机场建设监理报告（精选11篇）
目前，某机场建设项目节能评估报告表已由中哲咨询编写完成，项目已通过有关部门批复。该机场建设项目属于新建项目，机场性质为通用，项目总投资为3.75亿元，整个项目建设周期约为2.5年。
项目主要耗能品种及耗能量
一、项目主要耗能品种
根据《综合能耗计算通则》(GB/T 2589-2008)，综合能耗计算的能源指用能单位实际消耗的各种能源，包括一次能源：原煤、原油、天然气、水力、风力、太阳能、生物质能等;二次能源：焦炭、焦炉煤气、汽油、煤油、柴油、液化石油、热力、电力等;耗能工质：新水、软化水、压缩空气、氧气、氮气等。
本项目建成后，主要用能品种及耗能工质包括电力、航空燃油、汽油、天然气和自来水。主要用电系统包括建筑照明、插座、暖通及设备系统等;航空燃油主要为飞机飞行提供动力;汽油主要为项目配置的特种车辆使用;天然气主要供给食堂生活用气;自来水用于一般员工生活用水、绿化、路面浇洒等。
节能措施效果评估
项目主要消耗的能源为电力和航空燃油，通过采取有效的节能措施，项目将可实现以下节电和节油效果：
1、本项目空调年耗电量为22万kW·h，按规范进行建筑节能设计及施工后，与未采用建筑节能相比预计可节省空调耗电20%以上(节省项目用电3.71%以上)，即每年可节省空调系统耗电约4万kW·h。
2、项目通过使用计算机飞行计划、合理使用地面设备、减少飞机营运重量等航空节油技术，并强化飞行员飞行水平进行节油操作等，预计每年可节油6%，则项目每年将减少约54t航空汽油消耗，减少4.6t航空煤油消耗。
一、结论
1、符合相关产业政策
本项目属于通用航空服务行业建设，属于《产业结构调整指导目录(2011年本)》(2013年本)中鼓励类“二
十六、航空运输
3、项目对当地能源消费的影响
通过对项目新增能源消费量占所在地“十二五”能源消费增量控制数比例计算，项目新增能源对所在地能源消费影响较小。
4、项目能耗指标分析
项目单位建筑面积电耗为87 kW·h/(m2.a)，处于我国夏热冬冷地区类似项目能耗水平范围内。项目C-172R、PA-44-180、Y-12E、直升机油耗指标分别为130L/h、170 L/h、240 L/h和120 L/h。
5、项目节能措施效果评估
项目设计采用的各项节能措施符合相关节能政策法规的要求，相关节能措施经济可行。项目预计每年可节约用电约4万kW•h，节约54t航空汽油，节约46t航空煤油，年综合节约能源约91吨标准煤。
通过上述节能评估分析以及综合评估结果看，本项目用能种类、数量和结构合理，项目采取的节能措施合理、可行。在落实国家有关节能设计要求和本节能评估报告提出的节能措施后，本工程符合节能设计的要求。
二、建议
1、在后续设计时，建议根据《公共建筑节能设计标准》(GB 50189-2015)对建筑保温、传热系数等进行细化设计，使得该项目的热工计算指标及传热系数指标达到相应标准的要求，减少建筑能耗。
2、建议后续设计时，对项目给水管材和节能卫生器具等的选择进行补充完善，优化给水工程设计。
3、项目建成后，建议按照节能管理建议，尽快成立节能领导小组，建立能源管理机构并配备相应人员，完善相关节能制度和措施，配备完善的能源计量器具，对项目运营全过程能源消耗实行监测和控制，严格成本核算和能耗定额管理。
呼包鄂地区目前建有三个机场, 即呼和浩特白塔国际机场、包头机场和鄂尔多斯机场。机场功能的不断完善, 对呼包鄂地区经济快速发展起到了积极的推动作用。随着呼包鄂区域经济一体化向纵深发展, 现有机场的分散建设和管理模式已经越来越不适应形势发展的需要。
(一) 分散的建设模式不适应呼包鄂一体化发展的趋势
现代区域经济的竞争已经转化为城市的竞争, 城市竞争又由单一城市竞争转化为城市带 (群) 的竞争。呼包鄂三市地理位置接近, 人口相对密集, 位于全国“两横三纵”城市化战略格局包昆纵轴的北端, 是国家呼包鄂榆重点开发区域和呼包银经济带的重要组成部分, 今后一个时期担负着带动全区经济整体发展的重任。加快推动呼包鄂一体化发展, 是实现全区经济可持续发展的重要战略举措。基础设施一体化规划和建设是推进呼包鄂一体化发展的基础性环节。从目前呼包鄂机场建设现状看, 由于分散布局、各自为政, 使得区域运输资源配置和运输市场不能形成整体效能, 难以建设无缝对接的航空基础设施体系, 不利于一体化的顺利推进和区域整体竞争力的提升。建设干线枢纽机场, 可以改善呼包鄂现有交通网络现状, 有利于促进三市经济联动, 有利于加强中心城市与金三角腹地辐射区的联系。
(二) 目前的机场布局与城市空间布局的矛盾越来越大
机场是城市基础设施的重要组成部分。机场的布局不但受城区发展方向的影响, 同时它也影响着周边的建筑格局和工业布局 (主要是噪音污染和不能建高层建筑) 。呼和浩特机场临近如意开发区, 随着如意开发区建设的加快, 以及自治区和呼和浩特两级政府的东迁, 呼和浩特城区逐步东移, 城区与机场已经非常接近。机场距离城区过近, 直接影响城区东部的开发建设。从呼和浩特城市功能看, 大力发展首府经济, 建设以服务经济为特征的经济体系已是大势所趋。为此, 呼和浩特已规划以如意开发区为中心建设总部经济基地。随着经济的发展, 现有机场规模的扩张难以避免, 与城市总体发展战略的矛盾将难以调和。包头机场距东河区仅2.1公里, 随着城市的发展, 包头机场搬迁早已提上了日程, 但又找不到合适的选址, 往南为鄂尔多斯境内, 东西选址又受两大军用机场影响, 只能在原址扩建。因此, 建设呼包鄂干线枢纽机场, 既可以避开机场建设与城市建设争地的矛盾, 又可以突破地域限制, 实施一体化发展战略, 更有利于在一个更大的区域选择最优的布局模式。
(三) 分散的机场布局不利于航空业的集约发展
近年来, 呼包鄂三市的机场业务增长较快, 但由于机场建设较为分散, 均面临着客源不足的问题, 致使单个机场规模不够经济。目前, 呼包鄂三市机场旅客吞吐量近582万人次, 其中呼和浩特机场366.3万人次、包头机场133.2万人次、鄂尔多斯机场81.7万人次。如果客流分散到三个机场, 那么规模不经济的问题仍然突出。建设大型干线枢纽机场, 有利于节约建设资金, 同时避免走扩建—搬迁—扩建的路子。修建一个4E级机场的投资是13—14个亿, 仅相当于呼和浩特机场扩建的投资, 而在可预计的未来将不会面临搬迁的问题, 节约下来的资金可用于城市基础设施的建设。从机场经营的角度看, 可以避免机场间客源的潜在竞争, 有利于经济效益的提升。
