可行性研究报告铁路（精选8篇）
编制大纲
一、总 论
(一)项目背景
1.项目名称.2.承办单位概况
3.可行性研究报告编制依据
4.项目提出的过程、理由及意义(对国民经济发展、区域综合运输网布局、铁路网布局等方面的作用和意义)(二)项目概况 1.线路起讫点、经由
2.建设规模与目标(线路等级、长度、运输能力等)3.主要建设条件
4.项目投人总资金及效益情况 5.主要技术经济指标(三)问题与建议
二、运量 预测
(一)预测的依据与范围
(二)吸引范国内的经济发展状况 1.吸引范围的确定
2.行政区划、面积及近期人口、国内生产总值的变化情况 3.资源分布及开发利用情况 4.工农业现状及发展情况 5.交通运输现状(各种运输方式的路网构成、能力及历年运量的变化情况, 社会客货总运量的历年变化趋势, 各种运输方式的市场占有份额分析等)(三)客运量预测 1.预测的方法和依据 2.历史客运状况
（1）吸引范围内居民出行及过境客流量（2）各种运输方式所占市场份额及其原因（3）客流特点、主要流向的0D资料
（4）主要站(大中城市所在地)旅客发送量及最高聚集人数(5)各区段客流密度资料 3.预测客流分析(1)正常客流量(2)转移客流量(3)诱发客流量(4)各区段客流密度(四)货运量预测 l.预测的方法和依据 2.历史货运状况
(l)货运特点、主要品名货物的 0D资料(2)各种运输方式的市场份额资料
(3)主要站历年货物发、到运量统计资料(分品名)(4)铁路沿线主要品名货物产、运、销和运输径路(5)各区段的货流密度和货流波动系数资料 3.预测货流分析(按主要品名)(1)正常货运量(2)转移货运量(3)诱发货运量
(4)各区段货流密度和货流波动系数
三、线路方案选择
(一)线路起讫点、经由及长度(二)车站设置方案(三)线路地质条件 1.自然地理条件 2.水文地质条件 3.工程地质条件
4.地层岩性与地质构造条件
（四）拟建项目与邻线的关系
（五）拟建项目与公路、水路等运输的关系(六)沿线的社会条件(七)法律支持条件
四、建 设 规 模与标 准
(一)建設规模 1.线路长度 2.客货输送能力 3.年正常客货运量 4客货列车开行对数
5.编组站、主要装卸站、区段站等设置(二)技术标准 1.正线数目 2.限制坡度 3.牵引种类 4.机车类型 5.到、发线有效长 6.最小曲线半径 7.牵引质量 8.闭塞方式
五、工程和设备方案
(一)工程方案 1.线路路基、轨道工程 2.桥涵、隧道工程 3.车站、货场、编组站工程 4.机车交路工程 5.电气化工程
6.建筑安装工程量及“三材”用量估算 7.主要建、构筑物工程一览表(二)设备方案 1.机车车辆 2.通信信号设备 3.主要设备清单
六、燃料动力供应
（一)燃料动力供应品种、质量与年需要量(二)燃料动力供应来源(三)主要燃料动力价格 1.价格现状
2.主要燃料价格动力预测及确定
七、环境影 响 评 价
(一)沿线环境现状
(二)项目施工与运营对环境的影响(三)保护和治理措施
1.综合防治措施(防振、防噪声等)2.生态环境保护
(四)环境保护设施与投资(五)环境影响评价
八、劳动安全卫生与消防
(一)影响劳动安全与卫生的因素分析(二)危害防治措施(三)消防设施
九、组织机构与人力资源配置
(一)组织机构及适应性分析(二)人力资源配置
十、项目实施进度
（一）建设工期
（二）施工组织方案
（三）项目实施进度表（横线图）
十一、投资 估 算
(一)投资估算依据(二)建设投资估算 1.建筑工程费 2.设备及工器具购置费 3.安装工程费 4.工程建设其他费用 5.基本预备费 6.涨价预各費 7.建设期利息(三)流动资金估算(四)校资估算表 1 项目投入总资金估算汇总表 2.单项工程投资估算表 3.分年投资计划表 4.流动资金估算表
十二、融 资 方 案
(一)资本金筹措
1.新设项目法人项目资本金筹措 2.既有项目法人项目资本金筹措(二)债务资金筹措(三)融资方案分析
十三、财 务 评 价
(一)新设项目法人项目财务评价 1.财务评价基础数据与参数选取(1)财务价格(2)计算期与运输负荷(3)财务基准收益率设定(4)其他计算参数
2.运营收人估算(编制运营收人估算表)3.成本费用估算（编制总成本费用估算表和分项成本费用估算表）4.财务评价报表(1)财务现金流量表(2)损益和利润分配表(3)资金来源与运用表(4)借款偿还计划表 5财务评价指标（1）盈利能力分析 ①项目财务内部收益率 ②资本金收益率 ③投资各方收益率 ④财务净现値 ⑤投资回收期 ⑥投资利润率
（2）偿债能力分析（借款偿还期或利息备付率和偿债备付率）
（二）既有项目法人项目财务评价 l.财务评价范围确定
2.财务评价基础数据与参数选取(l)“有项目”数据(2)“无项目”数据(3)增量数据
3.运营收人估算(编制运营收人估算表)4.成本费用估算(编制总成本费用估算表和分项成本费用估算表)5.财务评价报表(1)增量财务现金流量表(2)“有项目”损益和利润分配表(3)“有项目”资金来源与运用表(4)借款偿还计划表 6.财务评价指标(1)盈利能力分析 ①项目财务内部收益率 ②资本金收益率 ③投资各方收益率 ④财务净现値 ⑤投资回收期 ⑥投资利润率(2)偿债能力分析（借款偿还期或利息备付率和偿债备付率)(三)不确定性分析
1.敏感性分析(编制敏感性分析表, 绘制敏感性分析图)2.盈亏平衡分析(绘制盈亏平衡分析图)(四)财务评价结论
十四、国民 经 济 评 价
(一)影子价格及通用参数选取(二)效益费用范围调整 1.间接效益与间接费用计算 2.转移支付处理(三)效益费用数值调整 l.投资调整 2.运营费用调整 3.效益计算
(1)运输费用节约效益(2)运输时间节约效益(3)减少拥挤效益(4)提高交通安全效益(5)提高运输质量效益(6)包装费用节约效益(四)国民经济效益费用流量表 1.项目国民经济效益费用流量表 2.国内投资国民经济效益费用流量表(五)国民经济评价指标 1.经济内部收益率 2.经济净现值(六)国民经济评价结论
十五、社 会 评 价
(一)项目对社会的影响分析(二)项目与所在地互适性分析
1.不同利益群体对项目的态度及参与程度 2.各级组织对项目的态度及支持程度 3.地区文化状况对项目的适应程度
（三）社会风险分析
（四）社会评价结论
十六、风 险 分 析
(一)项目主要风险因素识别(二)凤险程度分析(三)防范和降低风险措施
十七、研究结论与建议
(一)推荐方案总体描述(二)推荐方案优缺点描述 1.优点 2.存在问题
3.主要争论与分歧意见(三)主要对比方案 1.方案描述 2.未被采纳的理由(四)结论与建议
附图、附表、附件
(一)附图 1.线路地理位置图
2.线路平、纵断面缩图(应含两端接轨站和枢纽相关范围,并填绘重要地质构造线和重大不良地质现象)3.线路平面图(含所有推荐方案和重要比较方案, 比例1:50000)4.推荐方案和重要比较方案线路平面图(应绘不良地质范围、性质和主要地质构造线), 比例(l:2000或1:5000)5.线路纵断面图（含推荐方案和主要比较方案, 比例横1:10000,竖1:500或1:10000）
6.全线工程地质图（含主要比较方案的地震基本烈度, 比例1:10000~20000)7.详细工程地质图（含推荐方案和主要比较方案,根据需要全部或重点绘制,比例(l:2000或1:10000)8.各设计货流图（含主要品名）9.车站分布和区间通过能力图
10.复杂中间站、接轨站、区段站编组站和其他大站的平面布置量(含比较方案);以及进出站线路布置和疏解平面图（简单的可以和车站平面图布置图合并，比例l:2000）
11.机车交路图(必要时应包括相邻区段)12.牵引供电设施及供电方案、牵引网供电方式示意图 13.通信网图
14.设计区段信号设备总布置示意图(二)附表 1.投资估算表
(1)项目投入总资金估算汇总表(2)主要单项工程投资估算表(3)分年投资计划表(4)流动资金估算表 2.财务评价报表
(1)营业收入、营业税金及附加估算表(2)总成本费用估算表(3)财务现金流量表(4)损益和利润分配表(5)资金来源与运用表(6)借款偿还计划表 3.国民经济评价报表
