湖南省城市公共客运管理办法

湖南省城市公共客运管理办法（精选7篇）

湖南省城市公共客运管理办法篇1

（2002年7月12日湖南省人民政府第147次常务会议通过，2002年8月6日湖南

省人民政府令第159号发布，自2002年10月1日起施行）

第一章总则

第一条为了加强城市公共客运管理，维护城市公共客运秩序，方便人民生活，促进经济和社会发展，根据国家有关规定，结合本省实际，制定本办法.第二条本办法所称城市公共客运，是指在城市市区内以公共汽车(含小公共汽车)、出租汽车等交通工具组成的客运体系。

第三条本省行政区域内城市公共客运的规划、建设、经营和管理，适用本办法。

第四条城市公共客运，应当与城市建设、经济发展、环境保护及公众乘车需要相适应，与道路运输相协调，坚持统一规划、统一管理、经济效益与社会效益相结合，保证安全、畅通。城市人民政府应当扶持城市公共客运事业的发展。

第五条省人民政府建设行政主管部门负责指导全省城市公共客运工作。城市人民政府确定的主管城市公共客运的部门(以下称城市公共客运主管部门)负责城市公共客运的监督管理，其他有关部门按照各自的职责做好有关工作。

第二章规划和建设

第六条城市人民政府应当根据城市发展和实际需要，组织有关部门编制城市公共客运发展规划，并纳入城市规划和国民经济、社会发展计划。编制城市规划，应当根据城市公共客运发展规划和城市公共客运站、场、站设计规范要求，安排城市公共客运用地。

第七条城市新区开发、旧城改造和机场、火车站、客运码头、长途汽车站以及大型文化体育场馆等公共设施建设，应当按照国家规定标准，同时配套建设城市公共客运停车场地。

长度在8公里以上的城市道路、人口在1万人以上的居民小区，应当设置城市公共汽车首末站和调度房。

有条件的城市道路应当设置公共汽车专用车道，保证公共汽车优先通行。

第八条城市人民政府应当加强城市公共客运基础设施建设。实行谁投资谁受益的原则，鼓励社会力量投资兴建城市公共客运基础设施。

第三章交通工具和设施

第九条城市公共客运应当以运输效率高的大公共汽车为主，适度发展出租汽车，有计划地发展轨道交通。

第十条国家投资建设的候车站、停车场、调度房等城市公共客运设施，所有权属于国家，城市人民政府可以交与城市公共客运骨干企业使用和维护。其他公共客运企业需要使用的，应当合理安排。城市公共客运企业投资及其他社

会力量投资建设的候车站、停车场、调度房等城市公共客运设施，由投资者依法自主决定经营管理方式。未经城市公共客运主管部门批准,任何单位和个人不得占用城市公共客运设施。

第十一条城市公共客运企业应当保证交通工具和设施符合技术、安全标准。交通工具发生故障或者设施破损时应当及时抢修。城市公共客运交通工具和站点，应当按照国家标准、行业标准设置统一的标志、标牌。

第十二条任何单位和个人都应当爱护城市公共客运交通工具和设施，不得

污损或者毁坏。不得将城市公共客运设施移作他用。

城市公共客运主管部门应当会同公安交通、规划等部门，按照国家规定划定城市公共客运站、场交通安全保护范围。在交通安全保护范围内，任何单位和个人不得修建建筑物、构筑物或者进行其他妨碍公共客运交通的活动。

第四章城市公共客运经营

第十三条城市公共客运主管部门应当对本城市公共客运市场运力容量进行

科学测算。在运力容量范围内，鼓励符合条件的单位和个人经营城市公共客运业

务。城市人民政府可以依照国家有关规定以拍卖方式出让出租汽车经营权。

第十四条设立城市公共汽车客运企业或者出租汽车客运企业(以下统称城市

公共客运企业)应当具备下列条件：(一)在大城市有50辆以上符合营运要求的客运车辆，在中、小城市有20辆以上符合营运要求的客运车辆；(二)有健全的客运服务、行车安全等管理制度，有经合格的管理人员、驾驶员、售票员和调度员；(三)有符合规定的停车场地和配套设施；(四)法律、法规规定的其他条件。

第十五条设立城市公共客运企业，须经城市公共客运主管部门审核。城市

公共客运主管部门应当在收到申请之日起内提出审核意见，并告知申请人；对符合本办法第十三条、四条规定的，核发营运证件。

第十六条经营者应当加强营运车辆的检查、保养和维修，保证营运车辆符

合下列要求：(一)车辆整洁、设施完好；

（二）车辆性能、尾气排放符合国家规定的技术规范和标准；(三)在规定位置标明运价标准、线路名称、线路走向图、经营者名称和投诉电话号码；(四)在规定位置放置车辆营运证件副本。

第十七条经营者应当加强对驾驶员、售票员、调度员的管理，提高服务质

量。驾驶员和售票员应当持证上岗，营运服务时应当遵守下列规定：

（一）严格遵守交通规则，自觉维护交通秩序，确保交通安全；

（二）按照核准的线路、站点、班次、时间、车辆载客限额营运；(三)按照核准的运价标

准收费；(四)在规定的站点上下客，用普通话准确报站，用电子设备报站；

(五)维护车厢内的乘车秩序，为老、幼、病、孕妇及怀抱婴儿的乘客提供必要的乘车帮助；(六)不得越线、越站营运，不得丢站、拒载、甩客，中途确因车辆故障不能继续行驶时应当向乘客作出说明，并根据乘客意愿安排改乘或者退票，已购票乘客改乘的不再购票。(七)不得在站点滞留车辆，不得将车辆交给不具备本办法规定条件的人员营运。调度员应当按照行车作业计划调度车辆，遇特殊情况时应当合理调度车辆。

第十八条经营者有义务承担城市人民政府指定妁抢险灾、紧急疏散等运送

任务或者法律、法规规定的其他事项。

第五章营运管理

第十九条城市公共客运主管部门应当科学布局本城市公共客运线网，合理配置交通方式和运力，加强营运、票务和设施情况的监督检查。城市公共客运线路、站点、停车场的设置和变更，应当征求公安交通管理部门的意见。

第二十条城市公共汽车的营运线路、站点、发车间距、营运时间，由城市公共客运主管部门审定。因城市建设或者其他特殊情况确需临时中断营运或者改变营运线路、站点的，应当经城市公共客运主管部门批准，并于改变之日的3日前向公众告示。

第二十一条城市公共汽车客运企业停业、歇业，应当提前3个月书面报告城市公共客运主管部门。城市公共客运主管部门应当及时调整运力接替停业、歇业企业的营运线路。

第二十二条城市公共客运以本城市市区为营运范围。离城市市区较近的大专院校、较大医院、大中型企业及本市居民主要的休闲旅游点等往返市区人员集中的地方，城市人民政府可以决定开通城市公共汽车。乘坐城市出租汽车的乘客，目的地在本城市市区以外的，城市出租汽车应当将乘客安全送达目的地，并可以载客返回。

第二十三条城市公共客运的运价实行政府指导价，其基准价及其浮动幅度由城市公共客运主管部门商同级价格主管部门提出方案，报省《定价目录》规定的定价机关依法决定并公市执行。

第二十四条城市公共客运乘客应当自觉维护城市公共客运秩序，主动购票

或者出示有效免票证件，不得携带危险物品或者其他有碍他人安全、健康的物品。

第二十五条乘客享有获得安全、使捷客运服务的权利驾驶员、售票员不按照规定的收费标准收费，或者不按照规定出具车票凭证的，乘客可以拒绝支付车费。

第二十六条城市公共客运主管部门应当建立乘客投诉受理、处理制度。接到投诉后，应当于10日内作出处理并答复投诉人。

第六章罚则

第二十七条违反本办法规定，木取得城币公共客运营运证件经营城市公共客运业务的，由城市公共客运主管部门责令限期改正，处以5000元以上30000元以下的罚款、第二十八条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市公共客运主管部门责令改，可以处以1000元以上20000元以下罚款；造成损失的，依法赔偿损失：

(一)擅自占用城市公共客运用地或者候车站、停车场、调度房等设施，或者将城市公共客运没施移作他用的；

（二）擅自在城市公共客运站、场交通安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者进行其他妨碍公共客运交通活动的；(三)污损或者毁坏城市公共客运交通工具、设施的：

第二十九条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市公共客运主管部门责令限期改正，可以处以1000元以上10000城市公共客运交通工具、设施不按规足设置统一标志、标牌的擅自中断营运或者改变营运线路，或者越线越站营运的；(一)随意丢站、拒载、甩客，违反乘客意愿中途将乘客移交他人运送或

者服务态度恶劣的。

第三十条违反本办法规定，城市公共汽车客运企业未经报告停业、歇业，造成城市公共客运秩序混乱的，由城市公共客运主管部门处以5000元以上10000元以下罚款。

第三十一条城市公共客运主管部门工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章附则

湖南省城市公共客运管理办法篇2

蔡少渠, 湖北省交通运输厅道路运输管理局城市公共客运管理处副处长, 全国城市客运标准化委员会委员, 多年从事出租车、公交车管理, 近日, 他就“打的难”话题回答了本刊记者的提问。

科学理解“打的难”

有的人把“打的难”归咎于当前的出租车管理制度, 我认为不妥。当前对出租车的舆论未能有效地引导行业朝向正确的轨道发展, 一些专家在别的行业确实很有见树, 但对出租车行业并未做深入调研, 却在主流媒体公开发文指点江山。

《运输经理世界》:您如何看待当前全国各城市普遍存在的“打的难”?

蔡少渠:我认为当务之急是厘清出租车属性, 科学理解“打的难”。

交通运输部已明确对出租汽车的定位:是城市综合交通运输体系的重要组成部分, 是介于城市公共交通与私人交通工具之间的准公共物品, 为社会公众提供个性化的门到门便捷运输服务, 主要满足社会公众特殊出行和具有一定消费能力群体的出行需求。这就是说, 出租汽车不同于城市公交。出租汽车主要解决部分人的特殊出行需求, 不属于普遍服务, 而是提供效率服务。可以通俗理解为:出租车是普通人的特殊需求、特殊人的普通需求。

但我个人认为, 对大、中、小不同类型城市来说, 出租车的定性应区别对待:大城市毫无疑问是公共交通的补充, 一些中小城市出租车已承担了部分公共交通的职能。不可否认, 一些城市想通过发展出租车解决出行难, 发展出租车, 政府不用掏钱。一些政府官员搞不清出租车的定位, 甚至有的认为出租车多与城市大有关系。

北京市人民政府前不久印发的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》明确提出“综合运用经济、行政、技术、法律手段调节市场供应和需求, 维护各方合法权益, 建立以公共交通为主、以自行车和小汽车为辅、以出租汽车为补充的特大型城市客运交通格局”。北京市还于近日启动了调高运价听证程序, 让出租车回归其本质属性。

因此, 出租汽车行业的发展应当按照建设资源节约型、环境友好型社会的要求, 从所提供的个性服务需求的特点出发, 坚持合理、适度发展。

《运输经理世界》:您觉得“打的难”跟当前的出租车管理制度有关系吗?为什么?