(四) 分散的机场布局不利于空港经济的发展
发展空港经济就是要依托大型枢纽机场的综合优势, 发展具有航空指向性的产业集群, 从而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响, 促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态、一种具有现代服务性特征与新经济时代特征的新型产业。根据相关的国际航空运营经验, 一个航空项目发展10年后, 给当地带来的效益产出比为1:80, 技术转移比为1:16, 就业带动比为1:12。一个大型枢纽机场的功能可以辐射到与航空相关的旅游业、服务业、金融业、物流业、房地产业等领域, 从而形成一个较大的产业链。我国广州白云机场、北京机场的实践也证明, 空港经济能够有力的推动当地经济产业结构的调整, 使房地产业、服务业有较大的发展, 可以为当地提供更多的就业渠道。目前, 呼包鄂地区分散的机场难以为空港经济发展提供必要的支撑, 亟需改变这一现状。
二、呼包鄂地区一体化机场布局思路
(一) 总体思路
着眼于呼包鄂一体化发展, 择机在呼、包、鄂适当地点建设一个覆盖1000万人口的大型枢纽机场, 发展空港经济, 承接高新技术产业和现代服务业转移, 成为区域经济新的增长极。呼包鄂原有机场作为支线机场或改为其他用途。
(二) 选址
方案一:
1.以呼和浩特、包头、鄂尔多斯为顶点, 建立三角形, 找出三角形的重心———在包头土右旗麻饶、毛岱一带 (见图1) 。该地区距呼和浩特市、包头市区、东胜区各约90公里 (直线距离) , 距呼包高速约20公里 (直线距离) , 具体选址可作适当调整。
2. 由于呼和浩特的客流>包头>鄂尔多斯, 所以机场选址可以考虑设在金三角重心的东北方向 (见图2) 。
3.配套设施:依托现有服务设施, 形成机场核心服务区, 以此为节点走麻饶过黄河经吉格斯太、盐店与鄂尔多斯建立高速公路;经铁帽、三两、白庙子建立与呼和浩特连接的高等级公路;向南扩建至托克托的快速通道;扩建至土右旗公路。
方案二:
1.鄂尔多斯市达拉特旗的马场壕乡附近 (见图3) 。该地区距最近黄河段30公里, 距呼和浩特134公里, 距包头89公里, 距鄂尔多斯51公里, 呼包高速约58公里, 具体选址可作适当调整。
该地区距离呼和浩特相对较远, 由于呼和浩特的客流>包头>鄂尔多斯, 实质上并不会影响呼和浩特的客流;另一方面, 该地区距离包头和鄂尔多斯距离较近, 拥有丰富的旅游资源, 必将带动呼包鄂三市的经济发展。
2.配套措施:规划建设城际轻轨, 实现枢纽机场分别与呼和浩特、包头、鄂尔多斯的轻轨连接。
三、依托枢纽机场, 建设空港经济区的初步设想
(一) 空港经济区的总体定位
依托呼包鄂干线枢纽机场, 打造一个集聚效应明显、保税政策突出、服务功能完善、设施环境一流、内外融合互动, 集加工制造、保税仓储、物流配送、科技研发、国际贸易等功能于一体的空港经济区, 成为呼包鄂地区新的经济增长极。
(二) 空港经济区的布局
空港经济区分为核心区、集聚区和辐射区。核心区是空港经济区发展的核心区域, 指枢纽机场及其周边地区, 是未来空港经济新的成长空间, 主要包括呼包鄂国际机场、紧邻空港和交通沿线的地区。重点发展航空运输、航空物流、空港服务等核心产业功能。
集聚区是指机场周边距机场二十分钟车程范围内、与空港联系紧密、产业发展相对密集区域。重点依托开发区、旅游度假区、农业功能区等, 引导高端商务、会议会展、休闲旅游、高科技产业、现代农牧业等产业聚集发展, 形成空港经济相对集聚发展的区域。
辐射区是指集聚区范围以外, 距呼包鄂机场四十分钟车程以内, 与呼包鄂机场具有便捷的交通联系, 处于机场强辐射范围内的大型开发区、专业市场、休闲旅游区或相关经济体内具有空港经济产业特征的功能区块要与核心区、集聚区进行统筹协调的广泛区域, 作为空港经济区发展的重要依托与功能延伸。
(三) 产业选择与发展方向
以空港经济核心区为主要集聚地, 重点在航空物流及运输业、空港商务业、空港制造业、高新技术产业等集聚高端要素、具备空港特色的产业领域实现突破, 成为带动空港经济区发展的主导产业群。
航空物流及运输业。加快培育保税物流服务体系, 打造服务呼包鄂、辐射西部地区的航空保税物流中心。积极争取设立国家级空港综合保税区, 完善和延伸保税仓储、配送分拨、中转通关、分拣包装、出口加工、产品展示、国际采购、入区退税等保税和物流增值服务。大力发展航空物流, 与在周边主要的开发区和物流节点形成联动, 支撑区域特色产业发展。开拓一批国际国内航线和通航城市航线, 提升机场客、货运输能力。
航空商务业。积极鼓励航空公司设立地区性总部机构, 提高呼包鄂机场在国内外重要航空公司战略布局中的地位;创造条件吸引地方性航空公司总部基地。积极引进航空货代公司、通关代理机构、检测检验机构、国际贸易公司、金融保险机构等设立办公机构和营业网点, 完善空港的国际商务贸易服务功能。依托空港便捷的交通和汇聚的人流、信息流, 适应空港经济产业和周边区域特色制造业发展需求, 适时引进一批中介咨询、广告、信息服务等领域的国内外知名专业服务机构。依托紧邻空港的大型会展中心, 积极举办依赖空中运输的专业化会展会议, 以及航空博览会、国际性展览展示和科技文化交流会议, 适时承办大型国际博览会和全国性贸易洽谈会。
空港制造业。就近发展航空食品、航空包装、机上易耗品等相关产品制造。适时引进若干轻型通用飞机整机制造和组装项目, 延伸发展相关零部件制造。
空港型高新技术产业。积极发展移动通讯设备、计算机和网络设备、光电子产品、生物疫苗、诊断试剂、医疗器械等高新技术产品的出口加工制造。围绕为航空产业配套, 大力发展航空电子和软件开发、航空新材料等高新技术产业。