(1)项目国民经济效益费用流量表(2)国内投资国民经济效益费用流量表(三)附件
1.项目建议书(初步可行性研究报告)的批复文件 2.国家有关部门编制的地区规划、流域规划、运输规划 3.城市、水利、文物、环保等部门对线路方案的意见 4.环保部门对项目环境影响的审批意见 5.银行等金融机构对项目贷款的意向书 6.项目资本金的承诺文件 7.项目利用外资的意向协议 8.合资项目外方出资比例协议书 9.科研开发新技术的鉴定证书 10.有关外部配套工程意向书 11.组织股份公司的协议书
总结现状客票服务问题如下:
(1) 社会上存在票贩倒票现象, 对售票点和集体购票屯票行为, 票贩排队大量购票的行为无可奈何; (2) 节假日铁路车站和售票点排队严重, 分类售票难以兼顾公平和效率, 如学生票等专售窗口要么与普通窗口无异, 要么排队人数大大少于一般窗口, 浪费了效率; (3) 存在有铺/座无票现象, 尤其是在中间站, “席位复用”的问题, 无疑加重了社会群众对铁路客票服务的不满; (4) 售票不透明, 一些铁路行业传统操作如预留票、客票预售期、客票预订方式、站票数量等引起社会误解、不理解。
因此, 如何实现铁路客票销售中的公平和高效率成为突出的社会问题之一, 受到越来越多的人的关注。
2 国内外客票实名制实施现况
印度票的实名制, 车票上面印有发车时间、车次、车厢座号、旅客的姓名、性别和年龄等内容, 核对无误后, 即可上车落座。列车员根据登记本, 进行记录和查票。[1]俄罗斯、泰国、韩国等都实行了不同方式的“实名制”并取得了良好的效果。
我国也有一些地方也有实名制的尝试, 2006年, 内蒙古赤峰实行火车票实名制:每位旅客在购买卧铺票时, 售票人员都要对其车票及对应持票人基本信息进行登记。2007年和2008年春运, 浙江的农民工专列实行火车票实名制。
3 中国铁路客票实名制可行性
3.1 传统的铁路客票实名系统不可行
传统的铁路客票实名系统对于全路范围不可行。传统的铁路客票系统在现有铁路供需条件下推行实名制, 会造成较高的时间消耗, 增加旅客出行的时间成本, 而且增加铁路系统内部工作人员的作业时间, 得不偿失。传统的铁路客票实名系统因其高昂的成本是不能应用于目前中国庞大的铁路客运系统的。
3.2 中国铁路实名客票系统技术革新可行性
实名客票系统的根本目标是凭有效身份证件一人一票, 或持有票的终到日期以后的车票, 以实现每个人享有同等的车票购买权。实名车票内容基本上由三部分内容组成: (1) 车辆运行区间、发车日期、时间、车次、座位号; (2) 持票者姓名、性别; (3) 包含身份信息的条形码[2,3]。
详细地客票系统流程包括:
购票:购票时先递交身份证, 利用第二代身份证的内设芯片售票员通过扫描读取并存储旅客身份信息, 也可人工输入。团体购票可开设专门的团体售票窗口可以达到分类售票。同时可以网络或电话等提供特色服务订票。
检票:检票员只要持专用设备或固定自动设备扫描旅客的车票条形码、读取身份证信息。设备根据事先更新存储的信息, 以红灯报警的方式自动判定车票的真伪以及车票与身份证是否匹配。
查票:列车行进过程中, 列车员凭某车厢旅客信息表核对该车厢乘客的车票和身份信息相符合, 同时检查该乘客的乘车区间。
退票:退票时递交车票与身份证, 扫描识别车票真伪, 如为真, 再对比车票与身份证上的信息是否相符, 如符合, 退票, 否则予以拒绝。
补票:车票遗失, 凭身份证到购票点补办。核对录入信息与数据库中记录是否相符, 相符则另给定条形码, 同时更新数据库原条形码作废。这样确保一张身份证对应一张车票。
4 中国铁路客票实名制成本、效益分析[4~6]
4.1 铁路客票实名系统革新成本分析
通过革新技术, 现代的铁路客票实名系统需要包括三大基本模块:出售/预定系统、检验票设备、网络或自助服务平台。
(1) 客票出售及预订系统。首先, 仅需在现有客票系统的程序代码中增加身份证信息栏目, 如最基本的姓名、性别和身份信息号码。同时每台电脑连接一台身份证件阅读机。下一步的升级可进行旅客购票信用额度的累积、旅客乘车里程的累积等等个性化服务信息, 以供给不同乘客的个性化服务。
(2) 检验票设备。手持式验票设备, 所需功能简单仅需数据更新和识别功能, 其成本可以控制在500元以内, 大规模地布设可以更低。固定式验票设备, 若具配自动放行功能则成本较高, 应在千元以上, 同时需一定的维护费用。
(3) 网络或自助服务平台。网络订购平台可选择依托一些专业网站。成功的商业操作可以使得铁路企业无成本地构建网络订购平台。自建与现行票务系统联网的平台需要较高的成本, 但可以利用网络流量而盈利, 开发与之适应的网络服务以及个性化便捷服务。以改变铁路现行的单一的售票渠道。
设置在车站或代售点的固定自助服务平台, 实现旅客自助操作, 提交定/购票信息后, 转至取票点凭身份证信息取票以分流人群。
4.2 铁路企业效益分析
实名制一方面能确保可靠售票, 也可成为其市场营销手段。具体效益分析为: (1) 实施铁路客票实名制, 甚至仅客观地进行可行性研究的态度, 将使铁路企业的社会面貌大大改观。 (2) 现状售票员高强度、长时间地输入旅客购票信息的工作强度将大大缓解;检票员和乘务员也仅需进行“扫票”操作, 由设备自动报警, 更容易进行旅客组织工作。 (3) 推动铁路多渠道客票销售系统的建立, 简化了销售程序, 加大了客票销售的灵活性。延长客票预售期限, 方便铁路部门提前安排运力和行车组织。 (4) 客票服务的提高, 车站环境将大大改善。中高端旅客也会被铁路系统吸引, 有利于铁路的竞争。 (5) 为个性化服务提供了可能, 这同时是企业利润的新源泉。 (6) 有利于推动我国铁路客运走向市场, 提高其服务质量。
4.3 社会效益分析
实行实名售票制有利于从源头上取消了票贩的生存空间, 能促进铁路企业健康发展。长远看对社会的发展有着更深刻的意义, 主要表现在:
(1) 堵塞了屯票的途径, 根源上消除票贩的倒票现象, 兼顾了公平和效率; (2) 抑制假票的流通, 维护旅客的出行利益; (3) 打击犯罪, 维护社会治安。实名客票系统能提供宝贵的侦破信息, 并从源头防范不法分子的作案条件, 增强了乘客的安全感; (4) 灵活个性化的购票方式, 方便了旅客; (5) 大大节省购票排队时间, 整体社会效益巨大; (6) 购票人群分散, 降低了排队成本。客票服务的提高, 有利于车站范围内治安水平的提高。消除了一些安全隐患, 同时降低了维护公共秩序的成本; (7) 大大节省上车验票时间, 整体社会效益可观; (8) 大型社会事件, 例如“非典”、甲型流感等疫情的控制, 实名客票系统提供的信息具有不可替代的作用。
5 我国铁路车票实名制实施建议
结合我国铁路客运的现状给出以下实名制的实施建议: (1) 实名客票系统的研制和开发, 包括订购票系统, 验票设备和网络平台; (2) 进行实名客票系统管理操作方法和程序研究, 拿出详细和实用的方案; (3) 建议实名客票系统, 采取灵活、探试的方式分步骤地施行, 然后逐步推广, 例如起步可选择热门线路、特殊票种, 特殊车站, 以一定优惠政策; (4) 建议采取手持式验票设备, 以降低其成本。并利用既有车站工作人员、乘务员以及组织制度, 仅变检票为“扫”票, 降低内部制度成本。
摘要：分析我国铁路铁路火车票销售过程中存在的问题, 及现行客票系统技术革新条件下实行客票实名制的的可行性和分步骤分阶段的实施方式。作为一种规范制度, 实名制兼顾了客票销售过程的公平及效率。
关键词：铁路客票,实名制,公平,效率
参考文献
[1]沈熙亻来.印度铁路沿袭购票实名制[J].交通与运输, 2008 (3) .
[2]徐爱江, 吕海珍.车船票实名制构想中的票面与票务设计[J].宁波工程学院学报, 2007 (3) .
[3]陈洪斌等.铁路客票实行数码实名制的现实意义[J].综合运输, 2008 (6) .
[4]陈振华.推行火车票实名制的可行性策略[J].政策论坛, 2007 (9) .
