充电桩安全管理制度

充电桩安全管理制度（共6篇）

充电桩安全管理制度 篇1

上海XX小区业主委员会：

XX物业上海XX服务中心:

本小区业主           住

弄       号      室，租赁停车位编号，车牌号，现拟更换为新能源汽车，为此申请安装新能源汽车充电装置。根据国家相关法律法规、小区业主大会有关规定，本人承诺做到以下几点：

1.作为充电设施的所有人，本人为充电设施及相关线路安全的责任人。若因充电设施的使用或其它情况给他人造成人身及财产损害，本人应依法承担赔偿责任。

2.充电设施安装前，本人同意提交相关施工资料，向业委会和物业公司报备，并监督施工方安全施工。

3.根据小区一位一车的原则，本人与物业签订停车协议中列明的车位号和车牌号，自该车位变更为新能源汽车车牌号后，系统里将原车牌号予以取消。

4.如果在安装施工中涉及到楼栋公共部位的，由该门栋每户业主签字同意后才能安装，本人保证业主签字真实有效，不冒名顶替或由其他人代签。

5.遵守国家法律法规，不乱拉电线和飞线充电。

6.充电装置安装时，如果需要开挖路面，在工程完毕后，必须恢复原样并保证质量，在施工进行前交押金1000元，在物业验收路面合格后予以退还押金。

7.日常注意观察充电设施的运行情况，发现安全隐患问题及时整改。

8.车位租赁合同到期、按约定提前终止，或者本人不再需要使用充电设施时，保证及时拆除充电设施，本人须聘请有资质的企业进行操作，并监督安全施工。在设施拆除中损坏公共设施设备予以修复，充电设施拆除或者迁移位置的费用均有本人承担。

9.在充电设施安装或者拆除、迁移位置时，物业有权核查施工方的施工资质，并监督施工方安全施工。如发现安全隐患，物业有权责令施工方整改。

如违反以上各项条款，由此产生的任何后果，本人将承担一切法律责任。

承诺人：

XXX

X 年 X 月  X 日

电动汽车充电桩安全承诺书二

甲方（电动汽车车主）：

住址：

乙方（汽车生产/销售企业）：

住所地：

丙方（充电设施安装企业）：

住所地：

甲方            购买了一辆（品牌）新能源纯电动汽车，现需在甲方通过     方式取得车位所有权（使用权）的           小区停车场          号停车位安装         式充电桩一台。为了顺利完成电动汽车充电设施安装，保障安装后使用安全及明确充电设施的安全责任，三方当事人共同向             小区的物业管理企业（以下简称物业公司）作出如下承诺：

一、甲方承诺：

1、充电设施的所有人是甲方，甲方为充电设施及相关线路安全责任的第一责任人。若因充电设施的使用或其他情况给他人造成人身及财产损害，甲方应依法承担赔偿责任，如有其他责任人甲方同意在赔偿后再向其他责任人进行追偿。

2、甲方需安装充电设施的车位位于，充电设施安装前，甲方同意提交相关施工资料，按照装修管理的相关规定向物业公司报备，并监督丙方安全施工。

3、充电设施建设按有关规定到供电公司办理低压业扩报装手续。充电设施安装完毕、经电力部门验收合格后甲方才能开始使用。在使用过程中，如因操作不当造成的一切损失，由甲方自行承担。

4、甲方日常注意观察充电设施的运行情况，发现问题及时维修。

5、车位租赁合同到期、按约定提前终止，或者甲方不再需要使用充电设施时，甲方保证及时拆除充电设施。如充电设施需拆除或者迁移位置，甲方须聘请有资质的企业进行操作，并监督安全施工。充电设施拆除或者迁移位置的费用由甲方承担。

6、在充电设施安装或者拆除、迁移位置时，物业公司有权核查施工方的施工资质，并监督施工方安全施工。如发现安全隐患，物业公司有权责令施工方整改。

7、如相关政府部门认为充电桩不利于本小区的整体安全，或发现充电设施出现安全隐患时，物业公司有权停止充电设施供电。

8.甲方需自费购买监控摄像头一只，安与在合适的位置，专门用于拍摄记录该车辆及其车位情况，该摄像头属于甲方私有财产，但是监控网络必须接入物业监控中心，如甲方停止该新能源车的停放、充电等，甲方可自行处理该摄像头。

9.甲方必须在车位两米范围内配备5公斤或5公斤以上干粉灭火器两只，此灭火器属于甲方私有财产，与公共灭火器无关，如甲方停止该新能源车的停放、充电等行为，甲方可自行处理.二、乙方承诺：

1、乙方保证充电设施产品符合《NB/T33002-2010电动汽车交流充电桩技术条件》等国家和地方相关产品及安全标准，充电设施在正常操作下的运行安全以及人员安全，在质保期内如因充电设施质量问题发生的相关安全问题，由乙方负责。

2、乙方在充电设施投入使用前对甲方进行指导及培训，使其能够正确使用充电设施。

3、在质保期内，乙方严格按照国家规定对甲方所有的电动汽车充电设施进行维护、保养。超过质保期后，乙方有义务提示甲方定期对充电设施进行维护、保养。

三、丙方承诺：

1、充电设施建设符合国家和本市充电设施建设标准和设计规范。丙方在施工过程中严格遵守《电力建设安全施工管理规定》、《国家电网公司电动汽车充电设施建设指导意见》、《装修管理办法》以及充电设备安装安全等相关规定，并服从物业公司的施工管理要求，做好安全防范措施，安全文明施工。

2、丙方在施工过程中自备电动汽车充电设备安装所需要的设备、工具、材料、安全劳动用品等，且应符合安全规范要求。

3、丙方在施工中注意保护原有设施及环境，如有污染、破坏应恢复至原有标准。

4、在安装过程中产生的废弃物，丙方及时清理并清运。

5、因丙方安装不符合国家和本市相关规定标准、规范导致的安全问题，丙方同意承担相关责任。

甲方（签字）：                      日期：

乙方（公章）：                      日期：

丙方（公章）：

充电桩安全管理制度 篇2

常规汽车一般使用化石燃料作为动力能源, 而这种燃料的使用不仅会造成环境污染, 而且由于化石能源是不可再生资源, 资源储备量越来越少。因此越来越多的国家开始致力于电动汽车的研究和生产。在电动汽车行业方面我国属于起步较早而且发展十分迅速的, 为了进一步节能减排, 改善地球的现有环境, 电动汽车的发展已经成为了必然趋势。但是电动汽车较弱的续航能力、不便于充电等方面也是一直被人诟病, 大大限制了电动汽车的大范围使用。目前的电动汽车的动力来源一般是蓄电池, 如果电压比较低, 就需要进行充电, 否则在速度、汽车性能等方面都会受到很大影响。充电模式多种多样, 其中用的比较多的是常规充电、电池组快速更换以及快速充电等, 作为电动汽车的动力电池重量较大、体积也较, 因此会面临更换时不方便的问题。而电动汽车智能充电桩得使用将能够完美解决电动汽车充电问题。智能充电桩能够根据动力电池的电量进行电池维护, 汽车用户进行操作时也十分简便。不仅能够解决电动汽车随时随地充电的问题, 还能够对动力电池进行维护。