那么，“机场管理建设费”和“民航发展基金”究竟有什么不同呢?要说明这些问题，就要把“机场管理建设费”的前生今世详细道来：
机场管理建设费的官方说法，最早出现在国阅(1991)144号《关于听取民航考察团出国考察情况及对民航和机场管理体制深化改革若干意见汇报的会议纪要》上，为贯彻其精神，1992年3月1日，航空局、财政部、物价局联合出台了《关于征收民航机场管理建设费的通知》，机场管理建设费正式诞生，这个“旧马甲”一穿20年，历经风雨、矢志不移。
估计很多人都记不起来了，但最开始，机场管理建设费只有每人15元，票价低于70元免收。当时，机场管理建设费专款用于民用机场的围栏、消防、安检设备以及其他安全设施的建设。
此后，各地为收回投资，除了机场管理建设费外，地方政府还委托当地机场向旅客收取“机场建设基金”或“交通建设基金”、“机场新设施建设费”等。所收费用各不相同，一大批“假马甲”粉墨登场。
为了打击“假马甲”，1995年lO月7日，《关于整顿民航机场代收各种机场建设基金的意见》出台，重申：各地不得再另行制定任何机场建设附加费，也不准擅自提高收费标准。
但“意见”也先把官方的收费标准提上来了：乘坐国内航班的每人50元；乘坐国际和地区航班出境的每人70元。1995年“意见”中，该费用专项用于：机场飞行区、航站区、机场围界、安全和消防设施及设备、空中交通管制系统的建设。
虽然饱受争议和质疑，但机场管理建设费从此一收就是十多年。直到2007年11月15日，财政部印发财综(2007)78号《民航机场管理建设费征收使用管理办法》，该办法重新界定了机场管理建设费的使用范围，在1995年“意见”的基础上，新增加了：“民航科教、信息等基础设施建设及上述建设项目的前期费用；归还外国政府贷款和空管基本建设贷款本息，以及民航基础设施建设贷款贴息支出；对支线航空、特殊政策性航线、中小型民用运输机场(含军民合用机场)进行补贴；代征基金手续费以及国务院批准的其他支出。”直到此时，机场管理建设费才可以用来支付前期费用、偿还贷款本息。
此时，机场管理建设费的收费标准是：国内支线每人次10元，除支线航班以外的国内航班每人次50元；国际及地区航班的每人次70元。另外，持外交护照乘坐国际及地区航班出境的旅客、年龄在12周岁以下的乘机儿童免缴。该费用由实际承运的航空运输企业代收，上缴民航总局专户，再由民航总局将收入全额缴入中央国库。
至此，大家已经很清楚了：机场管理建设费，是经国务院批准征收，专项用于民航基础设施建设和民航事业发展的政府性基金。它是一项政府行政性收费，无论是否合情、合理，它都是合法、合规的。那么，2012年，财政部为什么要出台这部《民航发展基金征收使用管理暂行办法》呢?
首先，以前专门针对航空运输公司收取的“民航基础设施建设基金”，现在和“机场管理建设费”合二为一，统一称作“民航发展基金”，这就是“新马甲”。
其次，为了扶持支线航班，取消每人次10元的收费标准。
第三，在使用范围上，主要增加了几个项目：民航节能减排，通用航空发展，民航科教、信息等重大科技项目研发和新技术应用，加强持续安全能力和适航审定能力建设等。这其中，将通用航空纳入补贴范围特别引人注目，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训、应急能力提升等都需要通用航空的大力支持。这些范围的增加，有利于民航发展基金的有效使用。
援引民航局领导的讲话：2010年全国正式运营的175个机场中，有120个亏损，合计亏损额达16.8亿元。在如此严重局势面前，取消民航发展基金的可能性是不大的。根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》第36条的规定：本办法执行至2015年12月31日，至少在此之前，不管你喜不喜欢，“新马甲”还会一直陪伴在我们的身边，不离不弃。
本次实习的目的主要是熟悉空管工作岗位的工作情况，通过实习将个人在学校所学的知识联系实践，在实际的工作观摩中进一步扩张专业知识面，进一步加强专业知识的巩固，毕业生机场实习报告。了解深圳机场的本场规则，观摩管制员的指挥工作，建立对深圳机场管制工作的整体概念和初步了解深圳报告室的业务情况。在实习结束后，总结出个人的实习感想心得。
2.实习内容和体会
2月16日，我们开始了维持四周的实习生活，这四周的学习和生活是我们对工作单位的初步认识和了解和对我们未来的尝试性接触。深圳空管站给我们的第一感觉就是家一般的感觉，领导们对我们的照顾虽不能说是无微不至，但照顾都非常周到，其他前辈对我们也相当热情。在第一天里，综合业务室的罗主任就对我们强调了深圳空管站的人文精神“协作、奉献、严谨，创新”，刚开始还不能领悟这八字箴言的涵义，通过在这里四周的实习生活，从观摩和学习中我们充分体验到了一位管制员的责任和使命，实习报告《毕业生机场实习报告》。
我们的实习生活分为了两个阶段，第一阶段是塔台实习，第二阶段是报告室实习，每个阶段时间为两周。
2.1深圳塔台
按照分配，我们首先开始了塔台实习。第一次上塔台的感觉很奇妙，充满好奇却又小心翼翼。充满好奇是因为一直对这个神圣地方的向往，小心翼翼是因为怕干扰了前辈们的工作。塔台顶层是管制员工作的地方，四面环绕着落地玻璃，对附近的所有一切一目了然，能见度好的时候更是能看到好几公里外的地方。梁主任给我们做了有关塔台的简单介绍，并交待下了接下来两周的任务。在这两周内，我们对塔台各个席位进行了解，观摩管制员的指挥工作，初步了解深圳机场的本场概况，并且接受三天的模拟机培训。
李逸良
一、实习目的本次实习的目的主要是熟悉空管工作岗位的工作情况，通过实习将个人在学校所学的知识联系实践，在实际的工作观摩中进一步扩张专业知识面，进一步加强专业知识的巩固。了解武汉机场的本场规则，观摩管制员的指挥工作，建立对武汉机场管制工作的整体概念和业务情况。在实习结束后，总结出个人的实习感想心得。
二、实习内容和体会