蔡少渠:有的人把“打的难”归咎于当前的出租车管理制度, 我认为不妥。当前对出租车的舆论未能有效地引导行业朝向正确的轨道发展, 一些专家在别的行业确实很有见树, 但对出租车行业并未做深入调研, 却在主流媒体公开发文指点江山, 如果你没搞清出租车“份子钱”的构成, 就定性公司获得垄断高额利润, 甚至一致认为要放开出租车数量和全面个体化经营, 这肯定行不通。

出租车数量和价格管制在许多发达国家也未放松。出租车经营权是一种公共资源, 市场机制难以自我调整, 有的虽放松数量管制, 但对从业准入要求相当高, 如英国要经过2到3年15次考试;至于个体化, 则更不适合中国国情, 在经营权人和司机之间出现了过长的转包链条, 形成了经营权人—中介—承包人—司机的多环节经营关系, 使真正负责运营的司机收入较低。有的“专家”还提出拼车和异地返程载客等, 这都是违背出租车的基本特性的。

交通运输部在创建出租车和谐劳动关系中第一次公开表示:应大力推行公司化经营。得出这样的结论是经过广泛调研的, 此前, 国务院发展研究中心通过对武汉、温州、重庆等出租车的个案分析, 撰写的专题报告也得出相同的结论。在目前我国出租汽车行业整体发展还不成熟、社会整体诚信水平不高、从业人员素质参差不齐、司机自律意识不强和行业协会发育不足的阶段, 如果让个体经营主导来保证行业健康发展和提供优质服务, 政府承担的成本就会过于高昂。

另外, 在个体经营模式下, 如果不对车主司机的转包行为进行限制, 他们或者在自己驾驶出租车的同时, 聘请副班司机, 很快成为“二老板”;或者全部委托给他人经营管理, 成为纯粹的投资者, 出现若干中间环节。因此, 真正一线运营司机的利益同样得不到保障。我们的政府和管理部门要坚定公司化经营不动摇, 当然对公司进行严格的管理, 杜绝公司只收费不管理, 合理调整企业和司机间的利润分配是必要的。

三原因导致“打的难”

目前, 价格杠杆未发挥作用。我国出租车运价普遍较低, 低运价既诱导了人们不合理的出租车需求, 又培养了人们对出租车的依赖。而国外的出租车一般实行高运价。

《运输经理世界》:您认为“打的难”存在的深层次原因是什么?

蔡少渠:从上面的定位出发来看看“打的难”:

一是价格杠杆未发挥作用。我国出租车运价普遍较低, 低运价既诱导了人们不合理的出租车需求, 又培养了人们对出租车的依赖。国外的出租车一般实行高运价, 如瑞士日内瓦出租车起步价相当于40元人民币、公里租价约为18元人民币;在日本东京坐出租车到羽田机场共71公里需人民币1600元;伦敦市平均每人每年乘坐出租车不到10次, 很难听到有人坐出租车上班上学。2003年左右, 武汉市政府为取缔三轮车, 实行3元1公里起步的低运价, 引导大家养成了对出租车的广泛需求, 而在这之前的上世纪八九十年代, 出租车实行高运价时, 却很少有人说“打的难”。著名经济学家茅于轼多次公开发表文章谈到, “打的难”最主要的原因是出租车定价太低, 造成供不应求, 定价不合理可能毁掉出租车行业。

二是阶段性和局部性“打的难”。这是客观存在的, 这是运输存在波峰波谷的特性, 我国的春运就是很好的例子。抛开运输业的特性, 不能因春节不好订餐馆说“吃饭难”, 黄金周订不到宾馆就说“住宿难”。运输上著名的当斯定律同样适用于出租车, 如武汉市出租车车日行程450公里, 日营运趟次45次以上, 都处于较高水平, 每天运送乘客超过110万人, 占公共客运比例达24%以上, 远高于北京市的7%、香港的10%, 更是比发达国家5%左右的水平高出很多, 其车辆数还比纽约多一点, 达到1.56万台, 在这样的情况下, 还能增加出租车吗?

三是道路拥堵情况突出, 中心城区平均时速一般在20公里左右, 出租汽车运营里程下降, 空驶率上升, 运营效率下降, 难以满足居民“打的”出行需求。特别是在中心区域人流高度密集区域, 拥堵越严重出租车自然就去的越少, “打的难”问题越突出。

《运输经理世界》:现在有一种观点认为出租司机收入过低, 您是否也有同感?

蔡少渠:我认为, 目前我国的出租车司机普遍劳动强度较大, 电话调度还未形成气候, 大部分依然巡游载客。出租车司机收入应高于社会平均收入1.5倍左右比较合适, 但不能太高, 太高会造成炒卖出租车经营权和工作岗位的现象发生。我国目前仍然有“就业难”问题, 所以这样会使许多人想跨进出租车经营门槛。目前, 我国一些城市的出租车收入虽然不低, 但劳动强度大, 工作时间长, 带来了司机的不满情绪。相比之下, 伦敦出租车司机年收入大约6万英镑, 高于社会平均收入。

缓解“打的难”的其他尝试

凡是带有创新的技术我们都应该鼓励, 但必须不违背行业管理规范, 如滴滴打车的加价功能我们应当制止。汽车共享一般是通过某个公司来协调车辆, 并负责车辆的保险和停放等问题。这种方式不仅可以省钱, 而且有助于缓解交通堵塞, 以及公路磨损, 减少空气污染, 降低对能量的依赖性, 发展前景极为广阔。

《运输经理世界》:有专家建议, 可以通过大力发展汽车租赁来迂回解决“打的难”, 您觉得这一做法可取吗?

蔡少渠:租赁是不带司机的, 租车不租人, 在我国需要大力发展。现在, 国际上有一种新的类似租赁的运输方式—汽车共享系统, 最早出现于上个世纪40年代, 由瑞士人发明, 是指许多人合用一辆车, 即开车人对车辆只有使用权, 而没有所有权, 有点类似于在租车行里短时间包车。它手续简便, 打个电话或通过网上就可以预约订车。汽车共享一般是通过某个公司来协调车辆, 并负责车辆的保险和停放等问题。这种方式不仅可以省钱, 而且有助于缓解交通堵塞, 以及公路磨损, 减少空气污染, 降低对能量的依赖性, 发展前景极为广阔。其形式就像租公共自行车一样简单方便, 我觉得应该倡导发展, 可以减少私人购车, 又给用车次数少不愿“打的“的人带来方便。

《运输经理世界》:现在流行微信打车和电召打车, 这些新形态能部分治疗“打的难”疾病吗?

蔡少渠:通过微信平台预约出租车以及当前流行的滴滴打车软件, 与目前交通运输部发文倡导的电话调车是一个道理, 类似于国外的电话约租车, 是我们今后出租车发展的方向, 能有效解决“打的难”。

约租车服务如今在许多发达国家的大城市中占据主导地位。约租电召份额在国外一般占到70%以上。

凡是带有创新的技术我们都应该鼓励, 但必须不违背行业管理规范, 如滴滴打车的加价功能我们应当制止。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》 (国发[2012]64号) 提出, “十二五”期间, 初步建立出租汽车服务管理信息系统, 大力推广出租汽车电话约车服务, 方便群众乘车, 减少空驶。近日, 交通运输部又专门下发《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》, 都以推动电召这一基础工作为出发点。

《运输经理世界》:当前, 国家在大力倡导建设“公交都市”, 您觉得缓解“打的难”问题能否借助建设“公交都市”的契机来推动?

蔡少渠:在交通资源和环境资源紧约束的背景下, 为应对小汽车高速增长和交通拥堵, 建设“公交都市”已经成为全球大都市的城市发展战略。建设“公交都市”的目的, 就是要提倡公交优先, 不要简单理解为公共交通优先, “公交优先”是通过整合运输资源, 优化资源配置, 使公共交通引领城市发展, 引导人们出行选择。通过对国际上“公交都市”经验的梳理, 其发展模式是人—路—车, 公交规划在先, 沿公交走廊布局城市功能, 正好与我国的发展模式车—路—人相反。

日本东京、新加坡、巴黎、伦敦、首尔、哥本哈根、我国香港都是著名的“公交都市”城市, 公交出行是首要选择, 其发展模式都是人—路—车。伦敦公交的宣传口号是老百姓把公交车当作私家车, 公交分担率在70%以上, 香港达到80%以上, 我国的城市均没有超过50%的, 所以说还有很长一段距离要走。出租车发展也是“公交都市”发展的内容之一, 在公交优先的大背景下, 其作用与定位不言自明。没有任何一个“公交都市”城市把出租车当作低运价的普遍大众出行需求来定位。

如何缓解“打的难”

国外普遍把出租车分为巡游可扬招的出租车, 也同时具备电话叫车的功能, 以及仅通过电话调度的约租车, 如伦敦、纽约, 后者车辆数量往往是前者的2～3倍。在英国, 我们还发现了乡镇出租车, 一个小镇大约10～30辆。

《运输经理世界》:在缓解“打的难”的问题上, 根据您的了解, 国外有哪些好的经验可供借鉴?

蔡少渠:解决“打的难”是一个系统工程, 需要从政策、体制、机制等方面综合考虑, 真正将公共交通作为市民出行的主要方式, 坚持“公交优先, 出租汽车补充”的设计原则。一个城市的出行结构中, 各种方式应当科学分工, 地铁、地面公交首先应当承担出行的普遍需求, 出租车仅承担高收入者个性化特殊出行需求, 让有急事的人能打到车。国外普遍把出租车分为巡游可扬招的出租车, 也同时具备电话叫车的功能, 以及仅通过电话调度的约租车, 如伦敦、纽约, 后者车辆数量往往是前者的2～3倍。在英国, 我们还发现了乡镇出租车, 一个小镇大约10～30辆。

《运输经理世界》:您认为“打的难”问题应该如何解决, 政府、社会、出租车司机和乘客应该分别承担什么角色?

