航道工程论文（精选10篇）
摘 要：在内河航道建设日趋现代化的如今，兴建有“现代化特色”的内河航道网是已经成为基础工程中的“重头戏”，但是要打算有效地展示出内河航道所应具备的诸多优势，还必须有效地完成对内河航道的治理、建设等一系列工作，并以之来作为内河航道标准的“提升器”；而中国大陆广阔的国土上有着众多的水体，有鉴于水上运输体系中内河运输所占的地位一直不低，而内河航运的基础又被定位为航道建设发展，故而中国大陆具有这一领域上的“先天优势”。为了能够使中国大陆内河航道的建设能够“相一致于”经济建设活动，就有必要有效地借助于国内河道这一层面表现出的优势。对内河航运所具备的优势进行详细的阐述，指出内河航道建设这一活动所具备的意义，并提出一系列此领域中的工程措施。
关键词：内河航道建设；航道治理；具体工程措施
中图分类号：TB
文献标识码：A
doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.23.125
内河航道水运的优势
和陆运相比，水运运输有着颇为明显的优势――其最为突出的表现便是低能耗、航运投资少、成本较低、运输量大之类，同时内河航道（河海通达）往往更加适合于很多路途相对较长的运输航程，也正由于上述原因，很多内河航运活动都成了重点工程项目内容之一；而内河航运运输这一活动更加适合诸如矿砂、煤炭、化肥、粮食之类大宗货物的装运活动，其航运体现出的安全、平稳之类一系列“特色所在”，也更加适合于一系列易燃易爆货物的运送。内河航道建设规划
和海运相比，内河航运的主要特点表现为水位的涨落幅度很大、弯度较多、河道的宽度较狭、船只的吃水量较浅等等，也正因如此，内河航船所表现出的船体用途、结构往往很大程度上和海运船只的船体用途、结构存在差异；而对于中国大陆目前的内河航运情况来说，应将“战略发展长远意识”放在其中最为重要的位置上，而其中作为“主导者”的交通部门，也应有效地提升在这一领域的监管、建设、投资等活动的力度，同时也有必要对通航河流（包括规划中的）上的各种形式的在建、己建的各类建筑设施中有碍于航行者加以逐步逐步清除或停止；在此过程中还有必要提升对内航道网的航道内引导、整体规划之类行为，并有效提升一系列地区间、部门间彼此相互协调等层面的能力，以此来对航运规划本应具备的权威、严肃性加以相应的保证。
要对内河航道规划这一活动的质量加以“最大化”，首要的一步在于对相应资料予以应有的搜集和整理，以此来给规划、设计活动提供相应的依据，资料主要应涵盖各兄弟部门对调查对象的各方面开发规划意见、已有的相应类别航道工程所应采取的实施措施、目前己有的航行情况、河床演变的规律、水质的特点、河流的整体情况、周边地区自然地理情况之类内容，尤其是在规划航道过程中有可能会调动的各种基础资料――例如水深和流量是否可以获得保证、浅滩水位流量关系曲线、水深水位关系曲线之类内容，在此过程中，更应该有效保证所调查资料所具备的准确性，其具备何种参考价值以及真实程度，在整理和收集相应资料之后，就能够对内河航道工程设置出勘查、建设之类有关方案，乃至于对其开展的各种前期组织准备之类；位居其后的则是对相应水体资源（内河航道所处位置）的各种综合利用能力加以尽可能有效的提升，采取创新技术为代表的一系列方式，使得内河水域航运可以进一步体现其“现代化性”，借助于灵活运用各种自身所掌握的航运知识，来保证组织运营手段的心慌心，以此来对内河航道诸方面竞争力量做出有效的提升。建立航道治理工程经济评价指标体系
3.1 层次分析法
这一办法一般情况下可以划分为四个最为重要的内容：首先，应对各个处于系统的指标间的诸多关系加以与之相互对应的分析，并以此来“顺势”设置系统中以此构建“递阶层次结构”；第二，“抓取”一系列指标（相同层次上）和在此之前层次中某一相应指标，从二者表现出的重要性这一层面开展与之“挂钩”的各种比较，并以此为基础，形成二者彼此间比较的一个重要的“判断矩阵”；第三，有后者来进行各种与之“配套”的计算活动，对其中的一些“特定”指标（包括上层、被比较者）加以相应的权重比较；第四，对各种目标间“合成权重”予以计算和相应的排序活动。
3.2 建立递阶层次结构
所谓“递阶层次结构”，最大特点在于讲究将一系列问题予以“层次化”和“条理化”，并以此形成一个以“层次分析”作为基础的结构模型。以其模型作为背景，依据属性进行“组”和“层次”的划分活动；这一结构中，又会以相同层次的指标作为其中的“标准”，对下一层级的指标加以有效的支配，并在此过程中又会遇到上一层次指标所产生的各种支配，故而其主要包括“目标层”、“准则层”、“最低层”三个内容。
在此之中，河流航行条件有必要同时满足通航水流的条件、通航净空尺度、航道基本尺度之类要求；对于一些影响宽度之类数据的因素，则主要在于“航迹带宽度”、“漂移宽度”之类船舶数据所造成的各种的影响，抑或是选取相应的航行线漂角所可能造成的影响，乃至于对一些“富裕宽度”之类可能出现的数据的影响；最后则是对期间各种水流条件可以形成的最大程度影响船舶航行的数据，主要包括水面比降、水流流向偏移度、水流流速值、不良水流（主要包括复杂的水流流态、滑梁水、扫弯水、泡水、漩水、回流之类流态）所形成的影响值。治理内河航道的工程措施
在这一领域，主要讲究以改善航道内航行条件、延长能够通航的里程、提高航道的标准为目的，有效地保证“无障碍航行”当作最终基础和目标的各种与之相关联的工程措施。
（1）由于一系列天然河道往往都会面临因为季节不同而水位不同的状况，并由此造成每一个河段的河床出现众多不可预测的改变，加上河道“质地”会存在沙石、卵石、岩石之类不同情况，故而天然河道内往往会有为数不少的河段或多或少地难以满足航行要求，所以对航道加以相应治理这一工作就显得颇为重要，一般情况下，采取整治建筑物或者别的形式的工程措施一般都会必要地治理各种有碍于航行的自然地理状况，能够对水深予以增加，从而对航行水域中有可能出现的各种加以尽可能有效的调整，对航道尺度条件予以相应的“升级”，从而有效地提升船只通过能力；又能够仰仗航道情况，在航道一岸或两岸布置与之相应的各种建筑物，借助于水面、河底之类所具备的束窄河道方面的作用，来逐步保证其改善流态、护（固）滩等方面效果；或者裁直其中一些过于弯曲的河道，挖出一些河道最弯处的新槽，从而对里程加以缩短。
