营口港保税物流发展
物流银行背景
物流银行（Logistics
Bank），全称是“物流银行质押贷款业务”，是指商业银行以市场畅销、价格稳定、流通性强且符合质押物品要求的商品质押作为授信条件，运用物流机构的物流信息管理系统，将商业银行的资金流与物流机构的物流有机结合，向客户提供集融资、结算等多项服务于一体的综合服务业务。该业务通过广发行、生产企业以及多家经销商的资金流、物流、信息流的互补，突破了传统的地域限制，使厂家、经销商、下游用户和银行之间的资金流、物流与信息流在封闭流程中运作，迅速提高销售效率，降低经营成本，达到多方共赢的目的。
国内最早的物流银行出现于1999年，中储发展股份有限公司银行合作，开展仓单质押业务，现已与十几家金融机构开展合作，为客户服务，年融资量达10亿元以上。广东南储仓储管理有限公司为企业仓单融资一年就达40亿元人民币。而深圳发展银行于2000年也与一家物流企业合作，为企业进行质押贷款，算是物流银行发展的雏形。
2004年6月，国家发改委中小企业司与广东发展银行(以下简称“广发行”)联合推出了物流银行业务、企业财务顾问、网上银行、流动资金循环贷款、动产质押、仓单质押、厂商银授信、买方付息票据贴现等20多项支持中小企业的融资新产品。该业务于2004年6月3日正式推出，在广州、北京、杭州、南京等
10个城市进行试点。“物流银行”一时间成为业界研究的热点。
营口港现状
营口港位于环渤海经济圈与东北经济区的交界点，是距东北三省及内蒙东四盟腹地最近的出海口，其陆路运输成本较周边港口相对较低，具有非常明显的区位优势。营口港也是中国东北地区最便捷的出海口之一，也是中国所有沿海地区20个主要港口之一。营口港由营口港务股份有限公司经营，现辖营口、鲅鱼圈、仙人岛、盘锦、海洋红、绥中石河、葫芦岛柳条沟七个港区，核心港区鲅鱼圈港区陆域面积20多平方公里，共有包括集装箱、滚装汽车、煤炭、粮食、矿石、大件设备、成品油及液体化工品和原油8个专用码头在内的61个生产泊位，最大泊位为20万吨级矿石码头和30万吨级原油码头，集装箱码头可停靠第五代集装箱船。2012年，营口港吞吐量达到3.01亿吨，成为中国沿海第8个大港口；集装箱完成481.5万标准箱，海铁联运业务量全国第一。
营口港已同50多个国家和地区140多个港口建立了航运业务关系。装卸的主要货种有：集装箱、汽车、粮食、钢材、矿石、煤炭、原油、成品油、液体化工品、化肥、木材、非矿、机械设备、水果、蔬菜等。其中，内贸集装箱、进口矿石、进口化肥、出口钢材、出口非矿的装卸量均为东北各港之首。每周两班往返于营口港和韩国仁川港之间的豪华邮轮“紫丁香”号，开辟了营口港第一条国际客运航线。
400万平方米的集装箱堆场、300万平方米的物流园区设施先进、功能齐全，配有恒温库、钢材库、期货交割库、保税库、入仓即可退税的出口监管仓及可全面办理国际保税物流业务的B型保税物流中心。营口港交通便捷，沈大高速、哈大公路沿港区而行，长大铁路直通码头前沿。现已开通营口港至哈尔滨、大庆、长春、德惠、公主岭、四平、松原、佳木斯、牡丹江、绥芬河等二十多条集装箱班列专线和经满洲里直达欧洲、经二连浩特直达蒙古国的国际集装箱专列。
发展物流金融的必要性
3.1
制约港口发展因素
营口港，尤其是其核心港区—鲅鱼圈港区的大宗货物主要为金属矿石、煤炭、粮食。因受世界经济危机的影响及铁路等运输方式发展，对矿石运输、“北煤南运”造成很大影响。营口港近年的吞吐量虽有大幅提升，吞吐量提升速度较快（见表1）并且明显高于全国港口吞吐量提升水平（见图1），但货物品种单一，缺少增长点，受经济、政策环境影响巨大。尤其是流动资本量偏小，制约了港口及当地经济的发展。影响营口港及所在地区发展的因素具体有以下几点：
营口港吞吐量
（万吨）
比较上一节点增度
（%）
全国港口吞吐量
（万吨）
比较上一节点增度
（%）
1985
31154
1990
237
142
48321
1995
1156
388
80166
2000
2268
125603
2005
7537
232
292777
133
2010
22579
200
548358
表1
营口港—全国港口吞吐量及增幅对比
图1
营口港—全国港口吞吐量增幅对比
3.1.1
缺少政策支持
自2005年起，山东、深圳、浙江、广州等省级、地市级政府相应出台了针对港口发展的优惠政策，尤其是金融、经济政策及具体的实施细则。优惠政策及具体的实施细则的颁布，极大的推动了港口发展相关的物流、金融等配套设施建设，港口吞吐量大幅度提升，运输品总增多。而针对营口港及所在地区的金融、经济相关政策，出台较晚，针对性弱。
3.1.2
物流、金融发展缓慢
营口港核心港区—鲅鱼圈港区目前拥有物流企业180余家，多数以汽车运输为主，仍处于狭义物流阶段。中小物流企业由于资金等条
件的限制，基本上是“单兵作战”、“各自为政”的经营状态。金融行业，截止2012年，鲅鱼圈港区拥有各类型银行企业15家，小额信贷企业18家，而且主要从事传统金融业务，多数服务于建筑行业、工业，很少涉足物流、交通航运业。与此相比，前文中提及的中储系统等，于上世纪90年代就已在物流相关的金融业务。在港口金融业方面，营口港与国内此行业开发较早港口已有15～20年的差距。相应的，由物流、金融行业拉动的相关产业也发展缓慢。
3.1.3
港口竞争
由于塑黄铁路等货物运输专线的相继开通，原有货物运输通道增多。“北煤南运”，矿石运输业务由港口运输的集中性、专门性向分散性、多元性、多品种性发展。黄骅港、曹妃甸等港口崛起，减少了营口港的煤炭运输量。同时，公路交通的发展，使运输渠道增多，对营口港的运输也产生一定影响。
3.1.4
欠缺技术导向性
港口具有导向性的，港口结构决定了产业结构。由于营口港大宗货物主要为矿石、煤炭、粮食等初级产品，缺乏最终产品或高附加值产品，这样的经营难以拉动港口周边产业链，形成周边经济良性循环。环渤海港口中，天津港、大连港均具备汽车整车进出口条件，而且是炼化行业的重要出口港口，营口港相对以上两港还有较大差距。与此同时，技术人才欠缺也是制约营口港发展的因素之一，营口目前仅有
本科院校一所、高职院校两所，相对全国其他主要港口所在地区的高校数量有一定差距，难以全面满足港口各方面需求及提升地区技术、科研发展水平。
3.1.5
自然条件制约
限制营口港核心港区—鲅鱼圈港区位于冰情较严重的辽东湾东部，一般11月中旬初见冰，终冰在翌年3月初，这势必对进出港货船造成影响。
3.2
发达国家积极扶持港口建设
许多国家和地区把港口作为促进港口所在城市和周围地区经济繁荣的重要手段，十分重视和支持港口的发展，对港口建设采取积极的优惠政策。日本、法国、加拿大等国将港口建设纳入中央财政预算。日本在港口建设方面成立专门基金促进港口及所在地区发展。除此以外，发达国家还采取发行各种债券来保证港口建设资金来源。与此同时，很多发达国家颁布针对性极强的补贴、税收政策使港口及所在地区得到多种优惠，促进了当地经济、金融发展，提升港口竞争力。
