货物、车辆、篷布等，路企双方必须制定检查交接制度，明确内容和责任。铁路和企业双方应正确填写货车调送单，按规定办理交接。

第二十三条预确报制度。车站与企业应制定预确报制度，双方指定专人负责。车站向企业通报装车计划、到货情况和取送车预确报。企业向车站通知装卸车完了时间。

第二十四条统计分析制度。各级铁路货运管理部门和人员，要认真编制和填写报表，建立设备和统计台帐。铁路局在每年１月将上一的“专用线运用情况表”报铁道部。

第五章作业管理

第二十五条送车作业。车站应按企业使用车要求拨配状态良好的货车。车站在向专用线送车前，按协议规定时间，向专用线发出送车预、确报。内容包括：空、重车数，车种，货物品名，收货人，去向，编组顺序，送车时间。专用线接到预报后，应立即确定装、卸车地点，并做好接车准备。专用线运输员接到确报后，应及时打开门栏，提前到线路旁准备接车。货车送进后向调车人员指定停车位置，调车人员按其指定股道、货位停车。

第二十六条货车送到后，企业应对货车上部设备进行检查，检查门、窗、底板、端侧板是否完好，门鼻、门搭是否齐全，车内是否干净，有无异味及回送洗刷、消毒标志等，确定是否适合所装货物。如不适用应采取改善措施，必要时，可向车站提出调换。第二十七条装车时，应充分利用货车的载重力和容积，但不得超过货车容许载重量。货物的装载必须防止超载、偏载、集重、亏吨、倒塌、超限和途中坠落。

企业运输员要负责监装，向装车人员说明注意事项，随时检查装载加固是否符合规定。

第二十八条装车后，企业运输员负责检查车门、窗、盖、阀是否关闭妥当，需要施封的货车按规定施封，需苫盖篷布的货物，按规定苫盖好篷布。填写装车登记簿，通知车站装车完了时间。

第二十九条卸车时，企业运输员要向卸车人员说明注意事项，提示卸车重点，检查安全防护设施，并负责监卸。

第三十条卸车后，企业应负责将车辆清扫干净，需要洗刷、消毒、除污的应按规定及时处理，如有困难可向车站提出协助处理，费用由委托方承担。关好车门、窗、盖、阀。拆除车辆上的支柱、挡板、三角木、铁线等，恢复车辆原来状态。检查货物堆码状态及与线路的安全距离。卸下的篷布应检查是否完整良好，需晾晒的要晾晒，并按规定将铁路货车篷布送回车站指定地点。

企业运输员要正确填写卸车登记簿，通知车站卸车完了时间。

第三十一条铁路专用线货运员会同企业运输员，在运输协议规定的地点，使用货车调送单按铁路规定办理交接。施封的货车凭封印交接；不施封的货车、棚车、冷藏车凭车门、窗关闭状态交接；敞车、平车、砂石车不苫盖篷布的，凭货物装载状态或规定标记交接；苫盖篷布的，凭篷布现状交接。

铁路货车篷布、企业自备篷布及需要回送的货车装备物品和加固装置，应在货车（物）交接的同时一并办理交接。上列物品，企业按有关规定或协议妥善保管或回送。上述物品丢失、短少、破损时，应于交接时向车站提出，由车站专用线货运员核实后，按规定编制记录。

第三十二条专用线内装车的货物，车站发现有下列状况之一时，应加以改善，达到标准后接收：

１．凭封印交接的货车，发现封印脱落、损坏、不符、印文不清或未按施封技术要求进行施封；

２．凭现状交接的货物，发现货物装载加固状态或所作的标记有异状或有灭失、损坏痕迹；

３．规定应苫盖篷布的货物而未苫盖、苫盖不严、使用破损篷布或篷布绳索捆绑不牢固；

４．车门、车窗未关严（需要通风运输的货物除外），车门插销未插牢固；

５．使用敞车、平车或砂石车装载的货物，违反《铁路货物装载加固规则》的要求；

６．违反铁路规定的货车使用限制或特定区段装载限制。

第六章专用线共用（不含专用铁路）

第三十三条专用线共用是指在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位，共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。

开展专用线共用是为了缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。

第三十四条开展专用线共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。铁路车站在签订协议前应征得铁路局的同意。专用线产权单位要向当地经贸委（经委、计经委、交委、交办）申报。临时性共用要签订临时共用协议。协议签订后，必须严格执行，各负其责，组织实施。

专用线产权单位或其他单位未与车站签订共用协议，不得借出借用或租出租用专用线办理铁路货物发到业务。

第三十五条在专用线办理共用的货物运输品类和业务范围，原则上不应与其原设计时办理的内容有别。如企业生产性质改变或铁路货场能力不足，专用线又具有与货物相适应的作业条件，可办理其他品类货物的专用线共用，具体内容在协议中明确。

严格控制专用线办理危险货物，超限、超长和集重货物的共用。

第三十六条实行共用的专用线，车站与专用线产权单位、共用单位间取送车作业和货物（车）交接，同于专用线运输的各项要求。专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。

第三十七条专用线共用所产生的设备、劳务、管理等项支出，专用线产权单位应按地方政府物价部门批准的项目和费率收费。费用的分配和补偿，按有关规定执行。

第七章安全管理

第三十八条专用线运输必须坚持“安全生产”的方针，铁路和企业都要制定安全生产制度，严格执行操作规程，配备专职或兼职安全员，形成安全生产联防、联控。

第三十九条线路两侧建筑物、设备均不得侵入铁路建筑接近限界。专用线应具备良好的通讯、照明设备和明显的货位标志及防溜设施，入口门栏上应装设安全防护信号，专人负责，定期检查。

第四十条专用线原则上不准手推调车作业，确需手推调车作业时，根据规定制定相应的保证安全措施。装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆，禁止手推调车。

第四十一条专用线内须建立消防组织和消防制度，配齐、配够消防器材和设施，定期检查、更换，保持良好状态。

第四十二条专用线的货物装载、加固方法、加固材料必须符合《铁路货物装载加固规则》的规定。专用线装运超长、超限货物必须按铁路规定办理。

第四十三条专用线使用的装卸机械和用具，应保持良好的技术状态，制定操作规程和有关的安全措施。