蔡少渠:政府应当在建立出租车运营环境方面担任重要角色, 运用法律、经济、行政手段对出租车的数量与价格进行管制, 制定法规和标准, 科学确定出租车与其他运输方式的科学分工, 合理比价关系, 建立出租车停靠点, 考核出租车企业与司机;社会各界对出租车的发展多理解与支持, 监督服务质量和管理效能;出租车司机应当严格按服务规范, 提高服务质量;乘客要建立低碳出行, 合理使用交通资源, 树立合理的运输消费观。

《运输经理世界》:“打的难”跟出租车行业标准有关系吗?请您介绍一下全国城市客运标准化技术委员会的相关工作?

蔡少渠:2012年成立的全国城市客运标准化技术委员会主要是在交通运输部和国家标准委员会的领导下, 制定公共汽车、轨道交通、出租车、轮渡等方面的国家标准 (GB) 和部颁标准 (JT) 。目前很多业内人士对行政法规很熟悉很重视, 但对技术法规—国家标准不是特别感冒。在某些问题上, 行政法规无法解决, 必须通过技术标准来规范, 如我国一些城市出租车LED顶灯标志, 有的空车显示为红色, 有的空车显示为绿色, 这就需要用技术标准来规范。目前涉及出租车的标准, 如出租车服务规范、出租车基本术语、城市出租车运力投放计算标准, 出租车计价器、顶灯等技术标准正在抓紧制定中, 相信出台后将有力促进我国出租车健康有序、和谐规范发展。

个体化更不适合中国国情, 在经营权人和司机之间出现了过长的转包链条, 形成了经营权人—中介—承包人—司机的多环节经营关系, 使真正负责运营的司机收入较低。有的“专家”还提出拼车和异地返程载客等, 这都是违背出租车的基本特性的。

城市客运交通经济管理政策解析篇3

【关键词】城市客运交通；经济管理；政策

一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析

城市客运交通管理者的目标是在保证出行者出行需求的条件下，达到城市客运交通在经济效益、环境保护和社会公平正义之间的可持续发展。在制定城市客运交通政策的同时，要依据可持续发展的圆测，不断调整决策的两边，将目标控制在预算的范围之内。例如，对城市交通之中的私家车雏形采取单双号的方式，或者对私家车征收税款、对多数员工采用乘坐公共交通工具的企业提供财政补贴。城市客运交通经济管理政策通过影响出行者雏形需求的时间弹性、机会成本和价格弹性，进而影响出行者做出决策。将出行者对交通方式和时间的选择达到平衡。而出行者的选择必然引起运营者之间的竞争与合作，进而减少城市客运交通的矛盾现状，存进城市客运交通和谐稳定持续健康的发展。实现城市客运交通资源的优化配置，有利于对城市客运交通进行有效的管理。城市客运交通经济管理通常分为三个方式：战略层、战术层和执行层。首先，战略层政策的目标在于实现交通政策和利润的双赢，战术层政策的目标在于通过使用具体的服务来实现战略层的目标。执行层政策的目标在于客运交通服务是如何产生的。交通管理部门制定城市客运交通经济管理政策，在战略层上可以增加国家财政收入，扩大社会福利。同时在战术层上减少交通中的能源消耗、扩大公共交通渠道，实现在交通上的供需平衡。在有限的预算之中，协调出行者出行距离和最大化公交之间的矛盾。各国政府制定了相应的经济政策以减少交通的外部性，实现低碳交通。正确选择经济政策有利于实现可持续发展的交通政策，例如在公共交通服务之中增加拥挤收费，提高对公共交通服务的财政补贴。

二、我国的城市客运交通管理现状

2.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高

限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。

2.2城市客运行业分散管理

城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。

2.3存在衔接不畅的交通规划

由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。

2.4信息资源共享水平过低

随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。

三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议

3.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持

要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。

3.2加强对多种交通方式的集中统一管理

统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。

3.3增加公众对城市客运交通的经济管理

城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客運交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。

结束语

不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。

参考文献

[1]王健，胡晓伟.城市客运交通经济管理政策研究综述[J].交通运输系统工程与信息，2011（1）

湖南省城市公共客运管理办法篇4

条例指出，公共汽车客运应当遵循政府主导、社会参与、统筹规划、优先发展、安全运营、方便群众的原则。市、县(区)人民政府应当将公共汽车客运服务纳入本地国民经济和社会发展规划;应当将公共汽车客运发展所需政府投入资金纳入本级人民政府的财政预算，重点用于车辆购置、基础设施建设和维护、政策性亏损补贴等方面。市、县(区)人民政府应按照城乡一体化的要求，鼓励公共汽车客运线路向周边农村、学校、旅游景点、工业园区等延伸。

在组织编制城市总体规划和控制性详细规划时，应将公共汽车客运与城乡发展布局、功能分区、用地配置和道路发展同步规划，统筹公共汽车客运与公路、铁路、民航、轨道交通、水路等其他运输方式的衔接。公共汽车客运发展规划确定的公共汽车客运设施用地应当在控制性详细规划中预留，非经法定程序，任何单位和个人不得改变其用途。

依法批准的公共汽车客运设施用地范围内的地上地下空间，在不改变其用途和影响其使用功能的前提下，可以按照市场化原则实施土地综合开发。涉及变更土地用途的，依法办理相关手续。公共汽车客运设施用地综合开发的收益应当用于公共汽车客运设施的建设、维护、管理及公共汽车客运运营政策性亏损补贴。

新城区、居民区、商务区、大型公共活动场所、机场、火车站、长途汽车客运站、轨道交通主要换乘站等建设项目，建设单位应当按照城市规划要求配套建设公共汽车客运设施。新建、改建或者扩建城市道路时，城市建设主管部门应当按照规划要求和技术规范同步规划、建设港湾式停靠站和站台等公共汽车客运设施。

同一站点上下行站点距离不得超过一百米

因城市建设、道路施工、交通管理等需要，确需迁移、拆除、占用公共汽车客运设施的，相关单位应当经交通运输行政主管部门同意，并按照规定予以恢复、补建或补偿。

公共汽车客运线路站点应当根据场站规划、沿线单位和居住区分布情况，按照方便乘客、站距合理的原则设置。常规公共汽车客运线路的站距一般为五百米至八百米;快速公共汽车客运线路的站距一般为八百米至一千五百米;城市郊区、镇村公共汽车站点间距根据当地情况设置。

同一站点的上、下行站点距离一般不得超过一百米，且站名应当相同(单行线除外)。

公共汽车客运线路站点应当以传统地名或者所在道路、文物古迹、公共设施、标志性建(构)筑物的标准名称命名，方便公众识别。公共汽车客运线路的站牌，由客运经营者负责设置。站牌应当标明线路编号、途经站点、首末班运营时间、所在站点名称、开往方向、票价等内容;定时班线还应当标明首末站每班次发车时间。

客运线路和站点进行调整的，客运经营者应当在调整前对前款规定的相关站牌内容进行调整。公共汽车客运线路的设置、调整应当根据公共汽车客运发展规划和城市发展需要及道路交通情况进行，同时，应当听取市民和有关方面的建议，并在实施前予以公布。设置、调整后的公共汽车客运线路应当与现有公共汽车客运线网相匹配，其首站或者末站附近应当具备公共汽车停车场等固定基础设施条件。

票价确定调整应向社会公开征求意见

经营期限.取得公共汽车客运线路经营权的经营者应当与市城市客运管理机构签订经营协议。公共汽车客运线路经营权期限为八年。

公共汽车客运线路经营权期限届满前90日，经营者可以向市城市客运管理机构申请延续经营权期限。市城市客运管理机构对经营者运营状况、服务质量等进行评价考核合格的，应当在经营权期限届满前60日内予以批准，并与经营者重新签订经营协议;考核不合格的，应当作出不予延续批准的决定并书面告知理由。

公共汽车客运线路经营权期限届满未申请延期的，由市城市客运管理机构无偿收回该公共汽车客运线路经营权。

经营者不得转让、出租和质押公共汽车客运线路经营权。经营者在经营期限内发生分立、合并等情形，需要变更公共汽车客运线路经营权的，应当经市城市客运管理机构批准;擅自变更的，由市城市客运管理机构无偿收回该公共汽车客运线路经营权。

公共汽车客运实行政府定价。价格主管部门应当会同交通运输主管部门根据服务质量、运输距离及换乘方式等因素，综合考虑企业运营成本、社会承受能力、本区域经济状况及不同交通方式之间的比价关系确定或者调整公共汽车客运票价，建立公共汽车客运票价与经营者运营成本和政府补贴的联动机制及多层次、差别化的价格体系。票价确定和调整应当向社会公开征求意见，并依法组织听证。

经营者责任。经营者有下列行为之一的，由市或者县(区)城市客运管理机构责令改正，并予以相应处罚：擅自停止运营的，处一万元以上三万元以下罚款。未按照城市客运管理机构确定的运营方案组织运营的，处五千元以上一万元以下罚款;情节严重的，处一万元以上三万元以下罚款;情节特别严重的，取消公共汽车客运经营权。未及时组织车辆、人员进行疏运的，处五千元以上一万元以下罚款。

浅析贵阳城市公共客运交通篇5

安全生产监督管理现状与发展

公共客运交通是城市赖以生存的必要基础设施，它把市民的居住地与工作地联系起来，把生产与生活联系起来，把市区与郊区联系起来。是城市综合功能的一部分、是城市经济的重要组成部分，从而决定了公共交通具有鲜明的社会公共使用性和为社会服务的性质。因此，安全生产是城市公共客运交通永恒的主题，也是公共交通运输企业、政府行业管理部门生产、监管的首要任务。

一、贵阳城市公共客运交通的基本情况：

贵阳市作为贵州省会，是全省政治、经济、文化、科技中心。在全省经济建设和社会发展中具有举足轻重的作用。而城市公共客运交通又是其重要的组成部分。

1、经统计，截止2010年6月，贵阳市中心城区共有城市公交线路140条、大型城市公交车 2561 台，线路长度1944千米，主要由贵阳公交总公司经营管理；

2、贵阳市南明、云岩、小河区共有出租汽车3069台，城市小公共汽车(俗称中巴)运营线路8条，运营车辆126台，城市微型小公共汽车(俗称面的)运营线路12条，运营车辆74台，线路总长度263.6千米。城市出租汽车除586台为贵阳公交出租汽车公司经营外，剩余的2483台出租汽车、126台中巴及部分面的为个体经营，公司化起步较晚。