3.3
物流金融对港口地区的经济促进
金融行业对港口经济推动，壮大港口规模，提升港口吞吐能力，同时，港口的发展也致使当地的金融企业，尤其是政策性、专业性金融企业的规模扩大，资金量充裕，流转速度提升。这样的情况下，港口金融不仅能为港区服务，而且可以为港口周边的工业、农业、市政
基础设施提供有力的资金支持，使港口、金融及所在地区形成一个可持续发展的循环体系。
港口物流银行发展的SWOT分析
通过SWOT分析法，采用优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）相互结合的分析方式，对营口港口物流银行的设立进行分析，研究与物流银行密切相关的内部优势、劣势和外部机会、威胁，通过矩阵形式排列（见表2），得到决策性结论。
内部能力
外部因素
优势（Strength）
劣势（Weakness）
政府支持的企业具备公众信任；
拥有“金融创新试验区”的政策支持；
具备广泛的资金渠道
金融技术人才欠缺；
信息渠道闭塞；
未形成健全市场；
尚无完善管理体制
机会（Opportunity）
SO增长型战略
WO扭转型战略
相应政策扶植；
具有较大市场；
属于新型概念
当地政府及政策扶持使企业迅速发展；
易于吸引较多的客户；
市场开发相对容易；
易于新技术引进
发挥政策优势引进人才；
开打信息渠道；
以新概念占领现有市场；
合理管理体制，向市场推广，建立行业标准
威胁（Threat）
ST多元化战略
WT防御型战略
有潜在竞争；
有替代产品
借助政府支持优势开发新产品市场；
利用资金渠道优势开发新产品市场；
占领现有市场，排挤替代产品
维持现有产品运营良好；
稳步开发信息渠道；
健全市场运营管理方案；
表2
营口港物流银行SWOT分析
从表中可以看到，物流银行在营口港港口地区，在政策上，因省级政府对“金融创新试验区”的批复，具有很大的政策倾斜。而且，本地区目前尚无物流专业银行，市场前景广阔。同时，由于政策及地区政府支持，筹措资金渠道相对广泛，具备良好的发展前景，应采用增长型企业战略。但是受制于人才缺乏、信息通道闭塞、管理理念落后，仍需要进行一番探索。
结论
一、营口港保税物流B型中心的基本情况及战略意义
营口港保税物流中心于2008年12月26日批准设立, 属B型保税区, 是东北第一家保税物流中心。该中心位于营口鲅鱼圈港区内, 占地面积50万平方米, 是全国唯一一家坐落在港区内的保税物流中心, 具有区港一体、出口退税、进口保税、加工增值服务等优势。
保税物流中心所依托的营口港是东北地区及内蒙古东部地区最近的出海港。现辖营口、鲅鱼圈、仙人岛和盘锦共四个港区, 陆域面积30万平方公里, 共有72个生产泊位, 最大的泊位为30万吨级矿石码头和30万吨级原油码头。目前, 营口港的集装箱航线已覆盖沿海主要港口, 并开通了日本、韩国和东南亚等国家和地区十几条国际班轮航线和多条可中转世界各地的内支线, 并同50多个国家和地区140多个港口建立了航运业务关系。
营口港保税物流中心的运营, 将极大地满足东北及内蒙古东部地区进出口贸易、深加工结转、国际中转贸易企业对保税物流高层次的需求, 对于加快东北地区物流周转, 降低物流成本, 拉动加工贸易升级, 扩大对外开放, 促进老工业基地全面振兴具有重要意义, 同时, 作为辽宁沿海经济带上的主要港口, 营口港保税物流中心的运营也为辽宁沿海经济带建设提供了必要的港口保税物流的功能配套。
二、制约营口港物流保税中心发展的主要问题
1. 保税物流中心建设经营资金压力影响其可持续发展能力。
物流园区是投资大、回报周期长、社会效益明显的基础性项目, 从国内成功的物流园区建设和运作模式看, 其基础性建设费用都是由政府承担, 按“政府推动、政策配套、市场运作、企业经营”的原则进行。虽然营口港保税物流公司给予了入驻企业很多优惠政策 (如办公室、仓库租金收费低于国内其他保税物流中心收费标准) , 但园区入驻企业营业额不大, 获得的税收返还额度有限, 影响入驻企业的积极性和园区的可持续发展。
2. 入驻企业税收负担较重。
保税区入驻企业在发展初期, 固定资产等前期资金投入量较大, 流动资金相对紧张, 特别是在当前中小企业融资困难的背景下, 企业普遍反映税收负担较重, 上缴税收侵占流动资金比例较大, 特别是一些地方税种对企业影响更加明显。
3. 入驻企业面临融资难的困境。
企业要保障正常运营必须具有充裕的流动资金。而入驻企业每笔进出口额一般都在三百万美元以上, 且货物要经过远洋运输, 每笔业务周期较长, 资金占用量大, 周转较慢, 入驻企业迫切希望沉淀的资金盘活用于再投入。针对这种情况, 入驻企业比较倾向于保税物流中心仓单质押贷款, 但银行出于对企业信用、仓储货物情况等风险因素的考虑, 未能开展此类业务。目前, 融资困难对入驻企业扩大生产规模产生了极大的影响。
4. 入驻企业汇率避险能力有限, 手段匮乏。
当前, 人民币升值预期依然强烈, 企业规避汇率风险的需求进一步上升。虽然各银行针对新形势新情况不断推出包括远期结售汇业务在内的新的避险产品, 但大企业一直是银行营销的重点, 银行在向大企业营销的过程中会给予一定的价格优惠, 而针对中小企业营销的较少, 也很难享受到银行给予的这种优惠。另外, 由于中小企业进出口业务规模较小而且分散, 难以达到银行远期结售汇所要求的最低业务量水平。因此, 运行银行汇率避险产品的企业家数及业务数量都很小, 造成了中小企业汇率避险手段匮乏。
三、推进营口港保税物流中心发展的对策建议
1. 加大政策扶持, 促进保税物流中心的可持续发展。
保税物流中心发展是一个系统工程, 需要财政、税收、要素供给、法律支撑等多方面的政策扶持。政府应加大对保税物流中心的政策扶持力度, 借鉴天津港保税物流区等国内其他保税物流中心的成熟案例, 吸收其发展壮大的成功经验, 给予入驻企业一定的税费减免及优惠。
2. 积极研究入驻企业仓单质押融资问题。
入驻企业的仓单质押融资业务能够实现银行、企业、物流中心三方共赢。对于银行, 由于有真实贸易背景的货物做抵押, 发展仓单质押融资业务, 可以有效降低风险, 提高银行的赢利能力和市场竞争力;对于企业, 能够有效地解决企业的融资问题, 争取更多的流动资金, 达到实现规模经营和提高经济效益的目的;对于保税物流中心, 通过增加配套服务功能, 可以吸引更多企业进驻, 从而增加仓储附加值, 提高仓库空间的利用率, 提升园区的整体价值和综合竞争力。
因此, 建议政府职能部门对入驻企业的仓单质押融资方面给予协调, 创造银行和企业间的沟通与协调渠道, 进行企业推介, 同时, 加强海关对保税物流中仓储货物的严格监管, 通过第三方监管的有效性降低银行信贷风险, 增强银行开展新业务的信心。另一方面, 银行可将仓单质押的范围锁定在具有一定货物库存量、企业资质良好的成长型企业, 特别适用于钢铁、汽车、塑料、矿产品等行业的成长型贸易企业。