2 电动汽车的充电方法和建设充电桩监控系统的必要性

目前, 电动汽车充电方式主要有以下几种:

(1) 交流充电。交流充电时一般采用的是220V或380V的交流电源, 进行充电时车载充电装置会对电流进行整流和滤波, 从而保护电动汽车电源, 并且实现对电动汽车的充电。但是这种充电方式需要较久的充电时间, 因此比较适合小型的电动汽车和混合式电力汽车。

(2) 直流充电。该种充电方式通过直流电源对电动汽车的蓄电池进行充电, 不需要经过车载装置进行电流调节, 因此可以大大减轻汽车自重。因此进行直流充电时充电功率较大, 充电效率较高, 可以达到快速充电的目的, 因此可以用于大型的电动汽车充电。

(3) 更换电池组。使用这种方式充电时需要为电动汽车准备两组电池, 当一组电池给电动汽车提供动力, 另外一组就进行地面直流充电。如果正在使用的蓄电池电力不足时, 将该组蓄电池拆下替换成另外一组电池。这种方式充电大大缩短了充电时间。但是充电时间的缩短代价是建造较多数量的电池更换站并且需要很多工作人员对电池更换站进行维护, 因此需要投入大量的成本, 降低了电动汽车充电智能化, 因此一般不使用这种方式进行充电。

(4) 非接触式充电。这种方式在电动汽车充电当中并不常见, 因为需要嵌入特定的电气元件, 而且还需要保证与汽车随时都能够进行接触。只有做到了这样才能够保证电动汽车在行驶时也能够随时随地充电。同样由于技术和投入资金的原因, 这种充电方式并没有得到大量推广使用。

充电方式主要有直流和交流充电两种, 不管是这两种方式的那种, 都需要建设充电桩, 为了保证充电智能化, 充电桩监控系统也是必不可少的。尽管现在电动汽车还存在不少的缺点, 但是随着社会、科技等的发展, 电动汽车由于其噪音小、无污染等优点就会逐渐被人们接受和认可, 因此需要进行充电系统的建设, 尽管这项工程十分庞大, 但是必要性仍然是存在的。随着电动汽车的发展, 现在的蓄电池一般采用锂电子电池, 此种电池在充放电方面的要求很高, 如果不建设智能充电桩管理, 将会对锂电池造成极大伤害, 更有甚者会危及到人们的生命安全。

3 电动汽车充电桩监控系统实现的功能

3.1 充电桩建设的两种可行模式

(1) 交流充电桩的建设。在停车场进行交流充电桩的建设, 交流电压可以采用220V或者380V, 这两种电压适用于大多数的电动汽车蓄电池。通过这些交流充电桩可以能够给小型的家用电动车或是环卫的清洁车进行充电, 这种充电桩的建设方式有最大的优点在于能够在夜间进行电池充电。

(2) 直流充电桩的建设。这种充电桩一般适合建设在大型电动汽车或公交车聚集较多的场合, 直流充电桩能够为大型电动汽车进行快速充电, 因此这种充电桩拥有较大的功率, 对电网运行可能会造成一定程度的影响。因此在直流充电桩的建设时需要考虑对电网的保护。

3.2 监控系统的主要功能

监控系统主要包括以下功能:

(1) IC卡识别功能, 需要通过识别IC卡来完成激活充电桩以及计费方面的功能。

(2) 蓄电池在充电桩进行充电时需要能够对蓄电池的电压和电流进行保护和检测功能。

(3) 电动汽车电池充电时对其充电状态、电压、电流等方面进行电池情况的监控。

(4) 电池进行充电时需要对电池进行智能维护, 以延长电池的使用时间。

4 充电桩智能监控系统的设计

4.1 硬件框架组成

充电桩的电源为380V交流电网电源, 经过对交流电进行整流、滤波和稳压等措施就变成直流电源, 能够供给电动汽车进行充电。想要完成充电桩的充电还需要IC卡识别模块, 这个模块的设计能够让用户激活充电桩, 读卡器将会识别出IC卡上的用户信息, 识别完成后能够显示个人信息、余额等。而状态显示模块则用来将充电过程中的状态信息充分显示出来。硬件系统包括了中央主控板、检测芯片、IC读卡器以及显示屏、键盘等设备。建设充电桩过程中, 其桩体材料的选择应该以镀锌钢板优先, 考虑到防潮防水性能, 还应该保证材料的防水性能, 以保证充电桩在潮湿天气下也能够正常使用。

4.2 充电桩智能监控系统的软件构成

当需要给电动汽车充电时, 只需要将电动汽车上的充电插口连接到充电桩上的充电手柄, 通过读卡器识别用户的IC卡以将充电桩激活;如果充电插口和充电手柄没有进行正常连接将会进行提示和报警。完成身份识别后, 用户可以进行充电时间、充电模式的选择, 同时在充电过程中充电桩将会检测电池的充电状态, 如果充电模式被检测到不对的话, 同样会提示和报警, 充电桩也会通过显示屏给用户一些选择充电模式方面的建议。如果充电模式的选择被检测到是正确的, 充电桩将会进行正常充电过程, 充电桩给电动汽车充电过程中, 充电桩的显示屏将会显示出用户信息、用户卡上余额、已经充电得时间以及充电完成剩余时间等信息。电动汽车充电结束后, 充电桩将会发出提示, 用户IC卡停止计费, 将票据通过打印机打印出来, 等到用户与电动汽车一同离开后, 充电桩就会进入到自动锁定的状态, 直到下一个用户激活为止。以上步骤是智能充电桩的正常使用程序。

5 总结

电动汽车智能充电桩分为两种, 一种是直流充电桩, 一种是交流充电桩。其中交流充电桩需要进行整流、滤波和稳压等措施变成直流电源后才能使用, 但是充电效率较高。为了能够保证电动汽车蓄电池的充电时间, 延长蓄电池的使用时间, 应该对电动汽车智能充电桩进行充分管理。从充电开始到充电结束充电桩的管理最好也能实现智能化, 以减少人力的投入。智能充电桩管理的提高也能够促进电动汽车的推广使用, 为保护环境尽一份力。