[5]扶玉枝.火车票实名制的新制度经济学分析[J].产业与科技论坛, 2007, 6 (10) .
关键词：高速铁路 ； 快递业
高速铁路是指通过改造既有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建“高速新线”， 使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。自2004年1月国务院通过《中长期铁路网规划》后，我国的高速铁路可谓是遍地开花，目前我国已投入运营的高速铁路达7531公里，是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
快递作为市场经济的产物，主要为消费者提供快捷化、个性化、安全性、商业性的寄递服务。与传统寄递方式相比，快递更追求时效性、服务性。高速铁路为快递业插上了腾飞的翅膀，对快递业的飞速发展将起到不可忽视的推动作用。
1快递业现状分析
1.1快件结构分析
快递业基本形成了三大细分市场板块：即区域型市场（同城快递）、内贸型市场（国内异地快递）、外贸型市场（国际快递），2009年全国快递行业累计完成业务量18.6亿件，累计完成业务收入479亿元，其中同城、异地、国际快递业务量分别占全部快递业务量的23.5%、70.4%和6.1%，业务收入分别占全部快递收入的7.3%、55.7%和31.7%。
1.2快件运输方式分析
运输方式极大影响着快件的寄递效率，快递业的发展，依托于航空、铁路等快捷交通工具和信息技术的发展普及。目前，我国国内快件运输80%采用公路运输形式，15%是航空运输，其他形式（如铁路行李车快运、海运等）则不足5%。
1.2.1公路：
公路运输有着门对门、便捷、灵活等优势，在中短途的快件的寄递（如同城快递业务）上占有绝对基础的地位。而公路运输的经济半径一般在200KM以内，尽管高速公路的发展，使其经济半径延伸到500KM左右，但其在业务量大、收费高、距离远的异地快递和国际快递业务上，还是不太适宜。
1.2.2航空
航空运输运送速度快，不受地形的限制，在长距离的国内异地和国际快递业务中一般采用航空运输的方式。但航空运输单位成本较高。因此，航空运输的快件主要有两大类：一类是价值高、运费承担能力很强的快件；另一类是紧急需要的，对时间要求极强的快件。
1.2.3铁路：
快递业中，铁路运输方式所占比例极小，一方面是铁路运力紧张所导致（铁路主要承担长距离的大宗货物的运输任务，如钢铁、煤炭、粮食等，对运送量小、利润低的快件运输无暇顾及）；另一方面，铁路管理机制僵化，列车编组、转轨消耗时间较长，造成快件运输时间长、运送效率低，快递企业不愿选择铁路运送。而高速铁路的修建，使铁路运输的速度大大提高，配合其安全、准时的特点，必将成为快递运输的优选方式。
1.3服务质量分析
快递企业与客户考虑的侧重点不同，客户考虑较多的是時间，企业考虑较多的是成本和利润。因此，为获取最大利润，快递公司总是优先考虑成本较低的运送方式——公路及铁路运输，空运是最后的选择。因此，一旦涉及到跨省或者跨多个省的异地快递时，快件在途时间就大大延长。国家邮政局通过12305消费者申诉电话调查显示，快递投诉最多的是延误（属时效性）问题，其次是丢失短少和毁损（属安全性）问题。这完全可通过运输方式的优化(如高铁)予以改进。
2.高铁在快递业应用的可行性分析
2.1高铁网络的基本形成
目前，中国正在建设的高铁有1万多公里。按照铁道部提出的“四纵四横”远景规划，到2020年，加上新建铁路和既有线提速线路，我国高铁长度将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上的人口，高铁网络基本形成。另外，中国高铁网络还将向外延伸（我国计划建设连接欧洲的两条欧亚高铁和一条昆明到新加坡的东南亚高铁，将覆盖17个国家）。高铁网络丰富了快递服务网，使其更加密集，辐射面更广。
2.2高铁的速度优势
速度是高铁技术水平的主要标志。高铁平均时速为350公里，近日，京沪高铁试运行时速达486公里，刷新世界铁路运营最高时速纪录。2011年，我国高铁还将试验600公里的时速。高铁的高速度使全国各省会与周边城市形成了半小时至1小时交通圈，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内的交通圈，以北京至上海为例，正常天气情况下，飞机全程所需时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程时间为5～6小时，与飞机相当。
《快递服务》标准中规定，同城快递时间不得高于24小时，异地快递时间不得高于72小时。而高铁的高速度决定了在铁路网络允许的情况下，保证全国绝大多数城市间1小时至8小时的快件寄递是没有问题的。尽管高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的行程(650公里以下），快件无需到颇为遥远的机场转运，因而会较为省时。而且高速铁路的班次也较飞机频密，完全可以有效地解决快件运送快捷性的问题。
2.3高铁的安全优势
新出台的《快递服务》标准中，首次提出了较为详细的赔偿要求，将消费者可以提出索赔的因素具体化，围绕快件延误、丢失、损毁、内件不符等提出相应赔偿原则，并对快递服务组织索赔处理和赔金支付的时间进行了限定，保护了消费者的利益。而高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，将有效解决快件的毁损问题，同时高铁一般为直达式，减少了多次中转的环节，减少装卸搬运的次数，加之铁路部门严格规范的操作程序，将有效解决快件丢失、短少问题。
3.高铁在快递业应用方式分析
高铁在快递上的运送方式，主要有两种形式。
3.1行李车形式
行李车形式是在高速铁路旅客列车后增挂一两节行李车厢，在加挂的行李车中搭载快件。这一形式的优点是快件与高铁列车同时发车到达，时效性很强，方便、灵活。中国每天开行的高速旅客列车有1000多列，加挂行李车能够保证快件及时、快捷的运达。
3.2高速货运专列形式
高速货运专列形式，如目前的行包快运专列、行邮快运专列等。
行包快运专列是指按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，利用行包基地和客、货运站场、设备，整列装载包裹等小件货物的列车。
行邮快运专列是以全国化的铁路运输线路为网络，以各个铁路枢纽为结点辐射进行邮件、包裹的快速运送形式。
行包、行邮专列有以下几个优势：
3.2.1运行速度快：行包、行邮专列运输速度快于一般的铁路货运列车，其运行速度可达120km/h，最高运行时速可达160 km/h。随着高铁的建设，中国铁路在繁忙干线上可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出发展货运，还可进一步提升行包、行邮专列的运行速度。
3.2.2运输时间准确
由于铁路列车运行受外界因素干扰小，因此，行包、行邮专列运行时刻精确，
出发、到达时间误差不超过5分钟。
3.2.3运输量较大
行包、行邮专列一般二十节左右，每节车厢容积160立方米，最大载重23吨。
3.2.4统一管理，统一服务
由于行包、行邮专列在全国的运营均由中铁快运公司集中统一组织、统一管理、统一负责，因此在管理质量、客户服务上实行统一的标准，能够为客户提供完善、满
意的服务。但行邮专列需要规模化运输，要求快件量大。所以在时效性、灵活性上较行李车形
式稍逊一些。
4.高铁在快递业应用过程中应注意的问题
高铁与快递业的结合，是1+7（1万多公里高速铁路里程与快递业7万多个网点）优势资源整合的结果，是干线运输网络与区域快递网络资源整合的结果。在发展过程中，应注意以下几点问题：
4.1建立快件运输大通道
在北京、上诲、广州、哈尔滨、乌鲁木齐、成都、武汉等铁路枢纽地建立快件基地，从而形成大城市间便捷高效的快件运输大通道。
4.2提升服务理念
铁路部门要从根本上转变观念，增强竞争意识，将过去“站到站”服务变为“门到门、桌到桌”服务，通过“一口价、一站式、一票制”，简化客户办理手续。并为客户提供包括快件承运、接取、包装、信息咨询等全过程服务。