（2）疏浚航道这一活动，实际上是对航道借助于机械、人力之类形式加以拓宽，或者对航道内水深予以增加的各种水下土石方作业活动；由于航道经常会遭遇各种形式的河床演变，而这样的情况又会造成浅滩疏浚后进一步进行的挖槽的“平稳性”一般难以获得应有的维持，易于遭受回淤之类不良状况的影响，也正因如此，应定期开展规模宏大的重复疏浚工程（类属维修活动）；而后者又要求挖槽布置必须采用规律、合理的方法，从而保证其效果，对重复量予以有效的减轻或减少。
（3）航道渠化工程的目的应定位为航运开发，修建各种拦河闸坝等建筑物，从而抬高上游水位，往往是改善航行条件的一大“法宝”；由于河流枯水期难以避免，“航道渠化工程”往往可以有效地调节河道水位、减缓河流流速；除此之外，借助于闸坝为代表的一系列河道旁建筑物建设活动，有能够有效地调节河流的洪、枯量和改善河流上游蓄水能力，并由此对航行条件予以“升级”。结论
本文借助于对内河河道航运这一层面开展尽可能合理的规划，以运用科学合理的手段对内河河道进行航道治理，以此为我国的内河运输建造出统一标准的、可四通八达的内河深水河道网，不仅仅提高了内河运输的效率及运输的质量与安全，更会因此而带来更长远、更丰厚的经济效益。
参考文献
1水运的优势及航道建设规划
水运自古以来一直都是是交通运输中最重要的组成部分, 其中内河运输是人们较早采用的一种常见的运输方式。水运相对于公路和铁路运输具有很多方面的优势, 其比较突出的特点就是运输量大、成本低、投资少、能耗小等, 并且可以河海通达, 适合长距离运输, 因此世界各国都非常正式内河航道的开发与建设。
近年来, 国家大力整治河流, 疏通水道, 沟通水系, 大力开发内河航运, 取得了举世瞩目的成绩。内河运输适宜装运大宗货物, 如矿砂、粮食、化肥、煤炭等, 而且由于航运平稳, 在运送石油等危险货物时也比公路或者铁路运输更安全。相对于海洋, 内河吃水浅、河道狭、弯度多、水位涨落幅度大。因而, 内河航船的结构和用途与海轮有所不同。
当前, 发展我国的内河水运事业, 应该树立长远的战略意识。交通部门应加大监管和投资力度, 逐步消除规划通航河流上已建或在建的碍航设施;加强规划引导, 加大部门间和地区间协调力度, 保证航运规划的严肃性和权威性。
航道规划的第一步必须收集整理资料, 提供规划设计的依据, 这些资料包括河流的自然地理情况、水文地质特点、河床演变的规律、现有航行的状况、已有的航道工程措施及各部门对开发河流的规划意见等, 特别是对于航道规划中所需要的基本资料, 如浅滩水位流量关系曲线、水深水位关系曲线、水深和流量的保证工作, 确定各种资料的正确程度及参考价值。在资料的整理分析后, 即可拟定航道工程措施的初步方案和航道实地查勘计划, 并进行查勘的准备与组织工作。
应加强适航流域水资源的综合利用以技术进步和管理革新为突破, 促进内河航运现代化。一方面要坚持依靠技术进步提升内河航运的现代化水平, 另一方面通过强化内河航运管理与运营组织创新, 提高运输竞争力。
2几种治理航道的工程措施
航道工程指以延长通航里程, 提高航道标准, 改善通航条件和保障航道畅通为目的的疏浚、整治、渠化+运河、航标、清障等工程措施的总称。
航道疏浚工程是采用人力或机械施工方法, 为拓宽、加深水域而进行的水下土石方开挖工程。一些航道的浅滩经疏浚以后, 其挖槽往往不能保持稳定, 而遭回淤, 这样每年便必须进行大量重复的维修性的疏浚工程。因此疏浚工程设计的重要任务之一就在于根据水流及泥沙运动的规律选择合理的挖槽布置, 以保持挖槽的稳定和维持疏浚工程的效果, 使每年需要的维修性的疏浚工作量减至最小。
天然河流中的水流与泥沙随季节而变化, 各段河床组成物质错综复杂, 有岩石、卵石和沙质等区别, 一般来说天然状态下河流的河段不都能满足航行要求。航道整治工程就是针对碍航滩险, 利用整治建筑物或其他工程措施, 调整河槽形态, 增加水深, 改善通航水流条件, 提高和稳定航道尺度, 扩大通过能力, 保证船舶与船队顺利、安全通航。根据治理航道的不同要求, 可将整治建筑物布置在一岸、两岸、河底和水面起到束窄河道、护岸、改善流态、固滩等作用;也可采取裁弯取直方法对岸过分弯曲的河段, 从河湾窄颈处开挖新槽, 并促其发展, 以取代原河道, 缩短航道里程;也可采取切嘴工程措施, 削去突人河道中挑阻水流的突嘴, 或在弯道上切去凸岸突嘴, 改善弯道航行条件。
疏浚工程与整治工程是局部性地改变河床的形状及河中的水流状态。利用疏浚与整治维持航道时, 河流基本上处于自由状态, 此时的航道常称为天然水道。一般的河流特别是中、下游河段大都自然地具备着一定的通航条件, 只要进行合理的疏浚和整治也可以达到较好的通航效果。在我国目前的内河航道里程中, 天然水道占90%以上, 而且今后天然水道的建设将仍是我国内河航道建设中的一个重要方面, 因此疏浚工程与整治工程在内河航道开发的总体工程中具有重要的意义。另一方面, 由于航道的疏浚与整治都是在基本上不改变河流水文情况的条件下进行的, 因此, 必须充分地掌握河流的水文情况变化的规律及水流与泥沙运动的规律, 在这一基础上进行疏浚工程和整治工程的设计才能保证收到显著而且稳定的效果。此外, 限于疏浚工程与整治工程对河流天然情况改变的程度, 在某些情况下它们改善航行条件的效果常受到一定的限制, 例如对于流量小、坡度陡的山区河流, 仅仅借助于疏浚及整治的方法以彻底改善其通航条件往往是有困难的。