摘要：电动汽车采用了电力作为发动能源, 但是同样存在很大缺陷, 即续航能力方面存在较大不足。因此如何利用现代技术进行电动汽车的智能充电便十分重要。在电动汽车智能充电的研究过程中需要用到的技术有有电力电子变流技术、REIP无线射频技术、智能监控技术以及CAN总线技术等。本文将CAN总线的无人值守功能与网络通讯功能与应用到电动汽车智能充电桩的设计与研究中。开展了无人值守的智能电动车充电桩的现实依据和理论可行性分析, 提出了一种兼备和无人值守功能的电动汽车智能充电桩的软件设计方法和硬件结构组成方案, 把每个电动汽车智能充电桩视为一个智能节点, 建立了上位机组态监控和下位机数据采集相互结合的系统整体框架。电动汽车智能充电桩的研究和使用能够实现电动汽车快速充电, 并且能够监控并控制充电情况, 从而解决电动汽车续航不足的问题。

关键词：电动汽车,智能充电桩,管理方案

参考文献

[1]王涛, 张东华, 贺智轶, 等.电动汽车充电桩的控制系统研究与设计[J].湖北电力, 2012 (04) .

充电桩项目简介 篇3

电动汽车充电桩一般每次充电可行驶200-300公里，除少数可以在自家车库进行慢速充电外，一般都要通过专用充电站（桩）进行充电。充电站一般有三种充电形式：快速充电（10-30分钟充满），中速充电（1-2小时充满）和慢速充电（6-10小时充满）。

充电站是电动汽车的必配基础设施。电动汽车产业就像一棵树：产业政策是树根；大型充电站和快速充电站分别是树干、树枝，不能远行和不能快速充电，电动汽车就难以大量普及；慢速充电站是树叶，量大、便宜、方便，是电动汽车日常最主要的充电方式。

由于电动汽车每天需要补充大量电能，经营充电站就可以获得巨大的充电服务收益。相对于加油站，电能比较安全和方便，可在各地大量安装设置充电站。根据投资规模，小到社区慢速充电桩，大到公路快速充电站，单站经营，组网经营均可。充电站（桩）投资收益分析： ●充电收益：

每辆电动汽车每天行驶70公里，需充电10KWh（度），按每度电1.5元计算，电费15元（燃油汽车按7.5升/百公里，6,5元/升计算，70公里需要34元（充电比加油便宜一倍多），1.5亿辆电动汽车每天的充电费用就达到22..5亿元，仅经营一个小区（200个充电车位），每天的充电收入也可达到3000元，减去0.5元/度的电费，充电收益可达2000元，月收入可达6万元。

经营多个社区、停车场、写字楼、购物中心等，可获客观的经济效益。●资源增值：

任何资源在开发初期也是廉价的，充电站的合同资源将来必定升值无限。例如有500个车位的小区（停车场、写字楼、购物中心等），充电桩远期安装总量在300个左右，安装费用300万元左右，而充电站经营权的转让市值在1000万元以上（300辆x10元净收益/辆x365天x10年），但初期只需要投入10万元左右（前期10个充电桩系统，逐年按电动汽车增量同步增加），即可签订500个车位的小区充电桩专营合同，控制未来的1000万元市值规模的充电站经营业务资源。

优质地段是不可再生的资源，在没有电动汽车的今天，这些资源（地段经营合同）目前十分廉价，1-2年后电动汽车逐渐上市后，不仅充电收益可坐地生财，而且也可待价而估，高价转让，就像90年代私人加油站被中石化收购一样。1987年深发展的股票，无人问津，到1997年的10年间股票已上涨超千倍。而1997年到2010年的十多年间，股票则仅涨数倍。资源性投资要投在前期才能获得丰厚回报，投资充电站经营合同资源，日后必可以获得丰厚回报。

充电站（充电桩）运营策略

1、与大型房地产企业、商业连锁机构、交管局划定的路边停车管理单位、其它具有车位的管理单位签署合作建站及运营管理协议（投资方负责投放充电站与管理，机构负责提供场地与保障安全，充电与增值利益双方共同分享）。

2、与政府各有关部门（科委、科协，城建、城管，电动车领导小组，经委、发改委等）或开展联营或申请资助（变相政策支持）。

3、与国家电网地方部门联营

4、与大型实力企业（中石油、中石化、基金等）的地方分支机构联营。充电桩投资经营与合作

投资方可在各省市建立充电站业务运营公司，直接在优质地段（写字楼、停车场、连锁超市、中心小区等）投放充电桩，投资方既可以独立运营，又可以与我公司联营，使用我公司品牌、充电网络运营管理技术与设备、售前售后服务技术等

目前优质地段是不可再生的资源，在没有电动汽车的今天，这些资源（地段经营合同）十分廉价，1-2年后电动汽车逐渐上市后，不仅充电收益可坐地生财，而且也可待价而估，高价转让，就像90年代私人加油站被中石化收购一样。

每个充电桩平均每天净收入10元（暂不计白天充电收入，每晚充一辆车，按15KWhx1元=15元计，其中交付物业部门5元，），每年净收入3650元。

充电桩施工方案(DOC) 篇4

1.1.1.1工程名(来自: 书业 网:充电桩施工方案)称 宜春电动汽车充电站新建工程 1.1.1.2工程建设地点

江西省宜春市袁州区官园街张家山土垅村 1.1.1.3质量目标

保证贯彻和顺利实施工程设计技术原则，满足国家施工验收规范和质量评定规程优良级标准的要求，实现工程零缺陷移交，实现工程达标投产。同时确保实现：分项工程合格率100%，单位工程优良率100%，观感得分率≥90%；杜绝重大质量事故和质量管理事故的发生。1.1.1.4安全目标

确保工程建设中安全文明施工、落实环保方案，并采取可靠的安全措施，不发生人身重伤及以上事故，不发生施工机械设备事故，不发生火灾事故，不发生负主要责任的交通事故，轻伤负伤率≤4‰，不发生环境污染事故和重大垮（坍）塌事故。1.1.1.5工期要求

工程2010年05月10日开工，2010年06月30日竣工。1.1.1.6参建单位

项目法人：江西省电力公司 建设单位：宜春市供电公司 设计单位：江西省电力设计院 监理单位：江西诚达工程咨询监理有限公司 施工单位：江西省水电工程局 1.1.2 工程规模

