杭州智能交通发展现状

杭州智能交通发展现状（推荐8篇）

杭州智能交通发展现状 篇1

一、2009年交通91.8收听市场概况

二、交通91.8未来的突破点

1、时段经营：加强对早晚高峰前后的时段经营

从2009年杭州地区移动观众的收听规律可以发现，2009年早晚高峰时段总体收听率与2008年相比提升不高，可以推断这两个高峰时段的收听市场将趋于饱和。

早晚高峰外，整个白天时段广播总体收听率较08年有明显提高，尤其在传统6:00-8:30的早高峰时段之后，听众流在9:00前后出现反弹，并在10:00前后形成次高峰，该时段收听率峰值甚至高于晚高峰峰值。此外，晚高峰时段收听率曲线从16:30之后开始上升，比08年提前了近一个小时，晚高峰的峰值时间、结束时间也相应提前了约半小时。

随着路上车辆的增多，在交通软硬件设施没有根本提高的情况下，早高峰时段有延长的趋势；根据驾车上班族的出行心理和习惯，在不影响正常工作的前提下，为了避开晚高峰，上班车主通常会将下班时间提前半小时。

建议：交通91.8可以根据听众作息习惯和收听规律的变化，根据需要调整编排，经营好早高峰之后的一个小时以及晚高峰之前的一个小时的时间资源，提升这两个时段的。

2、立足广播品牌，加强整合营销。

交通91.8近几年来的广告创收连年增长，一方面说明91.8在听

众和广告客户心目中的，另一方面，消极的影响也表现出来，半个小时的节目中广告时间占了一半甚至更多的时间，视听中心的评议专家多次提到这个问题。长此以往，广告可能削弱优秀节目的浓度和影响，对广播品牌产生消极影响，因此，交通91.8迫切需要找到节目和广告的平衡点。

建议：以现有的广播品牌为基础，加强广播广告整合营销力度。比如，广告经营的链条可以向网络媒体和平面媒体延伸，加强网络广告平台和DM直投广告的建设，建立“广播广告+网络广告+直投广告”的立体式广告投放结构，对客户广告进行分类，以促销为目的的广告，可以适量减少广播播出频率，通过网络广告和DM广告加以补充，通过线上线下广告的结合互补，实现1+1>2的效果。最近省台FM107联合口碑网，推出“美食乐翻天”活动，采取电台、移动电视线上宣传+网络优惠券下载的方式，推动餐饮业促销。

3、开展广播购物。

与电视购物相比，广播购物作为广播的一种营销方式，仍然处于萌芽阶段，其市场规模和运作机制尚有待进一步培育和完善。交通91.8可以根据自身实际，开拓广播购物市场空间，从频率长远发展出发，选择具备实力的运营商，在节目形态、定价机制、合作机制等方面进行大胆创新，深度开发和利用广播频率品牌价值。

例如，2008年，苏州广播电台广播购物节目《965购物一条街》，集中整合了招商资源，形成一条街式广播直销。石家庄交通广播电台直播类互动节目《时尚购物秀》节目，直播间主持人根据商品的卖点

主题，围绕其特点和实用性进行介绍+促卖，并围绕其特点，结合生活实用性，与听众介绍生活常识，达到促销的目的。

三、交通广播的发展趋势

1）交通信息增值经营

随着市场的开放与成熟，交通信息必定会作为社会公共信息多出口、多渠道传播，交通信息的垄断性的消减将大大降低竞争门坎。为此，现在的广播媒体必须积极参与城市只能交通建设，借助现代化科技管理手段，从信息采集、加工到发布一体化，推出手机、ＰＤＡ等新媒体的信息订制服务，实现价值最大化。

2）跨媒体经营

把交通广播拥有的社会稀缺资源与平面、网络、电视媒体共享，降低成本，产生更大的影响和效益。

北京交通广播出资收购《百姓》杂志，拥有41%的股份，成为该杂志最大单一股东，对杂志有决策权和控制权。该杂志为旬刊，上旬刊关注百姓情感生活；中旬刊以旅游和美食为线索；下旬刊《百姓TAXI》免费派送出租车，是一本实用生活指南。

陕西交通广播与长安航空公司携手合作，将其早间节目《916都市航班》搬上长安航空的所有国内支线航班。在长安航空所辖各个支线航班上，都能“听到”节目。该节目提前录制，融旅游、气象、经济、音乐为一体，使乘客们在到达目的地之前，伴随着机上广播，“游览”当地名胜古迹，了解当地文化。

3）商业类节目促进广告提升

将广告客户按行业分类，为每个行业创作最适合的商业类节目，这些商业类节目首先符合受众的信息需求，其次可以作为广告主的宣传基地，再次还可以发展为更多样的的广告形式和广告式销售模式，一举三得。例如，陕西台餐饮娱乐类节目《一品长安》和《吃在西安》，金融服务类节目《股市黄金档》和《财富天下汇》，房产家装类节目《我爱我家》等。

佛山电台《楼市查督撑》，以房地产行业为大背景，围绕楼市开展节目构思，以房地产为主题核心，并辐射下游其他相关行业，如房贷、家私家装、家电等相关内容。

杭州智能交通发展现状 篇2

交通影响研究(Traffic Impact Study),是在城市土地开发或土地利用性质变更立项之前,定量分析评估其对城市交通的影响程度和影响范围,并制定解决方案和补偿政策的过程[1]。随着四堡区块的开发建设,很可能会给周边路网带来较大影响,因此有必要对区块动、静态交通进行研究,分析工程影响范围内道路交通系统将来可能存在的主要问题,提出改善方案。

1 四堡概况

四堡地块以运河东路为界分为南北两个区块,分别是南侧A区块和北侧B区块。其中A区块为商务办公、大型酒店等为主的商业金融用地;B区块为住宅、配套商业为主的居住用地。

2 动态交通研究

2.1 对外交通分析

项目对外交通联系可通过艮山路匝道上彭埠立交,向北与临平、向南与江南城联系;向西与主城区的联系主要通过艮山路、昙花庵路和凤起路;与钱江新城核心区的联系主要通过钱江路;向北主要通过运河东路和御道路与车站南路和主城区进行联系;向东主要通过艮山路、昙花庵路与下沙进行联系;主要通过钱江路与钱江新城扩容地块进行联系。

2.2 交通量预测

1)项目评价时段的确定。

由于本次预测主要时段是工作日高峰时段,杭州市居民出行在早高峰时段更为集中,所占出行百分比更大,因此,主要针对早高峰小时的交通进行预测计算。居民全目的全方式出行高峰时间和出行百分比见表1。

2)交通出行结构确定。

交通方式构成比例参考杭州市中央商务区(钱江新城核心区)交通研究,对四堡区块高峰小时交通量进行预测计算,近、远期高峰小时交通方式构成见表2。

3)交通量预测。

四堡区块建筑面积约169万m2,按照以上出行方式,可以预测近、远期高峰小时交通量如表3所示。

2.3 交通影响分析

根据路段服务通行能力,按照项目近期产生交通量从路段饱和度方面来评价项目对周边道路路段的影响。

从以上分析可以看出:

1)本项目诱增交通量占用了大部分外部道路通行能力的50%以上,交通压力很大;