3、国有独资贵阳市公交总公司是全市公共客运交通的主力军，承担了全市约70%的客运量，年运送乘客达到6.07亿人(次)，运营里程达到2.3亿公里，年实现运营收入5.17亿元。

4、贵阳城市出租汽车、小公共汽车、微型小公共汽车等公共交通方式承担全市约30%的客运量，年运送乘客达到0.954亿人(次)，运营里程达到

4.47亿公里，年实现运营产值1.83亿元。

5、截止2010年上半年，全市城市客运行业的经营者、从业人员已达到1.8万人。

二、贵阳城市公共客运交通的特点

贵阳的城市公共客运交通与其他城市具有共性：

1、活动范围局限于城市及近郊；

2、服务的对象不具有专一性；

3、属于营业性交通；

4、主要以人为服务对象而非货物及其他。

与此同时，由于经济和历史的原因，贵阳市城市公共客运又与其他城市具有不同的特点：

1、自上世纪80年代中后期由国有公交向社会办公交、民营公交等多元化转变。因此公交企业经营性质、形式多样；

2、由于受地理环境和经济发展水平等因素的限制，贵阳市至今没有轨道交通、地铁及水上交通等公共交通方式；

3、全市各城市客运企业安全生产经费投入、人员教育培训、安全防范设施、设备各不相同；

4、由于从业人员文化水平参差不齐，安全生产知识普及率、知晓率滞后于城市公共客运发展要求。

三、贵阳城市公共交通安全生产及监督管理现状

由于贵阳城市公共客运交通运营线路多、里程长、客运车辆多、客流量大、道路交通运输任务十分繁重。因此安全生产、安全监管工作呈现出范围广、难度大、可控性较弱、发生安全事故、道路交通事故的可能性大等特点。

鉴于这些特点，贵阳的城市公交生产企业、出租汽车行业协会和政府行业主管部门，从道路交通运输安全管理工作三要素，即“人、车、路”入手，有针对性的开展了一系列的安全管理工作，防止了各类安全生产事故的发生。采取的主要措施和方法有：

（一）、严把入门关、强化教育培训、提高防范处置能力

首先，从申请进入城市客运行业开始，行业主管部门就将从业人员的安全知识学习，纳入岗前和在岗教育培训和考试、考核中，以此使每一位经营者、司乘人员在学习客运服务知识的同时，熟悉客运车辆的安全营运常识、车辆的火灾危险性、预防措施和扑救、处置方法；另外，还定期组织在岗人员学习客运行业发生的安全生产责任事故及重大道路交通安全事故案例，通过分析找出事故发生的原因、吸取事故教训、找出预防事故发生的方法，进一步提高从业人员的安全生产意识，增强防范和处置安全事故的能力。最大限度的从源头上把好入门关，强化岗位安全生产职责。经

统计，每年城市客运行业安全教育培训经费投入达到15万元，参训人员达到3.6万人次。

其次，是强化日常安全监管。对在营运服务中违反安全规定，如行车中吸烟、打手机等影响行车安全的现象，均从严处罚并追加违法计分。（注：政府行业主管部门于2007年6月1日实行了《城市客运行业考核计分管理办法》。该办法规定了经营者、驾驶员、车组每一自然有12分基础分，如违反法律、法规、安全规章的行为，除按法规规定实施行政处罚外，还要追加记负分。反之，如有好人好事、见义勇为等行为的记正分、予以奖励。）以此来进一步约束从业人员的营运服务行为，规范安全操作规程，减少和避免因人为因素造成的安全生产及道路交通安全事故。

（二）、加强营运车辆安全检查、督促公交企业、行业协会切实履行安全工作主体责任

城市客运车辆的安全技术状况直接关系到运营安全，关系到乘客生命财产，关系到城市客运行业的发展和稳定。因此，抓好城市客运车辆维护、保养、安全检测，是公交生产企业、出租汽车行业协会安全工作的主体责任。

在行业主管部门的督促和指导下，全市公交生产企业、出租汽车行业协会及各分行从以下五个方面开展安全工作：

1、以客运车辆的“二级维护”为突破口，进一步完善了城市客运车辆安检制度，细化检测标准，强化了安检工作责任。每年按季度对客运车辆的转、传、制动系统，以及灯光、雨刮器、灭火器等设备逐项进行检查，对发现的故障及时进行修复和排除，并实行维修人员实名负责制，用法律责任来规范维修人员的行为，确保检修质量，防止车辆“带病”上线运营。

2、市公交总公司还与贵州交通职业技术学院于2008年8月联合组建了凤凰村机动车检测站。该检测站主要对已进行了“二级维护”、大修及年审的公交车辆，按照标准进行技术检测，验证客运车辆的实际性能和安全指标。另外，市公交总公司还投入1千多万元建立了GPS调度系统（即“卫星定位智能公交运营调度系统”）。该系统除对公交车辆的营运调度起到积极作用外，还对客运车辆的安全行车进行时时、动态的监控，能及时将行

车数据(包括车辆所在位置、车速、故障情况、行车间距)等传回调度中心，使营运全过程处于数据监控之下，用先进的技术手段服从和服务于公交企业的安全生产。

3、加强危险化学物品、易燃易爆及有毒有害物品检查，严防市民携带“三品”乘车，是公交车辆安全营运的重要保证。贵阳公交总公司的此项工作走在了全行业的前列。在贵阳中心城区的各个公交站点，都有该公司专职安全人员值守。一方面，引导市民有序候车；另一方面，做到“逢包必问、大包必检”，对发现携带“三品”的乘客进行劝阻和制止，对可能发生的安全事故起到提前预防的作用。同时，站点专职安全员还能及时发现可能破坏公共交通工具或制造恐怖袭击的犯罪行为，起的协助公安机关打击犯罪，保障公共安全的作用。

4、贵阳市出租汽车行业协会指导各分会，每月对全市3069台出租汽车、126台小公共汽车进行以车容、车貌和安全技防设备的检查，在保持客运车辆干净整洁的同时，适时检查营运车辆必备的安全器材，强化驾驶员安全行车意识。

5、政府行业主管部门、全市公交生产企业、出租汽车行业协会，还根据各自的职能、职责和安全工作义务，制定了安全生产、重大事故、防恐、反恐以及突发公共交通安全事件的应急处置预案，并定期组织演练。使理论与实践有机结合，促进行业有条不紊的应对各种安全事故和突发公共交通安全事件。

（三）、协调各方、优化结构、合理布局、市民出行更便捷、减少道路交通事故发生

由于受贵阳中心城区地理环境、自然条件和道路交通状况的影响，城市公共客运交通的发展曾受到一定的限制，市民的出行也受到一定程度的影响。

实施建设大贵阳战略和生态文明城市以来，贵阳中心城区道路交通状况得到了根本的改善。这为改变城市公共客运交通状况，方便市民出行提供了有利的物质基础。城市客运行业主管部门和贵阳公交企业协调建设、公安、市政、城管等职能部门，优化资源结构、合理设置公交线路、站点、专用道以及出租汽车起落点，既方便了市民的出行，又最大限度的减少城市客运车辆道路交通事故的发生。使贵阳市城市公共客运车辆的行车责任事故、伤人事故严格控制在1次/100万公里、死亡事故控制在1次/2000万公里以内。自2000年以来，由于措施到位、责任落实，全市城市公共客运车辆未突破责任事故指标底线。

四、贵阳城市公共交通安全生产发展探讨

随着国家实施西部大开发战略的不断深入，西部地区将逐步缩短与东部地区、发达地区的差距。其中一个重要的标志就是城市的规划和建设。而城市公共客运交通又是城市建设的重要环节。结合地理环境、自然条件，贵阳市的城市公共客运将会向多元化、多层次、立体交通方式发展。这将对城市公共客运安全生产管理提出新的、更高的要求，主要表现在以下四个方面：

（一）、轨道交通主要是轻轨建成后，安全管理任重道远。

众所周知轨道交通具有快速、便捷、舒适、环保等特点，但安全问题也不容忽视。其中主要是：

1、由于高峰期人数过多，容易导致在站台、上下车过程中因拥挤引发旅客挤伤、踩踏等事故；

2、高密度、大流量的轻轨站台、车厢容易成为恐怖分子袭击、破坏的目标，继而造成重大人员伤亡、财产损失和不良政治影响；

3、轻轨站台、候车区属人员密集场所，一旦发生事故或火灾，人员疏散缓慢，处置和扑救困难；

（二）受地理环境和历史原因的影响，贵阳绝大部分公交车辆夜间都是露天停放，且多停放在城市道路上，存在发生火灾、被盗、被犯罪分子破坏等安全隐患。

（三）随着城市人口的不断增加，乘车需求量的增大，安全生产、防恐、反恐以及应对突发公共安全事件的能力还需进一步得到加强。同时，还要加大高科技装备的投入和使用。

（四）公交企业的多元化改革，多种经济成分并存，一些企业对安全生产主体责任认识不足，缺乏安全生产自律意识，进而会加大政府行业主

管部门安全生产监督管理的难度。

综上所述，城市公共客运交通安全监督管理工作是一项系统工程，需要公交生产企业完善和落实安全工作主体责任，需要政府行业主管部门强化安全监管，需要运用先进的科技手段，也需要全社会共同参与，才能减少和避免各类安全事故的发生，保障人民生命财产安全，促进行业健康发展。

作者姓名：蔡勇

工作单位：贵阳市城市公共客运交通管理局

通讯地址：贵阳市飞山横街33号邮编：550003

联系电话：281328

重庆市公共汽车客运管理办法篇6

重庆市人民政府令第 227 号

《重庆市公共汽车客运管理办法》已经2009年6月15日市人民政府第41次常务会议通过，现予公布，自2009年9月1日起施行。

市长

二○○九年七月二十八日

重庆市公共汽车客运管理办法

第一章总则

第一条为保障乘客、经营者、从业人员的合法权益，规范公共汽车客运管理，维护公共汽车客运市场秩序，促进公共汽车客运事业健康发展，根据《重庆市道路运输管理条例》，结合本市实际，制定本办法。