宜春市电动汽车充电站为中型平面充电站，配备8台充电机，其中2台DC500V/200A中型充电机，2台DC350V/100A小型充电机和4台交流充电桩（4×7.5kW）；充电站顶棚配置安装太阳能光伏发电系统，装机容量约100kW,年均发电量约9.23万kWh。1.1.3地质及地貌状况 1.1.3.1 地形地貌

站址原地形地貌为水田，后经人工堆填呈现有地形，地势平坦，场地种植有绿化树。

1.1.3.2 地质情况

站址区域内一般场地条件下50年超越概率10%的地震动峰值加速度小于0.05g，对应抗震设防烈度为6度。站址地震动反应谱特征周期为：0.35s。站址地区出露的地层岩性由新至老主要为：

第①层素填土：棕黄色为主，湿，松散，成分以粉质粘土及碎石为主，堆填时间为5年，全场地分布，层厚变化不大，最薄处为1.80米；最厚处为3.10米；平均厚度为2.62米；层面最高处标高为101.70米；层面最低处标高为100.83米；平均标高为101.14米。

第②层粉质粘土：灰褐色、灰色，可塑—软塑，该层上部约0.3米为耕植土。全场地分布；最薄处为0.90米；最厚处为2.20米；平均厚度为1.72米；层面最高处标高为99.20米；层面最低处标高为97.90米；平均标高为98.52米。

第③层粉质粘土混碎石角砾，灰白色，局部棕红色，可塑—硬塑，碎石角砾含量约30-40%且随深度增加而增加。全场地分布，层面最高处标高为97.50米；层面最低处标高为95.80米；平均标高为96.81米；该层未钻穿，厚度不详。

1.1.3.3 地下水情况

站址范围内地下水主要以第四系覆盖层孔隙水为主，地势地下水位为2.1米，场地地下水属覆盖型松散岩类孔隙水类型，富水性中等，其补给来源主要为大气降水补给，排泄方式为地表蒸发及地下径流排泄为主；地下水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。

站址所在地地形开阔，地势较高，无内涝。站址50年一遇最高洪水位为90.6米，站址内场地标高为101.00米，高于50年一遇的最高洪水位。1.1.4交通状况

宜春电动汽车充电站站址位于江西省宜春市宜春大道东侧29m处，其北侧约270m有昌金高速经过，南侧490m为宜春长途汽车站，西南侧660m处为宜春公交停车场，东侧为居民房。交通便利，方便施工设备和材料的运输。1.2 工程特点 1.2.1 自然环境

宜春属亚热带季风湿润气候，气温温和，日照充足，雨量丰沛，无霜期长，严冬较短。年平均气温17.3℃，年最低气温-9.2℃、历年最高气温41.60℃；年平均降水量1595.5毫米；

历年最大风速20.0m/s，全年主导东风。1.2.2 设计特点

对本工程有影响的水系主要为袁河，袁河发源于萍乡市南郊的武功山北麓，自西向东流经萍乡、宜春、分宜、新余、新干、清江，在樟树镇附件汇入赣江。袁河流域主汛期为4～6月,年内降水大部分集中在4～6月，7～9月为秋汛，雨量显著减少。1.2.2.1 总体设计 宜春电动汽车充电站总平面呈北偏西23.539°布置，进出口道路直接与宜春大道相连，在入口道路与宜春大道相交处的东南处设置标识柱。停车位按二列布置，大巴车位、中巴/工程车位放置在场地的中央，轿车位放置在场地的北侧，综合办公楼南侧布置。整个站区布置流畅、紧凑、合理，功能分区明确。

1.2.2.2土建部分（1）、慨况 1）、建筑物

站区建筑物主要包括综合办公楼。

综合办公楼主体结构型式采用框架结构。屋面板为现浇钢筋混凝土板。基础采用独立基础。

综合办公楼平面矩型布局，为单层钢筋砼框架结构。监控室地面采用全钢抗静电活动地板，卫生间采用带防水层的防滑地砖面层，其他房间均采用玻化砖（米色）地砖；卫生间内墙面贴白瓷砖至吊顶，门厅及其它房间均采用防瓷涂料外罩白色内墙乳胶漆；卫生间采用铝扣板吊顶，其他采用刮腻子、外刷乳胶漆顶棚；综合办公楼门厅、值班室、监控室大门采用铝合金玻璃地弹簧门，其余多采用塑钢门、钢质防火门。

综合办公楼外墙采用弹性涂料，外墙面粉刷层中含抗裂纤维及防水剂，增加AJ膨胀玻化微珠外墙外保温层，乳胶漆外部覆以穿孔铝板。2）、构筑物

车棚网架柱采用直缝圆钢管、刚性法兰连接柱，钢筋混凝土独立基础。网架主材为圆形钢管，主材与主材采用多角支架连接，所有构件均热镀锌防腐，并外刷919防腐涂料二度。（2）特点

建（构）筑物基础根据基础负重荷载及结构形式不同，采用不同的基础形式，体现了设计优化、节约成本的原则；内部装修在满足防火、防潮、防静电等前提下，选用不同的装修材料及工艺，外墙全部采用优质穿孔铝板及AJ膨胀玻化微珠外墙外保温层，体现了适用、美 观、大方、节能的设计理念。1.2.2.3电气安装部分（1）电气主接线

本期500KV配电装置采用3/2接线方式，220KV配电装置采用双母接线方式，35KV配电装置采用单母线接线方式；终期500KV配电装置采用3/2接线方式，220KV配电装置采用双母线双分段接线方式，35KV配电装置采用单母线接线方式。（2）主变压器

主变压器系统：采用单相自耦无载调压型ODEPS-250000/500主变压器，500KV、35KV主母为管母线。（3）其他一次设备及接地

500KV配电装置：采用HGIS组合电器，电容式电压互感器（TYD-500/√3-0.005）。220KV配电装置：采用GIS组合电器，电容式电压互感器（TYD-220/√3-0.01）。

35KV配电装置：SF6断路器，油浸式电流互感器，电容式电压互感器。防雷接地系统：在500KVTYD，220KV、35KV母线上以及主变进线侧均装设氧化锌避雷器，采用垂直与水平接地体组成网络式接地网，接地网边沿布置8口接地深井，L=80m。