2)四堡区块交通量主要来自A区块。因此,要减少四堡区块对周边道路的影响,应从改善A区块周边的道路交通条件入手。

3 静态交通需求分析

3.1 按有关标准计算停车规模

1)按照浙江省配建标准预测停车泊位。

参照《浙江省建筑工程标准——城市建筑工程停车场(库)设置规则和配建标准》,采用大城市标准,核算本项目停车泊位。

a.机动车停车泊位计算见表4。

由于本项目分期建设,近期约建设项目的60%,故近、远期所需机动车停车泊位分别为5 715个,9 524个。

b.非机动车停车泊位计算。

四堡地块出行结构中,非机动车使用比例虽然低于杭州市一般地块(约为一般地块的70%),但仍占有一定的比例,参考《浙江省工程建设标准——城市建筑工程停车场(库)设置规则和配建标准》,预测非机动车泊位需求量,见表5。

按近期约建设项目的60%计算,近、远期分别需配置非机动车停车位49 821个,83 035个。

2)按照杭州市配建标准预测停车泊位。

按照杭州市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则(试行),采用Ⅱ区标准核算本项目机动车停车泊位如表6所示。

按近期约建设项目的60%计算,近、远期分别需配置机动车停车位6 714个,11 190个。

由于杭州市配建标准未提出非机动车配建标准,故非机动车停车泊位预测按浙江省标准核算,合计非机动车停车位近、远期分别需配置49 821个,83 035个。

3)省、市标准配建车位的比较分析。

从以上分析可以看出:省标、市标配建标准差别较大之处在商业和物业两块,考虑到本项目住宅区和商业区使用车位时段正好相反,可以错时停车,为了合理利用车位、节省用地,建议按省标核算本项目停车泊位需求。

3.2 停车位需求总量预测

1)依据出行结构来预测。

四堡区块规模规划年预计开发公共建筑总面积(不包括住宅)94万m2,就业人数按照每就业岗位25 m2/人计算,每个岗位吸引5人次～6人次考虑,近期取每天使用小汽车出行比率为20%～25%,远期取每天使用小汽车出行比率为10%～15%,设载客率为1.5人/车,则近期每天小汽车的出行车次约为2.2万～3.4万,远期每天小汽车的出行车次约为1.2万～2.0万,设停车库停车位的日周转率为3,近期建设规模按项目的60%计,可以计算出近期机动车停车库停车位的需求量为4 400个～6 800个,远期机动车停车库停车位的需求量为4 000个～6 667个。

2)依据高峰时段诱增交通量预测。

高峰时段进入四堡地块的机动车交通量的预测:根据就业岗位数,按照出行结构比例可以预测高峰小时外部区域进入四堡地块的机动车流量:近期为7 807 pcu～9 759 pcu,远期为3 903 pcu～5 856 pcu,考虑四堡地块的规模以及杭州市停车特征调查,建议四堡地块非住宅类停车泊位总量与高峰小时单向小汽车交通量之比为2.0∶1。近期建设规模按项目的60%计,四堡地块的配建机动车停车泊位总量为:近期:9 368个～11 711个,远期:7 806个～11 712个。

3)按出行结构预测非机动车停车位。

根据交通需求预测:A区块高峰小时产生的交通量为3.41万人、B区块高峰小时诱增的交通量为1.35万人,近、远期非机动车出行比例分别取30%,15%,近期建设规模按项目的60%计,则近、远期非机动车停车位需求分别为:8 568个,7 140个。

4)各种计算方法比较分析。

按照配建标准、出行结构、高峰小时进入基地的交通量分别预测出本项目所需停车泊位,由于A,B区块占用停车泊位的时段正好相反,故A,B区块可以共用车位,从而节省用地。对比各种方法预测出的停车泊位,结合实际需求得到本项目停车泊位需求总量推荐值,具体数值如表7,表8所示。

4 结语

四堡区块交通影响巨大,近期诱增交通量要占用钱江路、之江大道、车站南路等道路容量的50%以上。在钱江路、之江大道的过境交通需求较小的情况下,项目的交通影响在可接受的范围之内。为了确保本项目对周边道路的影响在可接受范围之内,建议将商业核心区分为两期建设;A区块内部道路通行能力不满足交通需求预测,需要采取特殊措施,建议加设地下环路作为地下车库连接外部路网的通道。机动车停车泊位需求很大,建议按省标低限标准计算,并考虑共建与住宅错时利用的条件,尽可能减少泊位规模,非机动车泊位按省标或市标配置过高,建议按实际需求配置。

参考文献

[1]王丽,刘小明,任福田.对大城市交通影响分析理论与方法的探讨[J].北京工业大学学报,2001,27(5):16-20.

杭州智能交通发展现状 篇3

关键词：杭州；公共自行车；轨道交通；换乘；调查

中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-00146-01

一、杭州公共自行车与轨道交通换乘的必要性

发展公共自行车交通是优化城市交通结构、解决居民公交出行“最后一公里”问题的有效途径。公共自行车与轨道交通的换乘，是无污染的个人交通与低污染的公共交通之间共同组合成的新型出行方式，符合绿色交通的发展模式，其大大扩大了轨道交通站点的影响范围，缩短了居民出行换乘时间，同时这一方式适合各个收入群体的出行。由于具有“节能环保”、“效率高”和“门槛低”的特点，实施公共自行车与轨道交通换乘是重建杭州城市交通系统中非机动化交通与公共交通关系的重要举措。

二、杭州公共自行车与地铁一号线换乘现状

杭州公共自行车交通系统创建于2008年5月1日。该系统集合了计算机技术、通信网络、视频监控、IC卡技术、RFID无线射频、CAN总线等当代先进科学技术的公共自行车交通服务系统，由公共自行车停放管理子系统、租用管理子系统、通信子系统、清结算子系统、调度管理子系统以及防盗子系统高度集成的智能管理系统构成，在设计思路上从“运行安全可靠、操作方便简单、管理智能科学、出行成本低廉”四个方面入手，立足于系统稳定运行与科学管理，充分考虑其融合性和可扩展性。

杭州地铁一号线于2012年11月24日开通，杭州市公共自行车公司规划为其配套新建的48个公共自行车服务点，其中滨江4个地铁站新建7个服务点，下沙4个地铁站新建7个服务点，主城区15个地铁站中有12个站点新建34个服务点。这些服务点根据地面道路恢复进度情况安排建设计划逐步施工建设，争取尽快建成投入使用，解决市民出行“最后一公里”问题。公共自行车投放数量根据服务点点位数的增加而做相应的增加。同时，公共自行车公司还根据地铁营运时间的变化以及地铁与公共自行车接的实际情况，对公共自行车的服务时间进行适当调整，以满足市民的出行需求。为配套一号线地铁的大客流量，新增的公共自行车服务点，只要场地条件允许，都增加了锁止器墩位，如近江站、打铁关站、七堡站和九堡站外新建的服务点，有5个点都设置了43个墩位。相较于主城区每个服务点21个墩位的“标配”，这种43个墩位的服务点，租还车能力扩大一倍。

从2013年9月10日起，杭州地铁一号线站点周边陆续新增16个24小时公共自行车服务点。因此，除了萧山、余杭外，地铁一号线各站点公共自行车服务点已全面覆盖。地铁一号线有23个站点周边300米内配套有公共自行车服务点，其中有12个24小时点。从2013年10月10日起，在地铁一号线火车东站、九堡站、九和站及七堡站周边，开通4个公共自行车24小时服务点。目前，杭州主城区的地铁站点已实现站点300米范围内公共自行车服务。