4.3设计个性化方案
铁路部门要按照客户或企业的特殊需要设计快件寄送的个性化方案，为客户提供最优质服务。
4.4实行准时、便捷运输
鐵路部门要向客户提供精确的、系统的快件运输时刻表，尽可能提供准时、便捷的的基地与基地间、基地与节点间、节点与作业站之间组合的快件运输产品。
4.5建立“分级配送”模式
对终端客户的递送速度和能力才是快递企业区别于其他物流企业的核心所在。在快递业务中 “最后一公里” 至关重要，因此，快递企业要与铁路部门联合，建立“分级配送”模式（即一级是指主要的营业部和营业网点的吸引辐射区的快件配送；二级是指以城市为中心的一定范围的快件配送；三级是指城市边缘地区的快件的配送；四级是快件基地与各城市间的配送）。通过分级配送模式，使快件集散方便、高效，另外也可使长途运输与短途配送相联接，使各种运输方式相配合，充分发挥各种运输方式的优势。
高速铁路在快递业的应用，是实现铁路与快递的紧密型业务合作、整合社会资源、发挥各自特长、满足各自需求，实现双赢或多赢的结果，也是铁路建立多渠道服务链条，提供新型服务方式、寻求新的市场空间的结果。因此，这种新的业态形式今后将会获得长足发展。
参考文献
［1］张志勇，徐广姝，张耀荔.物流系统运作管理.清华大学出版社.2009.9
［2］对中国快递业现状及发展的研究
http://wenku.baidu.com/view/1f2bbb3610661ed9ad51f303.html
［3］武广高铁对快递业的意义
一年一度的春运又开始，关于火票实名制争论也充斥各大媒体和网站论坛。为全面反映实行火车票的利弊，特向您们予以报告，希望能站在“立党为公、执政为民”的角度，以深入学习实践科学发展观的态度，予以审阅。
一、中国铁路运输现状描述
中国的春运，是世界人口最大的迁移活动，从南往北，从东往西长达一个月的世界人口大转移又开始了，无疑火车站成了所有城市人口最密集的地方，没有人不感慨中国的人多排队买票的可以延长到售票厅外几百米；等待列车的可以提前一两天在车站等候，席地而坐的躺的，使得火车站成了个巨大的收容所，可怜这些农民工兄弟们辛苦了大半年回家和打工也这么的艰难；可怜的大学生们经历了半年的辛苦学习，还要经历春运这场考试；可怜的白领们，每天上班挤公交，放假了挤火车。
买票排队难、黄牛铁路勾结等问题，成了中国人力资源最大的浪费以及最大的内部勾结和敲诈，同时造成了社会对党、对政府执政能力的怀疑，造成了很坏的影响，铁路部门难辞其咎！尤其是黄牛的盛行，导致本已不宽裕的铁路资源分配更加不平衡——铁路资源的稀缺，需要长久的建设，但是对于推进资源的合理分配却是可以通过合理的售票制度加以改变的。
铁路部门的不作为和与胡总书记提出三个代表以及建设和谐社会的理念相背离，不仅不能代表最广大的人民利益（不愿改变现行现状，不能代表先进生产力），更对建设和谐社会起到了阻碍的作用。
二、春运铁路出行难的问题原因
（一）中国铁路运力紧张
在春运期间，铁路承受了很大的压力。有关数据显示，2006年底，全国公路通车总里程达348万公里，而铁路运营里程仅为7.66万公里。全国高速公路总里程已达4.54万公里，已跃居世界第二位，仅次于美国。根据铁道部发言人有关信息，我国“目前，我国还没有高速铁路通车。”每天全国公路拥有1859.28万个客位，铁路仅拥有242万个客位。我国铁路运力极其紧张。
面对这一严峻的问题，虽然我国铁路这几年的运输效率很高，但从以上的数据可以发现，与其他的交通方式相比，铁路建设因投入大、工期长而运输能力增长慢。另一方面，鉴于我国人口基数大、人口继续增长、国土面积广大、经济发展区域之间不平衡、资源分布也不均衡等具体国情，铁路具有全天候、大能力、低能耗、低运价的比较优势。是普通老百姓出行的首选。
因此，可以说，运力不足将是一个长期性的问题而长期存在，并不会因为政府加大铁路建设投入而改变。希望通过增加运力而缓解甚至解决当前铁路售票的乱象，是不现实和不符合实际情况的，更不符合我党深入学习实践科学发展观的执政理念。
（二）春运的特殊性——季度性人口大迁移
2006年，中国铁路发送旅客达1.49亿人次，比去年同期增加９５０万人。2007年，中国铁路发送旅客达1.56亿人次，比去年同期增长4.6%。每年春运40天，铁路的压力可向而知。季度性爆炸式客流增长，更不可能通过大规模铁路建设来根本解决。
但是，同时春节的旅客也是一笔巨大的财富，我们不应该把它当作一个压力，而应当当作一个巨大的机遇——毕竟，旅客们都是消费者，是一个具大的需求市场，完全可成为国家内需增长的一个重要拉动点。
（三）黄牛猖獗、内部利益勾结，既得利益集团不愿改变现状
由于春节火车票的稀缺性，这就导致了黄牛以及内部勾结的产生，马克思曾说过,当利润达到100%的时候,就有人敢于践踏人间的一切法律,当利润达到300%的时候,他们敢于冒绞刑的危险!而春节火车票的稀缺，就导致了黄牛票往往有着100%的利益，这更导致了内部腐败以及利益勾结。
同时，作为资源的掌握者，有着火车票资源的铁道部门，当然不会为了别人的方便而亏了自己——每年，货运是铁道部门的大收益，不分季节，可是客运只有春节这段时间有着无比的收益。
三、铁道部对实名制方案否定的理由不成立
本来铁道部宣布春运火车票不再涨价的消息，确实让回家过年的人们感到欣喜，感到了铁道部对胡总书记建立和谐社会的理解以及贯彻，但最近铁道部发言人王勇平针对广大经济专家提出并得到广大人民赞同的“火车票实名制”方案，认为，“实名制”不能增加运输能力，相反却只能增添繁琐的手续。“实名制”也不能完全解决售票公平的问题，因为查验旅客的身份证在客流高峰期是无法实施的，更何况利用假证件的情况也不少见。
（一）“实名制”不能增加运输能力，相反却只能增添繁琐的手续
1、“实名制”虽然不能增加运力，但是可以减少繁琐的手续减少社会消耗，大大提升社会经济效应。实名制完全可以与自助售票机、网络售票结合起来，通过电子客票+二代身份证自动检测的方式（机场出票机制+二代身份证芯片读卡器自动检测），大大减少旅客排队买票的时间和减少铁道部门收到假币的风险以及杜绝假票以及黄牛的出现。
而现在随着科技的发展，现有技术完全可以实现以上的自动售票以及检票系统。以平均一个人买3张票，排队等待时间为3个小时计算，1.6亿人次的票，节约1.6亿个小时。此外还节约了坐车来回买票时间，铁道部门更节约了售票人员以及检票人，怎么会是增增添繁琐的手续呢？。
（二）“实名制”不能完全解决售票公平的问题，因为查验旅客的身份证在客流高峰期是无法实施的，更何况利用假证件的情况也不少见
实名制虽然不能完全解决售票的公平问题，但是，他最大可能的维护了旅客以及铁道部门的公平性，提高了社会效率。
检查旅客的身份证件采用进站口设立读卡器或利用红外线扫描仪方式，这样既提高了通过速度又减少了铁路工作人员的工作压力。对确没有身份证、户口本的人，可直接用读卡器或红外线扫描仪检查火车票方式进行补充。这种方式比目前采用手工剪票方式的速度至少提供二倍，在客流高峰期比手工剪票更容易实施。
至于使用假证件的情况，第一造假证件难度大。这不是指普通证件的造假技术难度，而是主要指在乘车旅客不定情况下，黄牛在较短时间内无法准确获取某一特定旅客信息，不容易造假（黄牛党不可能将全国人民身份证都预先造一个假留着备用吧）。第二随着第二代身份证换发完成，大大加大了造假难度（IC卡的密钥算法不是普通人能掌握的），刚出生的小孩都能领用身份证，将彻底杜绝这一现象。
四、实名制具体方案
（一）火车票实名制方案的基本内容
1、在火车票上打印身份证号码和验证码
改造现有火车票售票系统，增加在火车票上打印身份证号码的功能，火车票票面打印身份证号码和验证码。打印内容可采用两种方式，一是直接打印身份证数字及字符码，再加上系统自动生成的验证码。二是为保密需要，有由系统将身份证号码和系统生成的验证码编译成条形码，打印在火车票上。两种方式都比较容易实现。由于有了实名制和验证码，火车票不需要专门纸张印刷。
2、购火车票时必须提供人名、身份证号码
购票时允许代购票，也不需要必须出具身份证件。只需向售票员或在自助、网络系统中输入购票人名、身份证号码即可购票。
3、购票可以通过柜台、自助售票机、网络等多个渠道进行