渠化工程是指在天然河流上, 以航运开发为主要目的, 修建拦河闸坝和通航建筑物以壅高上游水位, 从而改善航行条件。渠化工程从根本上改变了天然河流的水文情况:此时枯水期河中水位不再取决于河流的流量大小而是直接决定于闸、坝等建筑物的布置和它们的高度, 流速较天然河流显著降低了;同时, 视闸、坝上游容蓄能力的大小可以对天然河流洪、枯流量的分配进行不同程度的调节。因此渠化后的航道、人工运河都被称为人工水道。渠化工程直接地影响着河流的整体开发计划, 同时一条河流的全面渠化常常需要进行规模巨大的工程。因此, 河流渠化工程必须紧密结合河流综合利用和综合开发的计划进行。对于某些采用疏浚、整治不能满足要求的山区河流, 渠化往往是改善河流航行条件的主要方法。在同一条河流上的不同河段、不同时期, 上述各种改善航行条件的工程措施必须互相配合、综合使用, 才能取得显著而且合理的工程效果。
目前, 我国内河航运基础设施建设, 已经进入了良性发展的轨道。通过认真贯彻执行内河航运规划所确定的航道建设目标, 采用科学的航道治理措施, 形成四通八达的统一标准的深水航道网, 并采用现代船舶技术, 提高运输效率与运输质量, 必将产生更多的经济效益, 未来前景广阔。
参考文献
[1]张延.抓住机遇, 加快我国内河航运事业发展[J].交通企业管理, 2009.
关键词：航道工程；水下地形测量；RTK
中图分类号：P208 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）04-0107-02
1 工作流程
1.1 断面线的布设
断面是与河道走势相交的有界竖平面，其下周界是与河床及岸坡相交的曲（折）线，上周界是与规定高程相交的直线。断面是作为水文泥沙观测的场地基准和作业实施的平台而体现其基本功能的。进行航道工程水下测量前，应先采用相关测量仪器在航道水下布设断面线，且布设的断面线应与航道水流方向一致，布线的间距为40米，在转弯处布线间距应适当紧密。
1.2 基准站设置与移动站设置
一是基准站设置。通常我们将基准站设置在GPS控制点上，此外，还能将基准站设置在临时固定点上。基准站应设置在较高的位置，以此为电台数据传输提供保障。设置完成后应将坐标点的相关信息输入计算机中，而后根据实际情况设置发射频率，最后对基准站进行检查，确保能够正常发射信号。
二是移动站设置。设置移动站的主要目的就是利用移动通信来传输数据，所以，移动站应设置在能够清楚接收到移动通信信息的地方。若是移动站准备长期使用，还应在旁边增设观测墩。完成移动站设置并确保能够正常接收信号后进行初始化形成固定解，然后对碎部进行测量，将测量所得数据记录并存储在电子手簿中，最后将存储在电子手簿中的测量数据传入微机，利用相关图像软件将测量数据编辑成图。
1.3 航道工程水下地形测量
航道工程水下地形测量环境、气候因素影响较大，因此，在具体测试前应充分了解测试地区的天气情况，而后选择合适的天气进行水下地形测量工作。若是大风、大雨天气，水面波浪较大，不仅会影响水下地形测量工作质量，稍有不慎甚至还会对测量人员的生命安全造成威胁，导致测量仪器设备。这种情况下严禁进行水下地形测量工作。
水下地形测量工作具有不可见性，水下地形具有不可选择性，所以在测量之前应对测区内的水流情况进行仔细了解，如果不了解测区水流情况，则极易发生漏测或重测情况。通常在进行水下地形点测量时，都是采用根据岸上确定的断面方向在水下布设断面线。以此确定水下地形点。但是该方法不适应测区水流速度过快的情况，若是测区水流速度过快，则容易冲散布设的断面线。针对水流速度过快情况，应采取散点法。水下地形点的间距为1.0～1.5厘米。
对航道水下地形进行测量前，应根据所了解的测区情况调整测量仪器设备上的相关参数，对GPS的参考站和流动站进行设置，确保流动站和通信端口为打开状态，设置好输出速率，通常设置的输出速率为0.1秒。在设置测深仪时，应设置好吃水深度、量程、档位、声速等。吃水深度能够直接通过测量获取，而声速则难以控制，这是由于声波在水里的传播速度容易发生变化。通过科学实验我们得知，淡水中的声波传播速度为每秒1450米，而海水中的声波传播速度为每秒1500米。
在测量前和测量结束后都应对测量仪器设备进行仔细的检查，确保其数据正常，从而为测量质量提供可靠地保障。GPS测量主要是利用流动站测量已知点，而后将测量结果同已知坐标进行比较，从而确保测量结果符合精度要求。测深仪主要是利用测绳测量实际水深，而后将测量结果同测深仪上显示的数据进行比较，以此确保测量结果正确无误。
水位观测方面需每隔15分钟观测一次，观测数值精确到厘米水下地形测量前需放好水尺，观测完成后方可进行水下地形数据的采集，数据采集完成后，需再次观测水位，确保水下地形数据采集的数据都有其相对应的水位数据。
为了确保水下测量精度符合标准，在进行水下观测时应充分注意以下几点：一是流动站中的接收机天线是否与换能器位于同一垂直线？测试时RTK是否处于固定解情况下？二进行断面线测量时，测量船只是否与断面位置处于同一垂直线？在进行测深和测点定位时是否按照要求的间距进行？
测量水下地形时，应分别测量地形点的高程和平面位置，且地形点高程和平面位置的测量应是同一时间进行，这样测量所获取的精度将会更加准确。通过上述能够得出航道工程水下地形测量的具体内容：同一时间分别对水下地形点的高程和平面位置进行测量，并进行水位观测。水下地形点的高程和平面位置以及水位观测质量直接影响着水下地形点测量精度。
1.4 数据处理
水下地形测量涉及的数据可以归纳为两个部分，一是原始数据，二是处理数据，处理数据是在原始数据的基础上产生的。原始数据主要包括：水位观测数据；利用RTK常规测量等测量手段获取野外数据；利用数字测深仪测量的水深数据等，处理数据主要包括水深点位的三维坐标，数字高程数据（DEM），水深值等。