三、杭州公共自行车与地铁一号线换乘系统的调查

为了更加了解杭州公共自行车与轨道交通换乘所存在的问题，本文采用了调查问卷的方式进行相关的调查分析。此次调查问卷主要采用网络发放，共回收80份问卷，其中有效问卷为75份，有效率为93.4%。调查的对象主要是在杭州地区的网民。

在此次调查问卷中，可以得出以下调查结果：在所调查的出行者中以上学作为主要出行目的的有46人；以工作作为主要出行目的有19人；除此以外，购物和旅游10人，通过调查，大体可以看出来：人们出行的趋势大体是从家里或学校里往市中心集中。

在所调查的人群中，出行小于30分钟的有32人，小于1小时但是大于30分钟的有25人，大于1小时的有18人，出行时间对其是否愿意选择轨道交通换乘以及选择哪种交通方式与轨道交通换乘有很大的影响。

关于会选择哪种交通工具与轨道交通换乘在关于能够接受的换乘时间调查中，能够接受的中间换乘时间小于5分钟的有60人，换乘时间小于10分钟以内的有13人，换乘时间小于15分钟的有2人，换乘时间大于15分钟的0人。

而在选择哪种交通工具与轨道交通换乘，有19人选择了步行换乘，27人选择了自行车换乘，28人选择了公交车换乘，1人选择了私家车换乘。

在选择哪种交通工具与轨道交通换乘，有48人选择了换、还车难，20人选择了车辆盗、损严重，7人选择了智能管理系统易出问题。

关于高峰期租车问题，72%表示租不到车，28%能租到。80%的被调查者对目前的换乘情况是满意的，20%并不满意。对于选用公共自行车进行换乘的原因。13人选择了锻炼身体，32人选择了节约时间，16人选择了环保，14人选择了节约金钱。

四、杭州公共自行车与地铁一号线换乘系统分析

从上述的问卷结果分析得知，虽然自行车作为一种私人交通工具具有方便、灵活无污染的优点，但是公共自行车有高峰时租、停车困难、行驶以及停车安全性差等缺点，使得很多出行者对自行车心存顾虑。因此在选择与轨道交通换乘方面，很多人选择了公交车与轨道交通换乘的方式。所以诱导出行者选择公共自行车与轨道交通换乘，就要给自行车出行创造一个良好的交通环境，在公共自行车与轨道交通换乘衔接规划时充分考虑换乘时间、到达目的的时间以及换乘衔接的可达性，在自行车交通政策的制定、自行车专用车道的修建、自行车停车设施规划以及组织规划方面做好工作。杭州政府部门应大力向市民倡导“绿色交通理念城市可持续发展理念”，呼吁低碳生活，提升居民对公共自行车交通的认同感，提高居民短距离出行优先选择公共自行车的出行方式的意识。而在地铁站点设置宣传标语，安排志愿者宣传等方式，鼓励、倡导人们使用公共自行车系统进行换乘，在地铁站站点周围设置醒目指示牌，指明周围的公共自行车站点，也有助于来杭游客能方便快速地找到自行车换乘站点。

参考文献：

[1]丁玎. 自行车换乘轨道交通模式若干问题研究[D]. 长安大学，2010.

[2]周寒琼、韦小良. 杭州旅游目的地形象评价的调查研究——以韩国团队游客为例[J]. 浙江师范大学学报（社会科学版）.2011.（3）.

[3]朱亚楠.浅谈公共自行车与轨道交通换乘问题——以郑州市为例[J].城市公共交通.2012. （1）.

[4]王敏.停车换乘设施总体设计研究[D].长安大学，2011 .

杭州智能交通发展现状 篇4

1、平面部分：(1)申请报告

2、平面部分：(2)全套竣工图纸

3、平面部分：(3)《杭州市道路（立交或桥梁）工程建设项目设计方案（施工图）审核决定书》、《杭州市道路（立交或桥梁）工程（施工图）变更设计审核决定书》、《杭州市道路（立交或桥梁）工程建设项目设计方案（交通设施）审核决定书》、《杭州市道路（立交或桥梁）工程（交通设施）变更设计审核决定书》。（以上均为复印件）

4、平面部分：（4）申请单位（法人）填写《杭州市道路（立交或桥梁）道路工程交通安全设施验收现场勘验申请表》

5、平面部分：（5）申请单位（法人）填写《杭州市道路（立交或桥梁）交通工程交通安全设施验收合格申请表》

6、平面部分：（6）相关批复、立项

7、平面部分：（7）相关修改文件

8、设施部分：(1)申请工程竣工验收报告

9、设施部分：(2)招标文件（主要部分）

10、设施部分：(3)投标文件（商务标）

11、设施部分：(4)中标通知

12、设施部分：(5)工程合同

13、设施部分：(6)开工报告

14、设施部分：(7)工程联系单

15、设施部分：(8)原材料进货凭证、质保单及检测报告

16、设施部分：(9)监理对原材料及基坑等隐蔽工程验收确认单

17、设施部分：(10)对标志、标线、标志杆等质量提供第三方检测报告

18、设施部分：(11)工程施工总结

19、设施部分：(12)监理总结 20、设施部分：(13)工程决算书

21、设施部分：(14)工程施工图

22、设施部分：(15)工程竣工图

23、设施部分：(16)道路原交通设施拆除入库确认单

24、设施部分：(17)设计、建设、监理、施工等单位签字盖章的竣工验收证书。

25、交通智能部分：(1)申请工程竣工，验收报告

26、交通智能部分：(2)招标文件

27、交通智能部分：(3)投标文件

28、交通智能部分：(4)中标通知

29、交通智能部分：(5)工程合同 30、交通智能部分：(6)开工报告

31、交通智能部分：(7)工程联系单

32、交通智能部分：（8）原材料进货凭证

33、交通智能部分：（9）质保单及检测报告

34、交通智能部分：（10）监理对原材料及管道、基坑等隐蔽工程验收确认单

35、交通智能部分：（11）智能交通各系统第三方检测报告

36、交通智能部分：（12）工程施工总结

37、交通智能部分：（13）监理总结

38、交通智能部分：（14）工程决算书

39、交通智能部分：（15）工程施工图 40、交通智能部分：（16）工程竣工图

41、交通智能部分：（17）道路原智能交通设施拆除入库确认单

各市(县)和各区人民政府，市各委、办、局，市各直属单位：

《关于加强道路交通安全设施管理的意见》已经市政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。

无锡市人民政府办公室

二○○九年九月二十三日

关于加强道路交通安全设施管理的意见

为了进一步明确和规范道路交通安全设施管理，进一步提升全市道路交通安全管理水平，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《江苏省道路交通安全条例》等有关规定，结合我市实际，制定本意见。

一、加强道路交通安全设施管理的组织领导

加强道路交通安全设施管理，是落实科学发展观，提升全市道路交通安全管理水平的重要举措。各级政府要高度重视，依托交通安全联席会议，加强对道路交通安全设施管理的组织、协调工作。

市公安局作为道路交通安全设施管理的主管部门，要加强对道路交通安全设施的设计、建设、使用的管理。

各相关职能部门要按照职责，共同做好道路交通安全设施管理工作。

各级政府应当将道路交通安全设施管理作为道路交通安全管理的重要工作内容，并纳入平安创建和文明城市创建考核验收范围。

二、实行道路交通安全设施建设“三同时”管理

本意见所称的道路交通安全设施包括一般交通安全设施与智能交通设施。

一般交通安全设施主要是指交通标志标线、护栏、隔离墩、警示桩、黄闪警示灯、缓冲减速带等道路配套设施和安全防护设施。

智能交通安全设施主要是指交通信号灯、电子警察、电视监控、交通诱导屏、停车诱导屏、测速仪、交通流量采集、道路治安卡口等监控道路交通流情况、合理组织交通流、快速发现和处置交通事故等突发情况的科技设施。

