地铁的安全问题

地铁的安全问题（精选8篇）

地铁的安全问题篇1

摘要：近年来随着经济的快速发展和城市化进程加快，城市的人口越来越多，无形之中给交通运输带来了沉重的压力，为了缓解公共交通压力,地铁建设速度大大加快。随之而来的地铁安全工作，日益受到人们的广泛关注。文章首先阐述了我国地铁的发展史，地铁安全的重要性，重点讲述了地铁安全在硬件和管理两方面上的应对之策。

关键词：地铁；车站及演练；应急救援；安全防护；报警系统。

一、我国地铁发展现状

1863年，英国伦敦率先启动了地下铁路系统模式，铁路干线长度约6.5千米，目的是为了缓解伦敦的交通堵塞问题，可见交通问题早已存在。而后法国巴黎也在1900年开通了大都会铁路，紧接着俄罗斯也顺理成章的建立了地铁轨道系统。我国的铁路建设起步比较晚，但是有轨交通则在1908年的3月5日在上海出现，这一天中国第一条有轨电车交通线正式投入运营，成为早期的有轨交通方式。61年后的北京，则出现了真正意义上的地铁。

我国的第一条地铁始建地在北京于1965年，经过长达4年的建造，终于于69年10月建成。目前，北京已经拥有17条地铁线路，极大的缓解了地面上的交通压力。天津是第二个拥有地铁的城市，始建于1970年6月，并于1984年12月建成通车，全长7.4公里，沿途共设8个车站，是目前国内线路最短的运营地铁。现在，天津也已有4条地铁线路正常运营。接着，香港也拥有了自己的地铁，并于1979年开始通车运行。上海的地铁发展，并不像其他市区发展的这么顺利，它的发展追溯到1956年，经过上海市人民委员会市政建设交通办公室商议，提出了《上海市地下铁路初步规划（草案）》。随后的几年里，在上海衡山路进行了实验性的建造。但是因为“文革”的原因，上海的地铁建造就暂时告一段落。历经了12年，第一条地铁终于落成，并为以后的建造地铁积累了许多宝贵的资料和建造经验（关于地铁历史更多的内容请参考文献 [4]）。

截止到2014年1月1号，全国已有北京、香港、天津、上海、广州、深圳、南京、成都、沈阳、佛山、重庆、西安、苏州、昆明、杭州、武汉、哈尔滨等17所城市的地铁线路正常运行，另外，已获批建地铁的城市有：长春、大连、青岛、长沙、无锡、福州、东莞、宁波、济南、厦门、常州、郑州、南昌、南宁等14所城市。由此可见，地铁事业的我国的发展越来越宏达，技术越来越先进、成熟，自动化程度也越来越高，其具有的独特优势为缓解城市交通做出了巨大贡献。

二、地铁安全的重要性随着国民经济和城镇化进程的快速发展，越来越多的大中型城市都已建造地铁。城市地铁工程建设的大幅提升,对缓解城市交通运输压力，改善公众出行及推动节能减排工程意义非凡，为促进城市经济和社会的快速发展起到了至关重要的作用。但是，地铁作为人类历史上现代化的重要通工具，在给我们带来便捷、节能、环保的出行方式的同时，也存在着诸多无法料及的安全问题，比如：恐怖袭击，地铁出轨、塌方、断电、车厢火灾或者通风系统发生故障等等。近年来，我国地铁工程中的安全事故屡屡发生，频繁出现人员伤亡、重要市政设施损坏的事件。例如，当我们都还在庆幸地铁给生活带来便利时，2011年9月27号，上海地铁10号线发生了追尾事故，共造成271人受伤，其中20人重伤，无人死亡。这一系列的重大地铁事故，无时无刻的在为我们敲响警钟，地铁安全问题以不容小觑。

三、地铁安全在硬件上的应对之策

（一）建设安全的地铁设施

加强地铁工程建设安全对策及运营安全防范，告戒公众乘坐地铁，遇到突发事件应该如何处置，如何确保自身和他人的生命财产安全，是一个宏大、深远又有意义的工程。

总结地铁事故发生的因素大致分为两种：客观因素和人为因素。客观因素主要是使用一些不合格的电气设备或设备老化失修；人为因素主要包括故意纵火或违章操作。为了避免这些情况的发生，我们一方面要努力学习科学知识，将国际上应对突发事件采取的新技术、新举措融会贯通；另一方面，结合我们国家的实际情况，有选择性的将有关防灾报警、设备监控、消防救援、疏散逃生、工程材料和平面布局等方面的技术要求和措施进行大幅度改进与细化，最终可以制定出适合我们的应对方案。在文献 [7,8,9]中针对地铁的安全建造也有详细介绍，在此，本文将进一步探讨地铁的安全营造问题。

在地铁建设方面，我们需做到一下几点：

1.正确选择建造地铁的场地。选择建造地铁的路段尽量避开该城市的地下排水管道、石油管道等等，这样一旦地铁发生事故，不会造成整个城市的瘫痪。2.采用不燃或者阻燃材料。为了安全起见，地铁的建设都需要采用防潮，持久，不燃材料，比如：钢筋，混凝土。车站里面的装修、广告牌设置、自动售票机等等也需要采用不燃材料，避免采用纤维、塑料等易燃物品。

3.健全的消防设备和放置数量。在地铁中，消防设施方面，是防火的最基本设施，这些消防设备要放在容易被拿到的位置，并且合理安排消防栓的数量，既保证遇到突发状况时能够应对又不太浪费资源。如：新加坡地铁隧道内每50米就有一座消防栓和相应的水龙带、水枪等灭火设备，每节列车上也设置有灭火器。另外，普及大家学会使用这些消防设备。如：伦敦地铁职员每两年必须强制参加一次火警安全培训。新加坡地铁制订有火灾应急方案，工作人员按规定时间定期进行消防培训和灭火演习，维护消防设施，因此安全运营20余年，备受民众称赞。

4.设置强有效的报警系统。伦敦装置了“快速追踪”火灾探测与报警系统来防范地铁火灾，保障地铁安全。该系统除了包括一个探测范围宽广的烟雾与热量探测系统之外，还包括了遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。应急探头一旦工作，就会启动整套监控系统，使之处于戒备状态，系统进入戒备状态后，即可指令报警区域的视频监控系统警区域的火灾发展情况。

5.拥有及时的救援人员和高效的疏散通道。一旦发生火灾，救援人员进入下的专用通道，从车站站台和站厅防火区的安全出口带领大家尽快逃离火灾现场。

6.车站具有救援的条件。在发生火灾时，列车还在运行，几分钟之后，列车到达下一站，所以一切紧急救援主要靠本站的救援条件和及时的行动。7.熟练地救援技能。首先，要制定有效的救援方案。根据预案定期组织演练活动，以便达到促机制、磨预案、练队伍、保协同的目的，保证在突发情况下，能够迅速、有序、高效地开展处置工作。地铁管理和运营部门要对内部员工进行定期培训，提高其安全意识和对危险因素的识别能力，以便熟练掌握危险情况的处理技能，增强紧急情况下应变能力和先期处置恐怖事件和灾害事故的能力，这也就是熟能生巧的道理。

8.加强车站的安检工作，尽早将欲犯罪人员控制。这就需要乘客有较高的积极性和监督性，配合工作人员，按照站内的流程，安全乘坐地铁。

以上是地铁在建设中应该注意的问题，但是，火灾的事故还是会在我们百密一疏的空隙中发生。面对它，我们不应该害怕，及时有效的逃离困境才是我们的最佳选择。如果地铁车厢内发生明火，乘客不要慌乱，要保持镇定，努力做到以下几点：

1.要立即按车厢内的紧急按钮通知列车司。这样，司机就知道哪节车厢发生了危险，会立即通知站台准备对发生危险的车厢进行处理。

2.在车厢内着火时，乘客要尽量远离起火的地点，切记不要乱跑和拥挤,该保持镇静，以避免不必要的伤害。在逃跑时，用衣物或者湿纸巾堵住鼻和嘴。如果火势较大，可以从地铁车厢内的座位下面取出灭火器进行自救，一般每节车厢的座位下面都有两个灭火器。由于地铁车厢内的材料全部是绝缘阻燃材料，地铁列车一般在3分钟之内就会到达最近的车站，在此期间，这些阻燃材料绝对不会让火势扩散。

3.切记不要将地铁的车窗敲碎擅自逃生。因为地铁是行驶的，一旦车窗被打破，风就会进入车厢，容易加剧火势的蔓延。如果火势蔓延迅速,要逃至相对安全的车厢，关闭车厢门，防止火势蔓延，赢得逃离时间。若身上着火不要奔跑，就地打滚或用厚重衣物压灭。4.如果遇到地铁站台着火，乘客们要贴近地面逃离，但不要甸甸前进，以免贻误生机。不要做深呼吸，应用湿衣物或毛巾捂住口鼻，防止烟雾进入呼吸道，迅速跑到安全地区。