在获取了大量数据之后，要针对这些数据进行加工处理，生成有用的信息，即是水下地形分析。水下地形测量常做的数据分析有：等值线生成。形成等高线进行水下地形图的绘制，并按要求输出不同比例尺的地形图。如图1所示：疏浚工程量宜采用水深测量法测量水下地形，并按开挖设计断面进行计算。工程量应包括设计工程量、计算平均超宽和超深工程量。
2 航道工程水下地形测量应注意的问题
第一，基准站应设置在视野开阔的地方，确保基准站视线15度角度内没有任何大型建筑物遮挡；设置的基准站周围应没有发射塔、高压线等干扰源；不能设置在具有大面积水域的地方；基准站应设置在地势较高、点位稳定且能够长期使用的地方，这样不仅能够将基准站的差分信号传播更远，还能为水下地形测量工作提供便利。
第二，特别注意水下地形点的高程和平面位置测量时间的同步性，以及GPS水面测点与测深仪水下点的重合性。所以，应在同一条垂直线上安装GPS接收天线和测深仪，并在同一时间打开GPS接收机和测深仪接收机，以此确保两者所接收到的信号是一致的。
第三，注意测量船的航速，这是影响测量结果的主要因素之一。测量船的航速过快，就会减弱接收到的测量信号的一致性，导致点位坐标精度快速下降，最终对水下地形测量精度产生严重的影响。而测量船的航速过慢，则会接收到大量的测量信号，使得测量数据“眼花缭乱”，大大降低了测量工作效率。因此，在测量过程中必须将测量船的航速控制在适当的范围，这样不仅能够为测量精度提供可靠地保障，还能确保测量数据能够真实有效的反映出水下实际地形。
参考文献
[1] 韦华.航道测量初探[J].城市建设理论研究，2012，（3）.
[2] 赵伟凯，王智杰.GIS在水下地形测量数据管理分析中的应用[J].东北水利水电，2009（2）.
[3] 王守彬，王新洲，刘晓东.GPS-RTK与数字测深集成技术在水下地形测量中的应用[J].测绘信息与工程，2004，（6）.
2、华北水利水电学院水利工程系 港口航道及海岸工程
3、河海大学交通与海洋工程学院
4、大连水产学院 土木工程学院港口航道及海岸工程
5、长沙理工大学 河海工程学院港口航道及海岸工程
6、重庆交通学院 河海学院港口航道及海岸工程
7、哈尔滨工程大学 船舶工程学院 港口航道及海岸工程
8、天津大学 建筑工程学院 港口航道及海岸工程
9、大连理工大学 港口航道及海岸工程
10、同济大学 港口航道及海岸工程
11、上海交通大学 港口航道及海岸工程
12、中国海洋大学 港口航道及海岸工程
13、东南大学 港口航道及海岸工程
14、华东船舶工业学院港口航道及海岸工程
080803港口航道与海岸工程
主要课程：水利学、水文学、土力学、工程力学、钢筋混凝土、河流动力学、海岸动力学、港口工程学、航道工程学、海岸工程学等。
专业实验：河流动力学实验、海岸动力学实验、工程物理模型实验等。相近专业：航舶与海洋工程。
就业前景：主要到交通、水利、海岸开发等部门从事规划、设计、施工和管理等工作。
分布院校：
【天津市】天津大学
【辽宁省】大连理工大学、大连水产学院（大连海洋大学）
【黑龙江省】哈尔滨工程大学
【上海市】上海交通大学、同济大学、上海海运学院（上海海事大学）
【江苏省】河海大学
【浙江省】浙江大学
【山东省】中国海洋大学
【河南省】华北水利水电学院
【湖北省】中国地质大学
【湖南省】长沙理工大学
【重庆市】重庆交通学院
这个帖子是转载的，不全，请大家补充 cjk3d(2007-4-23 22:00:56)
上述可能是本科开设该专业的学校，研究生开设港口航道专业的学校应该更多了，至少湖北还有武汉大学的水电院
glss456(2007-4-24 15:45:36)
【江苏省】东南大学
研究生开设港工专业的还有：
江苏 南京师范大学
上海 华东师范大学 河口海岸国家重点实验室
softbluesky(2007-4-25 16:18:58)
是啊
武汉大学水利水电学院的河流专业呢
cjk3d(2007-4-25 20:55:16)
QUOTE:
以下是引用glss456在2007-4-24 15:45:36的发言：
研究生开设港工专业的还有：
江苏 南京师范大学
上海 华东师范大学 河口海岸国家重点实验室
南师大有港工专业吗？
elieen_fu(2007-4-29 09:22:33)
华东船舶工业学院 港口航道及海岸工程
elieen_fu(2007-4-29 09:22:53)
上海海事大学 交通运输学院 港口航道与海岸工程专业
elieen_fu(2007-4-29 09:30:01)
广东海洋大学工程学院海洋工程系
luoshaa(2007-6-04 21:49:28)
是啊，怎能把武汉大学给漏了撒
xdfang(2007-6-13 14:20:37)
广东中山大学水文水资源系
yzj9821(2007-6-13 16:45:55)
广东中山大学水文水资源系
yuelianglover(2007-6-14 16:26:33)
重庆交通学院，已经改名为重庆交通大学了哦
Fallfish(2007-6-15 09:15:52)
武汉理工兼并了武汉水运，应该也有这个专业
yuelianglover(2007-6-15 11:52:38)
还有很多专科学校也开了这个专业，这样查起来就多了。
可以直接看各省的招生简章了
hhugjl(2007-8-24 19:45:01)
港航就业群26682439，希望大家多多交流！
B宝宝(2007-9-11 11:05:54)
山东交通学院，青岛科技大学。另外，上海交通大学只有研究生。muqingyun(2007-11-02 09:50:07)
好像没有听说过中山大学有水文水资源系有吧，应该是工学院力学系 客人(2008-3-04 01:49:30)
广东海洋大学工程学院海岸工程与工业设计系
mokenaa(2008-10-28 13:05:39)
江苏科技大学
ltfhhu(2008-11-02 20:36:38)
有那么多的学校有港航么？？？
孤鹰冰极(2009-3-02 00:18:34)