2012年1月16日，我开始了维期一周的实习生活，这一周的学习和生活，是我对父母工作单位的初步认识和了解。武汉导航站给我们的第一感觉就是象家一样，领导们对我们的照顾虽不能说是无微不至，但照顾都非常周到，其他师傅对我们也相当热情。在第一天里，综合业务室的主任就对我们强调了武汉空管站的人文精神“协作、奉献、严谨，创新”，刚开始还不能领悟这八字箴言的涵义，通过在这里一周的实习生活，从观摩和学习中我们充分体验到了一位管制员的责任和使命。
按照分配，我们开始了塔台实习。第一次上塔台的感觉很奇妙，充满好奇却又小心翼翼。充满好奇是因为一直对这
个神圣地方的向往，小心翼翼是因为怕干扰了师傅们的工作。塔台顶层是管制员工作的地方，四面环绕着落地玻璃，对附近的所有一切一目了然，能见度好的时候更是能看到好几公里外的地方。郑主任给我们做了有关塔台的简单介绍，并交待下了接下来五天的任务。在这五天内，我们对塔台各个席位进行了解，观摩管制员的指挥工作，初步了解武汉机场的本场概况，并且了解一天的模拟机培训知识。
武汉空管塔台高约七十六米，这个高度在全国的塔台中来说并不算高，但武汉塔台的设备十分先进，据我了解，还是目前全国为数不多应用电子进程单的导航单位，这样的高端科技有助于提高管制员的工作效率，使空域的使用更接近最优化。另外，电子进程单使用方便，通过一段时间的观摩，我们都学会了简单的操作。塔台的主要工作席位有三个：放行席、地面席和塔台席，另外还有一个监控席是由带班主任出任的。虽然塔台的工作不如进近或者区调的工作繁忙，但重要性却不比进近或者区调的要轻。放行席、地面席和塔台席三个席位各行所责，每个席位都是不可缺少的环节，固然是可以合并席位，但一般只会深夜航班少的时候才会合并席位，席位的分工能够有效地减缓管制员的压力，提高工作效率。在岗的师傅们都能很好地发挥协作精神，使每天的航班有条有序地进场离场，体现协作精神在工作的协调和合作上的重要性。武汉塔台目前每天指挥的航班量约为350架次，另外，有时还有必须穿越跑道的直升机航班，如此多繁重的流量对管制员来说是重大的任务。好在这里的管制员都是出类拔萃的精英，对付这繁重的任务起来游刃有余，在应付特情的时候也沉着稳定，及时果断地作出妥当的决定。这里我从心底羡慕和佩服这些师傅们，希望自己能尽力学习管制技能。师傅们的英语水平在全国管制员中都是拔尖的，武汉空管站的专业英语通过率在全国排名很高，本来以为自己的英语水平还可以，但通过对比后就觉得自己是多么渺小，继续学习和进步是我的目标。八字箴言的精神时时刻刻在管制员的工作中体现，武汉是经常会有雷雨天气的地方，这种情况下，备降、复飞等各种特情最容易发生，经常管制员就得目不转睛地盯着场面的飞机运行情况，果断地做出各种判断和决定，在处理完各项工作之后通常都已经是深夜三四点钟，压力非常之大，但他们对这些劳累的工作却没有一丝埋怨。在观摩之余，我们还进行了对本场规则的学习，主要是对场面滑行道和停机位的熟悉。这个看似简单的任务，但只有站在管制席位旁边通过亲身体会才能更加有效地增加记忆。在最后一天里，我们被安排了与几个师傅一起进行地面席的模拟机培训，这是一套单位自己研制开发的培训软件，虽然我们只是辅助师傅们进行培训，但从与师傅们进行的陆空通话中，我们就意识到我们还有很多有待改进的地方，学习和积累将会是我们首要的任务。
短短五天的塔台实习，令我受益匪浅。本以为个人的基础知识已经比较扎实，但通过对实践的观摩，才发现自己离该岗位工作要求还很遥远。我感悟到：只有更好地珍惜眼前学校的学习机会，不断发奋学习，为中华崛起而读书，并将理论联系实际，知行合一，长大后才能成为一个对国家对社会和人类有贡献的人。
时间勿勿，我到机场安检旅检已经工作了五年了，正是在这里我开始踏上了社会，完成了自己从一个学生到社会人的转变。在安检，我学会了忍让的面对事物，细致的剖析人生。离开安检非我所愿，这里有我最好的老师和最要好的同学，更有对我无微不至关怀的同事。
然而，工作严重的超时、超负荷运转让我的身体无法承受，现已多处存在多处病患，已经达到影响我工作、生活。“同工不同酬”的单位体制，让我对自己将来的发展前景堪忧，更对法律对单位的作用产生了质疑。员工的正当权益得不到保障，也无人保障的局面，让我等空嗟叹的时候，更多的只是无奈。走出校园步入社会，面对日益高涨的物价而收入却不涨的情况，让我难以维系将来的生活。
我真心的感谢单位领导一直以来对我的信任，感谢身边同事对我的关心和帮助，很荣幸自己成为过单位的一员，我确信在单位的这段工作和学习的经历和经验将成为我一生宝贵的财富。
最近几年来, 伴随着我国国内国民经济的飞速发展, 民用航空运输业开始得到了迅速的发展。民航事业蓬勃发展的同时, 在一定条件下也形成了国内民用机场设施相对来说陈旧, 落后, 机场规模以及相关的处理能力无法满足民航客货运量发展需要的现状。总的来说, 在民用机场的建设过程中, 无论是机场工程的建设者还是管理者都需要在确保机场工程建设项目的质量, 从而可以把整个项目控制在设定的投资以及进度之内。所以, 怎样建立一个完善的工程建设项目管理模式并且在此基础上能够高效的运作, 从而确保民用机场工程建设能够实现“又好又快”的目标, 目前来看已经成为了一个非常重要的研究课题。
2. 机场工程管理的现状分析
目前来看, 很多机场工程管理体制处于流于形式, 出现这种现象的原因具体体现在两个层面。第一是今年来伴随着科学技术的迅速发展, 机场建设和改造工程开始呈现出多样化, 复杂化的特点。然而机场工程管理的各部门在这些方面严重缺乏相应的人才。换句话来说就是没有掌握机场建设和改造工程的实际情况, 毫无疑问就会导致管理工作不到位等现象的出现。第二是机场工程项目和民航业务存在着不可分割的关联。究其原因是因为, 这个行业具备的特点很是特别, 另外机场工程技术难度非常大。为了能够确保安全性, 在民航中普遍存在一种保全求稳的心理状态, 这在一定程度上直接阻碍了机场工程管理制度的改革。不过, 伴随着机场运营时间的不断增加, 以及各类设备维护保养, 日常维修, 技术改造和机场扩建等一系列工程项目问题的不断增加, 如果机场没有建立相关健全的管理制度, 结果就会因为工程成本的增加, 从而影响工程质量以及进度。总而言之, 对机场工程管理进行分析和探讨具有非常重要的意义。
3. 机场管理模式——效率机制设计