（二）法律法规的监管力度

随着地铁热的不断升温，许多城市都拥有自己的地铁，它在带给我们方便出行的同时，一系列问题也接踵而至。比如：1995年日本东京发生的地铁沙林毒气事件，2003年英国伦敦发生的重大停电事故及地铁撞月台引发大火事故，2005年英国伦敦的地铁连环爆炸事件，2003年韩国大邱市地铁火灾事故，2010年俄罗斯地铁爆炸事件等等，这些事件无疑不再告知我们，需要有相关的法律法规来严格保证地铁的建造及运行安全。

1.制定、修改和完善有关法律法规，为地铁安全提供法律保障

鉴于有关地铁安全的法律法规相对比较滞后，制约了各项安全工作的开展。因此，对于地铁的治安管理和安全保障工作以及各种硬件、软件设施的建设，应尽快研究出台地铁治安管理法规等相应的法律法规，为安全管理和建设提供充足的法律依据，同时也是为地铁的正常运行提供了坚强的后盾。

由于制定相关法律需要大家的认可，因此可以由政府部门和城市轨道交通管理部门共同参与，加强政府对安全营运管理目标的监管，并在此基础上形成法律法规、制度规范，其中制定规范必须以安全营运责任制为核心的安全营运管理制度，包括安全营运责任的划分、安全营运培训、安全操作规程、维护规章、维护作业指导书、安全检查、安全营运例会、安全营运消防、风险源的判别与评估、安全事故管理等内容。（关于地铁法律制定的内容请参考文献 [2,3]）

另外，也可以由公安部牵头，组织国家技术监督部门、建设部、安全生产监督管理部门制定《地下铁道防火设计规范》、《地下铁道电客车防火技术标准》和《地下铁道安全管理规定》等有关地铁的技术标准和安全管理规定，将地铁设计、建设、制造、改造、运营、管理等各个环节的安全工作都纳入科学、规范、法制的轨道。在上述规定未出台前，各地可仿效上海市颁布的《上海市轨道交通管理条例》,在地铁规划、投资和建设管理、运营管理、设施管理、伤亡事故处理、法律责任等方面做出明确规定。

2.强化消防监督执法，严把地铁工程防火设计审核关、施工过程检查关和竣工验收关

鉴于以往的经验，一般的地铁事故都会带来火灾发生，以此严格制定有效的防火设备，法律法规还是很有必要的。

具体做法如下：首先，强化防排烟设施监督。确保设计到位、施工到位，保证一旦发生火灾，能够发挥其应有的作用。强化自动消防设施监督。一方面,建设部门要在地下车辆停靠处增加雨淋冷却系统和考虑残疾人的安全疏散问题；另一方面，在地铁建成运营后，要督促管理部门加强对消防设施的检查、维护和保养，确保其发生火灾后完好有效。强化安全疏散设施的监督。其次，严格按照消防技术规范审核监督安全疏散出口、指示标志和应急照明的设计，确保火灾情况下人员的逃生疏散。最后，强化火灾负荷的监督。严格控制车站出口、站台站厅、商业网点和广告牌匾的设置，尽量减少地铁内的火灾荷载量。强化地铁车辆本身的监督。车内的广告牌、车厢、地板、座椅等设施应为非燃材料，电器设备和线路为难燃材料。

只有严格把关地铁的建设的各类问题，才能够从最底层降低风险，更大程度上保证公众的安全。

3.加强各类安全设施建设,完善硬件系统基础保障

地铁的建设施工应解决五项设施的建设: 安全检查设施、监控系统、报警系统、增加疏散逃生通道范围。具体做法可以参考下述方案：

首先，应在每个车站的进站口,按照铁路安检标准建立安检门等检查设施,以加大对各类枪支弹药和易燃易爆、毒气、放射性等危险化学品的检查,严防各类可能危害地铁安全的物品和人员进站、上车。

其次，整个地铁设施应建立以每个派出所或公交分局指挥室为中心的闭路电视监控系统,各站装配监控探头,对地铁全线和车厢进行全方位监控,使地铁内的所有公共场所均在控制范围之内,以及时发现情况,及时指挥处警。公安指挥与地铁客运调度相互连接,保障两部门在紧急突发事件发生时相互配合、有力协调,共同采取应急措施。

最后，在地铁车厢内应安装与控制室连通的报警装置，保证发生警情时，方便乘客报警，并迅速反馈到控制调度室，以便及时采取措施。应保证地铁车站内的疏散逃生通道的足够空间，一旦发生紧急事件，便于疏散人员，避免人员重大伤亡。应配齐警务电话天线和地线，开通地铁内外部电话，以保证地铁派出所能及时与上级部门和各站民警值班室保持通讯畅通。应铺设计算机网络光缆并预留宽带网接口等设施，实现各派出所、民警值班室微机与公安网络连通，及时沟通情报信息，完成信息报送、收集和网上追逃等工作。

4.建立突发应急事故机制，加强针对性的训练和演习,提高反恐怖和处置地铁灾害事故的攻坚能力

首先制定初步的突发事件应急方案，各地公安消防部门要针对可能发生的火灾以及纵毒、爆炸、生化袭击等恐怖破坏事件,制定完善人员紧急疏散、现场处置和跨区域增援预案,做到一旦发生问题,能迅速、有效地实施救人、灭火和其他抢险救援行动,最大限度地减少人员伤亡和财产损失。做好充分的准备，这样在遇到紧急情况时就会收到事半功倍的效果。比如：这次英国政府应对伦敦连环爆炸事件处置工作果断及时，善后工作井然有序，其在演习训练方面的做法值得我们借鉴。英方应急处置的基本原则是以救援为先，在此基础上确保获得证据，及早破案。要制定系统的、长远的演习规划。不断研究和改进演练的水平，贴近实战，从难入手，以随机演练为主，以发现问题为目的，把演习工作有序地开展起来。

5.拥有专门的公安管理机构和专业的救援队伍我们是不能避免自然灾害的发生，但是面对恐怖袭击或者火灾的发生等情况时，如果及时的得到很好的救治，也就是做好快速有效的善后，那么灾难也会在人们的心理上有所减轻。作为政府部门，要加大警力投入，在每个进站口布置足够警力，加强治安盘查和检查，防止可疑人、可疑物品和各类危险品进站、上车。与此同时,采取公密结合的方法，组织民警跟车巡逻，及时发现现行违法犯罪嫌疑分子，把治安隐患减少到最低程度。要发挥公安机关的优势，广泛搜集情报信息，对针对地铁制造爆炸、纵火等恐怖事件的信息要及时预警，提前工作，防止形成。全民都动员起来，加上专业队伍的指导，最终将损失伤亡降到最低。6.监督地铁管理部门落实责任，提高地铁工作人员的安全防范意识和自防自救能力，强化对乘客的安全宣传教育

各级政府及城市轨道交通管理部门亟需加强对安全教育工作重要性的认识。宣传的范围应该不仅仅局限于城市轨道交通，可以扩展到社区和学校；宣传方式上也应该不仅仅以法律法规等流于形式，可以渗透进社区的各类活动中，融入学校的讲座中，以灵活多变方式进行宣传（关于地铁法制宣传更多的内容请参考文献 [9]）。宣传的内容可以拿慎重选择后的事故案例来激发人们的城市轨道交通安全意识，变被动接受为主动参与，并根据不定期的问卷调查来检验宣传的效果，必要时可以采用奖惩结合来激励乘客掌握安全意识的意愿，并在该过程中不断改善和优化宣传的范围、方式和内容。

要防止地铁灾害事故及遭受恐怖袭击后能将损失最大限度降低，除了必要的技防设施外，关键是要提高全民的自身素质，增强他们的安全防范意识。要通过新闻媒体、车站广播、发放宣传材料等形式，向广大民众介绍地铁遇到火灾等灾害事故和突发事件后自救和逃生的方法。要在地铁车厢、站台等处用最简明的语言标明紧急情况下车门打开方法及安全出口方向，使乘客熟记于心，一旦发生事故能用得上、逃得出。要让广大乘客能自觉遵守有关法律法规，规范乘车行为，熟悉掌握报警、处置和自救逃生的基本方法、技能，提高群众的自防自救能力。

四、地铁安全在管理上的应对之策

安全防护的硬件措施固然重要，加强安全管理则是更为有效的安全保障。加强地铁安全文化建设，“抓小防大”，防患于未然，强化事故应急管理，这些必要的培训和练习是很重要的。