3. 加强银行信贷支持, 拓展企业融资渠道。
一是各外汇指定银行要积极争取系统内本外币信贷规模, 在风险可控的前提下, 加大对辖内涉外中小企业的信贷投放力度, 对国家支持的行业和产品的进出口予以资金倾斜, 研究适合企业的应收账款质押贷款、出口退税质押贷款、境外担保的境内人民币贷款等融资方式, 探索企业融资渠道。二是改进传统的授权授信方式, 充分利用福费廷、汇利达、国内保理、保函、进出口押汇、信用证、票据贴现等金融工具, 切实支持有技术、有市场、有发展前景的涉外企业发展, 扩大对进出口企业的信贷规模。三是外汇指定银行要在完善现有结算和避险方式的基础上, 充分利用自身的网络、机构和专业人才优势, 创新开发更加快捷便利的国际支付结算和风险防范金融工具, 帮助企业加快资金周转。
4. 鼓励银行加大汇率避险产品的创新和金融服务力度。
一是外汇指定银行应加大投入, 积极培养专业人才, 提高定价能力, 为企业量身定做汇率避险产品组合。二是进一步完善操作规程, 通过降低业务门槛等多种措施, 加大对汇率避险产品的营销力度, 增强企业的认知度, 积极为企业锁定未来汇率风险提供优质金融服务。三是随着人民币汇率市场化程度的加深, 银行应加强远期业务指导, 加大对中小企业避险工具的营销推广力度, 切实有效地帮助中小企业利用外汇避险工具规避汇率风险, 增强企业对外汇资金的驾驭能力。
摘要：在经济全球化和市场化日益深化的背景下, 保税物流中心作为“国际窗口”的角色, 丰富了当地的物流业形式, 有利于促进地区物流业的国际化和现代化发展。但从资金和税负等方面看保税物流中心受到了不同程度的制约。加大政策扶持的力度, 全面推动保税物流中心的健康、快速发展, 有利于加强我国经济的国际竞争力和国际经济地位。
我国的保税物流中心、保税物流园区、保税港区是由海关监管的特殊区域，是在借鉴国际上的通行做法（如自由港、自由贸易区、出口加工区等）并在结合我国实际的基础上形成的新型经济开放区域，它既是我国对外开放的最前沿，也是腹地经济与外部接轨的有效途径。在“中部崛起”的战略规划中，武汉城市圈作为“两型社会”建设的综合配套改革试验区，是中部地区区域效应最强的城市群之一。目前，建在武汉东西湖区的保税物流中心，已通过国家海关总署、国家财政部、国家税务总局、国家外汇管理局实地联合验收，被正式授予合格证书。武汉保税物流中心内现拥有中外物流企业700多家，形成10公里物流长廊，其幅射范围可达周边距离200公里以上。因此，在武汉市建立保税物流中心，将对湖北省乃至中部地区外向经济发展有着重要的意义。
一、我国保税物流中心的发展与研究现状
从世界范围看，各国和地区所设置的经济自由区名称繁多，规模各异，组织形态和功能也日趋复杂。通常的称谓有自由港、自由贸易区、自由区、对外贸易区、出口加工区、自由工业区、自由过境区、过境区、保税仓库等等。国外的自由贸易区的出现较早，对其的研究也已经比较成熟，对自由贸易区的产生和发展持悲观论和乐观论观点的两派意见在自由贸易区产生的初期就出现了，而且两派意见的争论随着自由贸易区的发展仍在持续。
中国对自由贸易区的研究开始于上个世纪80年代，起步于保税区研究，1990年代后期随着保税区的设立和在发展实践中经验的积累，对保税区发展现状和未来趋势的研究大幅增加，而且在研究的深度和广度上得以延伸。这一时期由于我国己经设立保税区，在一定的实践经验基础上对保税区的产业结构、土地开发、税收与关税、管理体制、建设资金的融措、功能研究等方面存在的问题结合实践进行了分析研究。加入WTO前对保税区的研究多是围绕其定性、管理、政策法规、功能分析、海关监管等具体操作方面的问题进行探讨。最近几年，在保税区运行了一些年之后，学者们更多的关注保税区功能的发挥和给周边地区带来的经济效应，同时也对我国保税区与世界自由贸易区存在的差距有所探讨，其中认为保税区必须向自由贸易区转型的观点占多数。
截至2008年6月，我国各类保税区有20个（见表1），大多数保税区物流设在东部沿海经济最发达的9个省和直辖市，武汉保税物流中心设在湖北省武汉市东西湖区，它是在经海关总署批准建设的、继苏州工业园区保税物流中心之后的又一个B型保税物流中心。虽然国内不少学者对其他保税区进行过研究，但大多数研究属于事后研究，即采用已得数据对保税区的功能进行论证，但对于保税区封关运作前的功能预测分析较少。本文将以前瞻性的眼光，研究武汉保税物流中心在提升湖北省乃至中部地区外向型经济方面将会产生的作用，并在此基础上探讨可以充分发挥其作用的路径。
二、武汉保税物流中心对促进湖北外向型经济发展的作用分析
在对2007年前批准的15个保税区的十几年发展经验研究后发现，影响保税区对内地经济发挥作用的主要因素有三个：第一、保税区自身开发的潜力。在下面的实证研究中，我们将采用保税区土地可开发面积作为保税区开发潜力的一个测度，因为土地是保税区发挥其区位优势的基础，直接影响着保税区功能的发挥。第二、保税区的区位优势。在本文中采用物流优势作为保税区的区位优势的一个指标，因为物流是保税物流中心的主要功能之一，而且强大的物流优势是带动内地经济发展的重要途径。强大的物流优势可以说明武汉保税物流中心在促进湖北省外向型经济发展中的强大作用。第三、所在省市对于保税物流中心的功能依赖程度。本文是以湖北省贸易依存度来表示湖北省对武汉保税物流中心的依赖程度，原因在于保税物流中心的主要功能包括保税仓储、国际物流配送、简单加工装箱等，这些功能都与国际贸易密切相关，因此若贸易依存度较高且有上升趋势，那么可以说明内地经济发展对于保税区的依赖程度较大，进一步说明保税区功能的发挥能很好的促进内地经济发展，反之亦然。总之如果具备以上三个要素，且具有一定优势，那可以预测武汉保税物流中心的建立将会在促进湖北外向型经济发展中发挥强大的作用。
1.武汉保税物流中心的可开发潜力为提升湖北经济发展提供新的契机
中国的20个保税区结合自身的特点，在近20年的发展实践中，逐渐形成了不同的区域经济发展模式，都发挥了自身的区位优势。经过几个阶段的大力建设和功能开发，一些保税区已经开发完毕，这些保税区已经没有可以利用的土地，很难接纳新的项目，保税区的优质管理资源（比如较为健全的管理制度、管理经验等）不能再继续充分利用。