众所周知, 企业管理模式各要素之间是通过相互支撑, 从而构成了企业生产管理活动的基础。总的来说, 机场管理模式的效率机制设计的目的是为了构建机场管理模式和机场效率的联系。机场管理模式的组成要素中最至关重要的内容就是机场产权结构, 因为其自身完全可以体现出机场的所有制。虽然关于机场所有制对效率的影响没有统一的定论, 公有, 私有, 混合所有权都具有效率显著的机场。在一定条件下通过机场管理模式和经营管理的互动, 从而可以形成一个同一层次的机制, 然后再经过经营管理和机场效率的互动, 来形成另一层次的机制, 从而最终可以实现机场管理模式——效率机制。目前来看, 国内的机场管理模式的改革是以理清产权关系为切入点, 通过借助于管理机构治理, 业务经营管理, 投融资管理, 社会环境治理的内外结合, 最终实现了推动机场效率的改善以及提高。
4. 加强机场工程管理的措施
针对目前机场工程建设的复杂情况, 机场工程管理工作需要从以下几个方面开始进行加强机场工程管理的措施。1、机场工程管理要贯穿落实到工程建设的全过程, 无论是前期规划, 组织, 以及到工程项目施工各个阶段, 各个环节都需要实施有效的管理, 并且还要注重机场工程施工前, 施工中, 以及施工后的管理工作。从而可以进一步的明确效益目标的相关要求, 最终可以实施全方位, 全过程的跟踪管理。2、实施机场工程集成化的管理模式, 换句话来说, 就是通过利用项目管理的系统方法, 模型以及相关的工具来对工程项目的相关资源进行系统的汇集, 从而实现工程项目最优化的目标。3、提高机场工程管理的信息化水平。从而可以更好的利用现代信息技术和网络技术, 建立完善的工程管理信息系统, 利用系统管理的形式将工程项目管理工作具体内容以及相关的资源进行收集, 整理, 从而可以建立统一的数据库, 并且还需要结合机场工程的具体实际情况, 最终实现有针对性的管理, 这样在一定程度上可以确保机场工程管理的高效性。4、要加强各个部门单位之间的协作精神, 并且需要积极的改变各个参与方的态度, 从而可以实现统一协作, 获得共同赢利的局面。另外各个部门单位之间还需要建立良好的人际关系, 这样可以确保参与各方的权利平衡, 另外在一定程度上还可以约束各方积极履行相应的职责, 最终确保管理工作能够落实到位。5、通过采取独立和公开两种完全不同的方式, 来对工程项目的实施活动进行综合性的协调管理。从机场工程建设的成本, 工程进度, 以及工程质量等各个方面开始着手, 并同时对其目标要求进行系统的规划, 最终形成一系列安全可靠, 完善有效的目标控制体系。6、健全安全管理制度, 这个是加强机场工程管理必不可少的措施之一。施工单位必须严格按照《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》的相关要求, 从而健全安全管理制度, 并且建立安全管理责任制, 这样可以把安全管理工作的责任落实到个人。例如以工程项目经理为第一负责人, 然后对现场安全管理员, 项目技术负责人以及施工队伍负责人以及现场的作业人员进行组合, 相继的成立了安全管理小组, 从而可以对工程建设施工全过程实施安全管理, 最终有利于机场工程的建设。
5. 总结
机场建设工程是工程建设和管理的重要组成部分。目前来看, 机场建设工程管理以及技术开始不断的得到完善, 各种新技术, 新工艺, 新材料在机场工程项目中
得到广泛的应用, 所以在实际施工中, 需要严格按照相关的规范要求标准进行施工, 从而可以加强各阶段, 各环节的质量管理, 另外还需要控制施工技术, 目的是为了确保机场工程管理以及施工技术水平得到不断的提高。所以在以后的机场工程建设项目过程中, 需要把项目管理为中心, 从而更好的建设机场工程。
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[5]李文华, 澳门机场管理模式对内地机场的启示[J], 中国民用航空, 2003 (7)
【关键词】航空枢纽 战略合作
【中图分类号】 F407.5【文献标识码】 A【文章编号】1672-5158（2013）07-0038-01
上海是中国重要的门户口岸，是连接世界的桥梁纽带，浦东国际机场作为上海的门户，致力于打造亚太核心航空枢纽，使之成为辐射亚洲泛太平洋的航空基地。如此宏大的愿景，我们如何实现呢？下面谈一下我的观点。
打造航空枢纽，不仅要依托政府的宏观规划，也要参考基地航空公司的枢纽战略。近年来，在民航局和上海市委、市政府的领导和关心下，浦东国际机场紧紧围绕推进上海航空枢纽建设的战略目标，树立“超越航空，超越上海”的全局观念，坚持“战略规划引领企业发展”的科学发展思路，抓住机遇，深化改革，加快发展。同时在“东、上”两航空公司合并的背景下，在其枢纽战略的指导下，新东方航空公司所带来的始发地客源增长和中转客源增长，将使浦东机场客货吞吐量有明显增长，尤其是中转客源增长速度将明显加快。这都为浦东机场的航空枢纽建设提供了条件。
天时、地利的条件已经具备，如何从自身出发，形成天时、地利、人和皆具备的发展环境呢？
首先，我们要弄清楚什么是枢纽机场？枢纽机场是指能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。枢纽机场通常位于航空公司编织的枢纽辐射航线网络的中心，航空公司在枢纽机场合理安排航班的频次和衔接，形成到达波和离港波，为旅客创造便捷的中转机会。在航空公司眼中，只有中转旅客比例较高（30%以上）的机场才能称为枢纽机场；那些直飞航班量较大、中转旅客比例较低的机场则为门户机场。
可以看出，航空公司对于枢纽的理解聚焦于机场的中转服务规模和效率，关键词是中转。那么基地航空公司和机场怎样做，才能互利互惠，共同成长，实现枢纽建设的目标呢？
第一，依据我国的现有国情，航空枢纽必须是基地航空公司和大型机场齐心协力共建的产物，双方联袂才是正道。以枢纽为目标的航空公司和机场要建立协作机制，联手争取政府和驻场单位的支持。2010年9月28日，东航集团与上海机场（集团）有限公司签署《战略合作框架协议》，共同推进上海航空枢纽建设。