第二条本市公共汽车客运规划、建设、经营、乘坐、管理适用本办法。第三条交通行政主管部门负责公共汽车客运管理工作。

交通行政主管部门所属的道路运输管理机构具体实施公共汽车客运管理。公安、价格、市政、工商、财政、规划、建设等行政管理部门应当在各自职责范围内实施本办法。

第四条公共汽车客运属具有公益性的服务行业，实行优先发展方针，坚持公共利益优先、积极扶持、统筹规划、有序竞争和安全便民原则。

本市通过优化配置公共资源、制定优惠政策等措施支持公共汽车客运事业发展。

第五条公共汽车客运企业（以下简称公交企业）应当按照公平竞争、安全营运、规范服务和便利乘客原则，提供安全便捷的服务，承担公益服务义务。

对承担公益服务义务的公交企业，由财政部门会同交通行政主管部门对公益性支出进行核实认定后由政府给予合理补偿。

第六条根据合理成本和微利原则，形成公共汽车客运合理的价格机制。财政部门会同交通行政主管部门建立公共汽车客运财务监控机制，掌握公共汽车客运经营成本和利润，合理确定公共汽车客运财政补贴政策和价格形成机制。第七条交通行政主管部门根据经济社会发展水平，逐步扩大公共汽车客运服务范围。

第八条道路运输管理机构依照有关规定应当加强对公交企业安全服务质量的监督管理，建立公交企业安全服务质量考核制度，对公交企业进行安全服务质量考核，考核结果向社会公布。

第九条本市支持公共汽车客运智能化建设，推广使用环保节能型公共汽车。

第二章规划

第十条公共汽车客运专项规划应当根据国民经济和社会发展规划、城乡总体规划和市民出行需要编制。公共汽车客运专项规划包括企业数量、站场、运行区域、线网布局等内容。

公共汽车客运专项规划应当与道路、铁路、航空、水路、城市轨道运输等规划相协调，实现公共汽车客运与其他运输方式有效衔接。

第十一条主城区公共汽车客运专项规划由市交通行政主管部门会同主城区各区人民政府和市发展改革、规划、建设、市政、公安等部门编制，报市人民政府批准。

主城区外各区县（自治县）公共汽车客运专项规划由当地交通行政主管部门会同发展改革、规划、建设、市政、公安等部门编制，报区县（自治县）人民政府批准，并报市交通行政主管部门备案。

公共汽车客运专项规划的调整、修订按照上述制定程序执行。

第十二条公共汽车客运计划应当根据公共汽车客运专项规划编制，应当包括新增车辆数量、新增和调整线路、运力配置等内容。

主城区公共汽车客运计划，由市道路运输管理机构征求主城区各区交通行政主管部门和道路运输管理机构的意见后编制，报市交通行政主管部门批准后实施。

主城区外各区县（自治县）公共汽车客运计划，由当地道路运输管理机构编制，报当地交通行政主管部门批准后实施。

公共汽车客运计划的调整、修订按照上述制定程序执行。

第十三条编制、修订、调整公共汽车客运专项规划或者计划，应当广泛征求公众意见，采纳公众合理建议。

第三章特许经营

第十四条申请公共汽车客运线路经营权（以下简称线路经营权）应当具备下列条件：

（一）依法注册的客运企业法人；

（二）申请主城区线路经营权应当有自有产权的10座以上（含10座，下同）主城区班线客运或者公共汽车客运车辆500辆以上，5000万元以上的固定资产；申请主城区外各区县（自治县）线路经营权应当有自有产权的10座以上的班线客运或者公共汽车客运车辆30辆以上，300万元以上的固定资产；

（三）有符合规定的客运驾驶员；

（四）有可行的经营方案和安全管理措施；

（五）安全服务质量考核合格；

（六）法律、法规、规章规定的其他条件。

交通行政主管部门根据公共汽车客运市场发展需要，经同级人民政府批准，可以提高前款第（二）项规定的条件。

第十五条申请线路经营权需要提供下列材料：

（一）依法注册的客运企业法人营业执照；

（二）会计师事务所出具的企业资产证明；

（三）线路经营方案和安全管理措施；

（四）拟聘用的客运驾驶员从业资格证列表；

（五）法定代表人的身份证明，经办人员的身份证明和委托书。

第十六条道路运输管理机构应当根据公开、公平、公正原则，采取冷、热线路搭配机制，通过拍卖、公开招标等公开方式确定线路经营权，合理配置公交线路资源。

因特殊情况不具备法定拍卖、公开招标条件的，经报本级人民政府批准，可以通过邀请招标或者协议方式确定线路经营权。

第十七条道路运输管理机构在发出中标通知书或者出具确认通知书之日起15日内向取得线路经营权的企业发放线路经营权证。

主城区线路经营权证由市道路运输管理机构发放；主城区外线路经营证权证由当地区县（自治县）道路运输管理机构发放。

第十八条线路经营权证包括经营期限、站点、路线、日总班次、班次间隔、首班车和末班车时间、车辆数、车型等内容。

第十九条申请公共汽车客运特许经营，应当向注册地区县（自治县）道路运输管理机构提出，并提供下列材料：

（一）公共汽车客运线路经营权证；

（二）会计师事务所出具的企业资产证明；

（三）经道路运输管理机构审定的营运驾驶员从业资格证列表；

（四）企业的经营方案和安全生产管理制度文本，包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查、驾驶人员和车辆安全生产管理制度；

（五）法定代表人的身份证明，经办人员的身份证明和委托书。第二十条公交企业取得线路经营权证后，公安机关交通管理部门应当按照道路运输管理机构许可的内容办理车辆入籍手续；车籍地道路运输管理机构应当向其投入的车辆发放营运证。

公交企业应当在取得车辆营运证后30日内投入批准的车辆数营运。第二十一条公共汽车客运线路经营权期限为4―8年。

线路经营权期限届满60日前，公交企业可以向原许可的道路运输管理机构申请延期，道路运输管理机构应当在收到申请之日起20日内作出同意或者不同意延期的决定；不同意的，收回线路经营权，并书面说明理由。

第二十二条有下列情形之一的，主城区公交企业向市道路运输管理机构提出书面申请，主城区外各区县（自治县）公交企业向当地道路运输管理机构提出书面申请：

（一）暂停或者终止线路经营的；

（二）变更经营线路的；

（三）变更、设置站点的；

（四）变更车辆数量或者类型的；

（五）变更经营服务时间的。

道路运输管理机构应当自受理之日起20日内作出许可或者不予许可的决定。

公交企业终止线路经营，应当提前30日向原许可机构提出申请，未经原许可机构同意，不得终止经营。

主城区公交线路需要变更线路、站点及设置站点的，公交企业应当取得线路或者站点所在地道路运输管理机构同意。

更新车辆的，公交企业应当向车籍地道路运输管理机构办理营运手续。第二十三条有下列情形之一的，道路运输管理机构在征求公交企业和有关行政管理部门意见后，可以对线路路线、站点等进行调整：

（一）公共汽车客运专项规划或者计划调整的；

（二）道路状况影响营运安全的；

（三）交通变化或者线路优化确需调整的；

（四）线路客流量发生重大变化的；

（五）因不可抗力致使线路无法正常营运的；

（六）其他确需调整的情况。

第二十四条道路运输管理机构应当及时将公共汽车客运线路新增、调整，站点变更等情况向社会公告。

公交企业应当根据道路运输管理机构的公告，在线路各站点进行公示。第二十五条公交企业合并或者分立后，符合本办法第十四条规定条件的，经书面申请，道路运输管理机构应当变更线路经营权证。

第二十六条道路运输管理机构可以根据公共汽车客运规划调整、道路通行条件变化、公共汽车客运发展等情况，在征求公交企业意见后，置换公交企业线路经营权。

公交企业申请线路经营权置换的，应当经原许可机构同意。

第二十七条公交企业设立分公司的，向分公司注册地区县（自治县）道路运输管理机构备案，道路运输管理机构应当发放公共汽车客运特许经营许可证（副本）。

第二十八条公交企业需要终止经营的，应当提前90日向原许可机构提出书面申请。原许可机构同意终止的，收回线路经营权，办理注销手续；原许可机构不同意的，公交企业不得终止经营。

第二十九条有下列情形之一的，道路运输管理机构可以指定符合本办法第十四条规定的企业临时接管公交企业线路：

（一）公交企业终止经营或者终止线路经营，且尚未确定新的公交企业的；

（二）公交企业服务质量低劣或者存在安全隐患且整改不合格的；

（三）公交企业不再具备本办法第十四条规定条件的。

第三十条从事公共汽车客运站场经营，应当符合下列条件：

（一）站场经过有关部门工程竣工验收合格；

（二）有与业务量相适应的专业人员和管理人员；

（三）有符合国家行业标准要求的设备、设施；

（四）有健全的业务操作规程和安全管理制度，包括服务规范、安全生产操作规程、车辆发车前例检制度、安全生产责任制度、危险品查堵制度、安全生产监督检查制度。

第三十一条申请从事公共汽车客运站场经营，需要提供下列材料：

（一）工程、消防、规划验收合格证明；

（二）拟招聘的专业人员、管理人员的身份证明和专业证书及其复印件；

（三）业务操作规程和安全管理制度文本；

（四）负责人的身份证明，经办人的身份证明和委托书。第三十二条申请从事公共汽车客运站场经营，向站场所在地区县（自治县）道路运输管理机构书面提出。

道路运输管理机构收到申请后，应当自受理申请之日起15日内审查完毕，作出许可或者不予许可的决定。予以许可的，颁发公共汽车客运站场经营许可证；不予许可的，书面通知申请人并说明理由。

第三十三条公共汽车客运站场经营者（以下简称公交站场经营者）需要终止经营的，应当提前90日向原许可机构提出书面申请。原许可机构同意终止的，办理注销手续；原许可机构不同意终止的，不得终止经营。