由表1我们可以看出，保税区的土地可利用面积已经非常有限，其中半数保税区规划面积已经完全开发。武汉保税物流中心总规划面积3平方公里，一期0.5平方公里，目前已建成180亩，具有很大的潜力。由于对于进入保税区的国外货物不征关税，不征进口环节增值税和消费税，企业利用保税区可获得减少资金压占、提高周转率的便利。武汉保税物流中心的开发潜力将吸引越来越多的大型出口加工企业来中部地区投资，例如富士康入驻武汉也是把武汉物流保税中心的出口退税功能考虑在内的。另外，保税区已成为国际商品的重要集散地，形成了集货物仓储、分拨、配送功能为一体的现代物流模式，极大地提高了贸易效率，降低了贸易成本，这将在一定程度上解决制约湖北省开放经济发展的瓶颈问题——贸易成本。因此，随着大量企业的入驻，由于溢出效应和产业集群效应，湖北省经济更加容易转向外向型发展，发展速度将不断提高，也将对中部地区的外向型经济产生辐射作用。
2.武汉保税物流中心的物流功能对湖北省外向型经济发展具有促进作用
根据其他保税区这些年的发展经验来看，保税区发展物流产业需具备四个基本的条件: 一是优良的地理位置； 二是广阔的腹地； 三是具有多功能的现代化仓储设施； 四是完善的电子信息系统。目前武汉物流保税区已具备了一定的条件, 还具有一定的发展优势。
物流总量可以作为对外部经济影响和辐射的分析性指标，以社会消费品流量确定的物流量分析，可以从流通中的商品总量和库存商品总量两方面来分析，使物流量分析更接近于物流实现的两大功能，即流通和仓储。根据现有统计资料，选择社会消费品零售总额来近似的估算流通中的商品总量，用限额以上商品库存总额来估算库存商品总量：物流需求量=流通中的商品总量+库存商品总量。其中流通中的商品总量（吨）=社会商品零售总额*单位产值物流量均值；库存商品总量（吨）=限额以上商品库存总额*单位产值物流量均值；单位产值物流量（吨/元）=社会货运量/国内生产总值。
根据中国区域经济统计年鉴2001-2005年的统计资料和上述公式计算，我们可以看出从2000-2004年湖北省物流需求量的总体趋势呈平稳上升态势，而直接影响这一趋势的是流通商品量，而库存商品量呈下降趋势。这说明，社会流量商品是影响物流商品量的直接原因，而在此期间商品库存绝对值有所减少，对物流总量的影响微乎其微。
由此可见，湖北省的物流总体状况是不断改善的，而物流功能作为保税区的主要功能之一，会在内地已有的物流基础上发展，武汉保税物流中心位于“九省通衢”的武汉市，经济辐射的广阔性可使其区位优势全面地发挥，物流仓储作为保税区的一大主要功能可在更大的范围内加速周边各省市的外向型经济发展。
3.武汉保税物流中心的贸易功能将直接促进湖北省对外贸易的发展
（1）贸易依存度，是一国进出口贸易总额占其国内生产总值的比重，通常用来衡量一国或地区的经济对国际市场的依赖程度。即：贸易依存度=进出口贸易总额/国内生产总值（GDP）。自从1999年以来，湖北省贸易依存度一直攀升，到2006年已经达到12.48%，在近七年的时间内，湖北省的贸易依存度一直处于上升阶段，且上升趋势有所增强，由此可推断，湖北省贸易依存度将会继续上升，正是由于湖北省贸易依存度的上升，武汉物流保税区的作用将更加明显，更加能够促进湖北省经济外向型发展。
（2）GDP对进出口贸易总额的回归分析。根据GDP总量（Y）和进出口贸易总额（X）的散点图，可知二者之间存在一定的线性关系，运用GDP作为经济增长的衡量指标，运用Eviews 3.0统计软件，对1990-2006年的GDP与进出口贸易总额做简单的线性回归，回归结果如下：
实际GDP = 1053.183+7.992084*进出口贸易总额
t=（2.616811）（7.858364）
R2=0.804570
F=61.75388DW= 0.283742
从以上回归结果可以看出，在5%的显著性水平下，模型中自变量回归系数t统计值超过了临界值2，检验结果呈现高度显著性；而常数项的回归系数t统计值也超过临界值，表明其与0有异，设为含截距的模型；DW值为0.283742，在5%水平下通过了检验，表明该模型已基本上消除了序列相关；出口总额与GDP的复相关系数为0.804570,回归方程的方差解释能力高达80.46%；回归方程的F统计值也达到了较高的显著性水平。这些都表明湖北省的出口贸易对GDP的影响是显著的，即湖北省外向型经济发展路径的选择是适合其发展的。回归模型中自变量的回归系数为7.992084，表明在1990－2006年间，湖北省每增加一个单位的出口，使该省的GDP相应地增加将近8个单位，表明该省的出口贸易对经济增长有很强的推动作用。
贸易依存度的不断攀升以及贸易对于湖北省经济发展的推动作用，都可以说明湖北省的对外经济发展有着很大的潜力，而国际贸易是保税区最重要的功能之一，腹地对外经济的发展会通过保税物流中心变得更加便利和低成本，即保税物流中心区位优势的发挥会更好地拉动湖北省经济的外向型发展。
三、通过武汉保税物流中心提升湖北外向型经济的建议
通过对武汉保税物流中心促进湖北省外向型经济发展的实证分析，可以看出湖北省的对外经济发展有着很大的潜力。在“中部崛起”的背景下，武汉保税物流中心的运行将成为湖北省乃至华中地区外向型经济发展的重要拉动力量，发挥其对区域经济的效应。分析其他20个保税区拉动腹地经济发展的经验，结合湖北省经济发展的特点，我们认为，武汉保税物流中心可以通过以下几个途径来提升湖北省的外向经济发展。
首先，优化产业结构，重点发展现代物流和高科技产业。由于武汉保税物流中心位于中部地区，发展物流产业主要是依靠广阔的腹地，规划建设国际物流园区，改造扩建仓库和物流基础设施，吸引物流企业的集聚；有选择性的承接沿海外向型产业的转移，推动本地产业升级。另外，随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，以满足国际物流运作的需要，为区内外企业的信息交流提供便利。同时还应当通过大力发展国际贸易，促进本地区外向型企业开拓国际市场。
其次，通过高效的通关服务，加强对外商直接投资的引进。武汉保税物流中心位于台商投资比较密集的武汉市东西湖区，这为其招商引资奠定了良好的基础。要大力完善政策和法规、改善市场条件、促进要素流动，尤其是要提高外向型企业最为关注的通关效率、降低成本，使其成为吸引外资的最有力的筹码。
最后，拓展功能辐射空间。区域功能产业的培育是保税区生存与发展的根基所在，而向国内外市场延伸和辐射，才能最终发挥其功能作用和实现经济效益。“孤岛经济”状态不仅难以加快发展，甚至不能维持生存。保税区的围网，是区别保税与非保税货物的界限，不应当成为企业经营的障碍；对保税区货物的监管可以视如关外，对保税区的企业管理应作为境内。国内已经实行的中资企业进出口权登记制和外资生产型企业自行进出口政策，保税区企业也应当同样享受，而且作为特殊经济区域，对保税区可以给予更大的自由空间。
总之，保税区腹地经济效应的发挥,一方面取决于保税区自身功能的完善,另一方面也取决于腹地基础的不断提升。湖北省应抓住机遇，借助武汉保税物流中心的保税、物流、国际贸易等功能，大力发展外向型经济，实现经济腾飞。▲
参考文献：
[1]苟利军，发挥保税区在开放型经济中的先导作用 港口经济 2002.2.