摘要：我国航运事业的发展。要求对航道进行一系列整治工作，而对工程质量通病的分析及防治，是航道整治工程的必要环节。本文将对目前我国航道整治存在的通病进行归纳。并提出防治的措施。
关键词：航道整治；质量通病；防治措施
为了适应经济的发展，我国在交通设施的建设和改造上，给予了高度的关注。随着内地经济的进一步发展，对航运能力的要求也进一步的提高了。航运已经是我国内陆经济发展的重要基础设施，是内陆航道沿岸地区经济发展的重要运输渠道之一，与海陆空交通线一起组成了我国的交通立体系统。而近年来，我国大多数航道由于人为的和自然的原因，出现了许多问题，直接影响了许多内陆航线的水上航运能力，因此对航道的治理成了当前航运系统的重要工作之一，但是由于种种原因。在航道的整治工程质量上，普遍存在着许多问题，而这些问题也就成了航道整治工程质量的通病，这些问题严重的制约了我国水上航道的运输能力。因此必须及时的处理，以预防为主，防治结合，彻底地解决工程的质量问题，保证航道的安全顺畅，提高水上航运的能力。
航道工程技术专业专业高校毕业人数为300-350人，其中男99%、女1%，20航道工程技术专业专业高校招生男女比例为文科8%、理科92%，近几年航道工程技术专业专业的就业率分别为(95%-100%)、(90%-95%)、(90%-95%)。我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，拥有适宜 船舶制造 的漫长海岸线，发展船舶工业具有较强的比较优势。同时，我国对外贸易的迅速增长，也为船舶工业提供了较好的发展机遇，我国船舶工业有望成为最具国际竞争力的产业之一。近年来，我国 船舶 制造 工业国际市场份额迅速上升，尤其是国际金融危机后，我国的国际造船市场份额不降反增。我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均位居世界第一。201-11月，船舶及浮动装置制造业销售收入总额达到(规模以上工业企业销售收入之和)5,271.463亿元，同比增长28.19%;利润总额达到407.579亿元，同比增长22.87%。1-3月，船舶及浮动装置制造业销售收入总额达到1,421.562亿元，同比增长30.14%;利润总额达到102.529亿元，同比增长23.37%;截至3月底，我国船舶及浮动装置制造业总资产达到8772.223亿元，同比增长15.14%。
1 以维持现有航道标准为目的的治理措施
一般情况下, 通航水域在受到人类活动、周围环境因素的影响下, 很容易发生不同程度的变化, 尤其是在冲击性较强的河流中, 这种变化现象非常普遍。虽然能够保持航道现行的通航要求, 也很难提高航道标准尺度。因此, 这就要采取更多有效的治理办法, 以此来维持航道良好的通航条件。
1.1 浅滩和浅段的维护性疏浚
目前, 在对浅滩、浅段进行维护疏浚的工程施工中, 大部分施工单位都采用了挖泥船的疏浚方法, 这也是当前很多航道数据工程中广泛应用的技术方法, 其主要的施工原理是为了对行船和泥土问题进行更好的处理。因此, 在实际的施工过程中, 施工人员必须协调好施工船舶与运输船舶之间的施工关系, 从而确保航道疏浚工程施工的顺利开展。并且, 在进行横跨航道排泥施工时, 一般会采用两种方法, 一种是当航道船舶通行量较大的情况下, 建议施工单位采用水下埋管的排泥方式。另一种则是当航道船舶通行量较少时, 应该采取限航的施工办法。
除此之外, 在平原航道上还可采用扰动疏浚的方法, 如冲沙、拖耙、螺旋桨打沙 (打泓) 、沙质浅滩爆破等;在山区航道上则可采用钢耙疏浚, 包括横耙和纵耙。如能因时因地采取相应措施, 这类简易疏浚方法都能取得一定效果。
1.2 碍航物的打捞清除
通常情况下, 几乎大部的碍航物都是早期历史遗留产生的, 也有部分碍航物是近期发现的沉物、沉船等。一般在对有主沉船进行清除时, 应该经过海事部门的批准之后, 再由沉船的经管人和所有人进行限期的打捞, 以此来快速消耗影响航道的障碍因素。而对于一些因为河床发生改变, 并已经流入到现行通航航道中的沉物来说, 航道部门在进行合理的规划安排下, 进行全面的清除, 如果遇到不能清除, 或是清除不掉的碍航物, 也要设置明显的提示标志。
1.3 助航标志的维护与调整
在内河中, 主要采用的助航标志有两种, 一种是信号标志, 另一种则是航行标志, 而这些助航标志分别是每一个航道的运行方向与界线。因此, 施工人员在对航道进行疏浚施工时, 要设置较为显眼的航行标志。并且, 为了向传统提供通航、警示信息, 施工人员也要设置各种不同的信号标志。同时当航道发生变化时, 助航标志位置也要随之发生改变, 从而保证船舶的安全通行。
1.4 急滩设绞及其维护性施工
为了保证船舶可以顺利驶过急滩, 就需要在山区的河流部分, 全部采用航道部门专门设置的绞滩站, 以此来帮助船舶更好的上滩。通过大量实践表明, 这种维护性的疏浚方法比较适用于大型船舶, 能够有效提高船机功率, 同时还具备了经济合理的优点。在很多的急滩、急险河段中, 常常因为自然环境的变化, 很可能时滩势变得更加恶化, 这样就加大了船舶的通航难度。所以, 对这种滩段必须采用合理的疏浚措施。
2 以提高航道尺度和改善水流条件为目标的治理措施
随着运输的发展, 船舶吨位增大以及船队的平面尺度和吃水需要增加, 原先保持的航道标准尺度和通航水流条件已不能满足要求时, 航道治理的新目标就会提上日程, 一般可采用航道整治的措施去实现。包括以下工程内容:
2.1 基建性疏浚
对于某些年际、年内变化不大的浅滩和浅段实施基建性疏浚, 可望取得良好效果。通过基建性疏浚。开挖处于发展中的非通航汉道, 用以取代衰亡中的通航汊道, 如果判断准确、设计合理也是可行的。对于某些急流河段, 采取浚挖方式切割凸嘴, 另辟较为顺直的新航槽, 乃至采用裁弯取直的方法, 裁掉浅滩, 缩短航程, 也是很常用方式, 不过一定要有很长时间段的河床演变分析, 必要的情况下进行河床演变实验, 确定设计方案。