公众是城市安全建设的主体，虽然政府在地铁建设中起主导作用，但是必须有公众的参与，才能把地铁安全保障落到实处。地铁运营的初衷本来就是给公众带来方便的，如果政府单方把安全置于最高利益，实施某些安全保障措施而影响到公众的出行方便，那就事与愿违了。相关部门制定的城市安全政策，必须建立在广泛听取民意的基础之上。只有充分反映人民的需要，政策才有说服力和影响力，才能使公众在参与中形成维护城市安全的。在文献 [5]中，针对公众参与的问题也做了详细的介绍，本文将通过案例来说明公众如何更好地参与到地铁安全建设中。遇到突发状况时，地铁中都会及时安排救援人员，安全妥善的将乘客脱离危险地带。设想，如果这时救助人员能够适当的和有经验的乘客配合，正确的指导他们，从而就可以救助更多需要帮助的人。

案例一：2014年7月，在杭州地铁经过湘湖站时，一位28岁的孕妇突然临产，紧急情况下，乘客、站务工作人员、保安用雨伞、屏风等搭建了一个临时“产房”，10多名保安背对孕妇围起人墙。大家齐心协力，最终帮助女子顺利产女，并被送往医院。

案例二：2014年12月12日，同样是发正在杭州地铁上，有个20多岁的孕妇，坐地铁1号线去临平，路过闸弄口的时候，突然肚子痛，接着就在车厢内晕倒了。车上的热心乘客在地铁到闸弄口站时，将孕妇扶到了站台上，地铁工作人员马上拨打了120，并用小推车将孕妇送出站，两位工作人员一起陪着孕妇去了医院，直到孕妇家属赶到。

类似于上述案例，之前国内也发生过因乘客在地铁上发病晕倒，吓到其他乘客造成慌乱出逃的事件。坐地铁时，如果出了类似意外情况，需要寻求帮助，应该怎么办？一方面，乘客如果在站台或者大厅感到不适，可以就近向工作人员求助，或拨打地铁公司的服务热线，地铁工作人员会向乘客提供相应服务；另一方面，乘客如果在车厢内感觉不舒服，也可以拨打热线求助。在遇到紧急情况时，如发生了可能危害全车厢乘客安全的危急事件时，可以直接按车厢门边上的紧急通话按钮（每节车厢都有），和司机通话，说明相应情况。

在制定地铁安全交通规划的过程中，难免有不足和技术误差，主要表现为公共利益与个人权利（主要表现在个人的出行自由和个人财产安全）冲突问题。个人权利享受有隐私权，不受他人侵犯，但这也并不是意味着完全忽略公共利益。当两者并存时，很难保证不发生冲突。主要表现在：

首先，安检。为了保证地铁的安全，防患于未然，每个地铁口都会设置安检程序。可能由于技术上的操作失误，使得乘客在安检时无法顺利通过，就需要做进一步的检查。重复的检查可能会耽误乘客很长的时间，因此矛盾就呈现出来了。我们要做的是，首先作为公民，应该积极配合检查；其次，遵照检查的结果，如果是乘客确实违反了规定，必须承担相应的后果；如果是因为检查部门的失误，应该立刻向乘客道歉，并做出相应的物质及精神赔偿，并且完善相应的设备，严格杜绝类似的事件再次发生。

其次，突发情况。在地铁发生安全事件时，由于紧急事件具有的特点，不可能各方面都考虑到，结果就会造成公众受到一定的人身财产损失。遇到这类问题，如果公众不能接受最终的处理结果，加上相关部门的处理不当，就和可能影响到整个社会的安定。这时，就要根据国家相关法律法规,及时对受害者或申诉人进行妥善的安抚和补偿，最终达到双方基本满意。要细化事故应急管理方案，有效地保证一旦有乘客进入轨道，能够及时的采取措施，防止伤亡事故的发生。此外，还应该加大事故应急救援的宣传，确保现场乘客了解事故应急救援，能够更好地配合救援工作或是达到自救。最后，合作演习。它在维护地铁安全方面可以发挥非常重要的作用，进行地铁车站级的应急演练，可以让地铁员工熟悉应急情况下需要采取的措施，也可以帮助乘客掌握一定的应急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命财产损失。为了培养公众在面对一些困难时的自救能力，我们会在平时模拟一些场景。演习的形式可能有很多种，比如突击演习、日常演习等等如果在演习时，工作人员没有与公众沟通好，没有说清楚演习的目的及流程安排，结果对公众的人生安全或者个人财产造成伤害，使得他们对演习产生敌意，曲解演习的目的，甚至对政府失去信任和误解。因此，在演习前，加大宣传，并且宣传语要更加平民化，让更多的参与、了解，才能在遇到问题时理智的处理，并欣然接受。

同时，当个人利益受到侵害时，公众也可以通过下列途径咨询，进而更大程度上使得自己的权利不受伤害。关于申诉渠道和申诉程序如下：

申诉渠道有：地铁站台警务室设置投诉登记站，可以接待、调查、处理公众对于地铁安全方面的一般申诉；依法设立各级处理地铁申诉办公室，从分局到各个站台派出所逐级有监督下级依法进行申诉处理的职权，可接待、处理公众对于地铁安全方面或对警务方面的申诉事宜；国家、省、市、县各级均设有行政监察、审计、纪检、司法、检察等法律部门,可受理公众申诉的有关违法、违纪案件。申诉程序有：公众有任何关于地铁安全方面的意见或问题，可向站台警务室反映。一般申诉可以由站台警务室直接处理。公众也可直接到站台派出所进行申诉，亦可口头或书面形式向上级公安机关申诉。上级公安机关接到申诉后,将记录在案，并在7个工作日以内与该站台派出所及申诉人一起协商解决。如遇协商解决不了的问题，申诉人则可根据5中华人民共和国行政诉讼法6，按照诉讼渠道逐级向具有管辖权的行政机关申诉；如仍然不服，可向人民法院提起诉讼，也可不经申诉直接向人民法院提起诉讼。站台派出所要负责将所有的申诉问题及解决过程记录存档。

五、结束语

总之，地铁工程建设的施工是一项复杂的过程，由于地铁建于地下、环境封闭、人员密集、情况复杂、流动性大，施工条件困难、技术含量高、建设要求强，存在大量不安全因素，其通风排烟和人员疏散受到很大制约，一旦发生事故和突发事件，不仅会造成人员伤亡和巨大的经济损失，更严重的是造成不良政治后果，对社会稳定造成极大不良影响。

地铁建设在各大城市进行得如火如荼，随之引发的安全事故越来越多。关注地铁安全，做好车站演练，能有效预防地铁事故发生。地铁车站演练需从目标的确立、方案的设计、演练的部署、正式演练以及演练总结五部分着手。本文通过对地铁车站级应急演练工作的分析讨论，希望能为将来地铁演练工作的改进提供相应的理论支持。

参考文献 [1] 陈蕾.地铁安全防范问题研析, 森林公安 [J].2011(5): 30-31.[2] 方玉齐.做好地铁车站级应急演练工作的思考, 科技创新与应用[J].管理创新.2014(11): 232.[3] 回晓波.探究地铁运输自动化系统及其存在的主要问题, 理论广角[J].科技博览.2014 : 319.[4] 钱明华.中国地铁50年, 电气牵引 [J].2014(1): 22-32.[5] 万林玲.地铁中的公众参与, 城市轨道交通研究（百家讲坛）.2007(3): 18-20.[6] 王青春, 樊建春.防止顾客进入地铁轨道的伤害事故, 现代城市轨道交通[J].2007(2): 41-42.[7] 张阿虎, 朱晓玉.论我国地铁安全应对之策, 上海公安高等专科学校学报

地铁的安全问题篇2

一、大连地铁现状

大连地铁1号线由姚家、经会展中心至河口, 线路长28.34公里, 共设车站22座。地铁2号线由东海公园、经辛寨子至南关岭, 线路长36.56公里。地铁1、2号线中间经西安路站换乘, 共48座车站、3个车辆段、1个控制中心、2个区间隧道和2个变电所, 车站总建筑面积共约59.4万m2, 其中地铁车站面积约56.7万m2, 商业开发部分面积约2.7万m2。区间隧道:1号线共23段, 共22.5km, 2号线共28段, 共30.7km。

二、地铁火灾特点及危害

(一) 发烟量大, 通风排烟排热差。发烟量与可燃物的物理化学性质有关, 如果地铁车辆的座椅、顶棚及其他装修材料采用可燃材料, 一旦着火将迅速产生大量的有毒有烟气体, 由于地铁建筑近似一个封闭的空间, 仅通过机械排烟系统并不能达到立即排除烟气的效果, 且烟气聚集导致人们可视距离下降, 加上被岩石和土壤包裹的地下隧道热交换困难, 温度上升, 使得人们恐惧慌乱心理加剧, 失去辨别周边情况的能力, 也就错过了最佳逃生机会。据英国一研究机构对火灾中造成人员伤亡的原因统计表明, 由于一氧化碳中毒窒息死亡或其他有毒烟气熏死者一般占火灾死亡人数的40% -50%, 而被烧死的人中一般是先被烟气熏晕, 失去行动能力后被烧死。比较典型的案例2003年2月18日, 由于一名中年男子纵火, 造成韩国大邱市地铁一号线的中央路车站两列满载乘客的地铁列车被烧毁, 共造成198人死亡, 146人受伤, 289人失踪。