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龙南保税物流中心（B型）项目选址位于龙南经济技术开发区赣州电子信息产业科技城，规划面积154亩，建设内容为综合办公大楼、海关查验平台、监管仓库、保税仓库、堆场仓储区、隔离围网、智能卡口、视频监控系统等满足保税物流监管、仓储、配送配套设施，总建筑面积22092平方米，其中保税、监管仓库14385平方米，办公楼7510平方米，建有堆场仓储区37000平方米。项目总投资约为1.5亿元人民币。
该项目于2016年10月26日获得海关总署、财政部、国家税务总局、国家外汇管理局批准设立，于2016年12月28日正式动工建设。在不到一年时间内，该项目完成了围网内所有土建工程及海关智能信息系统设备安装、调试，取得了工程竣工验收、消防验收等相关合格证，并于2017年12月22日通过了南昌海关、财政部驻江西省财政监察专员办事处、江西省国家税务局、国家外汇管理局江西省分局等四部门的验收。龙南保税物流中心是江西省目前唯一一家保税物流中心（B型），在建设及验收准备工作中得到了海关和省、市、县各级领导的大力支持及悉心指导，按时建成并顺利通过了验收。
一．江阴保税物流中心概况
江阴保税物流中心（B型）位于江阴临港新城区域内，是江阴临港新城筹建的新型功能平台。中心西接新沟河，南临镇澄路，东靠海港大道，北临滨江路，依托交通干道滨江路、海港大道的交通便捷，并通过江阴长江公路大桥、锡澄高速公路及沿江高速公路、新长铁路，经陆、江、海联运，使物流中心与周边省市苏锡常、杭嘉湖和苏北有良好的衔接。江阴保税物流中心（B型）总体规划面积为1.2平方公里，分三期开发。规划的澄西大道横穿整个物流中心。大道北部为一期和二期工程，大道南部为三期。一期开发面积38.8公顷；二期开发面积25.9公顷；三期开发面积54.6公顷。整个物流中心按功能主要划分为七大功能区：集装箱转运区、国际中转区、国际配送区、国际采购区、进出口检查区、管理区、生产辅助区。
保税物流中心一期工程启动运作面积38.8公顷，在用地范围内，各功能区主要包括海关封管设施和部分物流仓库，即：进出口检验区、熏蒸场地、管理区、国际配送区和国际采购区、生产辅助设施的一部分。首期平面规划设计工作已经完工，每幢仓库面积为1.5万－2.2万平方米。中心设计的年处理能力为17万TEU/年。建成的保税物流中心将成为无锡地区唯
一的入江入海门户。
保税物流中心将建成为具备海关、商检等口岸功能的封闭围网区域，具有“区港一体”功能，可开展进出口货物保税仓储、国际物流分发配送、简单加工和增值服务、进出口贸易和转口贸易、物流信息处理等业务，享受保税仓储、保税配送、出口退税、国际采购的优惠
政策，享有“境内关外”的政策优势
二．江阴保税物流中心的投资优势
1．地理位置
江阴北枕长江，与靖江市隔江相望；南近沪宁线；东接常熟、张家港；西连常州、武进，地处苏锡常“金三角”的几何中心；东距上海138公里，西至南京138公里，东南距苏州80公里，南距无锡38公里，西南距常州38公里，北与靖江隔江相望，是水、公、铁、江、海、湖交汇之地。
2．陆路
江阴与无锡和上海的陆路运输非常密集，江阴与无锡之间目前有锡澄高速和锡澄公路，与上海的陆路运输有沿江高速和沪宁高速。
江阴长江大桥把靖江和江阴连成一片，同时也把江北的货源与江南的销售渠道联系在一起。在沿江高速上源源不断的货运卡车都是来自山东等内地的货物经江阴长江大桥运往上海。霞客大道是江阴港口到无锡新区的物流专用绿色通道。霞客大道的无锡段已经完工，江阴段也已在今年上半年动工。霞客大道的建成将进一步“缩短”江阴港到无锡的货运距离。
3．水路
江阴市是自上海溯江而上的第一座滨江港口城市，地处江尾海头，境内35公里的长江
深水岸线被专家认为是黄金水道的黄金地段。
江阴的锡澄运河沟通长江、太湖和京杭运河，是南北水路运输的重要水道。
江阴港集装箱内码头就坐落在新沟河上，它是京杭大运河入长江的一条支流，江阴已酝酿新沟河的拓宽工程。同时，“十一五”期间江苏省投资100亿，把京杭大运河江苏段改造成“水上高速”，将促进江阴港更好的实现“立足无锡，辐射浙江北部，辐射苏中苏北。”
4．港口
1992年5月，江阴港被国务院批准为一类对外开放口岸，经过多年建设，江阴口岸海关，出入境检验检疫等独立查检机构以及长江引航中心、外轮代理、外轮供应等服务机构配套齐全，至2005年底，江阴35公里长江岸线已建有各类码头泊位71个，其中万吨级以上泊位35个，已对外开放码头20个，初步形成了由石化产品、件杂、煤炭、矿石、粮食、集
装箱等码头构筑成的港口群体。
江阴港把自己定位是洋山港的组合港，运输成本比陆路更有挑战性。现在上海建立了洋山港，货物从无锡等“内地”到洋山港的运费相比以前将是一个很可观的支出，然而，如果货物先
拖到江阴港，再从江阴港驳船到洋山港，将大大减少运费支出。
5．码头
目前，江阴港规划为3个港区（B区、C区、D区），重点开发建设B区，规划有1＃、2＃、3＃、4＃四个码头。
3＃码头，是保税物流中心的硬件物流平台。保税物流中心与3＃码头相距不到1000米。3＃码头，距洋山港260公里，距南京港204公里，处于南京下游长江港口群的中心。3＃码头于2005年初开工建设，2006年1月基本建成。码头全长589米，拥有1万吨级、2万吨级、3万吨级泊位各一个，最大靠泊能力5万吨。码头前沿水深-12米，终年不冻不淤，为长江下游的天然深水良港。码头拥有1090米长的深水港池，池口宽200米，前沿水深-5米，有8个5000吨级泊位。码头拥有100万平方米陆域堆场，规划配套建设重、空箱堆场、查验设施、商务办公等设施。3＃码头功能定位为多功能码头，主要经营集装箱业务。3＃码头
被交通部规划为长江下游最重要的区域性枢纽港之一。
6．保税物流在江阴具有广阔的发展空间
（一）巨大的进出口量将带来可观的保税物流需求
2006年，江阴工业总产值为3025亿元，进出口总额达84亿美元。
（二）保税物流中心的建立将带来更多的保税物流业务
目前，江阴保税物流市场被周边地区瓜分，如苏州、张家港、上海。特别是苏州的张家港，其很大一部分的货源来自于江阴和无锡。中心运作之后，企业可以从事一些原本没有条件支