2.2 陆上和水下炸礁
对于山区河流的急滩、险滩和急险河段, 为了消除急险因素, 通过炸礁切除挑流的突嘴、碍航的明暗礁石以及形成碍航水流的岩嘴、石梁、石盘等整治措施, 如果设计得当, 施工质量又好, 是可以做到一劳永逸的。对于某些由基岩构成的石质浅滩和潜埂型急滩.通过水下炸礁和清渣, 辟出航道尺度足够的航槽, 或者扩大过水断面、消除碍航潜埂, 一般也能获得良好成效:对于某些汉流急滩, 通过炸礁调整主副汉分流比, 改善滩势, 这方面已有成功经验;对于某些险滩, 通过炸礁另辟较为安全的新槽也有良好实例。
2.3 筑坝束水导流
在河道上构筑丁坝、锁坝、导堤以及护岸等整治建筑物, 可以起到导引水流、束水攻沙、冲深航槽的作用, 这是整治浅滩的有效方法。这些整治建筑物可以单独使用.也可以与疏浚相结合, 能够起到提高航道尺度的作用。在结合的主次上。有时是以发挥整治建筑物的作用为主, 疏浚只是在冲刷不足的时候或部位上使用;有的是以疏浚为主, 建筑物只起保持挖槽稳定的作用。构筑整治建筑物除用于浅滩治理外.人们还越来越多地用于急滩和险滩整治。通过筑坝, 调整流速分布, 改善流态, 壅高滩下水位, 改善山溪来石状况等都是有效的。在某些急滩、险滩的治理工程中。
结束语
综上所述, 可以得知, 加强对航道疏浚工程的防范治理是非常至关重要的, 在正式施工之前, 施工单位需要制定出明确的航道治理方案, 进行有针对性的航道规划设计, 及时对其中存在的弊端加以改进。
摘要：一直以来, 交通运输事业都是我国国民经济发展中不可缺少的一部分, 更是我国商品出口与消费的重要枢纽。因此, 我国在对经济建设进行规划时, 应该将交通运输作为重点发展战略, 大力发展铁路、水运等运输方式, 从而促进国民经济的稳定增长。其中, 水运运输自身具备运量大、运距长、成本低等优势, 因此, 为了创造更好的通航条件, 进一步提高水运经济效益, 一些航道工程措施的重要性也逐渐凸显出来。对此, 笔者通过结合多年来的实践工作经验, 针对航道疏浚工程进行了深入的探讨, 并提出了相关有效的治理对策。
关键词：航道,疏浚工程,治理对策
参考文献
[1]刘鑫鑫.环保理念下的港口航道疏浚工程分析[J].科技风, 2013 (4) .
[2]邓炽华.航道疏浚工程技术措施初探[J].中国水运 (下半月) , 2012 (8) .
关键词：航道疏浚；生态环境；生态防护
中图分类号：U616 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2011）21－0109－02
近年来，生态环境破坏对人类生存环境造成的负面影响越来越突出，关于河流特别是繁忙的运河航道的生态环境问题越来越受到人们的关注。作为航道建设和维护工作的重要手段之一，航道疏浚特别是基建性疏浚工程因工程量大、施工周期长、扰动大，难免对环境及周围水体造成一定程度的不良影响。因此，在强调节约能源，保护生态环境的今天，如何做好航道疏浚工程的生态防护工作，意义深远。
1航道疏浚工程对生态环境的影响
航道疏浚是指利用水力、机械或其他方法，挖掘水下土石方并进行输移处理的工程，航道疏浚既改善了通航条件及河道的行洪条件，为河道沿线地区防洪、维护城市安全起了积极作用。同时，由于当前的内河河道大多遭受了一定程度的污染，河道底泥已成为富含污染物的污染源，疏浚工程对底泥的处理还在一定程度上改善了水环境质量。但任何经济活动都会消耗能源资源，同时对环境产生一定影响，航道疏浚工程也不例外，具体如下：
1.1对陆生生态环境的影响
1.1.1敏感生态环境
若航道开挖施工陆域涉及面积经过自然保护区，则会对陆域敏感生态环境造成不利影响，若不经过，则无需考虑。
1.1.2压占植被的影响
分永久占地及临时占地两种，若永久占地面积较小，则工程压占植被对生态环境的影响较小，反之则影响较大。
1.1.3疏挖过程中的噪声污染
疏浚、吹填过程中挖泥船施工产生的噪声在一定程度上影响工程周围的生态环境。
1.1.4疏浚弃土对环境产生巨大的压力
与疏浚伴随而生的是大量的疏浚弃土，疏浚土若置于陆上，就要大面积的压废土地，且晒干后的疏浚弃土中的细颗粒会随风而动，造成空气污染；若抛于水中，将会引起抛泥区局部水域含沙浓度增加，同时还可能在沿岸流输沙作用下，引起其他的泥沙淤积问题。
1.2对水生生态环境的影响
1.2.1对浮游生物的影响
航道施工使水体悬浮物含量增加，悬浮物的瞬间高浓度的增加会大大降低水中浮游生物的生存力，进而影响水中动植物的生长与生活，但是由于悬浮物浓度恢复原状速度较快，影响较为有限。
1.2.2对大型水生植物和底栖动物的影响
疏浚面积和深度直接关系到被带走的大型水生植物和底栖动物数量。据资料显示，大多数底层栖息生物生活在表层30 cm沉积物中，若疏浚深度在7～13 cm，底层栖息动物可能会在15 d后得到恢复，若疏浚深度达到20 cm，疏浚后60 d才会开始恢复；对于水生植物而言，在2 m深的水层中，疏挖底泥1 m，1年以后，水生植物的60%恢复生长，疏挖底泥的深度达到1.4～1.8 m时，水生植物难以恢复。
1.2.3对敏感生态环境的影响
工程的施工时间若在4～10月，则会干扰局部水域某些鱼种的繁殖。湖内鱼类绝大多数为定居性鱼类，洄游鱼类极少，河道内生态系统结构简单，生物量很少，故航道工程建设对湖区和河道内的物种交流和鱼类繁殖影响不大，工程停止后还可以恢复。施工机械和人员活动也会对鸟类栖息产生影响。鸟类过冬生态环境可能在施工期间遭到一定干扰，但是干扰面积比例很小，且在施工期完成后，影响会消除，因此，施工对迁徙鸟类生态环境影响也较小。
1.2.4水质“肥化”
疏浚时机械的搅动引起细颗粒的悬扬，可能释放出氨和磷化物，使水质“肥化”，导致环境疏浚达不到预期的效果。
1.2.5疏挖过程中施工船舶造成的污染