(二) 疏散困难, 逃生条件差。逃生途径少, 地铁的逃生途径相对单一, 仅在隧道两端的站厅、站台设置疏散楼梯和安全出口, 除此之外再没有设置其他类似避难间等逃生场所, 发生火灾后人们只能同时涌向疏散走道和楼梯, 地铁规范对疏散宽度的计算是在理想状态下人流平均向各个方向疏散, 实际上很难做到这一点, 火灾状态下人们的盲从心理, 往往导致有的楼梯间人流密度大, 甚至发生踩踏现象, 而有的楼梯间确无人通行。列车若在隧道中间发生火灾那么乘客只能通过列车两头的隧道进行疏散, 后果可想而知了。疏散路径长。以大连地铁西安路站为例, 地下3层, 垂直距离为27.75米, 最底层站台最远一点距最近安全出口距离为33.7米, 进入楼梯需爬行垂直距离27米才能到达地面开阔空间。正常情况下人的步行速度大约为1m/s, 成年人 (18-30岁) 正常爬楼梯一层所需时间12s, 按标准每层3m计, 27m相当于9层, 也就是108秒, 再计入站台的疏散时间, 大约3分钟人员才能疏散至地面, 这只是在理想状态下的计算方法, 实际上还得考虑内部障碍物多, 难以控制, 在紧急状态下人员恐惧心理无法做出正常反应, 都给疏散带来很大的困难。视觉条件差。地下隧道没有自然采光, 完全靠人工照明, 火灾时正常电源通常会被切断, 人的视觉只能靠疏散照明来保证。在浓烟和有毒烟气条件下, 人员疏散极为困难。

(三) 情况复杂, 火灾扑救困难。地铁建筑结构复杂, 出人口少, 通道狭窄, 通风排烟排热能力差, 照明条件差, 人员高度密集, 一旦发生火灾很难确定火点位置、火势情况。消防人员到达现场后由于浓烟、高温等因素深入火场侦查火情非常困难, 加上可视距离短, 隧道狭窄, 大型灭火设备无法进入等不利因素, 都会延长扑救火灾和救援伤员的时间, 往往造成比较重大的人员伤亡和财产损失。

三、地铁火灾防范的建议

(一) 地铁建筑进行设计时应严格按照《地铁设计规范》要求进行设计, 没有明确规定的, 应参照《建筑设计防火规范》《消防给水及消火栓系统技术规范》等国家标准规范遵照从严原则进行设计。地铁建设通常是政府行为, 在实际建设过程中会遇到拆迁难、规划难等问题, 在施工过程中会进行修正, 建设方和施工单位更改设计时一定要与设计人员和相关审批部门进行沟通, 不能盲目变更, 避免造成不可挽回的损失。

( 二) 在地铁建筑物进行设计时, 要为人员安全疏散创造最大可能的条件。《地铁设计规范》28.2.3条规定, 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定, 且应设置不少于2个直通地面的安全出口, 安全出口应分散设置, 当同方向设置时, 两个安全出口通道口之间净距不应小于10米。这就要求要把疏散人数和疏散距离同时考虑进去来确定安全出口的数量和位置。但这只是设计中理想状态下的计算值, 实际过程中着火位置、烟气流动方向、人流的疏散方向都会影响到疏散效果。所以在设计过程中应留有一定的余地, 尽可能大的增大疏散宽度。《地铁设计规范》28.2.7条规定站台和站厅公共区内任一点, 与安全出口疏散的距离不应大于50米, 该条款不是强条。而《建筑设计防火规范》5.5.17条规定一般公共建筑内的房间疏散门至最近安全出口的直线距离在两个安全出口之间的不应小于40米, 位于袋形走道两侧和尽端的不应小于20米。但地铁的站台或站厅类似于大空间场所, 笔者认为更应该参考《建筑设计防火规范》5.5.17条第4款的规定, 把站厅或站台看成一个大的敞开的房间, 其任一点至最近疏散门或安全出口的直线距离不应大于30米, 当设置自动喷水灭火系统时可增加25%。主要就是考虑地铁人员密度非常集中, 一旦发生火灾不确定因素很多, 如果不能快速有效的将人流疏散至地面就会造成很大的人员伤亡, 当然这仅是从安全角度来考虑。

(三) 地铁建筑内应设置有效可靠的通风、排烟系统。地铁建筑类似于一个密闭的空间, 没有自然通风, 只能靠机械排烟和送风。《地铁设计规范》 28.4条规定, 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟和事故通风系统, 并对系统设置的位置和基本参数都有详细的规定。以大连地铁为例, 大连地铁1、2号线环控系统采用机械通风系统开闭式运行相结合的系统方案。车站站厅和站台公共区 (含出入口通道) 设置通风和排烟系统 (简称大系统) 。送排风机由隧道风机兼用, 隧道风机可以变频。火灾发生时, 应尽力将列车驶达前方最近的车站, 使人员从车站疏散。若火灾列车因事故停在区间隧道内, 就要开启区间隧道一端两站的风机向火灾地点送风, 开启另一端两站的风机排风将烟气经风井排至地面。通过控制中心确认火灾列车在区间隧道内所处的位置、列车车厢火灾部位等, 决定通风气流方向, 气流方向总是与乘客疏散方向相逆, 使疏散区处于新风段, 空气流速按火灾规模、区间横断面尺寸和纵向坡度确定, 但不小于2m/s且不大于11m/s。站台层公共区火灾。站台层发生火灾, 站台层送风和站厅层排风关闭, 站厅层送风开启, 由站台层排烟将烟气经风井排至地面。在站厅层形成正压, 并在楼梯及扶梯口处形成1.5m/s向下气流, 便于人员安全疏散至站厅层; 站厅层公共区火灾。站厅层送风和站台层排风关闭, 站台送风开启, 由站厅排烟将烟气经风井排至地面。在站台层形成正压, 站厅层形成负压, 烟气不致于扩散到站台层, 同时新风经出入口进入站厅, 便于人员从车站出入口疏散至地面。从设计角度讲, 大连地铁的防排烟系统严格按照规范相关规定设计, 技术先进成熟, 关键点在于必须保证控制系统可靠有效, 各项控制功能均实现, 电力系统保障有力。

( 四) 严格控制地铁车辆及站台、站厅的装修材料。《地铁设计规范》中明确要求, 车辆、站台、站厅的装修材料应使用不燃材料或无毒、低烟的阻燃材料, 从而降低火灾荷载, 保证车辆安全。大连地铁车辆座椅和顶棚均采用不燃材料, 站台和站厅基本没有可燃材料装修, 极大降低火灾发生率。

摘要：本文结合大连地铁设计审核工作, 介绍了地铁设计的基本情况, 阐述了地铁火灾的特点及危害, 提出地铁火灾防范的几点建议。

关键词：地铁,消防设计

参考文献

[1]GB 50157-2003, 地铁设计规范[S].北京:北京城建设计研究总院, 2003.

地铁的安全问题篇3

关键词：地铁司机；职业要求；安全行车；心理测试；身体因素

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）08-0085-02

地铁具有运输量大、速度快等特点，因此已经完全地融入到了大众的生活中。也正是因为如此，其担负的责任非常大，关系到人民的生命安全、财产安全以及社会安定等。所以，对其安全行车、安全运行提出了非常严格的要求。而地铁司机本身所具有的专业素质、职业道德、身体素质也就成为了职业要求的重要因素。除此之外，要想确保地铁的安全运行，除了司机本身的一些因素之外，相关的政策法规、行车技术以及行车设备、气候以及制度等也是不可忽视的重要因素。因此，充分了解地铁司机的职业要求、实施全方位的管理监控是确保行车安全的必要条件。

1 要求具备良好的职业技能

司机具有专业的、良好的操作技能是地铁正常运行、安全运行的最基本条件。在司机选拔任用初始阶段，应当对其进行上岗培训，通过培训，不仅是对其专业素质的再次夯实过程，也是司机对自身所具有能力一个准确的认知过程，因此，上岗培训非常有必要。经过培训之后还应进行相应的考核，对于技术不过关的应当不予聘用，把好技术质量关。

2 要求司机具有良好的心理、身体素质

司机除了要具备良好的专业技能之外，还要求其具有良好的身体、心理素质。所以，在聘用的初始阶段应当对其身体、心理素质进行相应的测试。

2.1 心理测试相关理论

心理测试的种类非常多，一个相对简单的测试就可以分成标准化以及非标准化两种。所谓的标准化测试就是由专业的测验者编制，对目标人却进行统一计分的实测，而标准化测试通常都会有常模，这样就能使受测者清楚地了解到分数所具有的意义。针对测试的对象，将心理测试分为能力测试以及人格测试。能力测试主要包括智力的测试、能力倾向的测试、教育的测试以及创造力的测试等；人格的测试主要分为单项人格的测试以及综合人格的