本意见所称的“三同时”，是指道路交通安全设施必须与新建、改建、扩建的主体道路工程同时设计、同时施工、同时投入使用。

按照“统一规划，高起点设计，分级负担，多元化筹资”的思路，建立与道路建设相配套的交通安全设施资金投入制度，城市新建、改建、扩建道路的交通安全设施建设费用纳入道路工程总体预算。

道路新建、改建、扩建的建设单位应当按照“三同时”的要求，建设和完善道路交通安全设施。

有关部门按照职责，做好对道路交通安全设施建设“三同时”的监督管理。

三、道路交通安全设施的技术标准和规范

道路交通安全设施的设计，应当执行《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)、《道路交通信号灯设置与安装规范》(GB14886-2006)、《交通电视监视系统工程验收规范》(GA／T514-2004)、《城市道路交通标志标线设置指南》、《无锡市交通指路标牌标准设计》等相关工程技术标准和规范。

公安机关交通管理部门可以根据相关的技术标准和规范，结合我市道路交通安全管理的现状和有关交通安全管理规定，在设计阶段提出实施意见，以满足道路交通安全管理的要求。

四、加强对道路交通安全设施的审核验收

市公安机关交通管理部门应当对市、区新建、改建、扩建城市道路的交通安全设施建设加强设计审查和竣工(专项)验收。

(一)交通安全设施的设计和设计审查阶段，有关单位和部门应当充分听取公安机关交通管理部门的意见和建议。

(二)交通安全设施的施工实施阶段，建设单位应当按照批准的设计文件编制招标文件，施工单位必须按照批准的设计图施工。

(三)道路通车前，一般交通安全设施应设置到位，完成道路交通信号灯的安装和调试，具备亮灯条件，并报公安机关交通管理部门同意，方能亮灯通车。

(四)智能交通安全设施必须在道路通车后1个月内，完成安装、调试和接入。接入试运行3个月后，由建设单位组织对道路交通安全设施的专项验收。对于专项验收中提出的整改意见，有关单位应及时整改，经复查确认符合验收条件的，才能通过专项验收。专项验收通过后，根据市政府锡政发［2004］342号文件精神，交通安全设施移交由市公安机关交通管理部门负责管理。建设单位在移交管理时，应同时移交相关资料。施工单位自专项验收通过且工程移交管理之日起按照合同约定，履行和承担质量保修义务和责任。交通安全设施专项验收通过后，应在2个月内办理好移交手续。

(五)交通安全设施未经验收或验收不合格的，不得投入使用。

本意见施行前已经投入使用的道路，其交通安全设施经检查不合格的，应当按照要求进行整改。

五、加强道路交通安全设施的日常管理

交通安全设施验收通过后，应在2个月内办理移交手续。所有市、区管道路的智能交通安全设施统一移交市公安机关交通管理部门，一般交通安全设施按原来规定移交相关管理部门，交接内容包括管理权和管理责任。在办理移交手续之前，所有设施的管理、维修责任均由建设单位承担。

交通安全设施管理部门应加强对交通安全设施的日常管理，对存在安全隐患或损毁、灭失的交通安全设施，管理部门要及时修复，消除交通安全隐患。

交通安全设施的日常维护经费按有关规定分别在市、区政府相关资金中统筹解决。

六、加强责任追究

由于交通安全设施设置不到位、不具备通车条件而开放通车，或者开放交通后，对专项验收提出的整改意见和安全隐患不及时整改，导致或引发交通事故的，由责任单位承担相应责任，并由同级政府予以通报批评。

对不按本意见要求接受市公安机关交通管理部门对交通安全设施的审核验收或验收后不进行移交的，由同级政府或上一级政府予以通报批评。

对因以上原因引发重特大交通事故的，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《江苏省道路交通安全条例》追究相关单位、责任人员以及领导的责任。

杭州智能交通发展现状 篇5

杭交发〔2001〕107号文件发布

（杭州市交通局 二ＯＯ一年十月十二日）

第一章 总则

第一条 为加强对杭州市交通建设工程的监督管理，提高交通建设工程质量和投资效益，根据交通部《公路、水运工程质量监督暂行规定》和《浙江省交通建设工程质量监督实施细则》等有关规定，结合本市实际，制定本细则。

第二条 凡在本市境内新建和改建的交通建设工程项目（含外资、合资项目，大、中修工程）及其附属工程和配套设施，均适用本细则。

第三条 杭州市交通局主管全市交通建设工程质量监督工作。市交通局下设“杭州市交通工程质量监督站”（以下简称“市质监站”）具体实施本细则；对投资额较小交通建设工程项目由市质监站委托各区、县（市）兼职质量监督工程师（员）实施质量监督工作。

第二章 职责和权限

第四条 市质监站应按国家和省有关交通法规、规范、定额和质量检验评定标准等，对工程质量进行监督，促使建设、设计、施工和监理等单位实现批准的工程建设规模和建设目标。

第五条 杭州市交通工程质量监督站的主要职责

（一）贯彻执行国家和省颁发的交通建设工程质量监督、社会监理和试验检测的工作方针、政策和法规，制定本市交通建设工程质量监督、社会监理和试验检测的补充规定和制度，经市交通局批准后贯彻实施。

（二）管理本市交通建设工程质量监督和社会监理工作；负责本市公路和水运工程监理单位资质及监理工程师和专业监理工程师资格的预审上报工作；负责本市各级交通建设工程试验检测室的资质初审和管理工作；参与本市施工单位资质的评审工作；参与本市设计单位质量保证体系的考核验收，并监督检查主管工程项目的设计合同履行、设计服务及质量保证体系落实和执行情况。

（三）监督检查本市社会监理单位、施工单位、试验检测室的质量保证体系及其人员的工作。

（四）参加本市交通建设工程项目的设计文件审查和施工图设计交底工作；参与监督工程施工、监理和设计的招标和评标工作。

（五）负责对主管监督工程的交（竣）工质量鉴定（检验），签发《交通建设工程交（竣）工质量鉴定（检验）意见书》；参加本市交通建设工程交工、竣工验收；对竣工验收合格及以上的主管监督工程签发《交通建设工程质量鉴定书》。

（六）对本市所有交通建设工程质量进行监督抽查；组织本市交通建设工程质量检查，定期发布工程质量动态，定期向市交通局和省厅质监站报告工作。

（七）组织或参与本市一般交通建设工程质量事故的调查处理，仲裁本市交通建设工程质量争端；参与本市重大交通建设工程（产品）质量事故的调查处理，督促检查事故处理方案的执行情况。

（八）参与本市交通行业优秀勘察、优秀设计、优秀工程的评审工作。

（九）组织本市交通建设工程质量监督、社会监理和试验检测工作的经验交流、业务培训和技术咨询等工作。

（十）负责兼职质量监督工程师（员）业务指导和管理。

第六条 市质监站监督范围市质监站主管监督的工程

1．市重点公路、水运工程项目；

2．总长500米以下的桥梁和隧道工程；

3．公路总投资1亿元以下50万元以上的新建、改建和大中修工程；

4．水运总投资1000万元以下50万元以上的新建、改建和大中修工程。

第七条 质量监督人员的主要职责和权利质量监督人员的岗位资格分为监督工程师（含兼职）和监督员（含兼职）。各级质监人员必须经上级质监部门考核、认证，取得合格证书后，方可从事质量监督工作。其主要职责和权利为：