持的保税物流业务。同时，江阴和无锡的货源可以从张家港转移到江阴港。
（三）保税物流需求来源广泛
保税中心的发展与江阴临港新城、江阴经济开发区同发展、共进取。同时无锡新区、无锡
蠡园经济开发区、胡埭工业园可以为中心提供源源不断的可观货源
7．江阴本地经济和无锡腹地经济保证了保税物流的需求旺盛
（一）经济总量
2006年江阴市完成GDP 980亿元，同比增长率为22.8%。拥有19家上市公司、9个中国企业500强、20个中国民营企业500强。2005年无锡市GDP达2800亿元，“十五”期间年均
增长14.5%。拥有30余家上市公司、22个中国民营企业500强。
（二）进出口量
2006年江阴市进出口额达到84亿美元，2005年66.99亿美元。2005年无锡市进出口额达到291.9亿美元，比2004年增长33.62%。其中，出口总额155.46亿美元，进口总额136.45亿美元。2006年1－4月，无锡口岸货物吞吐量为1916.3万吨（水运1903.4万吨，占99.2%，路运14.75万吨，空运0.51万吨）。其中，外贸吞吐量为271.56万吨
（三）物流总量
江阴市拥有各类物流企业398家，2005年全市实现物流业增加值123.68亿元，4个重点物流园区年内完成销售收入303.88亿元。2006年1－4月，无锡口岸货物吞吐量为1916.3万吨（水运1903.4万吨，占99.2%，路运14.75万吨，空运0.51万吨）。其中，外贸吞吐量
为271.56万吨。
（四）保税物流量
根据实际调研和相关数据分析，江阴市保税物流需求量达38.3亿美元，主要集中在纺织、钢铁、电子、新型包装等几个主要产业，根据实际调研和数据分析，无锡市保税物流需求量超过120亿美元，主要集中在纺织服装、机电、钢铁、电子、新型包装等几个主要产业。
8．江阴本地优势企业为保税物流的成长创造了优良的硬环境
根据企业实际调研和数据分析，江阴市的保税物流需求达到38.3亿美元。主要分布在纺织、钢铁、造船、电子、石化、新材料行业。
江阴行业情况（注：江阴支柱产业访谈数据来自复旦大学管理学院实地考察）
纺织
● 高档纺织和服装业是江阴市的传统优势产业，05年出口$12亿，占全市出口额的37%。
● 产业链比较完善，时效性高，羊毛基本从澳大利亚进口。
● 按照05年的进出口量，结合访谈情况，年保税物流需求达到$33亿。
钢铁
● 钢铁产业是江阴的传统优势产业，05年出口钢铁及其制品超过$7亿，占全市出口额的22%。
● 拥有中国最大轴承钢、汽车用钢、弹簧钢和合金钢生产基地。
● 按照05年的进出口量，结合访谈情况，年保税物流需求达到$1.8亿。
造船
● 被访的2家企业05年出口总额达到$4亿，扬子江船厂在造船业内全国排名第12位。进
口船上机电设备一般不具有通用性。
● 就澄西船舶修造厂和扬子江船厂而言，目前的保税需求有$0.65亿。
电子
● 江阴经济开发区的6大主导产业之一。访谈的三家企业05年出口总额超过$6亿，并且
保持较高的增长率
● 按照04年电子产业的销售额，结合访谈情况，年保税物流需求达$2.7亿。
石化
● 石化产业是江阴的传统优势产业，化工相关及相关工业产品05年出口$2.1亿，进口$18
亿。
● 拥有国内最大的磷化工公司，聚酯行业全球最大的制造商，亚洲最大的EPS生产基地和
石化仓储基地。
● 按照05年的进出口量，结合访谈情况，年保税物流需求约$500万。
新材料
● 传统优势产业，访谈的两家企业05年出口总额超过$1亿。
● 企业的原材料大部分来自国内。
● 江阴市新材料产业的代表企业即法尔胜和加华新材料。根据访谈分析，上述两个企业的保税需求为$900万。
注：江阴本地代表性企业情况详见《江阴支柱企业情况》
9．政府的支持为保税物流发展创造了优良的投资软环境
当地政府出台了一系列政策优惠和大幅度的奖励措施，实行“马上办，办上马”、“只为成功想办法，不为失败找理由”的政府理念，积极为投资商、生产企业、涉外机构沟通协调。新码头在码头各项费率、堆存期限等方面均给予了相当大幅度的优惠，而作为鼓励货代积极揽货的奖励方案也陆续出台，从过路费、税收等角度培植货代做大做强，让更多的货代公司
物流公司在江阴落户。
今年年初，在无锡市委市政府、江阴市委市政府的大力推动下，江阴市启动临港新城建设，江阴口岸各涉外查验单位纷纷推出服务承诺，主动窗口前移，将全部移驻到临港新城中央商
务区，集中办公，实行“一站式”口岸服务。
政府出台了“无锡货从江阴走”的策略。将在无锡设立江阴新港区无锡揽货点，为无锡货从
江阴走提供更多的服务。
针对无锡地区的货源，无锡海关将携手江阴海关推出新的举措：“属地报关，口岸放行”的运作模式，即企业对其在关区内进出口的货物可以向属地海关报关由口岸海关对货物进行实货验放的一种通关模式。无锡地区的进出口货物可以在无锡海关报关，从江阴港进出，由江
阴海关办理查验、放行手续。
三．保税物流中心享受的政策
1．海关监管
保税物流中心是具有口岸功能的海关特殊监管区域。中心内的仓储物流企业，开展进出口货物的分拨配送业务，经海关核准，可实行“分批进出、集中报关”业务。中心内可进行分级、挑选、刷贴标志、改换包装形式等简单加工。
2．税务管理
进入保税中心的货物视同出口，凭海关签发的出口退税联办理退税。自用的基建物资、仓储
设施、维修部件、办公用品予以退税。同时具有当地政府的税收优惠。
3．外汇管理
中心内企业，在自有外汇不足以对外付汇的情况下，允许企业购汇解决。实行中心内企业非贸易购汇试点，对货物与资金流不一致的付汇，允许中心外企业凭相关凭证向境外企业付汇。
四.经营范围
集装箱转运、进口货物保税仓储、国际物流分拨配送、国际采购、进出口贸易、简单加工和
增值服务、国际展示交易、物流信息处理。
近期，中心还将建设羊毛、化工、建材等专门仓库，此外还预留充足的非保税物流用地，热
忱欢迎中外物流客商投资发展。
五.投资方法
物流地产商、物流运营商、生产企业均可在中心内购买土地，建设仓储。可以整体开发，也