在柜台上购票，可以凭身份证件购买，也可以直接向售票员提供人名和身份证号码信息即可。在自助售票机上，既可以直接刷银行卡，输入相关信息，购买成功后打印火车票，也可以直接用现钞购票。在网络渠道，可以通过银行卡支付购票并生成电子客票，若计算机连有打印机可自助打票（无法打印票也不影响乘车）。
4、进站采用红外线扫描仪扫验身份证或户口薄
红外线扫描仪与售票系统相联。旅客进站时直接扫描身份证件，系统自动将信息比对。正确无误则显示绿灯，有误则显红灯并发出错警音。无身份证件直接扫描户口本上的身份证号码信息。正常情况，旅客通过速度将比手工剪票提高两倍以上。
5、允许多渠道退票
退票采取与购票相同渠道。即在柜台购票必须在柜台退，在自助售票机购买必须在自助售票机上退。在网络上购买必须在网络上退。资金也必须原路退回，即用现金退现金，用银行卡则退回资金回到原银行卡。其他退票政策可以保持不变。即退票费继续收取，开车时间过后不再退票等。
（二）方案成本投入分析
1、方案没有任何技术障碍，各项技术已完全成熟
为此，曾专门请教咨询过有关IT业系统工程师，现有技术完全可以实现身份证信息打印到火车票上，和实现自助售票、网上售票及红外线扫描检票系统。在实际运用的例证上，如飞机票电子售票系统、超市红外线扫描售货系统都广泛应用到人们的生活之中。
2、成本投入情况
据粗略估算，如果全国建立此系统，总投入约在50亿元。根据目前此类系统建设经验，如果每张火车票上加1-2元（现行各代售点火车票加价是5-10元），全年超过20亿张火车票的收益，2-3年将全部收回投入成本，因此完全足够建立一个这样的系统。为了稳定推动此项工作，完全可以先在某一省份进行试点，成熟后再推开。从运量和社会影响来看，我建议可以在重庆作为试点。
投入此类系统可以采取不花国家财政一分钱的办法，将其外包给相应科技公司，由科技公司投入，并从售出的火车票手续费中得到回报。
（三）方案是一个多方共赢、万民同盼的利民之举
1、铁路部门利益
（1）减少售票人员，通过网络售票、电子转账等方式大大减少了售票人员。
（2）减少检票人员，通过“电子客票+二代身份证”识别系统以及地铁类是的自动验闸机、红外线扫描仪等，减少检票人员。
（3）减少金融风险，每年售票，铁道部门都回收到无数假币，如果通过电子系统，网银等，能大大减少金融风险，更有转账方便等特色。
（4）减少内部贪污腐败——通过杜绝黄牛等内部勾结，减少腐败，创造社会效应。
2、旅客利益
（1）节约购票时间，以平均一个人买3张票，排队等待时间为3个小时计算，1.6亿人次的票，节约1.6亿个小时，此外还节约了坐车来回买票的时间，以每小时20块钱计算，经济效应就是32亿。
（2）加快进站速度。采用红外线扫描比手工剪票至少提高进站速度两倍以上。
3、社会利益
（1）所有票务网上公开，加大人民对铁路部门的理解。
（2）堵住了黄牛党产生的根源，彻底切断了售票员与黄牛党联手的可能性，消除人民对于铁路腐败的痛恨，有益于建立和谐社会。
（3）春运难大家都气愤于买票难，这对于缓解国家矛盾以及人民利益的社会效应不可估量。
（4）自助购票、网上购票，直接用银行卡支付，减少现金流通量，有利于金融监管和金融稳定。
（5）铁路运输有旅客实名信息，有利于应对恐怖等多种突出事件，有利于国家对犯罪行为的调查和打击。这一点在应对当前复杂多变的国际形势和国内分裂势力，尤为重要。
4、投资方利益
投资方通过投入赢得了中国最大的客户市场，投资回报极为可观。在此示范下，这种第三方服务方将成为我国经济建设的一支重要促进力量。
五、实行实名制是技术和社会发展的必然结果
导论
1.1
项目基本情况
地理位置：郑州CBD区域
项目规模：总建筑面积5000平米，其中停车场及设备用房面积200-800平米，娱乐及餐饮用房面积600-1000平米，客房3200-4200平米。
设计特点：
(1)项目充分考虑郑州区域经济文化环境的优越条件，力求营造最具创意、最具时代感的主题酒店，增设大量更为人性化、个性化酒店功能。
(2)主体建筑在外形设计上将时尚与实用性巧妙结合，配备充足的来宾停车位。 (3)主体建筑设有客房50套间，每间客房采用世界主题房设计标准，将得到各商务、休闲、旅游顾客群的青睐，设计将尽显本项目在同行业内的亮点，打造出致青春国际化主题酒店连锁品牌。
(4)服务设施配套完善。
施工进度计划： 8月动工，月结构达到正负零 年11月装修 2013年12月交付使用
1.2
项目承办单位
某某国际集团是中国首个新经济产业集群化集团，在创新聚合战略REPF经济模式指导下，推行多元化发展，迅速发展壮大。目前集团拥有二十几家子公司，涉及健康养生产业、文化产业、金融投资、数字移动互联网、生态农业等领域，年营业额达20多亿。
，某某怡然酒店管理有限对中国的主题酒店展开了为期一年的`市场调研，发掘出其中巨大商机。2013年1月，集团整合了国际顶级主题酒店运营团队，成立北京某某怡然酒店管理公司，强力进入主题酒店行业。
北京某某怡然酒店管理有限公司由某某怡然酒店管理有限集团整合国际顶级主题酒店运营团队共同成立，秉承“将顾客视为尊贵的主人、将酒店视为终身的事业、将员工视为可贵的人才”理念，以精细化、系统化和个性化为手段，首创酒店业6S服务系统和定制化服务系统，打造主题酒店国际化标准服务、系统化管理和规模化经营的酒店。未来3-5年，某某怡然将以突出品牌化、专业化、规模化、人性化为定位，以开拓进取的精神风貌，以势如破竹的发展势头，打造中国国际化主题酒店连锁第一品牌。
1.3
项目发展规划
2013年，郑州主题酒店旗舰店落成。
，渠道扩张，以有限合伙的形式在全国铺开20家主题酒店;
，品牌建设，以现有酒店盈利迅速扩张，全国建立35家主题酒店;
，品牌营销，利用品牌影响力再建50家主题酒店;以郑州为中心画圆，从西南、华南、华东、华北为扩张路线，形成品牌连锁效应，从而实现品牌的最大价值化。立志在3年内推出100家连锁主题酒店，打造中国国际化主题酒店连锁第一品牌。五年内实现海外上市。
1.4
项目总投资及资金来源
致青春主题酒店郑州旗舰店项目总投资共计800万元，其中租凭装修投资为575万元，铺底流动资金为225万元。50%为投资商自有资金，其余50%为银行贷款。
1.5
经济及社会效益
该项目前景可观，优势明显，符合国家产业政策发展的方向，有良好的经济效益和社会效益。项目起点高，酒店管理服务为国内行业先进水平。该项目的上马及投产一定能有力地推动我国主题酒店项目相关产品的供应能力，推动行业进一步发展，提升行业产品质量和市场竞争力。本项目对地区经济及下游行业发展都具有明显的积极作用，社会效益明显。
1.6
结论与建议
从投资和经营预测来看，本酒店的盈亏平衡分析、敏感性分析指标均在合理的范围之内，从风险的财务角度来看，风险较小。该项目在财务角度分析，是可行的，并且效益较佳。
1.7
项目可行性研究报告编制单位
古夜郎之都夜市文化长廊项目
可
行
性
研
究
报
告
古夜郎之都夜市文化长廊项目可行性研究报告
目 录
第一章 项目概况
第二章 第三章 第四章 第五章 第六章 第七章 第八章
建设场地和建设条件
工程建设方案
环境保护与职业安全卫生
项目实施进度计划
项目招投标形式
投资估算及资金筹措
经济社会效益分析 2 古夜郎之都夜市文化长廊项目可行性研究报告
第一章 项目概况
1、项目概述
1.1 项目名称：古夜郎之都夜市文化长廊 1.2 项目建设单位：赫章县人民政府
1.3项目投资方: 赫章县博泰装饰工程有限公司
1.4 建设地点：赫章县城关镇夜郎广场、桂花苑、新天地、小河沟、老党校、新城国际。
2、主要内容
本报告根据本项目的建设特点，对项目建设的背景及必要性，建设规模、建设协作条件、工程建设方案及经济社会效益等进行了论证评述。
3、项目提出的背景
与已经形成热闹非凡的“夜市经济”的城市相比，赫章县的夜生活显得颇为单调，除了KTV、一些夜店或是街边羊肉串摊外，我们的市民几乎想不到别的可以夜间消遣的场所。在经济突飞猛进的时代，在海雀、韭菜坪、二台坡、森林公园等试点和景点的带动下，赫章县已经具备了发展“夜市经济”的硬件，再也不能有景无市，有景无人,应该主动想办法让赫章夜市‘旺’起来。
要想使夜市‘旺’起来,首先要政府支持,合理规划,其次商家通过加大对夜市硬件的投入，搞出特色,搞出规模,多运用一些营销手段，吸引住游客和市民的眼球，调动起游客和市民对夜市的热情，夜生活也就能真正旺起来了。古夜郎之都夜市文化长廊项目可行性研究报告