（一）严格、认真执行国家和省有关法律、法规和本细则，制订所监督工程的质量监督计划。廉洁奉公，实事求是，主动热情地做好监督工作。

（二）深入施工现场，对工程质量进行随机抽查、核验，向施工单位提出有利于工程质量的建议和方法，认真做好各项检查记录，及时向市质监站汇报监督工作情况。

（三）质量监督人员因工作需要，可以调阅与工程有关的所有技术资料；参加有关工程技术方面的会议；在监督检测过程中，可以无偿使用监理单位、施工单位的检测仪器、设备等；对工程中出现的质量问题发出通知书并责令返工或整改；对建设、设计、监理、施工和检测单位的任何个人就工程质量情况进行调查谈话。有关单位应为进入施工现场的质量监督人员创造条件，提供方便。

（四）对于阻挠质量监督人员开展正常监督工作的人员，质量监督人员有权要求建设单位将其撤出工地。

第八条 市质监站对有下列情况的，可以给予限期整改，通报批评，以至建议有关部门依法处理。

（一）逾期不申请办理监督手序就开工的；

（二）无资质或未经批准参与社会监理的，监理单位或个人因工作失职、渎职造成重大损失的；

（三）不按批准的设计图纸施工，不执行标准、规范、规程，无质量保证体系，管理工作紊乱造成施工质量低劣的；或非法转包、分包的；

（四）无证设计、越级设计，无证施工、越级施工，无证监理、越级监理和设计、施工、监理质量低劣造成工程质量事故的。

第九条 对未经质监站进行质量鉴定或鉴定不合格的工程不得组织交工、竣工验收。

第三章 监督与管理

第十条 从工程开始前办理监督手续到工程竣工验收，为交通建设项目质量监督期。第十一条 交通建设工程实行社会监理招标投标制度，社会监理招投标结果报市质监站备案。

第十二条 建设单位在初步设计批复之后，提出申请《开工报告》之前，必须填写《交通建设工程质量监督申请书》，到市质监站申请办理监督手续。对未按时申请办理监督手续的，由市质监站向建设单位发出《交通建设工程质量监督申请手续催办单》，限期申请办理监督手续。

第十三条 建设单位申请办理监督手续时应向市质监站提供下列文件和资料：

（一）初步设计的批复文件，设计图纸，概（预）算书，施工合同副本，地质勘察资料等有关资料；

（二）施工单位工地试验室装备和人员清单，施工单位质量自检体系和参加施工的主要技术负责人员名单及其资质情况，施工组织设计。

第十四条 建设单位在申请办理监督手续之后，提出申请《开工报告》之前，应将委托的或组建的项目社会监理机构及人员报市质监站备案。同时，项目社会监理机构的负责人应携带有关资料到市质监站汇报监理工作方案，经批准后方可与建设单位签订《监理服务合同》。

第十五条 申请审批项目社会监理机构时，应向市质监站提供下列文件及资料：

（一）项目社会监理机构申请报告文件、初步设计的批复文件；

（二）《监理服务合同》商定稿，监理试验室的装备和试验人员清单，监理单位的营业执照和资质证书复印件，监理人员的资格证书复印件及工作简历、分工情况；

（三）监理工作计划。

第十六条 监理单位和施工单位必须按要求在施工准备阶段建立工地临时试验室，并获得资质证书后方可承担相应的试验检测任务，其检测结果才有效。申请工地临时试验室应向市质监站提供下列文件和资料。

（一）公路、水运工程工地临时试验室资质申请表；

（二）所在单位试验检测机构资质等级证书复印件，工地试验室试验检测人员试验资格证书（监理资格证书）复印件；

（三）试验检测质量保证体系及工作制度；

（四）需标定试验检测设备的计量合格证书。

第十七条 市质监站在收到《交通建设工程质量监督申请书》两周内，对第二十二条所述文件、资料以及现场进行核实，确定该工程的质量监督人员，制定工程质量监督计划，发出《交通建设工程质量监督通知书》，送建设、设计、施工和监理单位，并抄送上级交通主管部门和上级质监站。未办理质量监督手续的工程建设项目，其基建主管部门不得批准开工。

第十八条 工程施工中，市质监站按《交通建设工程质量监督通知书》的内容和本细则的有关规定开展质量监督工作。

对项目监理机构人员的到位情况、监理工作程序、试验室、检测试验方法、数据处理、工作质量及合同执行情况等进行监督检查；对施工单位的质量自检体系、规章制度、工地试验室和合同执行情况等进行监督检查；对工程质量进行随机检查或校核，填发《交通建设工程质量监督抽查意见通知书》；对重大质量问题要求建设单位和监理单位按合同或有关规定及时处理，经市质监站（或授权驻地监理工程师）复查合格后方可进行下道工序。

第十九条 质量监督人员在执行任务后，均应填写《工程质量监督抽查记录表》，所作的各种意见、文字及检查记录等文书资料，均应存入工程项目监督档案保存，并作为交工质量鉴定的依据。

第二十条 工程完工后，建设、设计、监理和施工单位按公路、水运建设工程竣工验收办法和资料归档整理的有关规定整理竣工资料，并写出总结报告。建设单位填写《交通建设工程交工质量鉴定申请书》，并提交完整的竣工资料和建设、设计、监理和施工单位总结报

告，到市质监站申请办理交工质量鉴定手续。市站在收到申请后三十天内，组织审查竣工资料，并对工程进行交工质量鉴定，填发《交通建设工程交工质量鉴定报告》和《交通建设工程交工质量鉴定意见书》。

工程缺陷责任期期满，监理工程师签发责任缺陷终止证书后，建设、设计、监理和施工单位按公路、水运建设工程竣工验收办法的要求写出竣工总结报告。建设单位填写《交通建设工程竣工质量检验申请书》，并报送主要竣工资料（特别是缺陷责任期内发生的主要缺陷修补、遗留问题及建议整改情况的施工和监理资料）和建设、设计、监理和施工单位竣工总结报告，到市质监站申请办理竣工质量检验手续。市质监站在收到申请后三十天内，组织对工程进行竣工质量检验，填发《交通建设工程竣工质量检验报告》和《交通建设工程竣工质量检验意见书》。

对未按规定送交资料的工程，市质监站有权拒绝交（竣）工质量鉴定（检验）。

对竣工验收合格及以上的工程，市质监站签发《交通建设工程质量鉴定证书》。

第二十一条 工程质量监督工作应坚持科学、公正原则，按程序办事、用数据说话，公开办事制度，公开处理结果。

第二十二条 市质监站的监督计划，工作总结及工程项目的监督情况，应及时报市交通局和省质监站。

第二十三条 市交通局和市质监站对在工程质量监督管理工作中成绩突出的人员，给予表彰、奖励；对玩忽职守，以权谋私等违法乱纪或因监督决策失误造成重大工程质量事故的责任者，视情节轻重可调离质监岗位、给予行政处分。触犯刑律的，移交司法机关依法处理。