本次认识实习由两部分组成：上午由接待人员向同学们介绍了综保区的分布布局之后，带领同学们参观综保区的日常办公区、检验检疫区以及进驻在综保区的苏宁易购区和正在建设的华芯集成电路产业园；下午各部门的管理人员向同学们详细介绍了综保区的工作和业绩，让同学们对于综保区有了更加深入、更全面的认识。
在班主任XXX和任课老师XXX的带队下，同学们跟随接待人员间距离观看保税物流区的日常工作。在参观过程中，重点参观了检验检疫区和苏宁易购，在检验检疫区，简单了解了工作人员的日常工作流程和进出口货物的检验检疫的主要检疫货种和重点排查方法等。在此之后同学们近距离参观了苏宁易购的立体仓库，了解了苏宁的日常分拣配送工作。在参观过程中，各区域的接待人员向同学们详细介绍了本区域的重点工作和特点，并对同学们的问题作了详细的回答。在下午的座谈会议，出席的是各部门的管理人员，并由他们对各自部门的主要工作、近几年的取得的主要业绩以及对未来综保区的规划做了详细的报告。在此之后，同学们就参观中遇到的问题和对于综保区的疑问和在座专家做了详细的讨论。
我国保税物流存在的主要问题
20世纪80年代, 我国陆续修订颁布了关于来料加工、进料加工、保税仓库、保税区等方面的一系列管理办法和规定。经过一段时期的建设, 目前我国已有保税仓库、保税工厂、保税区、出口加工区、保税物流中心、保税物流园区和保税港区等保税物流形式, 逐步建立了包括保税仓库制度、保税工厂制度、加工贸易货物保税监管办法、进料加工集团保税制度、保税生产资料市场管理办法、保税区管理办法等既具有中国特色又比较接近国际通行作业规范的保税制度。初步形成了“以保税区区港联动为龙头、以保税物流中心 (A型、B型) 为枢纽, 以优化的公共型、自用型保税仓库和出口监管仓库为网点”的多元化保税仓储物流监管体系, 形成了全国范围内的保税物流网络, 满足了不同地区、不同层次的国际物流发展的需要。
保税物流与一般的物流不同, 一般的物流要素主要包括采购、运输、仓储、配送、信息服务等, 而保税物流除了具有这些基本物流要素之外, 还包括了海关监管、口岸、保税、报关、报检、退税等多个关键要素。由于保税物流的物流链过长使得物流管理服务难以完全到位。目前, 在我国保税物流的发展过程中主要存在着以下问题:
一是我国保税区尚处于初级发展阶段。就整体而言, 排除一定程度上地理条件的影响, 我国保税区在功能方面还远不及国际主要自由贸易区那样丰富和灵活。
二是我国保税区存在着多部门管理的弊病。保税物流是加工贸易企业供应物流的末端, 是销售物流的始端, 其运作效率直接关系到企业能否正常生产与供应链能否正常运作。但是由于我国的保税区没有明确的宏观管辖机构, 海关、工商、税务、外管、商检、边检、交通运输等多个部门都对保税区有一定的管理权限, 在实际工作中, 由于各管理部门制定政策时往往局限于本部门业务范围, 缺乏全局观念, 造成政出多门, 部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在。各部门政策间的不协调、不衔接、难以操作等问题的存在既削弱了保税物流的发展, 又导致多头并进、矛盾丛生, 使保税物流的发展受到了制约。
三是我国保税区缺乏统一立法, 海关监管制度建设滞后。首先是我国保税区在实际运作中, 各部门自行制定政策, 缺乏系统性、一致性。各地保税区优惠政策实行属地原则, 导致各地保税区优惠政策不一。另外, 一些过时的法规没有及时废止, 正在执行的一些法规又不够透明, 从而影响到国际投资及贸易的发展。其次是海关职能管理划分不清。由于对保税区的立法监管存在不合理因素, 海关权限受多方牵制, 影响了工作效率, 而且导致其在执法过程中无法全面监控, 使走私等违法行为有可乘之机。
四是保税物流成本偏高。配送中心、集散中心选择在装运港附近, 一般存在租金高、满载率低及配送距离不经济的缺点。
五是保税物流信息化水平低, 保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。现代信息技术没有在保税物流中广泛应用, 在吸引新的物流企业进入保税区的过程中, 大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络相互对接, 建立密切的协作关系。由于缺乏具有完善物流信息平台的综合物流系统, 所以一定程度上阻碍了货物的畅通程度, 不能满足国际经济一体化的快速发展和物流市场快速变化的需要。
六是物流企业在专业水平、提供能力、运作质量以及竞争力等方面缺乏优势。
以创新助推我国保税物流的发展
首先, 创建科学合理的管理体制。在管理体制上设立物流发展局等类似机构负责对保税物流实行宏观经济管理与协调, 理顺发展保税物流所涉及的海关、检验检疫、工商、税务、外管、交通运输、银行等各部门的关系, 做到管理职权集中, 避免因多部门监管导致的混乱和冲突。解决由于管理体制滞后带来的部门分割、条块分割、政企不分的落后情况, 建立真正的“境内关外”的监管模式, 为保税物流的健康发展保驾护航。
其次, 优化保税物流监管流程。具体说:一是要修改完善法律规章, 确立国内统一的保税区相关法律, 统一和细分各地保税区优惠政策, 明确操作规范, 使对保税区物流的监管具有唯一性和确定性。在修改完善相关的法律法规时, 要注意保税物流园区一、二线分别监管的情况和保税物流与传统口岸贸易的不同。二是提高海关监管效率。海关的监管程度、工作效率决定了保税物流能否成功运行以及运行成本的大小。其次通过实施企业监管和企业评估来提高监管效率。即从货物监管转向企业监管, 监管现场也从边境转向企业, 减少因海关手续而浪费的运费和时间。另外对企业进行守法评估, 海关通过对企业经营活动的跟踪与分析确定需要监管的重点企业、重点商品, 将风险分析与分类管理结合起来, 在此基础上完善企业信用机制, 建立企业信用档案, 根据情况实行信用放行。另外海关可通过加强单证监管来提高通过速度。三是积极开展整合创新, 打破区港两家人的束缚, 开展包括人员管理、设备共享、流程创新在内的监管资源的整合, 促使港区与园区相互渗透、相互融合, 达到利益共享的格局。
再次, 创新便利的保税货物流转机制。国际物流的生命线在于便捷和高速, 高效的保税物流可保证对外贸易货物的快捷收付。通过简化、同步、自动化等方法对各类流程进行改造, 如采用空中报关、“卡车航班”、就地报关、预约通关等方法可以提高保税货物流转速度。