电缆敷设及防火：全站选用阻然电缆，开关场电缆沟及各屏柜孔洞采用防火包和堵料封堵。（4）继电保护

采用微机型继电保护装置，配备微机主变保护；500kV母线保护柜、220kV母线柜； 500KV、220KV线路配备光纤差动保护柜；配备500KV断路器保护柜；配备500KV、220KV故障录波柜，保护及故障信息处理系统子站；35KV系统配备电抗器、电容器保护。（5）综合自动化

采用模块化、开放式分层分布，功能分散，集中监控，整个系统分站级和就地数据采集控制层两层；采用单机、双以太网，操作员工作站2台，微机五防工作站1台，保护站1台，主机工作站2台；同时配置主变测控柜，500KV线路测控柜，220KV线路测控柜，公用测控柜。（6）直流系统

设置直流柜6块，蓄电池2组；蓄电池容量600AH。1.2.3 施工特点 1.2.3.1 工期特点

本工程开工日期：2010年05月10日，竣工日期：2010年06月30日，总工期51天。

（1）、站区场地平整在当地的夏季时节（5月），基础及主体施工在当地的雨季（5-6月）须加强冬雨季的施工措施，减少雨对施工质量的影响。（2）、上部结构和电气安装施工阶段均处在当地高温多雨季节，须合理调整作息时间和工序安排，加快施工进度，以确保工程顺利进行。

本工程施工处于雨季，需抓住有利天气开挖施工站区排水管沟、完成永临结合砼道路的施工，并配备一定的挡风雨设施，以尽量降低台风暴雨干扰，具备雨后尽快恢复施工的能力。

（3）、本工程总工期51天，工期比较紧张，而且工序多、工程量较大，需合理布置施工资源投入，合理、紧张地安排施工。1.2.3.2 现场特点（1）、站址处在宜春市郊区，周边居民较少，施工基本不存在扰民情况；附近无污染源，周边环境也不存在对施工人员造成不利因素；站址周边植被较好，施工时须注意森林防火，水土保持，并避免对附近水体造成污染。（2）、站址位置较高，无洪水隐患，站区施工排水条件较好。

（3）、本工程站址所在地场地比较开阔，对施工临建布置及施工交通非常有利。

（4）、站址北侧270m有昌金高速经过，具有良好的展示效果，进出站道路引接宜春大道，新建长度大约56m左右。交通便利，方便施工设备和材料的运输。

1.2.3.3 建筑工程特点

（1）、建筑工程基本为常规施工，施工难度较小，但重点须提高施工工艺水平，规范施工流程，提高施工内在及外观质量。

（2）、建筑工程施工须在满足有利于交付安装、有利于成品保护、有利于安全文明施工的前提下，合理安排各区域、各建筑物的施工流程。（3）、屋外网架吊装、拼装工作是本站土建施工的一大重点。1.2.3.4 电气安装特点

500kV的设备高大并且价格贵，须按照先上后下施工顺序，先安装管母软母再安装设备；吊装管母及设备前编制好完善吊装方案。

500kV配电装置为HGIS组合电器，220kV配电装置为GIS组合电器，设备安装对基础尺寸精度要求很高，在土建施工阶段，就要做好土建施工质量策划，确保基础的轴线与水平精度，为高质量地完成构支架吊装和设备安装创造条件。

本工程采用微机监控系统，分系统调试工作量大、牵涉面广，调试时加强统一指挥和分工协作，同时要求调试人员具有较高的技术素质和责任心。篇二：关于新能源电动汽车充电桩工程设计要点(百度)新能源电动汽车充电桩工程要点 深圳市新能源集团公司

一．国家发展战略及相关产业政策

我国是极度缺油的国家，在石油资源越来越少，需求越来越大的趋势下，发展包括电动汽车，混合动力汽车在内的新能源汽车将是我国汽车工业面临的当务之急。

2005年9月，国家发改委制定了《汽车产业发展政策》，其中第八条指出“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。要求汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，积极开展新能源汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力汽车的生产和使用。

2007年10月，国家发改委又颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》（国家发展和改革委员会公告2007年第72号），对中国新能源汽车进行了定义，分类，同时提出了新能源汽车的管理和生产准入条件。同月，我国又颁布了《中华人民共和国节约能源法》，其中规定：“国家鼓励开发、生产、使用节能环保型汽车、摩托车、铁路机车车辆、船舶和其他交通运输工具，实行老旧交通运输工具的报废、更新制度。同时，国家鼓励开发和推广应用交通运输工具使用的清洁燃料、石油替代燃料”。这是我国首次将发展新能源汽车和替代燃料写入法律文件。

2007年12月，国家发改委颁布了《产业结构调整指导目录（2007 年本）》，其中将新能源汽车正式列入发改委的鼓励产业目录。

2009年1月，财政部联合科技部下发了《关于开展节能与新能源汽车示范推广的通知》（财建【2009】6号），决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明和南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。

2009年3月20日，国务院办公厅公布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出，未来三年“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。提出县级以上城市人民政府要制定规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立新能源汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。2009年6月，工业和信息化部颁布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，为新能源汽车动力划分了成熟度，进一步明确了新能源汽车的准入条件和发展规划，为我国新能源汽车在2009-2011年的发展指明了方向。二.深圳市政府对产业发展的支持和规划

深圳市作为国家综合配套改革试验区和国家自主创新城市，对发展包括电动汽车和混合动力汽车在内的新能源汽车十分重视，认为发展节能与新能源汽车产业是贯彻落实科学发展观、促进节能减排的重大举措，是建设资源节约型、环境友好型社会的重要环节。近期，深圳市政府起草了《深港澳电动汽车试验与技术考核实施方案》、《关于加快我市新能源汽车发展的若干规定》与《深圳市节能与新能源汽

车示范推广实施方案（2009-2012年）》等文件，开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，推动深圳市节能与新能源汽车产业加快发展。

根据市政府安排，市财政将在产业发展专项资金预算中安排新能源汽车产业发展扶持资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。根据深圳市政府相关文件规定，2009年至2012年是新能源汽车示范推广期，要求深圳市政府部门更换的公务车一半以上采购新能源汽车。到2012年底累计推广新能源公务车达到2600辆，平均每年更新860辆左右。一个单位车辆采购数量的50%必须是比亚迪小汽车，实行数量总控制。力争到2015年，公务车大量应用新能源汽车，私家车中新能源汽车得到广泛应用，充电设施网络建设延伸至珠三角地区，全市新能源汽车总数达到15万辆以上，约占全市汽车保有量的10％，这就意味着10辆汽车中将有1辆是新能源汽车。