测试。

通过相应的测试，对司机的心理素质进行明确的了解，作为司机整体评价要求的参考条件之一。

2.2 身体素质

2.2.1 反应时间的测试。所谓的反应时间就是在机体受到刺激之后产生明显反应所需的时间，也就是指刺激和反应之间所用的时间间隔。反应时主要可以分为辨别反应时、简单反应时以及选择反应时。现阶段对地铁司机进行测试的过程中通常都选用选择反应时进行实际测试。所谓的选择反应时就是指在呈现两个或者两个以上刺激时，要求受测人员能够对不同刺激做出不同反应。通过反应时间的测试，能够对司机遇到突发事件的反应时间进行明确的了解。其也能够作为职业要求的重要因素之一。

2.2.2 对速度知觉的能力进行测试。速度知觉就是通过已经具有的运动状态来推测，物体若是按照原有的状态继续下去，完成在未来的某段距离运动时所需的时间。若是司机速度预测的结果是偏快，就是我们通常所说的急性子，那么在进行实际操作的过程中，就有可能出现提前刹车的现象，进而无法达到预定地点。相反，速度测试预测结果偏慢，就是我们通常所说的慢性子，那么在其遭遇突发事件的时候，就有可能出现迟缓刹车的现象，进而导致交通事故发生。因此，要求司机速度预测必须在相关规定的区间之内，这也是作为地铁司机的职业要求之一，速度预测过急以及过慢的人员都不能担任地铁司机。

2.2.3 对作业稳定性进行测试。对作业稳定性进行的测试是心理学的检查指标之一，这项检查能够通过从作业的准确性以及速度的快慢、作业能力的大小、作业过程中是否具有良好的稳定性等判断出被测人员的优劣等级，作为职业要求的评价指标之一。

2.2.4 对双手协调能力进行测试。在很多职业中都要求工作人员具有良好的双手协调能力，作为地铁司机，在双手协调能力方面同样要具有一定的水平。所谓的双手协调能力就是指双手能够同时协调控制某运动物体于水平和垂直的方向上进行平滑移动的一种能力。这也是作为一个良好的地铁司机必须具备的条件之一。

3 影响安全行车的其他因素及相应的对策

除了司机本身的因素之外，还有一些影响地铁安全行车的因素是不可忽视的。例如相关的技术设备不完善、气候、安全管理与规章制度的实际应用性存在漏洞等。

3.1 技术设备的不完善及相应的解决对策

在设备安装的过程中存在不规范操作行为，导致设备不能完全发挥其应有的效能。部分地铁机车中设备存在老化现象，严重影响了设备的正常使用。这些问题在运行过程中也许不会对机车造成明显的影响，但是随着时间的推移、问题的累加，即使小问题也可能引发大的事故。通过实际调查能够发现，在很多的事故中都能够发现设备状态不良留下的痕迹，因此，为了确保地铁的行车安全，必须要对技术、设备等存在的问题进行细致的研究，使行车设备能够完全符合地铁运营的要求。

3.2 气候问题及相应的应对措施

气候属于不可控制因素，例如雷雨天气、风雪天气等。而其对地铁安全运行造成的影响是非常大的。因此，就要求相关人员时刻关注天气情况，并且制定合理的应急方案，避免因天气问题对行车安全造成影响，出现安全事故。除此之外，还应加强对司机环境适应能力以及突发事件应变能力的培养，在行车过程中环境变化是不可避免的，并且出现频繁，因此提高司机的操作能力、应变能力能够有效地预防行车事故的发生。

3.3 安全管理与规章制度的实际应用过程中存在漏洞及处理措施

安全管理针对的是人员，这不仅包括地铁工作人员的管理，还包括乘客的管理。根据相关的调查发现，多起事故都是由于乘客缺乏自我保护意识而引起的，而大多数的大型事故都是由于地铁工作人员工作疏忽引起的。因此，加强安全管理，提高规章制度的落实程度是地铁安全运行的重要条件。在规章制度不断完善的基础上，定期地对工作人员开展相应的规章制度教育培训，并且通过广播、电视的形式加强乘客的乘坐安全教育，提高地铁工作人员以及乘客的安全意识。在容易出现危险的位置张贴警告标语，建立完善的乘车秩序，严格执行相关的规章制度，进而营造一个和谐良好的地铁安全运行环境，促进地铁的安全运营。

4 结语

地铁安全运行关系到人民的生命以及财产安全，与社会安定存在着紧密的联系，因此，安全问题是重中之重。在地铁运行的过程中，司机的专业素质以及本身的心理与身体素质是非常重要的，能够对地铁的行车安全造成直接的影响，除此之外，一些客观因素如天气情况、行车设备以及行车技术、安全管理以及相应的规章制度都对行车安全有直接或间接的影响。因此，为了确保行车的安全性，减少事故发生的几率，就要对地铁司机进行严格的要求，加强安全管理，加大工作人员以及乘客的安全教育力度，营造一个良好的地铁运营环境。

作者简介：常志军（1981—），男，广东深圳人，供职于深圳市地铁集团有限公司运营分公司，研究方向：地铁电客车司机管理。

北京地铁事故后城市安全的反思篇4

2011年07月08日来源：中国吉林网

董宏达

7月5日上午，北京地铁四号线动物园站A出口上行自动扶梯出现溜梯事故，造成数十人伤亡。扶梯作为一种城市中常见的公共设施，竟然在北京地铁站造成重大伤亡事故，也必然引发其他城市市民的忧虑和不安，人们不仅产生疑问：乘扶梯也能致死人？

安全，安全，这些年全国上上下下、大会小会没少强调安全，给人感觉好像越强调事故越多，以至于有些觉得应该安全的地方也不安全了。民众连基本的安全都不能保证，还谈什么稳定和谐和幸福？安全无小事，而问题总是出在薄弱环节。有关方面应该深刻反思。

预防避免发生安全事故，很重要的是监督检查，这不仅对生产领域而言，也包括社会管理尤其是城市管理。学者袁晓勐认为，目前城市安全有“重生产、轻生活，重收益、轻环境，重短期、轻长期，重地面、轻地下，遇到城市灾害也就束手无策”的倾向。概括得比较到位。在我的印象中，安全检查对象往往注重对人，而对设施有所忽视。比如，一些城市举办大型展会、体育赛会时，总是强调把人管起来，卖菜刀实名制，甚至某赛会开幕式期间面朝体育场馆的小区居民不得在家“逗留”，需离家约5小时„„包括地铁之类的公交场所，管理方对乘客翻包安检的重视程度远远超过对相关设施的安检。

据初步调查，北京地铁扶梯事故的直接原因是由于固定零件损坏。相关报道列出了地铁4号线近年事故有6次，这些事故无一例是检查出来的，而是运行中出现的。虽说有一些外部原因，但至少说明平时安检不到位，倘若平时注重对相关设施的安全排查，能发现不了事故隐患？

地铁安全培训总结篇5

为提高自身的管理专业技能，培养创新经营和现代管理意识，促使在工作中进一步更新观念、理清思路。公司安排我们参加了为期两个月的广州地铁培训学习。我们在培训中，既有观念上的洗礼，也有理论上的提高，既有知识上的积淀，也有管理技术的增长。“问渠那得清如许，为有源头活水来。”只有外界逼人的春风，清澈的流泉，飞速的火车，才能带给人本质上的革命，才能带出脱胎换骨的变化。

为期两个月的广州地铁培训圆满结束，回顾两个月的课程，有理论培训，也有跟岗培训，在不同岗位，不同的站点跟班学习。通过这次培训，使我进一步丰富了理论知识，提高了对当前各项工作的了解，增强了抓好本职工作的紧迫感，明确了今后需要进一步努力的方向。现将培训学习情况总结如下：

一、培训学习情况

此次为期两个月的培训学习，在各位老师和师傅的悉心指导和跟班学习下，我学到很多东西,受益匪浅。

刚开始的学习跟岗，使我对广州地铁有了更加深刻的认识，了解了广州地铁的企业管理架构、工作作风、习惯，员工价值观、工作目标等。自1997年6月28日广州地铁一号线首通段西朗～黄沙开通运营以来，广州地铁积极贯彻广州市政府“南拓、北优、西联、东进”的城市发展战略，以“地铁为广州提速”作为企业精神，合理规划、积极建设路网，目前已建成线网236km，144座车站。广州一、二、八号线采用6节编组a型列车；三号线采用6节编组b型列车；四号线采用4节、五号线采用6节编组l型列车；广佛线采用4节编组b型列车；apm线采用2节编组cx-100列车。广州地铁一、二、四、五、八号线、广佛线均采用西门子信号系统；三号线采用阿尔卡特移动闭塞信号系统；apm线采用庞巴迪无人驾驶移动闭塞信号系统。