另外, 应建立保税物流的长效应急机制, 以有效抵御运作过程中出现的各种风险, 提高发生突发状况时企业的应对能力, 从而提高保税物流的安全保险系数。
第四, 建立先进的保税物流网络。信息化是提高保税物流运作效率和服务质量的重要手段。同时, 保税物流监管体系的建立和运作也离不开信息化设施的建设和技术的提升。因此, 要使保税物流发展壮大, 必须加大对信息技术的投入, 建成集成化、开放型、多功能的计算机网络和信息资源管理系统, 使保税物流的管理从传统的、常规型管理向现代化的、与国际接轨的创新型管理转变。同时注重通讯管网、光纤干线和宽带数字通信网的建设, 建成功能完善的有线通讯、无线通讯、卫星通讯系统, 实现监控智能化、数据采集自动化、数据传输电子化、业务审批网络化。建立国际物流交易系统, 便于通过互联网快捷地进行交易。
第五, 实现技术创新提高物流企业的竞争力。保税物流是国际供应链的组成部分, 在国际供应链中的企业普遍面临着交货周期短, 利润空间低的压力, 这就要求企业降低运作成本、提高反应速度, 提高货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平。通过科技创新、管理创新、服务创新实现规模经济及现代化的配送、削减退货, 降低物流成本, 不断提高自身竞争力。
第六, 提供良好的保税物流的发展环境。政府应当通过改善基础设施, 构筑多式联运系统来提供良好的保税物流的发展环境。保税物流宜采用多种运输方式, 要求具备准确、大量、高速、舒适等特征。通过建设保税区陆海空交通网络, 发展国际多式联运, 使集装箱运输突破“港到港”、“站到站”, 进入“门到门”的多式联运网络, 加强现代物流技术在港口装卸、仓储、代理、装拆箱等相关环节的应用, 提高我国保税物流的国际竞争力, 营造良好的国际商务环境。
这无疑为国外大企业在北京的加工链条逐渐延伸，在中国国内的加工层次逐渐增多的情形下发展加工贸易，同时使得众多国产的原材料加入到整个加工贸易链条中去创造了优势条件。
北京保税物流中心建成后，北京的配套加工企业可以在北京直接实现“出口退税”，进行深加上产品的结转。
“香港一日游”获利还是浪费
由于中国内地极为丰富的劳动力资源和较为低廉的劳动力成本，加上中国政府改革开放、吸引外资的优惠政策，中国已经成为国际制造业发展最为迅速的国家。这就使得许多境外知名企业把生产厂址设在中国内地。同时，为了提高经济效益，获得最大的生产能力，企业将产品的零部件分别由不同厂商生产。生产厂商各自负责一道生产环节，同时每道环节以其生产的产品又为下一道生产环节提供原材料，最后一道环节才生产出最终产品。因此，如何使每道环节都充分享受到国家的优惠政策就成为了企业税收筹划中十分重要的问题。对上道环节厂商而言，如果下道环节厂商也在境内，按常规做法，其销售行为应确认为国内销售，应按国内销售的规定，计算销项税额，缴纳增值税。即使最终产品主要用于出口，上道环节厂商也不能够享受出口退税的优惠政策，其进口的原材料，也不能够根据“进料加工复出口”的相关政策在进口环节按“进口料件”免缴关税、增值税。这就使得货物“香港一日游”现象产生。
香港，作为一个自由贸易港，对任何货物的出入港、对任何货物在港内的销售，都不征收关税和增值税，而仅对公司利润征收16．5％的公司利得税。如果把上道环节厂商的产品先出口运送到香港，再由香港进口转运到下道环节的厂家，上道环节厂家就可以享受出口退税的优惠政策，下道环节的厂家也可以以“进料加工复出口”或者“来科加工”的名义向海关申请免税，为企业带来税收利益。投资者所需要做的事情仅仅是在香港注册成立一个公司而已。而且采取这种办法所得到的税收利益还不仅仅如此。货物通过“香港一日游”，企业还能采用“转让定价”的方式将一部分利润转移到香港或者其他国家，使境内企业推迟进入“获利年度”，从而增加享受减免所得税的年限，获得更大的税收利益。只要将转移过程中的差价率控制在商业交易的合理范围内，就不会因国内的“转让定价审计”而受到调整收入的处理。同时，由于货物通过“香港一日游”，增加了企业的出口销售比例，还能够争取到其他的税收优惠政策。例如，可以将再投资退税率从40％提高到100％。虽然这种货物“香港一日游”的行为会增加企业的运输成本，但通过测算，只要企业获得的税收利益大于增加的运输成本，这种做法就能够为企业带来净收益。于是，在税务筹划人士的策划下，一场规模浩大、轰轰烈烈的货物“香港一日游”正在香港与内地之间进行着，大量货物出口到香港，不拆箱又重新进口，返回到内地。这种现象，促进了运输业的繁荣，却导致企业的效率降低、成本增加，并且造成了社会资源的巨大浪费。
节省成本的场所
物流中心外企业报关进入物流中心的货物视同出口，由海关办理出口报关手续，签发出口货物报关单(出口退税专用)；出口企业即可办理出口退税。货物进入保税物流中心可以无限制停留。
物流中心外企业从物流中心运出货物，海关按照对进口货物的有关规定，办理报关进口手续，并对报关的货物按照现行进口货物的有关规定征收或免征进口环节的增值税、消费税。
区内货物自由流通，不缴纳增值税、消费税：进出境及中转货物在物流中心内可以分拆、集拼。
保税物流中心的建立，使得企业可以通过保税物流中心进行进出口贸易，这就可以完全替代货物“香港一日游”，企业同样得到了货物“香港一日游”所能带来的全部税收利益。对政府来说，建立保税物流中心，将一部分企业因“转让定价”而转移的利润留在物流中心内，这样可以减少企业所得税的流失。
对于加工贸易出口额排名全国第9的北京市而言，排名在前面的8个省市都已拥有了自己的保税物流园区和保税物流中心。而这9个省市的贸易出口额占到全国总量的97％。由于北京没有保税园区或者保税物流中心，北京很多生产元器件或者半成品的配套加工企业，一般会将自己生产的配套半成品运到天津、上海的保税园区或者苏州的保税物流中心，实现出口退税后，再卖给北京的企业。这也就是所谓的“境外一日游”。天竺出口加工区申请扩展物流功能、建设空港保税物流中心、申办北京经济开发区(亦庄)保税物流中心的建立将使得北京加工贸易出口额在全国总量中的比例得到提高。