为了保证规划中新能源汽车有足够的充电桩使用，深圳近期将推出新能源汽车推广示范工程，并兴建公共充电设施。深圳市计划到2012年推广使用新能源汽车2.4万辆，建设公交大巴充电站50个，公务车充电桩2500个；社会公共充电站200个，充电桩10000个。三． 充电桩简介 1． 规格：

220V（伏），16-32A（安）慢充方式 2． 输出功率： 3.52----7.04KW 7.充电桩采用智能控制管理，工作期间实行全过程网络监控管理，除具有电费刷卡支付功能外，对还具有对充电汽车进行充电电量计量，电费核算和更高级的电池检测等功能。四.深圳停车场建桩数量

根据深圳市发改委的规划，停车场建桩数量为总停车位的20%。

据不完全统计，全市取得经营性停车场许可证的停车场数量约在3000家左右，每个停车场的车位平均为200个，全市所需充电桩为12000个。分布在深圳市各区。这里不包括政府机关的大小停车场和公益性免费停车场，如市民中心，红树林，莲花山等停车场和别墅区停车位，大商场停车场，城中村小区停车场。如加上这些停车场，深圳的停车场总数约在4500个左右，所需充电桩将达到18000个。随着电动汽车的推广，购买这种汽车的人和单位越来越多，实际需要的充电桩数量将会大大超过上面的数量。由此可见，深圳市的充电桩的需求量比较大。当然，建设完整的充电桩系统，需要投入大量的资金以及用于研发、生产、管理和市场开发的人力和物力。但深圳市政府的支持力度也比较大。五.充电桩工作方式

充电桩采用智能控制管理，非接触IC卡刷卡计费，方便用户使用；工作期间实行全过程网络监控管理，完成对充电汽车的充电电量计量，电费核算，电费刷卡支付和更高级的电池检测等工作。四． 充电桩新能源供电方式

为便于深圳市在各区推广电动汽车的使用，加快落实充电桩建设 规划，我们的充电桩系统在先期建设中除利用电网供电外，还要利用来自光伏，风能等清洁能源。电桩建设的中后期，国家电网电能将作为新能源的补充能源使用。根据这种安排，我们将建设大型100MW光伏电站一座，50MW风力电站一座，相配套的大型充电站（厂）两座，电池配送网点若干个。争取在2014年年初在深圳建造世界第一套清洁能源电动汽车充电系统。

另外，为满足急需时使用，我们还将在深圳建立一套快速加电系统。这套系统包括快速电池更换系统和一至三台装备有两部快速充电机的应急充电车。快速电池更换系统用以满足那些需要快速更换电池用户的需要。这套系统是在用户支付了一定的租金和充电费用之后，他们就可以租借到一套“电池可更换系统”，这套“电池可更换系统”可为用户增加1/3的电能，使用户的车辆可以增加100多公里的行程。用户可随意使用，电池更换简捷便利。更换电池时，只需要一人一分钟时间就可以完成。为在遇到灾难时，能继续为用户车辆和被救援单位提供电源供应和充电服务，这套系统中还装备有一至三台 快速充电车。

电池的充电过程可以充分利用国家电网夜间电费优惠政策，在晚间进行充电作业，白天则利用新能源完成电池的充电和蓄能工作。五． 利用新能源充电技术产业带动集团相关产业发展

大功率的新能源电站的建设毕竟会带动相关产业的发展和相关产业的技术进步，加速集团相关新兴产业建立和发展。如高容量集成 篇三：充电桩方案

能源危机与环境危机的日益深重，可持续发展的理念逐渐深入人心，业界的目光聚焦以电动汽车为典型代表的新能源汽车产业。为了推动这一伟大的历史进程，世界各国政府都出台了形形色色的鼓励扶持政策，在中国，这更是汽车工业崛起的大好契机，因此电动汽车的普及是大势所趋。

随着电动汽车产业的快速发展，派生出了新兴产业——电动汽车充电站。充电站承担着为电动汽车动力电池提供电能的重要使命，高质量多功能的充电设备可以有效保护电池，监控电池工作状态，并为电池组提供最高效的充电方案。如果将电池比喻为电动汽车心脏的话，那么充电站就是这颗心脏健康工作的有力保障。电动汽车充电 桩通信与网络 系统整体 解决方案

一、概述随着新能源战略的部署和实施，电动汽车必将走进千家万户。与之配套的电动汽车充换电设施已率先

篇四：上海新能源汽车自用充电桩安装流程 上海新能源汽车自用充电桩安装流程 报装材料：

1、自用充电桩用电申请报告

2、购车合同

3、购车发票

4、房屋产权证

5、户口本

6、客户身份证

7、固定车位使用证明（物业开具）

新能源充电桩安装申请 篇5

尊敬的XX物业管理公司各位领导：

为响应国家倡导的绿色出行理念，根据国家相关政策，本人购买了北汽新能源电动汽车一辆，需要安装充电桩一台。因为车库现有电源不足以承载充电桩使用需求，经申请由国家电网相关部门负责进行现有电路改造。改造需要于XX小区10号楼、11号楼之间地面施工（已向物业公司确认施工范围内无水、电、煤等管网设施），并将电表箱悬挂于10号楼3单元入户门东侧公共区域。现申请开工批准，并承诺于施工后将损毁路面、绿化恢复原貌。

恳请物业公司领导支持。

业主：XX

电动汽车充电桩运营模式研究 篇6

1相关研究回顾

电动汽车是零污染、零排放的新能源绿色产品, 具有良好的发展前景,而电动汽车的能量补给是其发展的前提和基础,针对此问题,文献［1 － 2］认为我国新能源汽车面临基础设施建设的难题,并提出了充电设施网络对电动汽车市场普及的重要性以及建充电桩的解决对策。文献［3］对区域电动汽车充电站的选址和建设规模进行了研究,以充电站运行至目标年的效益为目标函数,综合考虑了充电站的运行费用、网损费用和充电站配电变压器的投资。文献［4］对比分析了国内外电动汽车能源供给设施建设现状,并对不同充电设施和不同充电方式的特点进行了阐述; 文献［5］在研究电动汽车对区域电力供应影响的基础上,提出了电动汽车充电设施规划需与配电网规划相结合。文献［6］建立了中国电动汽车的广义Bass扩散模型,预测了2012—2020年电动汽车在中国的销量情况。通过灵敏度分析,还得出了基础设施建设的完善程度比价格更能影响消费者的购买决策。

现有文献对充电站的布局规划、选址、设施利用率及运行模式研究较多,而针对民用充电桩的研究较少,对于充电桩的运营分析更是鲜有,因此本文针对慢充方式的充电桩运营模式进行研究,以期提出一种合理的充电桩运营模式,尽快完善电动汽车的基础设施水平,推动电动汽车的市场化进程。