安全培训学习中，我掌握了一些安全管理知识，对城市轨道交通应急救援、安全生产法律法规、地铁消防安全知识等有了初步的了解，通过案例分析，加深了我对地铁安全知识的理解和认识，为我们下现场打好了预防针。

之前几个月的培训，对运营情况了解不够深刻，通过参加这次培训学习后，特别是听取了广州地铁培训老师的讲课和经验介绍后，加深了对运营情况的了解，增强了做好工作的信心。主要表现在：一是通过学习对运营筹备工作进程有了较为深入的把握，对运营的发展前景有了更为深刻的了解；二是通过学习、实地培训，了解了广州地铁运营情况，从而对运营筹备工作有了更为深刻的认识；三是通过听取广州地铁培训老师的工作经验介绍，看到他们虚心学习、刻苦钻研、兢兢业业地作出了突出的成绩，极大增强了做好本职工作的信心。

在跟岗学习的培训中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。这些经验和知识都是以后工作所需要的基本素养，我会在今后不断完善不断优化自己。

二、学习心得体会

通过学习充分认识到了自己的使命和责任，对今后的工作有了更好的了解和认识。两周的培训学习，使自己体会到要做好本职工作还需付出很多：第一，摆正心态。来到新的工作岗位和工作环境，最重要的是调整心态，做到心随人转。绐终保持谦虚谨慎、戎骄戎躁、从零开始、从头做起的心态，甘当学生，甘作新人，做到“穿什么衣服唱什么戏”、“在什么山上唱什么歌”。

第二，积极适应。“欲改变之，则先适应之”。随着运营筹备的不断深入，尽快熟悉掌握新的工作，学会不断调整自己，努力改正与新的工作环境不协调、不和谐的东西。注意总结经验，对一个工作阶段结束或一项任务完成后，及时对其中的利弊得失进行分析研究，总结经验，吸取教训，摸索规律，为今后的工作不断进行铺垫，从而起到“事半功倍”的作用。第三，要有所作为。本职工作的完成情况是检验个人能力的一块试金石。因此，我必须在本职岗位上竭尽全力，有所作为，从而赢得领导对自己的信任。同时，注重团结，和同事搞好关系，以自己的真诚和热情打动人，团结人。要有主人翁意识，以运营分公司为家，以强烈的事业心和高度的责任感从事新的工作，爱岗敬业、脚踏实地、多做工作，为运营分公司的成长壮大增砖添瓦。自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。

此次培训学习，虽然只有两个，但对个人今后职业生涯发展的帮助却很大。今后，我将把所学知识灵活运用到实践工作中去，并继续深入学习，努力提高自身的综合素质，掌握新岗位的必备技能，为做好本职工作打下坚实基础，为公司发展贡献自己的一份力量。篇二：地铁培训工作总结工作总结

短短的一个半个月的时间，外送培训已全部进行完毕，而我们地铁的第一批学员们也踏上了回归的列车。我们激动，我们欢呼，我们高唱，这是胜利的凯歌，因为经过苏州轨道培训学院讲师们的认真授教和车站实践跟岗，我们的学员们已羽翼丰满，待展翅翱翔。在苏州的这些日子里，我获益良多，下面言归正传，我谈一下苏州地铁的一些好的方面和自己的一些小的建议及对我公司的建议。苏州地铁的好的方面主要有以下几点：

第一、苏州地铁具有庞大的规章制度体系。不管是从高层还是普通的一线员工，苏州地铁的规章制度建立了明确的标准细则，哪些东西该做，哪些该会，哪些东西不该做，对于违反者奖罚分明，公平、公正，为有效的进行日常运作奠定了基础。

第二、苏州地铁员工学习氛围相当浓厚。从普通的一名站务员到管理层站长，从小站到中心站，处处能够散发出浓厚的学习氛围，每天一小题就是真实写照。俗话说：“活到老，学到老”。只有不断学习各方面的知识，才能更好的维护车站运作，快捷、舒适地为乘客服务。第三、苏州地铁起步早，设施设备、机车种类较齐全。在全国而言，苏州地铁起步早，发展经历了一定时间的考验，经验较多，在具体车站的日常运作中，有很多好的方法，机车的种类在全国来说是种类和车站设备较齐全的，为我们学员学习提供了坚实的物质设备保障。

任何事情有好的一面，也有不足的一面，下面是我个人对苏州地铁培训学院一些小的建议：

一、希望注重理论培训课件的系统性和实景为参照的结合力度。某些讲师所讲的还是不够系统性，只讲了重点的东西，使我们学员不能有机的系统的学习，还有就是有些知识点很笼统，最好能够与实景相结合的知识点，概念的东西，采取实景照片与理论知识叠加提问式授课，以增强学员们的记忆与理解。

二、合理的安排学员进行bom系统的实践操作。“一百次的空想，不如一次实干”，此言甚是经典，有些东西观看，不练，是不行的，很难扎实的掌握。望以后能够在小站，固定式的增设几个小时的bom系统的集中实操。

三、op103、op105报表的填写。对于报表的填写我深有体会，师傅说简单，自己一看也蛮简单，大致背记了一下，但是到考试的时候，有些懵，有点混淆了。主要还是没有进行逐个事务的报表的填写，虽然各地的格式不一样，但万变不离其宗，望加强一下报表的填写。通过学习，为了公司今后的日益发展，下面我想对公司的作以下几点小的建议：再次，注意加强员工外国语言的口语学习（如：英文、日文、韩文）。因苏州乃文化旅游胜地加上又是电子产品及零部件生产的重要基地，往来客商遍布世界各地，只有掌握更多的语言才能更好的做好客运事务处理工作。

最后，开边门的事务对特定人应当细化。如一天数次从本站出入的一二级残疾人和优抚及荣军进行一看式服务，减少填写登记次数，更能彰显对他们的尊重。

以上所谈及内容，仅个人有感而发，如不妥之处，望公司领导谅解，若对公司的发展有力之处，也算尽了本人的一点微薄之力。篇三：地铁施工现场安全员见习总结见习总结

转瞬间，工作已经有一年的时间了，回顾这一年间，在领导和同事的帮助下，我在工作上得到了很有价值的锻炼，从一个学校刚毕业的大学生转化为了地铁施工行业当中的一名安全员。见习期里我基本上完成了起初制定的见习计划的各项任务，使自己得到了全面的提高，在安全岗位的学习当中，学到了很多书本上学习不到的东西，了解了许多技术知识，熟悉了施工工艺和过程，对自己今后的工作开展铺好了基石。

在项目部有关领导的信任与支持下，我非常珍惜这个安全角色，以积极的态度投入到工作当中，一年来的工作我感到非常充实，使我深深的感悟到安全始终是横贯整个工程，横贯我们施工企业所有工作的一条主线，是施工企业的生命线，安全无小事，责任重于山。现将见习期一年的工作总结如下： 1.熟悉内业资料编写。从工作一开始，部长就教导我“一个安质部人员工作能力好坏的评定，很大一部分取决于其内业资料整理完善的好坏。”一年来，在部长的指导帮助下，我重点加强了自己的内业资料整理能力的学习：资料的分类归档，建立卷内目录；各类检查的规范回复；项目安全质量管理文件的编写；开展的各类活动过程资料的收集、整理与总结；各类安全教育培训材料的编写；特殊工种与特种设备资料的收集整理；绘制了《李家村车站文明施工责任区分布图》、《李家村车站安全标志布置总平面图》、《李家村车站消防器材分布图》；各类安全质量台账的建立等，各方面的资料能够按照公司的标准，及时的完成。2.做好新进场人员入场安全教育培训。为了配合部长做好进场人员的岗前安全教育培训工作，我积极搜寻安全教育的宣传画、影像资料，编制起重作业人员、电工、钢筋工、木工、架子工、钢支撑、桩间网喷、龙门吊安装、盾构维修、盾构吊装与组装、盾构作业等各类培训ppt课件48项，为新进场的员工上好第一堂课，把好第一道关。

3.正确处理好人际关系。安全工作就是一项得罪人的工作，但是安全工作又是一项需要现场施工的每个人参与的工作，所以要想做好安全工作，就一定要正确处理好人际关系。年轻人很容易在工作中表现得心浮气躁，在处理问题的时候就很可能考虑不够周全，头脑一冲动做出不理智的事情，在工作中我努力避免在日常的工作中和生活中，我积极地摆正态度时刻保持理智，经常与同事和现场作业人员请教自己不懂的问题并提出自己的一些观点与他们进行交流，在作业人员休息之余，深入到作业面，和他们在一起聊天谈心，唠唠家常，了解一线工人的知识水平，思想状态，增进彼此信任，更好的进行安全培训，讲讲事故案例，注意事项，要求他们规范施工，不要存在侥幸心理。了解施工工人的实际困难，更好的进行监控，和施工队伍交心，让问题整改更好的落实。