第四章经营管理

第三十四条公交企业应当遵守下列规定：

（一）按照核准的线路、路号、站点、班次、首班车和末班车时间、车辆数、车型、车辆准载人数经营，不得擅自变更或者停止营运；

（二）执行国家和本市公共汽车客运服务规范和标准；

（三）按照规定设置统一的营运标识和安全警示标识；

（四）执行价格主管部门核定的票价，使用统一印制的票证；

（五）承担法律法规和国家、市人民政府及区县（自治县）人民政府规定的提供免费、优惠乘车义务；

（六）广告设置应当符合有关规定；

（七）按照道路运输管理机构要求报送相关统计数据；

（八）对驾乘人员实施安全服务质量考核；

（九）不得对驾乘人员实行经营效益考核。

第三十五条公交企业应当履行下列客运安全工作职责：

（一）建立、健全本单位的安全生产管理制度；

（二）制定本单位安全规章制度和操作规程；

（三）保证本单位安全资金投入，确保公交客运符合规定的安全营运条件；

（四）督促、检查本单位的安全客运工作，及时消除客运安全事故隐患；

（五）实施从业人员安全客运教育、培训和管理；

（六）根据政府公共汽车客运突发事件应急预案建立企业的应急救援机制。第三十六条有下列情形之一的，公交企业应当服从政府统一调度，组织公共汽车进行疏运：

（一）抢险救灾；

（二）主要客运集散点运力严重不足；

（三）重大社会活动；

（四）其他各种突发事件。

政府对承担突发事件应急疏运义务的公交企业按成本予以补偿。第三十七条线路经营权不得转让、质押，不得交与其他单位或者个人经营；线路经营权证不得出借、出租。

禁止下列将线路经营权交与其他单位或者个人经营的情形：

（一）车辆实际由其他单位或者个人经营、管理的；

（二）车辆未纳入企业统一管理、调度的；

（三）车辆营运收益归属其他单位、个人或者不由企业直接支配的；

（四）向驾乘人员或者其他人员收取购车款、承包费等资金的；

（五）法律责任实际由其他单位或者个人承担的；

（六）其他变相将线路经营权交与其他单位或者个人经营的。

第三十八条公交企业按照道路运输管理机构的规定配备一定数量的机动车辆，并办理相关营运手续。

第三十九条公交企业开行包车不得影响正常公共汽车客运。第四十条公交企业应当依法与公交从业人员建立劳动用工关系，按规定缴纳社会保险费。

第四十一条公共汽车客运调度员应当做好下列工作：

（一）严格执行行车作业计划调度车辆，确保行车间隔合理；

（二）现场调度车辆，如实记录行车情况和数据；

（三）阻止存在安全隐患、车辆技术检测不合格以及车厢服务设施不合格的公共客运车辆投入经营。

第四十二条公共汽车客运驾驶员和乘务员在营运服务时应当遵守下列规定：

（一）仪容整洁、礼貌待客，使用普通话和文明用语；

（二）按照核定的票价收费，出具有效车票凭证，不得拒绝或者歧视按照规定免费或者优惠乘车的乘客；

（三）报清停靠站名称；

（四）保持车容车貌整洁，维护乘车秩序；

（五）不得随意上下客、滞站揽客、中途甩客、拒载和倒客；

（六）行驶高速公路时按车辆实际座位数载客；

（七）车辆发生故障或者事故中途停驶时，组织乘客乘坐同线其他车辆；

（八）为老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客提供必要的帮助；

（九）空调车厢内温度高于28℃时，应当开启车辆空调设施；

（十）遵守公共汽车客运规范的其他要求。

第四十三条身高1.2米以下（含1.2米）的儿童、残疾军人、因公致残的人民警察、年满七十周岁的老年人和盲人按照国家和政府有关规定免费乘车。

政府对承担前款规定义务的公共汽车客运企业予以合理补偿。第四十四条有下列情形之一的，乘客可以拒绝支付车费：

（一）经营车辆上未按规定标明营运收费标准的；

（二）出具不符合规定的车票或者无票经营的；

（三）使用电子乘车卡但是电子读卡机无法使用的。第四十五条乘客应当遵守下列规定：

（一）不得危害驾驶员、乘务员人身安全或者影响车辆正常运行；

（二）不得携带易燃、易爆、有毒等危险品以及易污染、有碍乘客安全或者健康物品乘车；

（三）不得损坏车辆设施；

（四）不得伪造、涂改、转借票证或者使用过期票证；

（五）不得将优惠卡、免费卡转借、转让他人使用。

对违反上述规定情形之一的乘客，驾售人员可以不提供乘坐服务。第四十六条公共汽车每年接受道路运输管理机构审验，审验结果载入营运证。未经审验或审验不合格的，不得继续经营。

第四十七条公共汽车技术状况应当符合国家、行业制定的相关技术标准。公交企业应当建立规范的车辆技术档案。第四十八条公共汽车应当符合下列要求：

（一）在规定位置标明票价、线路站点名称和经营起止时间；

（二）在规定位置设置营运标识和安全警示标识；

（三）在规定位置张贴统一制作的中高级车标识、乘坐规则和乘客投诉电话号码；

（四）设置供老、弱、病、残、孕乘客专用座位；

（五）无人售票车辆上有符合规定的投币箱、电子读卡机、电子报站设备等服务设施，投币箱旁备有车票凭证。

公共汽车标识、设施特别是安全设施应当保持完好和正确使用。

第五章设施管理

第四十九条公共汽车客运服务设施和站场用地以划拨方式取得。

任何单位和个人不得侵占公共汽车客运服务设施建设用地或者违法改变用地使用性质。

第五十条规划、新建、改建城市道路应当按照城乡总体规划、公交站场布点规划和公共汽车客运专项规划设置公共汽车客运专用站场、快速公交专用车道、公交港湾和优先通行信号系统。

第五十一条居住区、交通枢纽、大型公共设施等建设项目应当同步规划建设公共汽车客运服务设施。

公共汽车客运服务设施建设严格执行国家和本市有关规定及标准。第五十二条公共客运线路站点设置应当符合以下要求：

（一）市区一般按照300―500米距离设置；

（二）同一站点的上、下行站点距离不得超过50米；

（三）站名一致。

始发站和终点站应当根据实际情况设置调度亭、站牌、候车亭、座椅、停车位、洗车场、简易维护保养场地等设施。

第五十三条公共汽车客运服务设施的修建、使用、管理遵守下列规定：

（一）符合公共汽车客运服务设施的修建、维护标准；

（二）不得改变公共汽车客运服务设施的使用性质和功能；

（三）站牌标明线路名称、始发站和终点站、首班车和末班车时间、站点名称，并保持清晰、完好；

（四）公共汽车客运主站名应为地名、路名、街道名或者历史文化景点名；副站名可为重要机关、事业单位或者企业名称。

第五十四条公交站场经营者履行下列义务：

（一）禁止无证经营的车辆进站从事经营活动；

（二）公平对待使用站场的公交企业，无正当理由不得拒绝公共汽车进站经营；

（三）维持站场良好秩序，提供安全、优质服务；

（四）保持站场清洁、卫生；

（五）不得改变站场用途和功能；

（六）按价格部门核定的标准收取站务费；

（七）法律、法规规定的其他管理服务职责。

道路运输管理机构应当对公交站场经营者进行安全服务质量考核，并将考核结果向社会通报。

第六章法律责任

第五十五条交通行政执法机构具体负责公共汽车客运监督管理工作，并按照本办法的规定实施行政处罚。

交通行政执法机构可将本办法规定的行政处罚权委托给符合法定条件的单位行使。

第五十六条对公共汽车客运服务不满意的，可以向公交企业、公交站场经营者、道路运输管理机构和交通行政执法机构投诉。

投诉人应当提供相关证据，协助公交企业、公交站场经营者、道路运输管理机构和交通行政执法机构查明事实。

公交企业和公交站场经营者受理投诉，应当自受理之日起7日内答复投诉人。投诉人对经营者的答复有异议的，可以向道路运输管理机构和交通行政执法机构投诉。

被投诉人接到道路运输管理机构和交通行政执法机构的投诉处理通知后，应当在3日内到指定机构接受调查。道路运输管理机构和交通行政执法机构受理投诉后，应当在15日内作出处理决定，并回复投诉人。

被投诉人接到投诉处理通知后，3日内未到指定机构接受调查的，由交通行政执法机构处50元以上200元以下罚款。

第五十七条公交企业和公交站场经营者对交通行政执法机构和道路运输管理机构作出的具体行政行为不服的，可以依法申请行政复议或者向人民法院提起行政诉讼。

第五十八条公交企业违反本办法规定，有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令限期改正，逾期未改正的，处10000元以上30000元以下罚款；情节严重的，由道路运输管理机构撤回线路经营权：

（一）未按线路经营权证及车辆投放的要求投入营运的；

（二）未经道路运输管理机构批准擅自停运的；

（三）转让、质押线路经营权或者将线路经营权交与其他单位或者个人经营的；

（四）出借、出租线路经营权证的。

第五十九条公交企业以欺骗、贿赂等不正当手段取得线路经营权的，由道路运输管理机构撤回线路经营权，自撤回之日起3年内不得申请线路经营权。

第六十条公交企业有下列情形之一的，由道路运输管理机构责令限期改正，逾期未改正的，由道路运输管理机构撤回公共汽车客运特许经营许可，并指定符合本办法第十四条规定条件的企业临时接管：

（一）未经道路运输管理机构批准擅自停业、歇业的；

（二）不执行县级以上人民政府下达的抢险、救灾或者其他紧急运输任务的；

（三）安全服务质量考核结果为不合格的。第六十一条公交企业因管理不善造成重特大人员伤亡或者严重财产损失等交通安全责任事故的，道路运输管理机构可撤回公共汽车客运特许经营许可，并指定符合本办法第十四条规定条件的企业临时接管。

第六十二条有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令停止经营，处30000元以上100000元以下罚款：

（一）未取得公共汽车客运经营许可从事城市公共汽车客运经营的；

（二）未取得公共汽车客运线路经营权从事城市公共汽车客运线路经营的；

（三）使用失效、伪造、变造、被注销等无效的公共汽车客运线路经营权证或者经营许可证从事城市公共汽车客运经营的；

（四）未取得公共汽车客运站场经营许可从事公共汽车客运站场经营的。第六十三条非公共汽车使用公共汽车营运标识的，由交通行政执法机构责令限期改正，处3000元以上10000元以下罚款。

第六十四条公交企业有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令限期改正，处3000元以上10000元以下罚款：

（一）擅自变更营运线路、路号、站点、班次、营运时间、车型及车辆数的；

（二）提供不真实的公共汽车客运电子乘车卡数据的；

（三）不按规定从事包车经营的；

（四）公共汽车未按规定审验或审验不合格的；

（五）行驶高速公路未按车辆实际座位数载客的；

（六）使用无公共汽车车辆营运证的车辆参与公共汽车客运经营的；

（七）聘用不符合规定的驾驶员从事公共汽车客运的；

（八）不按规定执行价格主管部门核定的票价，不使用统一印制的票证的。第六十五条公交企业有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令限期改正，处200元以上3000元以下罚款：

（一）未按规定设置经营车辆的服务设施、安全设施、营运标识或者安全标识的；

（二）随意上下客、滞站揽客、中途甩客、拒载和倒客的；

（三）客运车辆广告设置不符合要求的；

（四）公共汽车客运车辆卫生状况不符合规定要求的；

（五）不按规定承担有关免费、优惠乘车义务的。第六十六条驾驶员和乘务员有下列情形之一的，由交通行政执法机构予以警告，处100元以下罚款：

（一）未随车携带车辆营运证、从业资格证的；

（二）违反本办法第四十二条规定的。

第六十七条公交站场经营者有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令限期改正，处10000元以上30000元以下罚款：