2国际主流的三种充电桩运营模式分析

目前国际主流的充电桩运营模式有三种,它们分别是: 政府为主导的充电桩运营模式、电网企业为主导的充电桩运营模式、汽车厂商为主导的充电桩运营模式。它们各有优缺点,接下来将对比结果分别进行如下论述:

政府为主导的充电桩运营模式,即政府作为电动汽车充电桩的投资主体,政府组织汽车厂商、电力供应商、设备供应商共同参与充电桩的建设与运营,代表国家如日本和美国。该模式适用于电动汽车发展初期、商业化运行规模较小的阶段,需要政府鼓励和扶持企业从事充电桩的建设。政府出资建设运营充电桩,产生的亏损可由财政负担,可促进电动汽车商业化运行的实施和发展,但是随着充电桩数量的增加,投资需求增大,政府财政将难以支撑,且该模式由于缺乏市场竞争,会导致充电桩项目效率低下。

电网企业为主导的充电桩运营模式,即电网企业作为电动汽车充电桩的投资主体,负责电动汽车充电桩的建设与运营,充电设施具有完全的商业化性质,代表国家有法国和德国。该模式适用于电动汽车商业化运行规模较大,充电用户规模和服务需求相对稳定,投资渠道通畅。目前已有国家电网、 南方电网承担电动汽车充电桩的建设。电网企业建设充电桩是看好充电桩的盈利前景,电网企业建充电桩具备电力资源优势、网络传输优势和技术标准优势,但是缺少终端销售网络和充电桩的运营经验。

汽车厂商为主导的充电桩运营模式,即汽车厂商为促进电动汽车的推广需要,自己投资建设充电桩,如电动汽车生产企业通用、丰田都是自己建设运营充电桩,为用户提供商业化的充电服务。该模式适用于电动汽车商业化运行规模较大,充电服务基础设施良好、商业化条件成熟、投资渠道通畅的发展阶段。汽车厂商投资充电桩,是将充电桩的建设视为电动汽车后市场服务的部分内容,将产品与服务价值链整合,也是按照市场化原则实施商业化运作。但是当充电桩大规模增加时,提供的电力和技术可能无法满足实际需求,充电桩利润受到电价波动的影响。

3我国电动汽车充电桩运营模式的选择

截至2013年底,我国各类新能源汽车累计销售大约4. 5万辆,远落后于美国累计销售20万辆,其中私人购置新能源汽车只有一小部分。电动汽车在我国还处于发展初期,电动汽车基数小,截至2013年底电网企业已累计建成1. 9万台充电桩,并且一小区27个充电桩仅一业主开电动汽车,电网企业布局充电桩闲置情况各地都有存在,电网企业要想获得盈利,还是处于 “万里长征第一步”都没开始的阶段。

因此现阶段不宜单纯采用某一种模式,较为理想的选择应是 “汽车厂商+ 电网企业” 的联盟模式,即汽车厂商和电网企业联盟建设运营充电桩。 电网企业具有电能提供的条件,汽车厂商拥有庞大的终端销售网络以及掌握着充电桩的运营经验,二者的合作能到达互利共赢的局面。汽车厂商在电力技术问题上难以突破,而电网企业建设充电桩也离不开汽车厂商,所以双方的联盟可以实现优势互补, 推动电动汽车标准统一,推动电动汽车市场化进程。 该模式不仅具备理论依据,而且可以克服单纯的电网企业主导模式和汽车厂商主导模式的缺点,能较好地满足现阶段充电桩建设与运营的需要。

3. 1汽车厂商与电网企业联盟模式的理论依据

该模式的理论基础是20世纪90年代后半期西方发达国家兴起,并逐步波及到世界各国及地区, 成为各国及地区普遍采用的供应链合作伙伴关系理论,该理论的核心思想是供应链管理应当以市场需求为导向、以顾客需求为中心,通过合同方式核心企业与成员企业建立起来的共享收益和共担风险的一种合作伙伴关系。汽车厂商与电网企业联盟模式是该模式在电动汽车充电桩建设运营上的具体应用。 ( 供应链合作伙伴关系管理主要是指核心企业与成员企业之间在相互信任的基础上建立合作机制,如图1所示,本文研究的核心企业是电动汽车厂商,成员企业是电力供应商。)

3. 2汽车厂商与电网企业联盟模式的可行性分析

大规模建设充电桩需要大量的土地征用和高额的成本,而汽车厂商与电网企业联盟建设充电桩, 能进行成本分摊、利益共享、风险分摊,能优化资源配置,减少市场成本。2014年公布的数据表明, 今明两年全国充电桩建设的投资额将超过600亿, 其中关于充电桩设备采购的预算达到了120亿元, 所以初期成本巨大。据美国洛基山研究所( Rocky Mountain Institute) 近日对汽车制造商、充电桩服务商、研究机构和不同城市做了一项调查,分析了目前家庭充电桩的建设成本,包括硬件设施、材料、 人工费和安装等项目,如图2所示

本文探讨的民用电动汽车充电市场参与方数量为2个,即电动汽车厂商和电网企业,考虑一个二级供应链,探讨双方合作与否。

假设A1、A2分别代表汽车厂商和电网企业,电网企业A2一方面作为能源供给方为充电桩供电,另一方面建设充电桩直接参与市场。设某地区在特定时段内建充电桩的个数为Mk,充电量为Qk。其中设A1建充电桩的个数为m1,A2建充电桩为m2, 其中m1+ m2= Mk,且m1∈[0,Mk]。

先考虑收入,所有参与方的总收入为

可以得知总收入不随双方合作与否的情况变化, 故主要讨论成本。

设单位充电桩建设成本: A1的成本为a ,A2的成本为b 。其中:

( 1) 假设b为常数,即不随m2的改变而改变。 其理由在于,对于建充电桩的充电线路,电网企业只需在原有电网设施基础上改建调整,新增成本主要由购买充电器硬件成本带来。

( 2) 假设a随m1呈线性增长,设其中且。如图3所示

这个假设的合理性在于,汽车厂商建设充电桩, 需要充电设备和专用的充电线路,其成本结构除了与电网企业类似的建设与运营成本外,还多出了重要的一部分,即建充电桩所需要承担的支付给电网的租用费用。由此可得,k2为m1= 0时的单位成本, 即汽车厂商不需要支付电网租用费时的单位成本d1, 那么a1- k2= k1m1为汽车厂商需要支付的电网租用费dm1,kiMk为充电桩全由汽车厂商建设时的电网租用费,得出:

结合图3,从电网企业的角度来看,当m1= Mk时,汽车厂商的成本最高,此时电网企业的成本远低于汽车厂商,因此电网企业必然会参与进来。当m1= 0 ,电网企业成本又高于汽车厂商很多,所以电网企业也不可能负担起所有的业务。

从汽车厂商的角度来看,要使dm1降低,就只有降低m1,也就是让电网企业建一部分充电桩,选择与电网企业合作,即汽车厂商和电网企业联盟合建充电桩。但是m1当降低到一定程度,汽车厂商的成本又低于电网企业,有更多的利润,所以m1不等于0,也就是充电桩市场不可能只有汽车厂商或者电网企业一家参与,充电桩建设将由汽车厂商和电网企业联盟, 共同参与建设与运营,从而降低成本,优化资源配置。

3. 3联盟模式下充电桩的运营分析

目前政府对充电基础设施的补助力度在加大, 政府为了鼓励电动汽车的使用,2013年上海市出台了电动汽车充电桩的补贴政策,一个充电桩最高可享受30% 的补贴,建桩的成本将大大减少。政府不直接参与基础设施的建设,而应是制定发展战略进行市场规范,必要的时候提供一些有效的激励政策。

充电桩是向电动汽车用户提供快速、高质量的电能供应服务,其建设运营需要综合考虑充电汽车数量、运行费用、政府政策等因素。本文探讨的充电桩是小区民用充电桩,应区别于公用充电桩。建立充电桩的利润函数 П 为:

式中,П 表示利润函数; η 表示政府的补助金额; Cc表示充电桩的年均建设成本; Co表示充电桩的年均运行成本

1) 充电桩的年总收入R

ε 表示充电一次的费用; ρ 表示每年的充电次数;

Q表示电动汽车的运营数量

2) 充电桩的年均建设成本Cc

年均建设成本为基础设施费用,主要是购买充电电器的费用,因此年均建设运行成本可表示为:

r表示成本回收率; k表示投资回收年限; φ 表示购买充电桩基本设施的单位建设费用; M表示充电桩的个数。

3) 充电桩的年均运行成本Co

充电桩的运行成本主要包括充电桩购电费用和人工工资、设备维护费用,故充电桩年均运行成本模型为:

j,f,e表示发电的成本系数; β 表示人员工资,设备维护等费用折算为充电桩年收入的系数

根据式( 4) ~ ( 6) 可得目标函数:

由式( 7) 得,所以 П 是关于Q严格的凹函数。再令,即可得所以当Q = Q*,充电桩运营的利润达到最优。

再讨论收支均衡模型:

将式( 4) ~ ( 6) 带入得:

将其变形可得:

在matlab中运行,充电桩与电动汽车的配比情况如下图所示:

( 横轴表示电动汽车的数量,纵轴表示充电桩的个数)

由图4可知,当电动汽车拥有量较小时,充电桩的数量应该随着电动汽车的数量增加而建设; 当运营的电动汽车数量增加到一定规模时,电动汽车市场稳定,充电桩可以共用,建设充电桩的速度可适当放缓。

汽车厂商和电网企业联盟模式下充电桩的普及率会大幅度提高,电动汽车的潜在消费人群就不用担心充电问题。电网企业负责充电智能网络的铺设, 汽车厂商将充电设施纳入自身的产品售后服务体系, 由于汽车厂商掌握着终端客户的信息,双方的联盟能给电动汽车消费群体带来便利。建设初期电网企业和汽车厂商共同支付一定的建桩费,当用户给电动汽车充电时电网企业和汽车厂商向用户收取一定的充电费用来实现自身的盈利。电动汽车充电电价将按民用电价加上10% 的利润值收费,执行峰谷电价优惠,夜间充电将更便宜。

3. 4联盟模式下双方职责界定

国家电网在建设方面负有以下职责,负责制定充电桩建设管理的制度、办法、标准; 负责充电桩建设的总体规划编制与实施; 负责制定充电桩建设的行业标准; 负责充电网络的布线与供电。在运行方面,合理核定电动汽车充电桩的运营成本和服务价格; 负责研究、协调充电桩运行过程中的重大事项和问题; 负责指导、监督、考核、评价充电桩的运行管理工作。

汽车厂商的主要职责是给消费者安装充电桩; 为电动汽车用户提供安全可靠的优质服务; 不断提高电动汽车充电桩的运营效率; 不断促进电动汽车充电桩的技术革新。

总之电网企业一方面为充电桩供电,作为能源供给方,另一方面建设充电桩直接参与市场,输配电等关键环节和运营管理由电网企业负责。出资与设备提供由汽车厂商负责,并委派4S店负责给电动汽车用户安装充电桩。

4结语

从以上的分析表明,汽车厂商和电网企业同时参与并建立联盟,是电动汽车充电桩市场上最为合理的合作模式。本文还以充电桩综合最大利润为目标,该目标函数考虑了建设充电桩所需的充电电器等固定设备成本以及人工工资、设备维护费用等运行成本,求解了能使充电桩利润最大化的电动汽车运营数量,同时通过matlab对某假定区域电动汽车充电桩和电动汽车数量的配比进行了仿真。最终得出了一些有意义的结论: ( 1) 充电桩服务的最优电动汽车数量与发电的成本系数相关,随着发电的成本系数的减小,运营的电动汽车数量增大,联盟运营充电桩模式的利润呈先减小后增加的趋势。 ( 2) 当电动汽车规模较小时,充电桩的数量应该随着电动汽车的数量增加而建设; 当运营的电动汽车数量达到一定规模时,电动汽车市场稳定,充电桩可以共用,建充电桩的速度可适当放缓。本文一些研究结论是在一定的假设条件下得出的,但针对充电桩联盟运营模式所采用的建模思路、量化分析方法, 以及研究中所得出的结论,将为实际中电桩联盟建设运营提供思路和模式。另外对于汽车厂商和电网企业联盟后的利润分配设计问题,还可以进一步采用收益共享契约进行探讨。

摘要：以电动汽车民用充电桩为研究对象,在分析充电桩建设运营的政府主导模式、电网企业主导模式、汽车厂商主导模式等三种模式利弊的基础上,结合我国的实际情况,提出我国现阶段应实行汽车厂商与电网企业联盟建设充电桩的模式。建立一个考虑政府补助,建设成本和运行成本的充电桩利润函数模型,并提出充电桩运营的基本思路,为电动汽车充电桩在中国的长期发展提供思路和理论基础。