施工船舶在航行和停泊过程中可能会有舱底油污水泄漏，影响水质。施工过程中作业船舶产生的生活污水，船舶含油污水的排放也将对水环境造成一定影响。
1.2.6污染性物质的再次输移
在挖泥和排泥操作时，水底沉淀物被扰动并重新悬浮，悬浮颗粒可能会释放出有毒的物质，并遗留在水中，对当地的水生物造成潜在危险。同时，挖掘出来的含有毒物质的淤泥若处理不当，也会造成二次污染。
2生态防护的基本内涵
如前所述，疏浚工程对环境的影响不容忽视，因此，做好航道疏浚工程的生态防护是航道建设者面临的重大课题。所谓生态防护，是指对生态进行预防性保护，即实施对生态环境进行预防性保护的各种措施，使得生态系统满足人类生存与发展的必备条件。而生态预防是指在没有被破坏的生态系统中，建立提前预防机制和措施，使得在其破坏前将对环境的破坏减少到最小范围内；生态保护是指将被损害的生态系统恢复到或接近于它受干扰前的自然状况的管理与操作过程，即重建该系统被干扰前的结构与功能及相关的物理、化学和生物学特征。
生态防护的特点如下：①生态防护是一个相对的概念，没有绝对的防护，只有相对防护。人类生存和发展的满意程度各不同，生态防护的满足程度也不同；②生态防护是一个动态概念。一个区域和国家的生态防护不是一劳永逸的，它可以随环境变化而变化；③生态防护反映自然资源环境与社会发展之间的关系。这种关系必须保持相互协调，人口、社会经济的发展不受自然资源环境的制约和限制，自然资源环境也不能因社会经济发展而遭到破坏和恶化。
3航道疏浚工程生态防护措施
3.1制订合理的疏浚方案
进行污染底泥的沉积特征、分布规律、理化性质的详细调查。在分析调查数据的基础上完成沉积物总量测算，确定合理的疏挖深度，对疏挖范围及规模、疏浚作业区的划分及工程量、疏挖方式及机械配置、工作制度及工期等做出科学合理的安排；对底泥堆放场地的选择、处置工艺的选取等都要有明确的技术方案。
3.2选择合适的疏浚时令及时间
对底栖生物来说，冬季底泥疏浚的风险最小。选择在枯水期和冬季可避开底栖生物的幼虫的生长和繁殖期（多数是气温高的月份），使疏浚对底栖生物的影响降到最小。同时，在大潮期及退潮时水流流速较大，挖泥时悬浮物和溢流泥沙较难沉淀，因此尽量减少在大潮期及退潮时进行绞吸疏浚作业。
3.3加强施工控制
疏挖过程应注意的问题：①减少对污染底泥的搅动，并采取防扩散和泄漏措施，保证高浓度吸入，以避免处于悬浮状态的污染物对周围水体造成污染。②提高定位精度和开挖精度，彻底清除污染物，并尽量减少超挖量，即在保证环保疏浚效果的前提下降低工程成本。可采用GPS—RTKD或GPS等测量方法进行施工控制。③避免输送过程中的泄漏对水体造成二次污染。④对疏浚的污染底泥进行安全处理，以防止对堆场附近的地下水及其他环境造成新的危害或潜在威胁。⑤施工过程中尽量减少对当地陆生生态系统破坏，工程临时用地在施工结束后应及时平整、植草绿化。⑥疏浚施工的噪声源主要来自于挖泥船、接力泵站（船）的柴油机动力系统，因此作业时可采取关闭船舶机舱门、在机舱内安装吸音板等方法控制挖泥船柴油机和接力泵站噪声。⑦施工过程中禁止挖泥船生活污水及垃圾的直接排放，同时要对敏感水域进行监测，及时掌握水质状况。⑧施工船舶都应在机械的下部安装油污水舱或油盘收集含油废水，大型船舶安装油水分离器，船舱要安装生活污水收集舱（柜）、集粪箱、生活垃圾收集舱（柜），所有舱底油污水、生活污水、粪便和生活垃圾要待船舶停靠港口时运至码头环卫部门指定地点统一处理。
3.4合理处置污染底泥
污染底泥的处置分为余水处理、底泥堆放两个方面进行：
3.4.1余水处理
疏浚底泥余水中的污染物大部分是颗粒态或是黏附在污泥细小颗粒上，通过强化堆场自然沉淀、间歇作业、加药促沉和过滤对余水中悬浮物颗粒的去除，基本上可以控制余水的水质。
3.4.2堆放处理
主要有堆存封闭法、生物修复、污染泥集装化和资源化利用等。底泥堆放场的选择应综合考虑可容纳的底泥体积、悬浮固体含量、底泥颗粒分布、比重、流变性或可塑性、沉降特征等因素。土地利用是把疏浚底泥应用于农田、林地、草地、湿地、市政绿化、育苗基质及严重扰动的土地修复与重建等。
3.5充分利用疏浚弃土
疏浚弃土作为一种资源，应认真分析其性质，尽可能地发掘其利用价值。疏浚弃土用途大致有：①建筑和其他工程用途，包括港口、机场建设、城市和住宅建设等；②置换回填；③建筑材料，如加入水泥使其固化，制成建筑砌块；④海岸保护和侵蚀控制；⑤覆盖，即在离岸回填区使用洁净疏浚物覆盖污染疏浚物；⑥人工补滩；⑦野生动物栖息地的扩建；⑧用于渔业；⑨建设国家公园和娱乐场所；⑩用于农业、森林业和园艺；○11露天矿的回填和固体垃圾的管理。
参考文献
1 江德鸿.探讨内河航道疏浚工程几种治理措施和对策［J］.科技信息，2010（17）：354～355
2 谭学理.天津港北航道一期疏浚工程环境保护措施浅析［J］.湖南水利水电，2008（3）：76～77
3 可建伟、彭建军、王建敏.环保疏浚技术在西湖治理工程中的应用［J］.科学信息，2010（15）：286～309
Based on Ecological Protection of the Waterway Dredging
Lao Jiaqiao
Abstract: This article from the dredging works to start on the ecological environment, in dealing with ecological protection of the basic content, based on the proposed dredging project in the application of eco－protection technology, specific measures to strengthen ecological and environmental protection.