4.熟悉现场常用规范标准。为了规范现场安全管理，我专门学习了《施工现场临时用电安全技术规范jgj46-2005》、《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范（jgj166-2008）》、《建筑施工起重吊装安全技术规范（jgj_276-2012）》、《钢丝绳技术要求》等现场常用规范，熟悉了常用钢材的质量，钢丝绳的选用原则、报废标准和日常检查控制点，遇到不明白的主动向同事请教学习，在同事的理论和现场的实物指导下，我很快的掌握了各规范要求和安全控制重点。5.做好日常巡检。在对施工现场的日常安全巡检过程中，对现场作业人员的安全防护用品佩戴情况和对现场坑洞等的临边防护进行检查和规范；对现场钢丝绳、特种作业设备和灭火器做好日常检查、专项检查，对作业人员不安全的作业行为进行制止和规范，坚决杜绝“三违”等危险作业行为；还对现场特种作业人员进行查对核实，做好特种作业人员动态管理台账，坚决狠抓无证上岗行为，在日常巡视中发现存在安全隐患处及时通知劳务队进行整改并给劳务队下发整改通知单，要求劳务队限期整改，如未能整改完毕的将对劳务队进行经济处罚，并再次要求整改，坚持每天将发现的各类隐患和整改情况详细的记录在施工安全日志中，填写的安全日志在上级领导检查中得到多次表扬。

平时严格要求自己，要求别人做到的自己首先做到，要求别人不做的自己首先不做。在生产过程中，总是注意提醒同事和现场操作工人做好安全防护，注意施工安全，最大限度地排除隐患，避免各类事故的发生，为项目部杜绝轻伤以上人身事故做出积极的贡献。

一年的见习生活，在工程上使我学到了各方面的有价值的知识，收获了许多。使自己真正从一个学生转变到了社会人，得到了社会的认可，自己得到了成长。但我还存在着很多不足之处，很多技术知识不懂，对施工现场的技术性东西认识不够，在解决一些问题时方法不多，在安全生产管理经验上严重不足，因此在工作中摆正自己的位置，定位好自己，以一个年轻和火热的心去接触现场，学习知识，在实际中加强和别人的交流与沟通，熟悉各项业务，加强自己的理论和实践知识，使自己得到完善。

乘坐地铁安全常识篇6

2、留意车站通告及广播，并遵守指示。

3、正确使用进、出站闸机，待前面的乘客通过及闸门关闭上后方可使用。

4、在安全线以外候车，先下后上，上下车时不要拥挤。

5、给有需要的乘客让座。

6、留意列车广播，提前做好下车准备。

7、小心照顾同行的小孩和老人。

8、按照提示，正确使用安全及紧急设施。

9、一旦发生紧急情况，立即通知车站工作人员。

在地铁范围内，乘客请勿吸烟、奔跑、嬉戏、翻越闸机和栏杆进入地铁隧道、高架线路等非公众区域。

不可以携带下列物品：

1、过大的物件或货物;

2、宠物及其他禽畜。

3、危险品：

第一类：爆炸或易爆物品，如手榴弹、炸药、烟花、鞭炮、导火线等;

第二类：压缩气体和液化气体，如石油液化气瓶、天然气瓶和其他各种压缩气瓶等;

第三类：易燃液体，如汽油、煤油、柴油、油漆、酒精、香蕉水等;

第四类：易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品，如硫磺、黄磷、白磷、过氧化钠、碳化钙(电石)、钠、钾等;

第五类：强氧化剂，如浓硝酸、浓硫酸、浓盐酸、王水等;

第六类：毒害品和感染性物品，如氯化汞、三氧化二砷(砒霜)、尼古丁、石棉、各类农药等;

第七类：放射性物品，如镭、钋、铀等;

第八类：腐蚀品，如醋酸、磷酸、氨水等;

第九类：其他可能影响乘客人身安全的物品。

地铁注意事项

1、不用担心车门打不开，更不要出现打砸车门、车窗的举动，而应等待工作人员将指定的.车门打开，并从指定的车门向外撤离。

2、不必担心在隧道里行走看不清路。停电一旦发生，除了引路的工作人员，每隔一段路还会有工作人员手执照明灯为乘客引路，乘客同时还可以利用自己的手机等随身物品取光照明。

3、不必担心人多时被关在密闭的地铁车厢里会出现呼吸困难。列车迫停隧道内时，地铁调度人员会及时开启隧道通风系统。

4、不要直接跳到隧道里。列车距离地面有一米多高且地面情况复杂，直接跳下容易崴脚并造成局面的混乱。

5、千万不要盲目乱跑。站台的容量足够乘客安全有序地撤离。

6、如无其他意外发生，停电时一般不要拉动报警装置。

7、在隧道内行走时要小心脚下，以免摔伤或者被障碍物碰伤。

浅析地铁维护工作安全质量的监控篇7

关键词：地铁,维护,安全质量,监控

在地铁机电设备各系统智能控制的基础上, 通过接口硬件和软件的开发, 许多专业设备已纳入到综合监控范围内, 如电梯、扶梯、环控设备、给排水设备通过对其智能接口的开发, 已实现了设备的远程监视、控制及智能化管理功能。在以前的地铁设备工程中, 各系统是分立的, 每一系统均有自己的网络、网络传输、工作站和软件。而系统集成即是在各分立系统的基础上发展起来的, 利用同一的网络资源, 统一的计算机硬件及软件平台, 达到系统联动、方便管理、节省工程投资的目的。

一、地铁维护工作的监控系统分析

(一) 系统综合监控功能

地铁综合监控系统实现的综合监控功能主要有:1) 系统共享一个信息平台。按照系统集成理论, 综合监控系统的软件平台应是一个开放系统, 系统接口开发较为规范, 具有良好的开放性能。系统可继续扩展成为地铁工程的很多专业的信息共享平台。2) 无论在OCC或是在车站所有工作站都安装了综合监控系统的人机界面软件 (HMI) , 只要获得授权, 就可进入每个子系统功能画面。这些工作站可互为后备, 任一工作站在获得授权的条件下都可进行本专业监控。3) 本质上讲, 综合监控系统与子系统资源共享, 可实现运营需要的联动功能, 例如火灾模式下的三系统联动功能。4) 系统在车站已经集成在一起, 共用OCC设备与网络。系统采用统一的HMI软件。系统的监控模式趋于统一。

(二) 中央监控功能

各类机电专业的中央监控工作站运行同一个综合监控系统HMI软件。把各种先进的智能交通技术融入到地铁建设中, 以提高地铁运营的效率、效益、安全和服务品质, 成为地铁领域发展的一个方向。纵观目前智能交通技术在国内地铁信息化建设中的应用, 大部分还仅限于实现地铁各个单项子系统的具体功能, 如监控、管理、分析等。现在需要从整个系统的角度出发, 把分散的子系统有效地集成起来, 实现各个子系统之间的信息交互和共享, 进而推动整个大系统的协调高效运转。

(三) 车站监控功能

由于流动人口和车辆的增加, 城市交通量呈急骤增长的态势, 机动车增长尤为明显。城市道路的相对有限性带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁、环境污染等一系列问题, 在某种程度上成为制约城市经济发展的瓶颈问题。汽车排放废气、噪声等环境污染问题也愈来愈引起各国的普遍重视。在这一背景下, 世界各国纷纷开始采用立体化的快速交通体系来解决日益恶化的城市交通问题。在大城市逐步形成了以地下铁道为主体, 多种轨道交通类型并存的现代城市轨道交通新格局。

二、地铁设备安全运行的监控

MITS能够监控地铁中各种设备的有序运行, 为乘客营造出一个安全舒适的候车、乘车环境, 为管理使用者带来管理、操作使用、维护保养等几个方面的方便。MITS还能够减轻工作负荷, 提高工作效率, 保证系统设备安全运行, 实现地铁设备运行与监控的高度自动化、智能化。在发生意外情况 (灾害模式) 下, MITS能够自动监控车站及隧道机电设备的运转, 最大限度地保证人员的安全。

地铁建设的规模化、系统化、智能化不仅可以解决城市交通拥堵, 引导城市轴向发展、形成多中心的格局, 而且对城市环境保护, 适当替代小汽车使用, 生态城市建设将起到积极的作用。对于一个已经进入或准备加速城市化进程的国家或地区而言, 发展地铁, 建立起立体化的城市轨道交通体系具有重大而深远的意义。近年来, 随着ITS在道路交通领域研究和应用的不断推进, 将ITS研究拓展到轨道交通等领域已成为研究热点。MITS为使用人员提供一个统一的门户环境, 支持各类网站信息的发布, 提供完整的信息发布系统。MITS还包括统一用户登录环境、统一信息发布管理、BBS管理、问卷调查、企业信箱等各类信息 (内容) 的浏览、导航和检索, 以及与其他办公业务互联功能。