（一）允许无证经营的车辆进站从事经营活动的；

（二）无正当理由拒绝公共汽车进站经营的。第六十八条公交站场经营者有下列情形之一的，由交通行政执法机构责令限期改正，处1000元以上5000元以下罚款：

（一）改变公共汽车客运服务设施的使用性质和功能的；

（二）擅自变更站名、站牌的；

（三）擅自以未经批准的名称命名营运站点的。

第六十九条交通行政主管部门、道路运输管理机构、交通行政执法机构的工作人员在执行职务时有下列情形之一的，由其所在单位或者监察部门给予行政处分；给他人造成经济损失的，依法赔偿；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）非法侵犯公共汽车客运经营者及其从业人员人身、财产权利的；

（二）违法实施行政许可的；

（三）违法实施行政处罚的；

（四）无法定依据收费、罚款、不按规定使用罚没收据、罚款不上缴、私分或者变相私分罚没收入的；

（五）玩忽职守、失职渎职的；

（六）索取或者收受他人财物，或者谋取其他非法利益的。

第七章附则

第七十条本办法所称公共汽车客运，是指公交企业利用10座以上的客运车辆，在规定的公共汽车客运线路上，按照批准的线路、路号、站点、班次、时间、价格营运，为公众提供乘用服务的运输活动。

本办法所称公共汽车客运服务设施，是指为公共汽车客运服务的停车场、站务用房、候车亭、站台、站牌等设施。

本办法所称公共汽车客运站场，是指供乘客上下车的，为公共汽车客运服务的枢纽站场及其配套设施。

本办法所称公共汽车客运站点，是指供乘客上下车的，为公共汽车客运服务的首末站、途中站。

本办法所称主城区，是指渝中区、大渡口区、江北区、沙坪坝区、九龙坡区、南岸区、北碚区、渝北区、巴南区（含北部新区）。

本办法所称交通行政执法机构包括区县（自治县）有执法权的道路运输管理机构和交通综合行政执法机构。

第七十一条在符合条件的特定区域，公共汽车客运可实行区域特许经营。区域特许经营管理规定由市交通行政主管部门另行制定，报市人民政府批准执行。

第七十二条市道路运输管理机构可根据公共汽车客运的发展需要实行分类管理，制定公共汽车客运分类管理的具体办法。

第七十三条本办法自2009年9月1日起施行。市人民政府于2006年12月1日发布的《重庆市主城区公共汽车客运线路特许经营管理办法》（重庆市人民政府令第199号）同时废止。

主题词：交通运输管理办法命令

报送：国务院。市人大常委会。

分送：市委各部门，市政协办公厅，市高法院，市检察院，重庆警备区。各区县（自治县）人民政府，市政府各部门，有关单位。各民主党派市委，市工商联，各人民团体。

重庆市人民政府办公厅 2009年8月4日印发本文网址：http:// 解读《重庆市公共汽车客运管理办法》

重庆市政府公众信息网 2009年08月14日 06时34分

市交委

按：2009年8月，市政府出台了《重庆市公共汽车客运管理办法》（渝府令[2009]227），为了让广大群众了解相关政策，经市政府网站约稿，市交委对相关热点问题予以解读。

一、出台《办法》的相关背景

公共汽车客运是城市经济社会发展的基础性公共事业，直接关系到人民群众出行和生活环境的改善。近年来，我市公共汽车客运在快速发展的同时仍面临不少问题：一是公共汽车客运定位尚未通过立法加以明确;二是公共汽车客运规划滞后, 线网设置不尽合理,不能完全适应城市发展和市民出行需要；三是市场准入和退出机制尚未完全建立，公平竞争机制尚未形成；四是公共汽车客运市场还存在经营不规范、服务质量有待提高等诸多问题；五是主城区以外的区县（自治县）公共汽车客运发展滞后。这些问题不仅制约了公共汽车客运行业的健康规范发展，而且影响了政府依法行政的形象，亟需通过公共汽车客运立法加以调整和规范。

二、《办法》中主要问题的说明

（一）关于公共汽车客运的定位

公共汽车客运承担了广大市民的日常出行任务，是公共交通的重要组成部分，具有明显的社会公益性质。《办法》确定公共汽车客运是具有公益性的服务行业（第四条），明确公共汽车客运经营企业（以下简称公交企业）应当向社会公众提供安全便捷的公共汽车客运服务（第五条），并承担公益服务义务——特殊群体的免费乘车义务和突发事件的应急疏运义务（第五条、第三十四条、第三十六条）。同时基于其公益性质，明确了政府对公共汽车客运的扶持措施，一是，第四条明确通过优化配置公共资源、制定优惠政策等措施支持公共汽车客运事业发展；二是，第五条规定对公交企业的公益性支出给予合理补偿；三是，第四十九条确定公共汽车客运服务设施和站场用地以划拨方式取得。

为建立公平公正、科学合理的公共汽车客运财政补贴政策和价格机制，《办法》第五条规定财政部门会同交通行政主管部门对公交企业的公益性支出核实认定后由政府给予合理补偿；同时第六条还规定财政部门会同交通行政主管部门建立公共汽车客运财务监控机制，掌握公共汽车客运经营成本和利润。

（二）关于公共汽车客运市场的准入退出制度

为严格我市公共汽车客运准入机制，提高行业安全服务水平，《办法》对《重庆市道路运输管理条例》（以下简称市道条）设立的公共汽车客运线路经营权许可和企业特许经营许可进行了补充和细化。明确了线路经营权作为国家的公共资源，应当通过许可进行配置，并且严格限制了取得线路经营权的条件（第十四条）：

（一）依法注册的客运企业法人；

（二）申请主城区线路经营权应当有自有产权的10座以上（含10座，下同）主城区班线客运或公共汽车客运车辆500辆以上，5000万元以上的固定资产；申请主城区外各区县（自治县）线路经营权应当有自有产权的10座以上的班线客运或公共汽车客运车辆30辆以上，300万元以上的固定资产；

（三）有符合规定的客运驾驶员；

（四）有可行的经营方案和安全管理措施；

（五）安全服务质量考核合格；

（六）法律、法规、规章规定的其他条件。第（一）项要求申请线路经营权的主体必须是已取得客运经营许可的企业，结合第（二）项所述企业应自有班线客运车辆或公共汽车客运车辆的要求，即为申请线路经营权的企业应是已取得班线客运经营许可或公共汽车客运经营许可的企业；第（二）项是取得线路经营权条件中的核心内容，分为主城区与主城区外两种情况，申请主城区线路经营权要求有主城区班线客运或公共汽车客运车辆500辆以上，5000万元以上的固定资产，有利于促进公交企业的规模化、集约化经营和实现对公交企业的数量限制；申请主城区外线路经营权要求有班线客运或公共汽车客运车辆30辆以上，300万元以上的固定资产，与大部分区县的客运企业规模和公共汽车客运市场发展要求相一致。为了适应市场发展和主城区外区域中心城市等公共汽车客运做大做强的需求，《办法》同时授权交通行政主管部门经同级人民政府批准，可以提高该项规定的条件。第（三）项是对公共汽车客运驾驶员的要求，根据现有法规，驾驶员应符合市道条的相关规定。在公交企业的特许经营许可方面（第十九条），鉴于市道条对许可条件已有规定，在《办法》中只是结合实际工作对申请需提供的材料予以明确。

在严格市场准入条件的同时，《办法》也完善了相应的退出机制。一是撤回线路经营权的规定（第五十八条、五十九条）。明确了有下列情形之一的，情节严重的，道路运输管理机构撤回线路经营权：

（一）未按线路经营权证及车辆投放的要求投入营运的；

（二）未经道路运输管理机构批准擅自停运的；

（三）转让、质押线路经营权或将线路经营权交与其他单位或个人经营的；

（四）出借、出租线路经营权证的；

（五）公交企业以欺骗、贿赂等不正当手段取得线路经营权的（不受情节严重的限制）。二是撤回企业经营许可的几种情况（第六十条、六十一条）：

（一）未经道路运输管理机构批准擅自停业、歇业的；

（二）不执行县级以上人民政府下达的抢险、救灾或其他紧急运输任务的；

（三）安全服务质量考核结果为不合格的；

（四）公交企业因管理不善造成重特大人员伤亡或严重财产损失等交通安全责任事故的。前三种情况要求限期改正，逾期未改正的，道路运输管理机构撤回企业经营许可。对于第四种情况，《重庆市道路运输管理条例》第七十八条作出了对事故车辆吊销客运线路牌、车辆营运证的处罚规定，《办法》予以进一步补充，对企业可撤回经营许可，以强化企业的安全主体责任。三是建立线路经营权期限制度（第二十一条）。公共汽车客运线路经营权期限为4—8年，这既否定了经营者的终身制意识，也增强了经营者的竞争意识和市场的优胜劣汰功能。第二十一条第二款规定道路运输管理机构不同意延期的，收回线路经营权，这也有利于行业管理部门对公共汽车客运市场的调节和控制。

（三）关于公共汽车客运的管理体制

《办法》的相关条款对管理权限进行了规定。主城区外的区县，公交规划、线路许可、企业许可、车辆管理均由当地交通行政主管部门及其道路运输管理机构实施；在主城区，公交线路大多涉及两个及以上的行政区域，为保证主城区公交线路的统一协调，加强对其宏观调控，《办法》明确主城区公交规划由市交通主管部门编制、主城区公交线路的许可权限赋予市道路运输管理机构。但为加强对企业、车辆的属地管理，《办法》同时赋予主城各区道路运输管理机构公交企业许可权、车辆管理权等。

（四）关于公共汽车客运的安全保障

《办法》制定中始终贯穿了保障运输安全这一原则，从市场准入、企业经营、车辆要求、行为规范等多个环节把关，设立了严格、有效的法律制度：一是第十四条申请公共汽车客运线路经营权，将符合规定的驾驶员、安全管理措施、安全服务质量考核结果作为必备条件，从源头上严把市场准入关；二是第三十五条专条明晰了企业六个方面的安全工作职责，落实企业安全生产主体责任；三是第四十六条、四十七条和四十八条要求公共汽车未经审验或审验不合格的，不得继续经营；公共汽车技术状况应符合国家和行业标准；公共汽车上应设置安全警示标识，并保证标识和安全设施的完好和正确使用；四是在行为规范上，也对调度员、驾乘人员、乘客、公共汽车客运站场作出了严格要求，如第四十一条要求调度员阻止存在安全隐患、车技检测不合格车辆营运，第四十五条禁止乘客携带三危品上车等。