第二十四条 交通建设工程质量监督和检测按有关规定收取费用。

（一）质量监督费按有关规定收取，并在申请办理监督手续时一次交清。

（二）市质监站对工程进行的抽查试验检测、交（竣）工工程质量鉴定（检验）的试验检测和受社会委托的试验检测，按有关规定收取试验检测费。

第二十五条 工程质量监督费应在当地银行开户，单独立帐。主要用于监督工作的正常经费开支以及购置检测仪器、设备和交通工具等，专款专用，任何单位不得挪用。

第四章 附则

第二十六条 本细则中的交通建设工程系指公路工程和水运工程。

杭州股票配资发展现状 篇6

杭州地区的股票配资历年来都是由证券公司的内部客户之间由券商高管撮合实现，多为按年签，1:2-1:3配资这种股票配资方式提高了券商的业绩，也满足了客户之间的相互需求，但是这种股票配资方式大多只能满足千万以上级别客户的需求，而券商高管是不能直接推广这个方式的，所以很多中小融资客户的股票配资需求得不到满足。

近年来，很多投资公司看准了这个市场开展了股票配资业务，投资公司开展股票配资业务的方式比较灵活，可以直接找客户问需求，所以发展速度很快，也充分说明了股票配资业务是未来的一个发展趋势。

不同的投资公司开展业务的目标客户也不一样，杭州新兴的专业股票配资公司打破了传统的按年签合同的股票配资模式，发展出了按季度签按月签的股票配资期限，降低了客户的配资成本和配资风险，更有走在前面的杭州互帮投资管理有限公司发展出了按周签的配资方式，这种方式大受客户欢迎，也给客户在A股市场的不确定周期中提供了更多的融资机会。同时由于配资期限的缩短，投资公司开发出来更大比例的融资方式，可以由原先的1:2提高到了1:5，这种方式可以说才是真正意义上得保证金交易。

值得注意的是这种灵活的股票配资方式不是每个投资公司都能做到了，杭州互帮投资能够开展多种股票配资方式得益于它是浙江互帮投资管理有限公司的第一家杭州分公司，能够得到总公司的支持有雄厚的资金支持。浙江本土能发展分公司的专业股票配资公司并不多，目前规模比较大的是浙江互帮投资管理有限公司（杭州）,恒光投资，贵丰投资，创励投资，这几家投资公司的股东几乎都来自丽水商圈。

杭州市综合交通共用信息平台研究 篇7

近年来, 杭州市各种交通运输方式的服务水平和信息化水平有了较大的提高, 作为我国ITS建设示范城市之一, 杭州ITS在众多交通相关领域得以展开。在ITS的建设中, 信息化是实现各项功能的核心和关键, 建立ITS共用信息主平台是进行信息整合的技术保障。笔者根据杭州市综合交通共用信息平台的总体目标, 结合杭州现有的智能交通系统建设现状, 对信息平台的功能分析、系统设计、关键技术分别进行了研究。

1 杭州综合交通共用信息平台功能分析

根据对综合交通公用信息平台在ITS中的作用, 可初步确定杭州综合交通共用信息平台有如下3大功能领域。

1) 作为集成各个交通管理系统的桥梁, 可以扩展和集成现有的及未来的各交通管理系统的功能, 提高整个交通管理系统的集成性, 从而满足各系统宏观层面的集成需求, 在很大程度上提高交通系统的智能化水平。

2) 通过各种标准的应用以及综合数据库的建立, 采集和共享各系统的数据和信息, 并且将通过综合数据分析所获得的有用信息发布出去。对于信息平台而言, 各系统既是其数据和信息的提供者, 又是共享数据的使用者。

3) 在所获得的综合交通数据的基础上, 通过数据融合、数据挖掘、专家系统等技术的应用, 获得有用知识, 为交通管理提供辅助决策支持功能。由于交通管理各系统在空间上或功能上是分布的, 其数据结构有所不同而信息量巨大, 且需要相互之间密切协作, 因此, 综合交通信息平台将是一个开放的、智能的、分布式的复杂系统。

2 杭州综合交通共用信息平台系统设计

2.1 总体结构框架

在长期的发展建设过程中, 杭州市各交通相关部门的交通信息化建设已经取得了积极成果。因此杭州综合交通共用平台的构建表现为多部门共同参与建设。通过对交通相关部门不同信息数据的采集汇总, 将交通相关数据以规定的格式和标准传输到平台内部, 在中心对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理, 在数据存储的同时, 根据不同用户主体的信息需求情况制定发布机制, 将相应的信息按照规范的协议发布给相应用户。

笔者结合杭州市智能交通实施情况, 设计的杭州综合交通共用信息平台的总体结构框架如图1所示。

2.2 功能模块设计

杭州信息平台功能模块组成如图2所示。

1) 数据前置处理模块。

是平台信息处理的主要功能模块之一, 不同的子平台数据库向共用信息平台提供不同的交通状态数据, 并且传输的数据类型, 数据格式各异, 将这些信息数据进行转化、归类、保存, 并进行标准化处理, 为平台其他应用模块奠定数据基础。

2) 数据管理模块。

对交通信息、道路信息、地理信息等存储的历史数据、实时数据、融合信息数据、发布数据进行数据组织、存储、检索、更新和维护等管理。

3) 平台维护管理模块。

对ITS共用信息平台的各个模块进行日常维护和管理, 比如:系统网络管理、应用请求服务管理、决策支持管理、权限管理、信息发布管理、数据库维护管理、GIS支撑子系统管理等, 实现对平台相关子系统信息在平台内与其他子系统数据流向的设定与管理, 并实现对平台本身的数据管理及系统设置。

4) 交通仿真模块。

结合实际交通数据信息, 建立仿真模型, 对交通现象和交通特征进行仿真处理。通过改变不同的参数设定得出相应的道路、车辆、行人等交通特性, 从而对整个交通网络运行状态进行评估, 以测试并评价新的交通策略的有效性;同时实现新增业务的试运行, 以提高系统的可靠性。

5) 状态分析模块。

对接收到的实时道路交通状态信息 (动态信息和静态信息) 进行分析, 包括在线或脱机式分析、趋势走向分析、报表分析、图表分析等, 并依据给定的道路状况水平指标, 得出路段和交叉口的服务水平。

6) 管理诱导模块。

在状态分析模块的基础上, 配合GIS电子地图、交通疏导决策支持等综合信息处理, 得出整个交通的动态交通流分布状况和交通管理的预警信息, 最后生成管理诱导方案。

7) 交通预测模块。

根据历史交通信息数据统计情况, 包括早晚高峰时段交通流特征、节假日交通状况、雨雪天交通特性等, 采用科学合理的预测模型, 对未来道路交通状况作出预判。

8) 决策支持模块。

在融合交通数据的基础上, 对交通进行科学合理的规划, 包括公交线路优化、路网规划、交通信号控制优化等。从而向不同部门的交通管理者 (交通管理、交通运输、国土规划) 等提供交通基础设施的规划、决策、建设、管理维护以及交通系统的统一调度等宏观辅助决策信息。

9) 信息发布模块。

将发布数据库中的共用交通信息, 建立简单、可调控、稳定性好的共用信息发布通道, 针对不同的用户等级和发布对象的个性化需求, 通过标准的通信接口和一定的协议, 在Intemet、广播电视、可变信息板或车载设备上显示。