MITS应提供电子商务服务, 使深圳地铁公司得以实现以数字化、网络化交易为基础的电子商务, 保证交易能顺利进行配送和支付。MITS应实现地铁资源管理的自动化, 包括经营资源开发管理、成本收益分析管理、招商宣传管理、资源使用管理等内容。MITS应实现地铁经营资源全过程的生命周期管理, 帮助地铁降低成本并发现新的创收机会, 将合同和财务风险降到最低, 从而实现资源价值最大化。

三、地铁维护工作安全质量的监控

(一) 维护策略

地铁智能交通系统是一个全面、庞大而复杂的信息化集成系统, 具有如下的特征:高度的信息共享MITS由智能乘客信息系统、智能收费管理系统、智能防灾报警系统、智能列车自动控制系统、智能设备监控系统、智能电力监控系统、办公自动化系统、人力资源管理系统、决策支持系统、资源管理系统、运营管理系统、电子商务系统、企业信息门户系统、工程建设管理系统等组成。系统之间存在着大量的信息交互。MITS的信息共享平台可以彻底消除各个系统之间的信息壁垒, 实现MITS系统内部各专业系统动、静态信息的统一管理和高度共享。

(二) 维修设备的配置

采用这种运营方式的原因是火灾探测器的品质尚不能百分之百的准确预报火灾, 误报率较高。国外虽然已生产智能化探测器, 可以避免误报, 但系统价格太高, 国内一般工程很少采用。自动喷淋、自动消防的水源水库容量不足, 水压力不适合超长距离供水。水闸阀未进入自备状态。无机械式自动通风排烟系统, 排烟阀不能自动打开。自动喷淋灭火系统的保养管理不善, 喷头因吊顶天花板安装或悬挂其他物品而损坏等。一条地铁线路的火灾自动报警系统由设在控制中心的中央一级自动报警、各车站及车辆设的二级报警组成, 中央火灾自动报警系统通过地铁通信系统提供的数据传输通道实现与各车站 (车辆段) 火灾自动报警系统联网, 以对全线进行消防监控。各车站 (车辆段) 火灾自动报警系统独立对本站 (包括相邻区间隧道) 范围内各保护区进行火灾监视, 联动控制相关消防设备, 适时地向中央火灾自动报警系统传送火灾报警信息和消防系统设备运行状态信息, 并根据中央火灾自动报警系统的控制指令启动区间隧道事故通风系统。中央火灾自动报警系统亦可直接起动相关车站事故通风系统。火灾报警系统的功能应有报警、监视、控制, 通话及信息储存打印功能。

四、结论

地铁的安全问题篇8

【关键词】城市地铁；暗挖施工；安全；地表塌陷

一、影响浅埋暗挖法地铁施工安全的主要因素

区间在施工过程中，需要最注意的重点就是它的安全情况，由于地铁使用功能的特征，暗挖作业的复杂度高、地下工况极其复杂，水文条件、水质情况都会影响施工的安全。具体而言，影响暗挖地铁施工安全的主要因素如下：

（一）工程地质的影晌

区间隧道人防段穿越黄土状土、卵石层施工，如何保证其施工期间安全和质量，是工程的重点。区间人防断面高x宽为9.05m x 9.2m，穿越黄土状土、卵石层，采用CRD法施工。初期支护及二次衬砌施工中多次受力转换，易引起地表路面沉降和结构安全问题，必须采取适宜的施工步序及措施。

（二）地下市政管网的影响

隧道上方地下管线密集，通信、燃气、雨污水、自来水管、油污干管等管线错综复杂。且与区间隧道长距离平行。地下管线密布，雨污水管网的渗水、自来水管的爆管或煤气泄漏都会严重影响到地铁施工的安全质量。

（三）在暗挖中引起的地表沉降问题

区间隧道修建的过程中会引发地层损失问题，一旦回填注浆不及时、浆量不适宜等现象都会造成弹塑性的变形，导致地表下沉，从而促使施工安全质量下降。

二、浅埋暗挖法地铁施工中安全有效控制的对策

（一）区间隧道人防段穿越黄土状土、卵石层施工

1.大断面初期支护体系采用“小分块，多循环，快封闭，勤量测，及时支撑，步步成环”的原则，合理控制步序间距，确保每步序施工的安全与稳定。

2.控制各洞室开挖过程中拱顶沉降是控制地表沉降和管线安全的关键，而做好超前大管棚和小导管注浆加固地层、各步锁脚锚管固定钢格栅、临时仰拱及时封闭成环又是开挖初支阶段控制沉降的关键。

3.进行超前和背后回填注浆，及时进行初期支护，保证开挖后土体的稳定。

4.加强信息化管理，注重监控量测，及时反馈信息指导施工，适时调整施工进度、每循环进尺、支护参数等是暗挖法的立足之本。

（二）区间隧道下穿众多市政管线

1.下穿管线段暗挖施工应严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针，保证施工工序的质量。

2.锁脚锚管采用ф42 x 3.5热轧钢管，L=3.5m，并注水泥浆，注浆半径不小于0.3m。

3.开挖掌子面步长500mm，视地层情况调整，要快开挖，连续作业、及时喷射混凝土初期支护，尽量减少土层暴露时间。

4.需要利用非雨季对雨水渠施做防水内衬，重新对雨水渠的变形缝进行防水处理，雨、污水管施工前需对其进行防水内衬施做及采取导流措施。

5.施工中加强监测，根据地层稳定性变化决定是否采用临时加固、封闭掌子面、架设临时支撑等辅助措施。

6.加强施工管线监控，根据不同的管线，建立各类管线的管理基准值，通过监控量测及时掌握管线变形状况，及时调整施工工艺，做好背后注浆，确保管线保护管理在可控状态有效进行。

7.加强地面沉降监测，尤其对沉降敏感的管线要布点监测，并及时分析评估施工对管线的影响，根据施工和变位情况调节观测的频率，反馈指导施工。

（三）地铁暗挖隧道地表塌陷的处理技术

以某城市地铁暗挖施工为例，该工程下台阶（YDK 11+ 525）进行仰拱开挖时，突然下台阶右侧侧墙脚涌水涌砂。施工单位迅速采取应急措施进行处理，并派人在涌水点对地表进行观察。由于涌水量大，难以控制，次日5：30地面坍塌形成宽约11m、长约14m、深约6m的深坑。隧道上方DN 800污水管断裂，污水不断流入陷坑内，Φ400给水管线和11kV高压电力电缆悬空。隧道内涌水量约2600m3、涌泥量约450m3。

1.初期支护加固

上台阶采用I 18工字钢临时横撑+100cm× 100cm的方木扇形支撑体系。扇形支撑底梁在原有临时仰拱上加设I 18工字钢与原初支格栅钢架连接。扇形支撑纵向间距1m（对应隧道初支钢架设置）。下台阶采用一排中间竖向Φ100钢管支撑，竖向钢管撑尽量与上台阶竖向木撑在同一断面。

2.上台阶掌子面封闭

上台阶掌子面核心土上方采用I 16工字钢横向与初支钢架相连，两侧拱脚部分用Φ28钢筋斜向与格栅钢架和I 16工钢横撑连接，挂Φ8@ 150cm×150cm钢筋网并喷射200mm厚C 20混凝土。核心土部分直接挂Φ8@ 150cm×150cm钢筋网并喷射200mm厚C 20混凝土封闭。

3.坍体分割与加固

（1）下台阶坍体竖向分割封堵

下台阶YDK 11+ 520处凿除上台阶临时仰拱钢架间喷射混凝土，通过临时仰拱间孔隙从上向下打设间距30cmΦ42钢花管，并与临时仰拱焊接作为挡板，在钢花管前面填设砂袋，对钢花管进行压注普通水泥浆，固结其周边软弱土体，以形成封堵墙。

（2）对坍体进行注浆加固

对上台阶坍体下部采用砂袋反压堆砌，并对整个坍体表面采用网喷混凝土封闭（300mm厚C 20混凝土+Φ8@ 100cm×100cm钢筋网片），然后从上台阶斜插打设2～6m长Φ42钢花管，采用间隔注浆方式对坍体进行注浆加固，注浆压力以塌体上表面不冒浆为准，注浆材料采用双液浆。

4.地表注浆加固

（1）加固范围及孔位布置

地表注浆加固主要是加固坍穴回填区以下的坍塌体及坍穴滑移面以外的土体。平面加固范围为坍陷坑及滑移面以外2m；竖向加固范围为右线隧道拱顶上方及隧道周边仰拱下2m。注浆孔坍穴内布置2排，坍穴周边布置2排，环向间距1.5m，排距1.0m。