4、项目建设的必要性
随着经济快速发展、生活质量的提高以及人们消费观念的更新和休闲时间的增多，一个既陌生又新颖的经济形态——夜市经济正向我们大步走来，它已成为每个城市着力打造的一张名片。作为休闲经济的重要组成部分，夜市经济是衡量一个城市经济发展水平、居民生活质量和投资环境的“晴雨表”，是城市现代化的重要标志之一。
夜市摊位有个最大的好处，就是提供就业机会。不仅可以解决摊主本人的生活出路，生意好的话，甚至可以一家人一起经营，或者招聘员工。
全球金融危机爆发以来，就业成了党委政府和市民都关心的民生热点。规范发展“夜市经济”，让摆摊设点合法化，就是增加就业的好方法。
同时，如果管理到位，夜市还可以成为城市一道亮丽的风景线。台北的“士林夜市”中吃、喝、玩、乐、穿、戴、用一应俱全，甚至还被评选为台湾最受欢迎的景点，创造了颇为可观的经济效益。金融危机发生以来，很多城市如上海、杭州、武汉、重庆等已开设或准备开设民生夜市，值得我们借鉴。
古夜郎之都夜市文化长廊，将对解决群众就业，繁荣我县经济，方便市民生活具有重要的社会意义。对赫章经济建设做出应有的贡献。
5、项目建设的原则和目标
要坚持长远规划、因地制宜的方针，坚持方便群众、不扰民、美观、实 4 古夜郎之都夜市文化长廊项目可行性研究报告
用的建设原则，夜市风格要体现小、特、鲜的特点。
6、拟建规模及内容
古夜郎之都夜市文化长廊拟建在赫章县夜郎广场、老党校、新天地小区、新城国际等地。在步行街一侧设摊位一排，另一侧为餐桌（晚上摆放，白天收起，不影响正常基础设施的使用）。
7、投资估算及资金筹措
本项目建设投资估算为320万元。全部由赫章县博泰装饰工程有限公司自筹解决。
8、社会效益分析
夜市经济与工业项目向园区集中一样，也应从漫山遍野的“放羊”式发展向集中“圈养”转变，通过集中经营、规模经营集聚人气，获取效益的最大化。此外，在配套设施跟进的同时，更应该加大宣传，让市民、外地游客知道赫章县有古夜郎之都风格的夜间活动场所，可以在晚上进行消费，这样一来就拉动了夜市经济。
金融危机暴发以来，经济形势恶化，减产停产甚至倒闭的企业增多，很多人失去工作，生活困难，他们要吃饭，要生活出路。对失业人群，特别是失去工作的外来务工人员，如不妥善解决，将成为社会的不稳定因素。古夜郎之都夜市文化长廊项目的建设，对拓宽就业渠道，解决失业人员的生活出路，缓解社会压力，促进社会稳定具有重要意义。
发展“夜市经济”，不仅可以增加再就业岗位，管理到位还能使其成为城市亮丽的一道风景线，这在海内外的很多城市都已经有了成功经验。泰国、韩国以及中国香港、台湾地区城市的“夜市”，不仅拥有着悠久的历史和完 古夜郎之都夜市文化长廊项目可行性研究报告
善的管理，更成为当地独具特色的“城市名片”。在香港，九龙旺角、佐敦的庙街夜市，每天下午4时后街侧开始摆满摊档，五光十色，人潮不断，充满了各式各样的地摊货。从傍晚6时到深夜12时是最热闹的，满街都是特色小食的摊档，是游客闻名必到之地。同样，在台北的“士林夜市”中吃、喝、玩、乐、穿、戴、用一应俱全，甚至还被评选为台湾最受欢迎的景点，吸引了众多观光客纷至沓来，创造了颇为可观的经济效益。古夜郎之都夜市文化长廊项目通过合理规划，规范管理，积极引导，必将取得了很好的社会效益和经济效益。
第二章 建设场地和建设条件
拟建的古夜郎之都夜市文化长廊项目，均在步行街或非主要交通道路，成为只供周边居民和小区车辆通行的次要道路，但路面宽阔，路灯、绿化、电源、排水设施齐全。设置夜市对城市交通基本没有影响。
第三章 工程建设方案
古夜郎之都夜市文化长廊建成设有餐饮特色小吃区，小百货小工艺品区及鞋帽服装区的综合夜市。
1、设立餐饮特色小吃区
从餐饮市场看，目前，一部分适合平民消费的烧烤似乎成为了我县夜市经济的主要部分，但普遍档次低，卫生条件差，缺乏特色，所以也很难刺激 6 古夜郎之都夜市文化长廊项目可行性研究报告
消费。古夜郎之都夜市文化长廊设置特色小吃区，把具有各地特色的地方小吃和各地的特色饮食引入夜市，满足人们对夜宵、茶饮及娱乐的需要。
2、设立小百货、小工艺品区
古夜郎之都夜市文化长廊通过各商会，有得天独厚的货源和商家，琳琅满目的小商品为白天无时间出门的上班族和临时来本县出差的外地人带来方便的同时也将为商家带来无限商机。
3、夜市的供电及照明
夜市电源采用380/220V市电电源，由赫章县电力公司统一供电，统一收费。每座亭设配电箱一个,配电箱间采用电缆沿钢管柱、梁内孔暗敷设。
4、夜市的管理
自发形成缺乏管理的“夜市”会有不少隐忧，地摊上产品的质量让人不敢恭维，十几元钱一件的衣服乍看一眼款式诱人，但买回家穿在身上才发现做工粗糙。一些小吃摊经营完后地面一片狼藉，特别是烧烤摊，入夏后，烧烤生意火爆，但深夜噪音扰民和烧烤产生浓烟让附近居民意见颇大，人们酒足饭饱之后产生的大量垃圾也只能等清洁工人打扫，这成为很多“夜市经济”存在的“通病”。
本项目由赫章县博泰装饰工程有限公司统一招标、统一管理、规范化经营，可彻底解决普通“夜市”脏、乱、差的通病。通过加强投入和管理，古夜郎之都夜市文化长廊要建成赫章县的规范化、特色化、名片化、招牌化的 7 古夜郎之都夜市文化长廊项目可行性研究报告
综合夜市，要把古夜郎之都夜市文化长廊建成夜郎文化的名片和景点。
主要管理措施包括：
1、公司投入财力进行夜市基础设施建设，统一制作售货车、统一供电、统一摆放、统一时间经营。
2、对摊贩提出详细要求，如摊贩不得妨碍交通、社会秩序、制造噪音及其他违规行为。每位摊主必须设有垃圾桶，而且要分类。由公司对夜市的各个摊位进行协调管理。
3、公司加强创业培训的力度，结合参加培训创业者的愿望，开展了个性化的创业辅导，提升就业技能，使夜市经济在促进就业方面发挥更大的作用。
4、既然夜市是用来解决就业困难群体的再就业问题的非正规就业场所，场地租金和各种税收费用就要尽量减免，让利与民，促进夜市经济的繁荣。夜市各种收费采取“一费制”，实行统一收费。具体收费标准由投资方赫章县博泰装饰工程有限公司确定。摊位管理费均按月收取，残疾人凭残疾证收费减半。
第四章 环境保护与职业安全卫生
1、环境保护
夜市环境的脏乱差是普通夜市的通病，古夜郎之都夜市文化长廊由赫章县博泰装饰工程有限公司统一管理，由专职环境管理人员对商户进行监督管理，禁止高音喇叭和广播音响的宣传、叫卖，禁止污染严重的传统烧烤，保障市场的环境。古夜郎之都夜市文化长廊项目可行性研究报告
2、职业安全卫生
夜市餐饮卫生不达标也是普通夜市的最大问题，是政府和市民最关心的问题。古夜郎之都夜市文化长廊餐饮区要设置专职卫生监督员，统一配置消毒餐具，通过对商户的卫生教育来把好市民的入口关，使广大夜市消费者吃的放心、吃的舒心。
第五章 项目实施进度计划
本项目拟于2015年9月1日开工建设，包括售货车制作和现场基础条件整治，9月30日完工。10月1日正式开业。
第六章 项目招投标形式
售货车按售货区和位置进行公开招标，剩余场地及售货车由公司招聘社会下岗失业人员培训后自主经营。
第七章 投资估算及资金筹措
本项目建设投资估算为320万元。全部由赫章县博泰装饰工程有限公司自筹解决。
第八章 经济社会效益分析
古夜郎之都夜市文化长廊项目以社会效益为主，经济效益为附，以微利为目的，以社会服务为宗旨。项目启动由企业筹资，摊位售货车租售以保本为原则，以培育市场为准则，在形成规模和名气后，以自主经营和管理费形 古夜郎之都夜市文化长廊项目可行性研究报告
成企业的良性发展，逐步创造良好的经济效益。
金融危机暴发以来，经济形势恶化，减产停产甚至倒闭的企业增多，很多人失去工作，生活困难，他们要吃饭，要生活出路。对失业人群，特别是失去工作的外来务工人员，如不妥善解决，将成为社会的不稳定因素。中华北大街市场项目的建设，对拓宽就业渠道，解决失业人员的生活出路，缓解社会压力，促进社会稳定具有重要意义。
关键词：铁路货运,现代物流,对策
一、铁路货运发展的现状分析
(一)铁路建设发展近况