根据双方签署的战略合作协议，东航将加大在浦东机场的运力投入，积极开辟国际远程新航线，加密国际干线航班，增加国内通航点，加密至国内主要城市的航班，进一步调整和完善浦东机场航线网络布局及衔接性，建成四进四出高质量航班波。
第二，以枢纽为愿景的机场应该在绩效管理中引入枢纽机场评价指标。我国大多数机场目前仍使用“客、货、起降架次”三大指标来对外公布生产运营情况，我们应尽早跳出“吞吐量崇拜”的误区，尽快建立枢纽机场业绩评价体系，引入中转比例、第六航权中转比例、MCT（最短衔接时间）等指标来可考核机场的枢纽建设。
第三，以国际枢纽为目标的机场应该密切关注航空公司联盟的变化，建立机场联盟，兴建城市航站楼，大力发展远程值机服务。这样，旅客在机场外围也能享有航班查询、值机及机场快线等服务，有效缩短旅客的机场通达时间，在一定程度上扩大机场的辐射范围。而且在一定程度上也缓解了机场候机楼的压力，为旅客提供较好的、具有个性化的服务体验。机场也根据自身定位，有针对性地发展运营业务，为旅客提供方便快捷的乘机服务，本身也是宣传机场品牌、塑造机场形象的绝佳载体。
第四，从机场自身经营角度出发，大力发展非航业务。前文已经提到，航空公司对于枢纽的理解便是有高效、便捷的中转服务。对于中转旅客而言，在枢纽机场等候下一次航行的空隙，如何能打发无聊的时光，让焦虑情绪从对出行的期待与在机场行程的不确定性中抽离，而是徜徉在优雅的购物环境，品质上乘的物品和友好的服务态度中。那么发展非航业务至关重要，它可以让旅客焦虑情绪瞬间得到释放，转而占据上风的会是一种“欢乐”的期待。想象一下，当你顺利、高效地进入候机区之后，展现在你眼前的是井然有序、整洁的消费场所，以及极具吸引力的商品时，你可能在有限的时间内将期待值提高到一个极限，而焦虑值也可能降低到仅仅只是对登机时间的关注。
其实，浦东机场近年来坚持以提升中转率为突破口推进枢纽建设，已经打出了一套组合拳。2012年浦东机场积极开展航线营销工作，热情参与全球航线发展论坛和航线商洽会，2012年浦东机场荣获中国及北亚地区最受好评营销奖；并与东航、天合联盟签署三方合作备忘录，加强航线开发，共同推进枢纽运行；协同东航开展巴士航班项目研究，共同推进空陆联运模式研究；积极试行72小时过境旅客免办边检手续政策， 打造特色旅游产品；协助国航扩大通程联运产品范围，进一步缩短了国际中转MCT时间；对T1实施改造，完成T1改造项目总体设计、批复、合同签订工作以及航站楼中庭封闭施工、机坪8号门岗改造和施工区内设施设备拆除等各项施工前准备工作，经过周密计划、严密组织，12月18日零点顺利实施了上航、春秋、吉祥三家航空公司的平稳搬迁，12月19日举行了试桩开工仪式；进一步完善昆山航站楼功能，新增国航、华航、长荣三家航空公司入驻，开通了远程值机及行李收运业务；继续支持航空公司创新中转航线产品，加快网络布局；不断完善“区域化管理+专业化支持+OC平台”的枢纽运行模式，提高机场整体运行效率；努力加强地面保障系统建设，增强协同效应；切实加强沟通协调，抓住政策机遇，突破资源瓶颈，着力配合空管和航空公司解决空域容量、航班虚占、航班快速恢复、高峰小时利用、航班延误处置等问题。
结束语：浦东机场的航空枢纽化建设和发展，不仅需要依靠自身的努力，积极完善地面服务保障设施与流程，更需要建立与基地航空公司之间的战略合作伙伴关系，实现共同营销、共同公关，努力营造一个公平的服务环境。同时，还需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门，借鉴发达国家的经验，在国家和行业管理层面，给予机场和航空公司国际化发展政策支持和资源保障，提升其相应的“隐性”竞争力。
参考文献
[1] 《国际航空》杂志——王玫
[2] 《中国民用航空》杂志财经版——李桂进
[3] 《民航管理》杂志——邹建军
本人 ___，男， __岁，1994年__省工业学校毕业，工程测量专业，__年自学第二学历本科政法专业。__年被聘为政工师，__年取得注册安全工程师从业资格。
1994年从学校毕业来到公司，在工程科测量组担任测工，本身就是测量专业出身很快就成为测量组主力，参与测量的工程有600吨混铁炉工程、西炼钢工程、5号高炉大修工程等。
1995年被调到工程科工作。工程科当时人才济济，我负责小的工号比如冷凝器工程、制氧工程、75吨蒸汽锅炉工程等。因为时间较短没有什么成绩但也没有错误。
由于公司定岗定编，工程科编制已满，许多人走了，都下到了车间工作，我那时因为公安科缺人，就去了公安科，在公安科一干就干到现在，因为现在我们部门也有保卫职能。公安科是个特殊部门，初来乍到并不适应，业务不熟，那时我就负责内勤、消防、户籍、综治、武装，因为公安科人少加我总共4人。从那时起开始写材料。因为还负责消防安全工作，所以也经常到施工现场检查。
安检部门职员的辞职报告各类报告对于我公司还是我个人都是有历史意义的一年，这一年公司开始承包，这一年第一次参加高炉大修，而我在这一年却留下深深的遗憾。那是高炉大修中发生的事：高炉大修总工期70多天，从6月份一直到8月份，科里安排我去负责现场，由于科里人少，就科长和我两人，白天去工地夜间在科内值班，一干就四十多天没有回家，已经造的不成人样，一个该我值的夜班，丈母娘打电话让我回去吃饭我就回去了，吃晚饭顺便洗了个澡，因为我们值班要8点到，那天从工地回来已经很晚估计有7点多，加上来回路上小一个小时，等吃晚饭洗完澡到单位已经10点了，迟到2个小时，这在平时也许没什么，可正是那天高炉施工遇到困难，领导火烧眉毛，终于想到用炸药爆破方式解决问题，马上安排人去公安科领炸药时，公安科没人!那时没有手机，丈母娘家电话单位也不知道，干着急。虽然后来等我来了取了炸药，但是这件事后果非常严重，不光是高炉大修评先没有了，就连以前的工作都抹杀了。从此值班从不迟到，但好像要转变领导的印象不是那样容易的。
__年终于迎来第二次高炉大修，那是在10月份，因为有了上次的教训，工作更加小心谨慎，心里想着从这里跌倒从这里站起来，拼了全部精力，不光检查防火、防盗后来还协助质检检查水冷管漏点。功夫不负有心人，这次大修终于受到领导的好评，取得了年度先进生产者荣誉，我深深知道这荣誉真的来之不易，这是多少汗水换来的。
尊敬的各位领导：
你们好!