3 杭州综合交通共用信息平台关键技术及建议

3.1 系统网络互连

由于杭州各部门之间信息化系统的空间分散, 要做到数据的共享和交换就必须依托互联通信网络, 一种方法是在各个系统之间建立专用的网络, 这种方法安全可靠, 但是成本较高, 如果系统复杂繁多, 专线复杂不宜于管理。而且, 有可能有些系统之间信息交互量不多, 这样独占资源的方式势必造成资源的浪费。另外一种就是利用VPN虚拟网络实现系统的互连, 虚拟专用网不是真的专用网络, 但却能够实现专用网络的功能。虚拟专用网指的是依靠ISP (Internet服务提供商) 和其他NSP (网络服务提供商) , 在公用网络中建立专用的数据通信网络的技术。由于VPN是在Internet上临时建立的安全专用虚拟网络, 用户就节省了租用专线的费用, 在运行的资金支出上, 除了购买VPN设备, 所付出的仅仅是向所在地的ISP支付一定的上网费用。对于杭州的信息平台建设考虑到存在敏感数据, 需要架设专线以确保数据安全, 因此建议采用虚拟网络和专线网络混合组网的方式, 这样可以在保证数据安全的同时, 最大限度地节省投入资金。图1为杭州市综合交通共用信息平台的系统拓扑结构。

3.2 SOA服务架构

网络互联通信解决了信息系统在空间上的分散, 但是杭州交通信息各子系统在软硬件方面仍然存在着巨大的差异, 不同的硬件结构, 不同的操作系统甚至是不同的应用软件。从新建立一个新的基础环境和大而统的综合交通信息平台是不可取的, 因此如何解决他们之间的兼容性问题是平台构建的关键技术之一。

面向服务体系结构 (service oriented architecture, SOA) 为此提供了一种良好的解决方案。他可以将应用程序的不同功能单元 (称为服务) 通过这些服务之间定义良好的接口和契约联系起来。接口是采用中立的方式进行定义的, 它独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言。这使得构建在各种各样的系统中的服务可以一种统一和通用的方式进行交互。SOA凭借其松耦合的特性, 可以按照模块化的方式来添加新服务或更新现有服务, 以解决新的业务需要, 并提供选择, 从而可以通过不同的渠道提供服务, 同时把杭州综合交通信息各系统现有的应用作为服务, 从而保护了现有的信息系统基础建设投资。如图4所示。

3.3 数据融合

数据融合也称作信息融合, 是一个信息综合与处理的过程。

对于杭州综合交通共用信息平台, 首先, 应考虑将原来各自独立的系统数据库转换成一个统一的、公用数据的核心数据库。考虑到杭州交通相关部门现有的系统数据库数据大都为Oracle, 同时将来的核心数据库要面对大量的业务请求, 建议使用Oracle9i并行数据库版本的大型数据库系统, 以此大幅度提升核心数据库的数据处理能力。其次, 为了支持海量数据存储和存储设备的动态增加, 同时提供可靠的多个应用同时读取访问, 核心数据库的数据存储采用存储区域网络 (storage area network, SAN) 存储模式, 以达到数据的完全统一、共享。另外, 为了保证原有的设备投资, 充分利用现有的资源, 将目前各系统的服务器集中起来, 建立服务器集群, 作为新系统的应用逻层服务器或是一些特殊系统, 如OA (办公自动化) 的服务器, 如此可以减少对现有系统调整所需工作量, 进而减少数据库移植工作的繁重程度。

3.4 数据仓库

杭州综合交通信息平台的数据是海量的, 而用于交通决策的查询也是高度综合集成的, 并且还需要保证查询的响应时间, 传统的数据库系统在这方面有一定的局限性, 就需要用到数据仓库的技术。数据仓库具有的基本功能是:巨大的存储容量、高效的分析能力、快速查询响应。另外数据仓库还具有以下应用特性:①采用多维数据模型;②多维概念化视图;③总维数;④无限制维和聚合层次;⑤无约束维间操作;⑥灵活的报表;⑦多用户支持。

正是数据仓库的多维数据模型组织方式, 保证了数据仓库能够支持高性能的多维数据分析, 从而使得其能够进行交通网络中的交通流关联规则分析和预测、时间序列分析和预测、空间序列分析和预测, 以及对几何目标按照规则进行分类整理。

3.5 数据挖掘

数据挖掘是随着数据库和机器学习的发展而兴起的, 数据挖掘能从随机的数据中提取隐含在其中的有用的知识模式。

由于国内开展信息化的工作起步较晚, 同时在数据挖掘、GIS空间分析、空间数据库等方面的工作缺乏足够的深度, 因此开展数据挖掘的基础并不具备。开展多维数据分析工作的基础是大量的数据积累, 这些数据积累工作需要完备的大型数据库系统, 完备的存储系统和严格的管理措施。只有具备这些条件才能够形成有效的数据积累, 从而能够开展后续的多维数据分析工作。这些数据的积累必须有严格的空间准确性、时间准确性和事件准确性, 否则多维数据分析工作将难以展开。

3.6 通信方案

通信网络是用于杭州综合交通共用信息平台内部连接以及连接平台和二级业务平台、应用服务平台、相关部门应用系统的通信设施。基于目前技术现状, 建议采用双绞线以太网或快速以太网, 物理拓扑结构采用中心节点为中心集线器的星型网, 这种结构逻辑上以总线形式运行, 同时具备以太网协议的逻辑优势和星型拓扑的物理优势:如某个节点出现故障 (除中心节点) , 不会影响整个局域网的性能。共用信息平台与应用子系统固定实体 (节电或局域网) 之间宜采用广域数字通信技术, 目前已应用的网络技术主要有DDN、分组交换数据网、FR、FDDI、ATM等, 采用何种技术取决于区域交通状况以及通信功能等因素。为保证通信网的高效和安全性的同时大幅降低系统日常运行费用, 杭州市综合交通信息共用平台可以利用政府所属的专用宽带通信网 (公务网) 作为备用通信网络。

3.7 接口分析

为保证综合交通共用信息平台能够稳定可靠地接收、交换、提供大量综合交通信息和图像信息, 保证信息传输的实时性、可靠性、可扩充性, 就要求各子系统与平台的通信连接必须建立在标准接口的基础上。杭州综合交通信息共用平台的接口主要包含对内和对外2大类:对内接口主要用于总平台与二级平台信息接入的连接;对外接口主要用于总平台与针对用户信息服务的连接。系统的接口设计应充分考虑到各系统的不同技术架构, 提供灵活、规范的接口。

3.8 安全分析

数据安全主要是对访问用户的权限加以设置, 把用户和原始数据隔离, 通过用户向信息中心发出申请, 由中心访问和发送数据。网络安全主要是具有信息存储功能的综合信息平台应具有良好的安全保障性能, 并要求能抵御外界的非法攻击及病毒入侵, 及时安装系统补丁, 防火墙、入侵监测系统或安全评估系统等措施以保证系统的安全性, 同时在内网方面也要能抵御病毒入侵。

4 结 语

建设综合交通共用信息平台是未来城市发展智能交通的重要环节, 通过了解杭州信息化建设现状及共用信息平台的功能需求, 设计了杭州综合交通共用信息平台的总体结构框架, 并描述了系统功能模块, 同时对平台建设的关键技术进行分析, 将对杭州的信息化建设提供一定的指导作用。