铁路作为国家重要的经济设施,为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。近年来,铁路建设获得了较大的发展:一方面从铁路营业里程上来看,1949年我国的铁路里程仅2.2万公里,且技术标准低。1978年增加到了5.2万公里,增长了近1.4倍。通过图1.1我们可以看到,2003年铁路营业里程为7.3万公里,截至2008年底已达8万公里,到2009年底已达到8.6万公里,跃居世界第二,是1949年的近四倍。按照国家铁路建设规划,到2012年我国铁路营业里程将达到11万公里,电气化率、复线率均达到50%以上,发达完善的铁路网初具规模。2008年10月,国务院批准了《中长期铁路网规划》调整方案,将2020年铁路营业里程增加到12万公里以上,可以说铁路建设将获得飞速发展,完善的铁路网建设将逐步形成。
另一方面从铁路自身发展来看,近年来,铁路运输进一步加快市场化进程,建立健全市场营销机制,如围绕客户关心的运输价格、运到期限、服务质量等问题,推出了一系列改革措施,尽力满足客户的要求;加快货运信息化建设及形成全国性铁路网络,实现全国铁路调度的统一指挥,并建有大量的仓储设备和转运基地,为国民经济持续快速健康发展提供了强大的运力支持。根据十一五规划,要实现中国铁路的跨越式发展,不仅要实现技术、速度、建设里程的跨越,更要实现管理机制、运营体制和经营模式的跨越。
(二)铁路货运发展状况
十一届三中全会之后,我国铁路走上了健康发展的道路,其旅客周转量和货物周转量均居世界第一位,我国铁路以占世界铁路6%的营业里程,完成了世界铁路24%的货运量,是世界上最繁忙的铁路。如图1.2所示,2003年运输量为22.4亿吨,2004年为24.9亿吨,比上一年增长11.2%,2006年达到28.8亿吨,即使在2008年受到国际金融危机的严重影响下,我国铁路货物运输量仍实现了较大幅度的增长。具体来说,2009年我国铁路货物运输达到33.2亿吨,同比增加6113万吨,增长1.9%;总换算周转量33118.06亿吨公里,增长0.7%。这些数据说明,铁路充分发挥了陆地运输主力军的作用,为保证国民经济的平稳运行和人民生产生活的需求做出了重要贡献。
随着公路、航空运输、水运及管道运输等各种运输方式的大发展,铁路运输所占的市场份额逐步下降,1985年市场占有率为17.5%,到了2003年却下降到14.1%(如表1),据统计,货运量在70年代中期与公路不分上下,而到了2002年却下降到14%左右,货物周转量从70年代占50%左右到2002年下滑至31.3%。这些数据表明运输行业竞争激烈,铁路运输面临着巨大的压力,出现了许多复杂的问题,急需改革。
(三)铁路货运面临的问题
1、铁路运输基础薄弱。首先,运输网规模总量不足,地区发展不平衡。目前我国现有的运输网络密度低,跨区域干线运输通道不足,主要干线运输负荷过重,铁路运能与运量的矛盾突出,铁路运力只能满足30%—40%的货运需求,不能适应市场的需求。其次,铁路运输的装备落后,信息化,自动化水平较低,运输设施统筹规划建设及网络结构的不尽合理也在一定程度上影响了铁路运输速度和效率的发挥。
2、铁路运输经营理念落后。长期以来,铁路运输的独家经营,使铁路上下习惯了以“老大”自居,铁路工作人员停留在传统的经营模式里,不注意提高自身的服务质量水平,没有开展真正意义上的现代物流服务。这种落后的经营理念,导致铁路自身的发展不能适应现代物流业的要求,不利于业务的开拓和企业自身的发展,更与市场经济发展的要求不相适应。
3、铁路运输管理体制僵化。首先,政企不分的管理体制非常明显,铁道部仍然掌握着全路的主要生产、经营、投资、分配权力,既有铁路行业管理的职能,又有从事生产经营的职能,使铁路运输企业无法转型为规范的市场主体,更难以实现现代物流活动所要求的高度实效性、动态性和灵活性的特点。其次,铁路系统内部条块分割严重,机构多、层次多,各部门各自为政,这种分散的多元化格局使集约化经营优势难以发挥,规模效益难以实现。
二、铁路货运向现代物流业发展的必要性
铁路货运发展现代物流业既是铁路货运业改革改制的需要,也是适应市场经济发展规律的需要,主要体现在以下几个方面:
(一)提升市场竞争力的需要
在我国,铁路运输一直是综合运输网的主力,但是同其它运输方式相比较,铁路运输速度不如航空运输,机动灵活不如公路运输,价格不如水运低廉。尤其是在讲求效率的社会,铁路运输设备落后,速度慢,越来越不能满足客户的需要,在行业中的发展地位受到了严重的挑战。同时国际性的物流公司流入中国市场,它们拥有先进的管理理念,完善的服务信息网络和良好的服务态度,使得我国铁路运输面临着国内国外竞争的巨大压力,这就要求铁路行业进行改革,发展现代物流业,增强竞争力。
(二)发展铁路自身的需要
传统铁路运输仅仅是作为单纯的运输中心,完成货物的地点转移,其组织管理体制落后,机构多,层次多,各自为政,难以发挥集约化的组织经营,这显然不适应现代物流的发展,不符合社会经济发展的要求。现代物流强调的是对顾客全方位的服务,将信息、采购、运输、仓储、保管、装卸搬运及包装等物流活动进行集成式管理,力求用较少的成本为顾客提供最好的服务,这必将给铁路货运带来全新的经营思想和管理理念,促进铁路运输服务质量与管理水平的提高。
(三)满足顾客多样化的需求
随着社会的发展,人们的要求越来越高,铁路运输业的顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,为适应这种变化,铁路运输行业就必须扩展服务范围,重组物流商流渠道,发展综合服务,为顾客提供配送服务,满足多样化的顾客需求,发展集约化、系列化、增值化的现代物流,保证货物安全,准确、快速地到达顾客手中,从而在激烈的市场竞争中立于不败之地。
三、铁路货运发展现代物流的优势
(一)独特的绿色优势
一是环境污染小,铁路所产生的废气、噪声干扰程度比其他运输方式都要低。二是能源消耗低,铁路主要是电力牵引,可以减少对燃油的依赖,缓解能源危机。三是土地资源占用少,利用率高,在相同流量情况下,铁路占地仅为公路的1/8。因此在诸多交通方式中,铁路是能耗最低、能源结构合理(基本为电气化)、污染最小、占地最少、安全最有保证的交通方式,完全符合可持续发展战略要求。
(二)强大的运输网络
发展现代物流业需要大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施的支撑,我国铁路经过几十年的建设和发展,具备了向现代物流转化的物质基础。目前我国铁路共有14个铁路局,运输线路长达8.6万千米,拥有发达的路网、充足的货场仓库、众多的与企业直接相连的专用线、车站和相当规模的集装箱运输体系及特种货物运输、行包运输等优势条件,这些传统的设施装备基本上可为发展现代物流所采用,另外铁路部门巨额的固定资产、雄厚的资金存量、良好的融资信誉,给铁路发展现代物流提供了坚实的支撑和运营基础。
(三)较高的品牌信誉
良好的信誉是企业合作往来的保证,长期以来铁路运输企业凭借其规模庞大、资金雄厚、技术设备先进吸引了各行各业中不同层次、不同类型的企业和个人,具有最稳定、广泛的客户群,在现代物流服务的过程中有着先天的品牌信誉优势。近年来,利用互联网和电子商务进行网上营销,密切了与市场的联系,扩大了营销范围和对象,进一步提升了铁路物流企业的品牌价值。
(四)政府的重视与支持
政府的重视与支持是铁路发展的加速器,几十年来国家在行业保护性措施、铁路建设融资、技术改造、铁路改革的政策环境等方面一直对铁路发展给予高度的关心和支持。在此基础上,国家从政策对物流企业的发展也给予支持,2001年,由国家经贸委、铁道部、交通部等六部门联合发布的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》明确了我国物流发展的指导思想与总体目标,鼓励物流企业从自身实际出发,根据自身优势加强联合,提高我国物流企业的市场竞争力。此文件的出台,为铁路发展现代物流提供了良好的政治环境。
四、铁路货运向现代物流发展的对策
(一)加快基础设施建设,增强竞争力
基础设施建设是进行物流运作的基本保证。硬件方面,加大对铁路干线的修建,进行货运专线的建设,缓解主干线运输的压力;合理规划铁路物流基础设施的建设,以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能;采用先进设备提高货场的作业效率。软件方面,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台;大力发展电子商务,充分挖掘潜在客户,创造商机,提高与客户之间信息传递的时效性和准确性,提高服务质量,增强竞争力。