我叫郭振雄，我是旅检一大队4分队的分队长。目前负责的工作室分管现场运行以及基础岗位新晋人员放单培训。
在校期间，我是一个性格开朗，乐于沟通，善于交际的人。负责学生会宣传和组织活动，在大学的时候，我就已经想加入中国共产党，但是由于种种原因，没有在大学的时候加入到党组织，因此，我感到非常可惜。
于是在出来工作以后，我积极学习关于中国共产党的知识，在思想状态上，我主动学习党的先进文化，吸收党的伟大思想，并且学习强国达到了2分。足以证明我想加入党组织的心是多么强烈。在10月20日-23日，我还参加了党员积极分子培训学习，并且还获得了结业证书。除此之外，我还积极参与党建团建活动，并且还获得过分公司208月服务明星以及年三季度的服务明星称号。
2020年1月份疫情的爆发，虽然我只是一个很普通的人，但是我并没有放下自己手上的工作，在疫情期间，我发挥了先锋模范的带头作用，积极投身各种志愿活动，并且多次参与候机楼内抗疫宣传和协助维持一米黄线。虽然工作很简单但是却很辛苦，可是我并没有放弃和退缩，坚持在自己的工作岗位上，帮助旅客能够安全正常出行。与此同时，在岗期间我也时刻提醒和督促好自己的员工做好自身的防护，并且还定时对安检通道和员工休息区域进行消毒，为了防止病毒，给同事们提供一个尽可能安全的工作和休息环境，保证旅客安全的同时也要保证好自己和同事们的安全。
在岗期间我认真完成每天的工作，可能有的人会觉得安检的工作人员没有空姐、机长的身份这么高，但是我认为，这个社会里，每一个工作岗位都是伟大的。因为正是因为有我们这些普普通通的工作人员，这个社会才能运转起来。比如说机场是一个人流量非常大的地方，可正是因为有我们这些安检工作人员，机场内的秩序和旅客的安全才得到了保证。
其实安检人员的工作也是很不容易的，因为安检人员也是一个风险较大的工作。有的时候遇到一些无理取闹、脾气暴躁的.旅客，我们首先得任务是让旅客冷静下来，再询问他需要什么帮助。有的时候遇到一些误机或者打架的旅客，我们还要保证机场内的其他旅客安全再帮其解决问题。
我的朋友有时候会问我，这份工作到底好在哪里，其实我也说不上来，俗话说：“干一行爱一行，行行出状元”。因为我从事机场安检工作已经五年了。在岗的期间，遇到过许许多多的事情，有相见开心的场面，也有离别难过的场面。我为这一份事业付出了自己的很多心血，我热爱我的工作，因为热爱才能把工作做好。
以上是我的个人述职报告，请各位领导审批。
此致
敬礼!
述职人：xxx
关键词：机场建设工程；招投标阶段；造价控制
建设项目投资的有效控制是工程建设管理的重要组成部分，它贯穿于工程建设的全过程，包括投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段、实施阶段和竣工结算阶段。招标阶段是确定施工合同价款的一个重要阶段，它对今后的施工及工程竣工结算阶段都有着直接的影响。因此招标阶段的造价控制是有效控制工程总体造价的关键环节。本人多年来一直从事民航建设工程的造价管理工作，现结合这几年的工程造价管理经验，谈谈如何在招投阶段控制好工程造价。
1.提高招标图纸的设计深度
招标图纸的设计深度，对工程造价的控制起决定性的影响。目前，很多机场工程在施工过程中，经常出现大量的设计变更、施工签证、追加投资的问题，一个重要原因就是招标阶段的图纸设计的质量和深度不够，造成边施工边更改，工程造价不断上升，结果是决算价大大高于中标价，使得招标失去了本来的意义。因此，招标之前必须严格审查招标图纸的质量，对主体工程，图纸做法必须明确。如机场场道工程招标时，道面结构图、基础结构图、土方调配图及施工大样等图纸要齐全，采用的施工材料要求必须明确。
2.提高工程量清单编制的严密性、准确性
工程量清单是招标阶段造价控制的核心内容,因为工程量清单是编制招标工程标底和投标报价的依据，是投标单位进行投标和进行公平竞争的基础。因此工程量清单必须科学合理，内容明确，充分反映建设项目的全部工程内容。
目前，绝大多数民航建设工程的工程量清单是按照《建设工程量清单计价规范》GB50500—2008的有关规定进行编制的。但本工程量清单规范主要适用于建筑工程、市政工程等非民航专业工程项目，对于场道工程、助航灯光及航站楼弱电系统等民航专业工程不太适用。因此，如何借用已有清单项目，编制出合理适用工程量清单是民航建设工程招标阶段控制造价的关键环节。
做好民航工程的工程量清单编制要注意以下几点：
施工招标中应尽可能采用施工图招标，根据施工图纸及技术规范，计量、编制的工程量清单方能相对准确、详细，减少工程实施中因设计变更而引起的索赔事件。
分部分项工程量清单编制时，清单项目尽量齐全，要涵盖所有招标内容，尽量做到不多算、不少算、不漏项、不留缺口。项目特征描述全面、准确，项目作业内容、工艺和质量标准清楚，既便于计量，也便于报价。
措施项目清单编制时，应注意除分部分项其他项目工程量清单内容外，所有不构成项目实体的其他施工内容，均应在措施项目清单中体现，同时还应注意整体措施费、专业措施费、单体措施费的列项对投资控制也相当重要，应考虑周全、表述完整。
其他项目清单编制时，对专业分包工程，为了达到一次性招标、分层管理的目标，均应采用指定金额的形式在其他项目清单中列项。施工阶段再根据施工进度对专业分包工程实施二次招标，最大程度降低工程投资。
对于图纸之外可能发生的工程项目，如零星用工、零星土方、零星机械台班等，可以适量编入清单中，让投标人对其自主报价,这些项目在竣工决算时只参照单价，工程量按现场签证结算，这也是减少索赔、控制造价的有效辦法。
清单说明要言简意赅，包括工作内容的补充说明、施工工艺特殊要求说明、主要材料规格型号及质量要求说明、现场施工条件、自然条件说明等。尤其是现场施工条件、自然条件说明，应准确表述，便于投标人与自己所了解的情况对照。配套表格应设计合理、实用直观、具有操作性。即要使投标操作起来不繁琐，又要利于评标操作方便快捷。
3.合理确定招标控制价
合理的确定招标控制价，是招标阶段工程造价控制的关键环节。国家标准GB50500-2008《建设工程工程量清单计价规范》规定“国有资金投资的工程建设项目应实行工程量清单招标，并应编制招标控制价。”“投标人的投标报价高于招标控制价的，其投标应予以拒绝”。由此可见，招标控制价为投标报价的最高限价，有效的防止了投标人进行围标,恶意抬高报价所造成的造价失控的现象。