三、热点问题的行业规定和监管要求

（一）关于站点设置规定。《办法》第五十二条按照方便群众出行、科学合理设置的基本原则，并参照最新颁布的国家标准，对站点设置提出了要求：

（一）一般按照300米至500米距离设置；

（二）同一站点的上、下行站点距离不得超过50米；

（三）站名一致。同时为保障群众的知情权，便利群众乘车，《办法》第二十四条设立了变更公告制度，要求道路运输管理机构应及时将公共汽车客运线路新增、调整，站点变更等情况向社会公告。公交企业应当根据道路运输管理机构的公告，在线路各站点进行公示。

（二）关于公共汽车滞站揽客问题。滞站揽客问题一直是公共汽车客运行业的“顽疾”，影响了群众正常出行和城市形象，成为群众关注的热点问题之一。《办法》第四十二条明确规定公共汽车客运“不得随意上下客、滞站揽客、中途甩客、拒载和倒客”，并在第六十五条、六十六条中作出了处罚规定：违反此规定的，对公交企业处200元以上3000元以下罚款；对驾驶员和乘务员予以警告，可处100元罚款。从企业和驾乘人员两方面的处罚来遏制滞站揽客等违规行为，维护出行群众合法权益。

（三）关于公共汽车开启空调问题。重庆的气候特点决定了出行群众对开启公共汽车空调设施的需求，但群众出行舒适性的要求和企业节约成本之间的矛盾常常成为服务主体与服务对象之间争执焦点。《办法》第四十二条从以人为本，为群众提供舒适的乘车环境，提升行业服务水平的角度出发，规定“空调车厢内温度高于二十八摄氏度时，应当开启车辆空调设施”，意即高于二十八度是开启空调的最基本标准，而不是高于二十八度才能开启空调，管理部门和公交企业在制定公共汽车客运服务规范时，可以补充细化其他标准。《办法》在第六十六条对违反此规定的驾驶员和乘务员作出了“予以警告，可处100元罚款”的处罚规定。

（四）关于挂靠经营问题。经营主体将依法取得的线路经营权交与其他单位或者个人经营（俗称承包挂靠经营），成为影响道路运输行业服务质量、安全、和谐和稳定的重要因素。行政许可法、市道条对此均予以明令禁止。《办法》第三十七条禁止挂靠经营，并对将线路经营权交与其他单位或者个人经营的具体情形作出了明确界定：

（一）车辆实际由其他单位或者个人经营、管理的；

（二）车辆未纳入企业统一管理、调度的；

（三）车辆营运收益归属其他单位、个人或者不由企业直接支配的；

（四）向驾乘人员或其他人员收取购车款、承包费等资金的；

（五）法律责任实际由其他单位或者个人承担的；

（六）其他变相将线路经营权交与其他单位或个人经营的；第五十八条对该行为规定了相应的处罚：“由交通行政执法机构责令限期改正，逾期未改正的，处10000元以上30000元以下罚款；情节严重的，由道路运输管理机构撤回线路经营权”。

（五）关于对驾乘人员的考核规定。长期以来，公交企业对驾驶员和乘务员的考核以经营效益作为主要指标，驾乘人员为追逐效益最大化而时常发生随意上下客、滞站揽客、争道抢道等违规行为，导致了行业的恶性竞争和劣质服务，还成为公交安全的严重隐患。公共汽车客运的公益性要求该行业应坚持公共利益优先、有序竞争原则，故《办法》第三十四条对公交企业的经营规范中要求“对驾乘人员实施安全服务质量考核；不得对驾乘人员实行经营效益考核”。目前，行业管理部门依据《重庆市道路运输驾驶员诚信考核实施细则（试行）》对公交驾驶员进行考核，公交企业应参照此对驾乘人员实施安全服务质量考核。

四、该《办法》中重点关注的其他内容

（一）《办法》对免费乘车群体的规定（第四十三条）：身高1.2米以下（含1.2米）的儿童、残疾军人、因公致残的人民警察、年满七十周岁的老年人和盲人按照国家和政府有关规定免费乘车。

（二）乘客可以拒绝支付车费的情况(第四十四条)： 1．经营车辆上未按规定标明营运收费标准的； 2．出具不符合规定的车票或者无票经营的；

3．使用电子乘车卡但是电子读卡机无法使用的。

（三）乘客规范(第四十五条)：

1．不得危害驾驶员、乘务员人身安全或者影响车辆正常运行；

2．不得携带易燃、易爆、有毒等危险品以及易污染、有碍乘客安全或者健康物品乘车；

3．不得损坏车辆设施；

4．不得伪造、涂改、转借票证或使用过期票证； 5．不得将优惠卡、免费卡转借、转让他人使用。

五、相关政策查询查阅途径

湖南省城市公共客运管理办法篇7

1 城市客运出租汽车服务质量管理现状

1.1 城市出租车概况

出租车的发展历史是从中国的改革开放到现在, 30多年的历史, 30多年来我国的出租车行业飞速发展, 到目前为止, 出租车数量已超过120万辆, 进入世界出租车大国的行列, 出租车已走进了千家万户, 走进960万平方公里的每个角落。出租车也从最原始的人力三轮、电动三轮、面包车到轿车, 向着舒服型、快捷型、豪华型方向发展, 随着我国经济的不断发展, 经济型的出租车辆将会被淘汰, 取而代之的是豪华型轿车。

1.2 我国出租汽车的经营模式

分成四个类型:第一类:承包经营型, 出租车的经营权和所有权归公司所有, 公司以员工的形式雇用司机, 并与其签订劳动合同和内部承包合同, 司机要向公司交一定数量的抵押金, 每月向公司缴纳一定数量的费用, 剩下的是司机所得利润。第二类:合作经营, 经营权归公司所有, 出租车司机出钱购买车辆, 并拥有车辆的使用权, 司机按月向公司缴纳一定数量的管理费用。第三类:挂靠经营:出租车的经营权和车辆所有权都归个人所有, 公司只负责与政府相关部门的协调为司机服务, 出租车司机每月向公司缴纳少量的管理费用, 这种类型管理对出租车没有任何的实际约束。第四类:车辆和经营权都归个人所有, 向政府有关部门登记后自主经营, 向政府缴纳管理费用, 由政府相关部门对其进行相关的管理。通过近些年的经验, 出租车行业向着公司化方向发展, 优点是集中管理, 个人不用出太多的费用, 为社会解决部分就业人员起到了很大的作用, 为出租行业健康、持续的发展, 社会的稳定有着积极的作用。

1.3 我国城市出租车服务价格管理现状

出租车的出租价格是影响服务质量的关键因素, 我国出租车的价格一律由当地政府根据当地的经济发展的实际情况进行定价, 出租车公司人员无权更改。由于出租车价格涉及到千家万户, 也关系到出租公司的每个员工, 因此目前国内的大多数城市都采取听证会的方式进行听证, 价格又听证会最终的听证表决结果得出, 最后申请政府比准。计费项目主要有:起步价、累计运价低速或等候收费、空驶费、夜间附加费等。目前国内各等级的城市对出租车价格标准基本合理, 市民对出租车的价格基本能够接受。

2 我国城市客运出租车服务质量现状分析

从总体情况看, 国内大中城市的出租车服务质量呈现好的发展趋势, 通过对一些城市居民进行测评, 满意度呈逐年上升, 但国内一些小城市, 出租车服务质量却仍存在一些问题。经过民测满意度高的国内各大中型城市, 出租车司机在文明待客、主动帮顾客服务、车容、车内卫生条件等都是顾客非常满意, 而一些小城市的出租车, 车容车貌不好、说话不文明、为顾客服务不主动、开车不专心等。因此我国一些小城市的出租车服务人员的服务主动性、文明用语、安全驾驶等素质还有待于提高。

随着我国经济的不断发展, 人们对出租车客运服务的要求也会越来越高, 出租车也会向着高档次、高质量服务方向发展, 从总体分析, 我国的城市出租车服务质量正逐步朝着高质量方向发展。

3 我国城市客运汽车服务管理存在的问题及解决的方法

3.1 城市客运从业人员的素质普遍偏低

出租车司机基本都是下岗职工、社会闲散人员和进城打工人员, 还有部分劳改释放人员, 人员社会关系比较复杂, 因此很难管理, 对礼貌待客、文明出车等服务很难如人意。因此提高从业人员的素质是提高服务质量的重要因素, 在国外对驾照的发放很严格, 门槛很高, 主要原因就是提高出租车从业人员就业门槛, 以此来提高从业人员的素质。我国今后也可以借鉴发达国家的先进经验, 逐步提高出租车从业人员的素质, 从而提高出租车服务的质量。

3.2 车容车貌不佳、车内设施不完善

在一些中小城市, 由于出租车公司规模比较小, 出租车的质量也比较低, 车内的设施也比较差, 同时出租车疏于管理, 车内卫生普遍不好, 烟头到处都是等等因素很难使顾客满意, 因此出租车公司要规模经营, 提高出租车质量, 同时要加强管理, 提高服务质量。

3.3 疲劳驾驶, 存在安全隐患

大多出租车驾驶员, 工作时间超过12小时, 不仅容易造成出租车驾驶员很多疾病的发生, 同时疲劳驾驶也是出现安全隐患的重要因素, 因此出租车公司的管理人员一定要加大力度加查疲劳驾驶的问题, 坚决杜绝疲劳驾驶, 较少安全事故的发生, 同时政府对出租车公司要加强监管, 适当降低对出租车司机上缴的抵押费用, 减轻出租车司机的生活负担。

3.4 非法营运屡禁不绝, 给合法经营者和顾客造成严重伤害

全国各地普遍存在黑车的问题, 国家每年都对黑车进行多次打击, 但效果仍不显著, 因此政府要采取更大的打击力度, 使黑车现象不再发生。

结束语

随着我国改革开放的不断深入, 经济的不断发展, 对出租行业会提出更高的要求, 这就要求政府部门根据当前的大好形势, 对出租车公司提出更高的要求以达到顾客满意。出租车就像一张名片, 对一个城市来说, 就是一个城市的名片, 对于来到中国的外国人来讲就是一个国家的名片, 因此, 提高出租车行业的服务质量是百年大计。

参考文献

[1]陈茜, 王炜, 黄娟.需求控制下的出租车计程定价问题研究[J].城市交通, 2005 (3) .

[2]帅朝晖.城市出租车资源配置研究[D].上海:上海交通大学, 2011.

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