参考文献

[1]徐建闵ITS共用信息平台体系框架和运行机制研究[J].华南理工大学学报:自然科学版, 2002, 30 (11) :55-60

[2]杨兆升, 保丽霞, 朱国华.深圳市综合交通信息平台系统分析与设计[J].公路交通科技, 2005, 22 (2) :100-103

[3]商蕾, 陆化普, 蒋汉平.交通综合信息平台建设研究[J].交通科技, 2005 (6) :73-75

杭州经济型酒店发展探析 篇8

从1980年起，杭州酒店业以发展星级饭店为主。1997年，杭州有了第一家五星级酒店——五洲大酒店，随后，五星的浙江世界贸易中心大饭店也开张营业了。1999年，随着假日国际(Holiday Inn，洲际集团)进入，世界排名前10的饭店集团陆续进入杭城。目前杭州拥有的10家五星级酒店，国外品牌占据了半壁江山。然而到了2004年，杭州经济型酒店迅速崛起。最早进入杭州市场的是如家，而锦江之星、速8、莫泰的进入时间都相对较晚，处于第一梯队之列的7家连锁酒店陆续进入杭州市场。截止2007年底，杭州拥有的经济型酒店品牌有：如家(8家)、锦江之星(5家)、汉庭快捷和汉庭商务(12家)、莫泰168(3家)、万好万家(原新宇之星，6家)、我的客栈(1家)、速8(2家)、怡莱(2家)、世纪之星(3家)、东方驿(3家)、青年旅馆等数十种共计60多家。杭州本地第一个经济型酒店是“新宇之星”，这是浙江大学后勤发展公司依托浙大这个强大的学术后盾创建的属于自己的酒店品牌，如今，新宇之星已经发展到2l家，2007年1月已经改名为“万好万家”。

二、杭州经济型酒店的特点

1、性价比高：经济型酒店的“经济”，并不能简单地理解为“廉价”，而应该理解成一种高性价比，正是这种高性价比促使消费者在选择酒店时以经济型酒店替代星级酒店。一般来说，消费者选择经济型酒店，主要基于两个原因，一是经济实惠。星级酒店动辄上百元甚至上千元的房价，经济型酒店平均200元左右的房价适应了大多数消费者的承受能力；二是舒适干净与安全。经济型酒店虽然没有星级酒店的豪华，但其舒适与干净程度已经达到了星级饭店的标准，此外，经济型酒店的安全性也是普通旅馆和招待所无法比拟的。消费者对这类酒店的基本期望是“舒适”而不是“享受”。

2、区位和资源优势明显：杭州依靠深厚的文化及历史底蕴，旅游资源，城市地位也与日攀升。浙江省政府提出了要在“十一五”期间把杭州打造成长三角副中心城市的目标。杭州近年来一直在寻找自己的城市定位，从最初泛化的“旅游城市”到后来的“休闲之都”，再到“吃在杭州、住在杭州、学在杭州、创业在杭州”的口号的提出，杭州始终在寻找与自己城市个性相贴切的城市名片。以城市品牌为标杆，杭州旅游的品牌已渐渐清晰——在2006年出台的《杭州市旅游发展总体规划》中，“东方休闲之都、品质生活之城”被正式确定为杭州的旅游形象品牌。杭州以旅游个性国际化总体战略，充分发挥资源优势，大力加强市场营销，全面提升以观光旅游、休闲度假和商务会展为核心的多元化产品体系的服务功能，稳步提高杭州作为目的地城市在国际和国内的竞争力。

3、客源供给充足：杭州作为中国最佳旅游城市，吸引着众多的中外游客。从2007年的数据看，观光、度假、商务、探亲访友、会议是来杭的主要目的，所占比重分别是44.8％、35.5％、17.0％、12.4％、9.5％。与上年相比，以纯观光为目的的游客比例下降了2，8％，度假游客上升了3％，会议客人比例上升2％。继成熟的自助游散客、年轻的背包族、自驾游群体、会展客人、会议奖励客人和中小商务客人之后，会议奖励游的客人也将成为经济型酒店的新客源。2004年，杭州正式启动“旅游国际化战略”，凭借以上海为中心的长三角会展经济带的优势，开展错位竞争，大力引进国际会议和展览项目，带动杭州旅游从观光游“一枝独秀”向观光游、休闲游、会展游“三位一体”转变，会议奖励旅游在杭州风生水起。2007年4月上海“会奖游”专业博览会上，杭州市旅委盛情邀请各大国际“会奖游”专业策划人员来杭考察，各地区专业代表都表示“杭州在发展会议奖励旅游上极具潜力”，也有不少代表当场表示将明年的会奖游目的地定在杭州。

4、细分市场机会较大：杭州经济型酒店大多定位于商务领域，缺乏对市场的细分和特色产品的开发，在观光旅游、度假旅游和私人旅行市场上基本还处于空白区域，在经营过程中依旧是以大众化的产品面对广大市场，客源市场呈现重叠局面，市场细分将带来更大的机会。随着物业租金的不断上涨，相对高端的商务型经济型酒店由于房价定位高，对租金的承受能力强，竞争优势日益明显，将成为经济型酒店新的发展方向；与此同时，以“我的客栈”(myinn)为代表的简约经济型酒店也浮出水面，99元的超低房价、简约时尚的客房风格、全自助服务、基于会员卡的充值消费及高度集约的智能管理等令人耳目一新。

三、杭州市经济型酒店的发展策略

1、杭州经济型酒店的整体布局与联盟策略：杭州经济型酒店的整体布局，具体措施如下：第一，推进经济型酒店国际化，经济型酒店的引进应设置一定的门槛和标准，在尽可能多地保留、发挥、创造具有杭州城市个性内涵的前提下，推进旅游产品国际化、营销国际化和服务国际化。第二，依据大杭州的旅游资源分布、交通及区位特点，在“十一五”期间，形成“一心、一轴、六区、五翼”的旅游空间格局，杭州经济型酒店规划从城市外围向城市中心深入发展，目前已经形成以武林商圈和吴山商圈为中心的旅游布局。一是延安路的北端，以杭州大厦为中心的武林商圈。在它的周围，如家、锦江之星、汉庭快捷都已经完成了圈地，开出了自己的门店。二是位于延安路南端的，以解放路百货商店为龙头的吴山商圈，其周围也已经被国内各知名经济型品牌酒店所占领。这些酒店到吴山商圈的距离大约也只需要10～15分钟脚程，到美丽的西湖风景区和南山路酒吧休闲一条街，也只需同样的时间。

2、经济型酒店差异化、特色化策略：杭州市的各经济型酒店完全可以通过差异化的经营来避免同相关品牌的正面竞争，比如提供快速入住通道、无烟旅馆、增强酒店内的文化氛围等。这样既可以在不同的细分市场取得成功，也可以避免恶性的竞争导致行业整体利润率的下降，实现经济型酒店的差异化发展。因此，国内经济型连锁酒店在竞争中应该注重进行市场细分，针对不同的地域和不同的顾客群体，设施因地制宜，降低成本，增加顾客价值，提高顾客的让渡价值。

3、杭州经济型酒店的品牌建设策略：杭州现有的经济型酒店品牌基本定位于商务型，在旅游观光、汽车旅馆、休闲度假、青年旅舍等等细分市场还很少有涉足，商业模式的研究与开发显得滞后，甚至完全忽视，品牌之间差异很小。要想推向深入，必须塑造功能不同的品牌，体现不同的特色，从运营模式上做出新的重大的突破。一旦经济型酒店市场达到一定规模，乃至饱和，品牌的同质化必然导致市场竞争的加剧。因此，必须在市场调研和细分的基础上，选准一个或几个细分市场，注重品牌差异，做好市场定位，既可以树立鲜明的品牌形象，又可以在一定程度上克服现有品牌的先发优势所带来的不利影响。