(二)创新用人机制,加强队伍建设
首先,现代物流产业的发展带来全新的发展理念和管理思想,铁路运输企业必须通过多种途径引进物流专门化人才,开发和培养现代物流经营人才,同时对员工加强培训,提高现有员工素质,使其不仅具有资深的运输经验,又懂得一定的物流专业知识。其次,现代物流是一个将运输、配送、仓储等融为一体的跨地区甚至跨国界的高效率运作的系统工程,这就不仅需要物流专业人才,还需要熟悉管理、企业运作及运输等多方面知识的人才,因此铁路部门必须创新用人机制,培养一支素质良好的人才队伍,促进行业的发展。
(三)积极发展多式联运
一是多种运输方式的配合使用。众所周知,铁路运输受到很大的限制,为满足客户的需求,应该积极的与公路、水运密切配合,发挥各种运输方式的优势互补,实现以客户为中心、以“全程、快捷、安全”为追求的服务品牌。二是大力发展集装箱运输。集装箱多式联运可以将不同的运输方式有机地组合在一起,在运输中不需要换箱、装箱,实现“门到门”无缝衔接运输,它作为一种新型货物运输组织形式是运输企业和托运企业寻求利润增长的新源泉。
(四)创建中国铁路物流产业集团
现代物流业的发展趋势是发展综合型物流企业,这类企业专业化水平高、物流服务范围广,是物流企业的终极目标。我国铁路发展现代物流产业,应该把握机遇,结合我国铁路行业的现状正确定位,整合各种资源和资产,以中铁快运为依托,发展小件特快及相关配送业务;整合范围内的运输公司,开展一站式服务,提高铁路运输的市场份额;利用第三方、第四方物流,整合挖掘大型客户,利用自身优势发展多式联运和跨国物流,着力打造实力雄厚、服务特色、信誉卓著、品牌著名、世界知名的超大型综合物流企业—中国铁路物流产业集团。
五、结束语
从传统运输向现代物流转化是市场经济发展的产物,它是企业追求最低成本、最大利润和最高效益的必然结果。因此铁路运输业必须打破行业界限,用现代物流的理念,按照现代物流的要求解决实际存在的问题,实现与现代物流的融入与转化。
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关键词：铁路工程；应急通信系统；结构设计；交通运输；铁路运营 文献标识码：A
中图分类号：U284 文章编号：1009-2374（2015）17-0103-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.17.052
铁路应急通信系统作为国家经济建设的重要基础设施及大众化交通工具，铁路与其他交通相比，其优势主要体现在运能大、成本低、占地少、节能环保、安全性良好等。作为一个庞大的运输系统，铁路工程是国民经济发展的重要组成部分，承担着我国1/2以上的旅客及3/4的货物运输，与我国经济系统中的所有行业有着密切的联系。铁路应急通信系统作为铁路工程管理的重要组成部分，在降低事故发生率中具有至关重要的作用，为此，相关部门必须建立与完善应急通信系统，才能确保铁路运营的安全性及稳定性。
1 铁路应急通信系统的现状
相比其他交通方式，铁路工程具有较长的应急通信历史，如有线通信方式是20世纪80年代以前的应急通信方式，90年代后期，为对记录电话接通慢问题进行有效处理，在全路铁路部门开通了“117”立接制事故救援台，主要通过铁路自动电话交换网与人工电话交换网构成“117”立接制事故救援台。为进一步对铁路应急通信系统加以完善，重庆铁路局和路外工厂合作又进行了“铁路抢险2路载波机”的开发。随着计算机技术发展速度的不断提升，1993年开通的静止图像传输系统选用的技术已经较为滞后，为此，北京中铁全路无线技术中心开发了基于Windows98/2000/NT4操作系统的铁路静止图像传输系统，并在2001年全面更新了全路范围内的原静止图像传输系统。这个系统通过相关软件的应用，可以进行图像压缩机解压，分辨率为576×704，在电话线上其传输速率为28.8～33.6kbit/s，图像更新率为2～20秒/幅。
随着我国铁路事业发展速度的不断提升，静态图像的局限性已经被逐渐打破，目前已经能对现场图像进行实时传输，为各级应急中心对现场情况的全面实时掌握提供了便利，并能对救援方案及时进行调整，同时确保行车秩序的迅速恢复，达到经济损失降低及社会影响减少的目的。
随着经济全球化的不断深入，我国铁路应急通信系统的逐渐完善，如有线、无线、卫星等多种接入方式的应用，实现了多路语音、数据、动图实时传送的专用接入设备的应用。
2 铁路应急通信系统的结构设计
2.1 系统结构
主干网及基层网是铁路数据通信网构成的主要组成部分。主干网是铁道部和铁路局、铁路局和调度区间的通信网络，其主要是网状结构与分层树形，这种结构对点到点通信十分方便，并有利于迂回路由的附加。调度区间到车站与车站间的通讯由基层网负责，其结构以星型为主。主干网因其具有较大的通信容量，因此距离较长，通常选用光缆作为通信介质。基层网因其具有较高的线路改造投资额，目前还选用光缆与同轴电缆混合传输的方式，网络结构与传输介质对接入通信设备的性能及访问权限起到决定作用，由此可见，这些都是应急抢险通信系统规划的前提条件。
2.2 设备模块化设计
对于铁路应急通信系统而言，其设计标准应严格遵循铁路现场的具体情况及铁路通信网络机柜的专用性进行确定。满足相关标准规范后，低耦合度各个模块应按照功能需求进行划分，如由三类设备组成通信网，这类设备具有不同的接口，其功能也具有较大的差异性，在硬件底层分析中，将发现大多数设计开发具有冗余性，如处理器与其基本外围控制器、存储器等。为节约成本及缩短开发时间，应在设计前期对先实现基本模块再进行面向独立设备附加功能模块的追加，这种方式可以达到事半功倍的效果。
3 铁路应急通信系统相关技术的分析
3.1 无线接入方式
选用基于400M、5.8G等宽带数传设备方式接入，通过现场与传输节点的一对数传电台进行配套使用，事故现场与中转站2M之间的通信链路以无线方式进行搭建。在有线传输条件缺乏的场合主要应用无线接入方式，防止现场应用需要进行较长有线线缆的架设，具有较为灵活的应用方式，如按照工作方式及应用环境可以进行人到车、车到车及车到指挥中心等多种分类。宽带数传设备方式提供的有效接入范围一般为2～3千米以上，但这种接入方式具有较高的现场地理环境要求，并要求中间是无障碍的可视距离。
3.2 卫星接入方式
救援人员将现场便携式卫星设备配套应急指挥中心侧的卫星地面站使用，进行现场与指挥中心之间宽带通信链路的搭建，进而实现事故现场动图、静图及多路话音的上传。由室内单元、室外单元及小口径天线组成便携式卫星设备。确保其最重设备在25kg以下，这样才能为运输与携带提供方便。
3.3 光纤接入方式
工作人员选用现场综合接入设备，通过光纤加光Modem的连接方式将话音、图像及数据等信息，向车站或区间接入点2M通道进行传送，随后利用专用通道接入路局应急中心系统。选用光纤接入技术作为光纤接入方式，具有良好的传输容量及质量，一般情况下其接入距离高达十几千米，但从应急现场到车站接入点之间需要进行光纤的临时布放，光纤布放越长则需要的时间就越久，这是光纤接入方式的一大弊端，不利于应急抢险。
3.4 电缆接入方式
在铁路应急通信与工务施工远程指导中常用电缆接入方式。相隔1.5千米铁路沿线应设置一个区间通话柱，利用区间电缆向两端车站机械室接入，基本上车站已经全部覆盖接入网设备，也就是已经有了宽带传输条件，由此可见，事故发生地到车站宽带传输条件的提供是有线接入方式的重点内容。铁路应急通信系统的XDSL单元实现基于区间通话柱的1对或2对双绞线的有线2M接入，传输距离在10千米左右，可以对铁路沿线20千米区间的要求进行满足。
4 结语
综上所述，随着国民经济发展速度的不断提升，在铁路工程管理中，应急通信系统作为其管理的重点内容。将其应用到铁路工程管理及运营中，不仅可以提高工程质量，还可以提高列车通行的安全性，并为铁路工程经济效益与社会效益的实现提供了可靠的保障。
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