从港口与航道工程建设的目前情势来看，在这方面的工程造价人员取得专业资格的造价员比较少，而且很多从事的时间较短，由于对这个行业没有深入进行了解和掌握工程设计和施工，没有足够建设经验，这导致了造价人员水平的良莠不齐。此外，专业的造价咨询服务企业在进行造价管理的过程中由于缺乏规范的操作行为，造成咨询结果质量不行，这也造成了相关部门对工程造价体系难以把握，无法进行整理管理。
1．2缺乏全过程的动态造价管理体系
根据我国现在的经济体制，市场调节的作用越来越大，对工程的造价管理也有着十分重要的影响。但是在港口与航道建设的整个过程中，没有一个专门的部门对整个过程的造价进行整体的管理和控制，这就直接导致了各环节造价的确定与工程各个阶段的建设不相适应，从而造成造价管理的失控。
2港口与航道工程施工建设造价管理内容
港口及航道在施工建设中的工程造价管理内容主要有以下几个方面:
2．1工程变更造价管理
港口航道工程建设是水运发展的基础，在施工过程中经常会出现工程内容变更的状况。为了顺利完成变更后工程建设，在工程变更以后，发包单位应及时以书面通知施工方，施工方应按照收到的通知变更施工，无合理理由不得拒绝。在施工过程中，施工单位不能随意变更工程内容和设计图纸，若根据实际情况确需改变应经过发包单位的同意。在工程变更后，需要及时对签订过的合约进行变更修整或补充，这是工程变更造价管理的重要内容。
2．2工程进度款的管理
施工过程中的一项主要内容就是进度款的结算，主要是指施工单位按照合同规定的结算方式和结算时间对已经完成的工程进行款项结算。在工程进度款编制之前，需要对已完成的工程量进行确认，确认的单位是建设单位或者监理单位，对已完成工程量的确认是工程进度款编制的前提和基础，只有经过确认之后才能编制相关报表。
2．3工程索赔造价管理
在水运项目建设过程中，因为建设施工环境比较复杂、施工工程量非常庞大等导致水运项目建设过程比较艰困，在这个过程中会出现一系列难以预料的突发状况，一旦在施工过程中出现这种突发事故，如果不是因为施工方的过错而造成的事故或者损失，施工方就要向发包方提出工程索赔，处理索赔的方式主要有两种:总额索赔和单项索赔，总额索赔是综合所有的索赔项目在整个工程完工之前进行统一索赔，单项索赔是指在一个索赔项目发生以后立马进行相应的索赔程序。
3加强港口与航道工程的造价管理的措施
3．1优化造价管理模式
现在港口与航道工程造价管理模式呈现直线式的管理模式，这种造价管理模式总体来说比较简单粗糙，这种管理方式非常落后根本无法适应现代社会的发展，在使用过程中会严重降低管理层的管理经营作用，无法真正做到权责利相互统一，所以必须改变。优化造价管理模式，将项目成本与个人利益结合在一起，实行个人责任制，让企业各个部门各个成员基于个人的利益出发，在执行公司任务之时格尽职守，切实维护企业利益，从而提升工程质量、加快工程进度而缩短工期，最终达到降低成本和造价的目的。
3．2加强材料和设备的造价管理
施工单位在施工过程中应该对工程材料和设备的价格及价格变动信息进行收集整理，对于相应的费用支付逐个进行调查分析和对比，根据市场上价格的变动规律来选择物美价廉的材料设备。在工程建设施工过程中，施工单位需要根据当地的经济情况制定合理科学的人工、材料、施工设备的单价定额标准，保证工程建设材料设备的造价有据可依。
3．3施工环节的造价管理
在工程施工阶段对造价进行管理要做到以下几个方面:其一，要根据工程施工的各个特点合理安排工程施工项目的顺序，从而优化施工工期;其二，要严格制定相关的施工标准，不能随便变更原有设计;其三，在施工过程中要严格按照规范来检验施工质量，严格控制好施工质量，为了节省施工支出，必须要尽量避免出现返工的情况;其四，工程预算人员要深入工程现场进行观察，避免预算出现不合理的费用。总之在施工阶段必须从各个方面对造价进行控制，从而取得良好的经济效益。
3．4竣工决算阶段的造价管理
在港口与航道工程建设造价管理控制的最后环节，首先必须做好工程资料的收集，并将收集的资料进行归类整理，要妥善保管费用定额、造价等各种阶段资料，这可以给工程阶段设计提供有效的依据。其次，在工程竣工结算过程中要实行合理的风险承担，根据情势变更原则合理调整风险负担。
4结束语
2.1工程变更造价管理
港口航道工程建设是水运发展的基础，在施工过程中经常会出现工程内容变更的状况。为了顺利完成变更后工程建设，在工程变更以后，发包单位应及时以书面通知施工方，施工方应按照收到的通知变更施工，无合理理由不得拒绝。在施工过程中，施工单位不能随意变更工程内容和设计图纸，若根据实际情况确需改变应经过发包单位的`同意。在工程变更后，需要及时对签订过的合约进行变更修整或补充，这是工程变更造价管理的重要内容。
2.2工程进度款的管理
施工过程中的一项主要内容就是进度款的结算，主要是指施工单位按照合同规定的结算方式和结算时间对已经完成的工程进行款项结算。在工程进度款编制之前，需要对已完成的工程量进行确认，确认的单位是建设单位或者监理单位，对已完成工程量的确认是工程进度款编制的前提和基础，只有经过确认之后才能编制相关报表。
2.3工程索赔造价管理
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