控制价的编制应委托具有造价资质，且对民航工程比较熟悉的工程造价咨询单位编制。编制时招标内容和市场行情及项目的批准概算综合考虑确定。招标人的控制价不能太高，如果控制价与概算比较接近，在施工过程中由于设计变更及不可遇见的情况往往会导致决算价严重超过审批概算的后果。但招标控制价也不能太底，太低的控制价会造成投标人低于成本报价或以微薄的利润报价。工程实施过程中，施工单位施工积极性不高，容易偷工减料，甚至会中途停工，迫使发包方让利，通过变更、签证等办法补回损失，造成管理困难，索赔增多，给工程造价控制带来很大难度。
4.制定完善的合同条款
完善的合同条款是有效控制造价的保障。合同条款约定不明确,会造成合同实施过程中的造价失控,甚至引起合同纠纷。因此，在招标阶段应根据建设工程地理位置、规模、施工工期等工程实际情况，编制详细、合理，具有可操作性的合同条款，尽量将风险量化，责任明确，以有利于施工阶段造价的控制。
A.质量条款
要明确质量条款执行的标准及规范。对于民航专业工程，必须明确首先执行《中华人民共和国民用航空法》及民航相关的行业标准及规范。如果民航内的标准、规范没有明确规定的工程内容，执行国家、住建部等关于工程的施工及质量验收标准及规范。
要明确图纸的要求，民航弱电及信息系统集成系统需要由施工单位进行深化设计后才能施工，合同条款中必须明确设计深化的标准和要求。
竣工验收的质量控制：严格执行民航行业验收程序，明确招标人、承包人在竣工验收中的责任、权限。
B.价格条款
明确合同价款的计算方式、结算方式，以及价款的支付期限。
明确合同中变更估价的原则。无论施工图纸是多么的完善，施工阶段变革估价的是难免的。如果变革估价的原则不明确，施工结算过程中，承发包双方就会在变更估价上存在争议，尤其是完全新增的清单项目单价。双方不能就新增单价达成一致意见，从而会可能会导致相关变更费用计量支付的滞后，会影响承包人的积极性，严重的情况还可能会导致索赔的发生。因此，明确更估价的原则，保证施工阶段变革估价审核的速度和质量，为最终的竣工结算打下很好的基础。
明确工程量变化综合价格的调整方式，约定工程量变化超过规定幅度值时综合单价的调整公式。
对材料价格较大幅度变化等因素造成的价格调整，约定分担原则或调价公式。
对于分包工程项目的配合费、保护费，分包工程项目的工序衔接等也要做明确的规定，避免结算时的纠纷和索赔，便于造价控制。
总之，有关合同价格调整的条款必须有明确细化的内容，尽量减少模棱两可带有争议性的条款出现，少留活口，为以后工程变更结算拟定方向性、可操作性强的条款。
有关暂估价的设备及材料的条款：发包人在招标过程中对于部分设备或材料采用暂列价格，这些设备或材料的名称、数量和价格在暂列价格的清单中列明。合同条款中应明确承包人对于此部分内容应付的验收、保管责任，管理费的收取标准等。
双方职责条款：为进一步划清双方责任，量化风险，应对双方的职责进行恰当的描述。对那些未来已可预见并可能影响造价的事件和情况明确各方的责任，尽量减少索赔和争议的发生。
索赔条款：明确索赔程序，索赔的支付、争端解决方式等。
5.制定科学合理的评标办法
《招标投标法》规定“可采用经评审的最低投标价格法和综合评估法，或者法律、行政法规允许的其他评标办法”。民航工程专业性强，技术复杂，且民航工程对施工质量要求较高，“民航无小事”，尤其是飞行区工程，任何工程質量瑕疵都有可能导致严重的飞机事故。因此，对于民航机场工程招标建议采用综合评估法，既要考虑工程造价影响，又要考虑施工组织措施及施工队伍的素质及施工经验。
投标报价评分所占的比例直接影响到中标价格。一般民航工程的投标报价评分所占比重为50~70%，对于飞行区指标较低，施工条件较好的机场，投标报价可采取较高的比重。对于施工现场条件复杂，飞行区指标高的机场，投标报价应采取比较低的比重，以便能选到施工经验丰富、技术水平较高的施工队伍。
投标报价的评分因素对控制造价也有直接的影响。不同的评分因素，施工单位的投标报价策略不同，影响后期施工阶段的造价控制。目前，绝大多数工程招标只对投标总价评分，不进行单价及主要材料的评分，这为投标单位采取严重不平衡报价或采用恶性竞争策略，提供了机会，为以后的造价控制留下漏洞。如在飞行区场道工程招标中，由于工程地质条件的复杂性，决定了施工图纸设计过程中不可提供准确的挖、填土方量，投标单位在投标中经常采用不平衡报价措施，对施工中有可能增加的土方项目，尽量提高单价，相反工程量有可能增加的土方项目，尽量报低价，给工程造价控制带来很大难度。为减少上述行为的发生，应根据工程情况对部分工程量清单项目、主要材料、机械报价进行评分。
6.重视评标过程中的清标工作
评标过程的清标及澄清工作是招标投标阶段造价控制的最后一道程序，是确认投标单位是否按招标文件投标报价的关键。目前，虽然所有工程的招标文件中明确了清标及澄清程序，但是由于评标时间的限制，且此两项工作量较大，一般评标委员会对清标及澄清工作只流于形式，没有彻底的按要求进行。这为投标单位以不合理报价方式骗取中标创造了条件，不利于后续建设过程中工程造价的控制。
为了既能保证清标工作的质量，又能缩短清标工作的时间，清标工作可以先通过软件进行基础清标工作，然后评标委员会集体对清标成果逐项进行审核。
在评标过程中，评标委员应进行以下必要的清标工作。
在不改变投标人投标文件实质性内容的前提下，评标委员会对投标文件进行基础性数据分析和整理，从而发现并提取其中可能存在的对招标范围理解的偏差、投标报价的算术性错误、错漏项、投标报价构成不合理、不平衡报价等存在明显异常的问题，并就这些问题整理形成清标成果。评标委员会对清标成果审议后，决定是否需要投标人进行书面澄清、说明和补正的问题。
判断投标报价是否低于其成本。对于较低的工程报价的投标价格和影响投标价格合理性的以下因素逐一进行分析，并修正其中任何可能存在的错误和不合理内容，主要包括以下几个方面：算术性错误分析和修正、错漏项分析和修正、分部分项工程量清单部分价格合理性分析和修正、措施项目清单和其他项目清单部分价格合理性分析和修正、企业管理费合理性分析和修正、利润水平合理性分析和修正和法定税金和规费的完整性分析和修正。
总之，在招投标阶段，要综合考虑影响民航建设项目的所有造价因素，并加以明确，以达到有效控制工程造价的目的。同时，为施工阶段工程造价控制在合理水平上创造条件，也为最终的竣工结算造价的控制打下很好的基础。
参考文献
[1]GB50500-2008.建设工程工程量清单计价规范[S]北京中国计划出版社.2008
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