民航机务经理

民航机务经理（精选5篇）

民航机务经理 篇1

在人们越来越注重自身素养的今天，越来越多的事务都会使用到报告，我们在写报告的时候要注意涵盖报告的基本要素。一起来参考报告是怎么写的吧，以下是小编整理的民航机务经理述职报告，仅供参考，希望能够帮助到大家。

尊敬的各位领导、同事们：

在过去的20xx年里，在航站的正确领导下，在同志们的帮助下，我觉得自己在思想、工作、学习以及个人素质能力等各方面都进步、提高了许多，下面就从几方面简单谈谈一年来本人在各方面的表现情况。

一、思想政治方面：

我坚决拥护党的领导，拥护社会主义，维护祖国领土完整，特在思想上和航站党委保持一致，行动上在工作中落实各项安全制度，特别是北京奥运会期间，我作为一名基层工作人员，努力做好本职工作，以航站安保审计为契机，查找工作中的安全隐患和薄弱环节，完善各项规章制度和基础台帐工作，为航站的.和谐和维护稳定工作添砖加瓦。因为我始终坚信，干好自己的本职工作，就是对维护稳定工作最好的支持。

二、一年来的工作表现：

1、爱岗敬业，提高自身素质来到航站以后，我深深的感到，我以前所学的知识远远不够，因为航站需要你涉猎的知识面更广，对民航整个体系的工作要有更深入的学习和了解，20xx年5月份，我调到航务部工作后，作为民航的主体专业全集中在航务部，我深切感到自身的压力和不足，因此，我经常到航务部各班组走走，了解他们的工作和生活情况，借机会也向他们学习各种专业知识，比如，到塔台和气象台看他们的工作流程、各种民航专业方面的书籍和规章，参加技术保障室的业务知识培训等，并虚心向他们请教，特别是安保审计期间，通过参与编写《航务部安保手册》，更加深我对航务部安全方面的认识，经过半年多的学习和锤炼，我对塔台管制室、气象服务室和技术保障室的业务知识有了更深入的了解，因为只有深入了解了这些专业知识，才能找出工作中的不足和安全隐患，进行持续改进。

2、狠抓安全提高机务工作水平机务工作历来贯彻民航总局的“安全第一预防为主”的方针，针对民航总局这八字方针，20xx年，机务工程队完成了以下工作：

1)完成了独立维修单位建设20xx年3月，经过与国航工程技术分公司协商，机务工程队与之签订了独立维修协议，过去我们是以国航延伸指导的方式完成机务维修工作，现在我们以独立维修单位承接国航飞机的维修工作，这就要求我们的业务和管理水平要上一个新的台阶，在工作中，严把飞机放行关，严格按照mel的标准放行，严格按照工作单/卡的规定，逐一完成工作单/卡的内容,并进行签署。在检查过程中，杜绝漏项、漏签现象的发生，从而保证放行人员所放行的飞机100达到适航要求。20xx年，在保障过程中，我们发现故障情况46起，排除故障43起，其中因我站无航材原因航班取消3架次。

2)关注安全持续改进安全贯穿整个机务工作，20xx年，结合航站和上级主管部门的通知和会议精神，机务完成了雷雨天气的特别检查措施、完善了冬季防冰雪措施，过去，我们在拉萨机场工作的时候，基本没有雷雨天气和飞机结冰条，现在，由于本地温差大，湿度大，存在雷雨和结冰条件，机务在总结过去2年经验的基础上，完善了各种检查和预防措施，结合本地机场的实际，制定了雷雨天气的特别检查措施；冬季的冰雪附着在飞机的表面，对飞行安全将会构成极大的危害，甚至造成机毁人亡的飞行事故，因此，在冬季来临时，我们加强对防/除冰的培训，结合防/除冰工作单，认真加强落实，把安全放在第一位，对不符合放行标准的飞机坚决不放行。针对场务队连续在跑道上发现飞机刹车片磨损指示杆，我们按照业务流程，通知成都维修基地，对当日本地返回成都航班进行检查，并将连续发生的几起情况向他们做了书面说明，成都维修基地对我们的认真细致的工作作风给予了肯定，我们针对此情况，制订了针对飞机起落架的特别检查措施，实行交叉检查制度，并报安全监察专员备案。

以上是20xx年机务的几个典型案例，使我认识到在工作中要积极思考，发现问题并找到有效的解决办法，从根源上找到症结之所在，并改变工作流程，从制度上杜绝安全隐患，从而提高机务安全水平。

总结一年来的工作情况，我觉得在今后的工作中，我要加强以下几个方面的工作：一是工作的积极主动性不够，很多时候都是等着领导安排任务，而不是自己主动做好工作计划，要多思考，多找问题；二是协助好部门正职，做好航务部全面工作，不要固步自封，要具有开拓进取精神，不怕得罪人，不怕丢面子，不要以为干好机务工作就我万事大吉了。三是提高业务水平，航务部专业化很强，各专业存在很大差异，只有努力提高自己业务水平，才能更好的发现问题和查找薄弱环节，并进行持续改进。

我的述职完了，请各位批评指正！

民航机务经理 篇2

关键词：民航,机务维修,风险管理

0 引言

航空安全是民航工作的永恒主题, 随着航空设计和制造业的发展, 飞机的可靠性得到了很大提高。机务维修领域的研究表明, 世界上20%~30%的空中停车、50%的航班延误、50%的航班取消均是由机务维修中的人为差错所造成的, 甚至一部分飞行事故也是由此引发的。目前许多机务维修单位开始摒弃以往经验型维修方式, 转而确立可靠性维修模式。在转型阶段, 有的单位往往忽视对维修模式转变措施及转变过程的管理, 致使转型后的维修模式欠规范, 甚至存在人为差错。人为差错作为航空维修差错模式的核心部分, 分析其类型和产生原因, 提出控制和预防措施, 在发现未遂先兆和事故隐患的过程控制上多做预案, 是取得安全生产主动权的关键一环。

1 机务维修人为差错分析

虽然各维修单位负责人都意识到了避免出现人为差错的重要性, 出台行政措施来控制人为差错的出现率, 但是目前在我国民航业和实际一线工作中, 仍有很多障碍存在, 具体分析如下:

人为差错有显性与隐性之分。一般来讲, 能够通过表象直观的看出差错的成因, 我们称之为显性差错, 这在维修一线比较常见。而那些无法通过表象直接判断差错成因, 或者不会直接产生不良影响的差错, 我们称之为隐性差错, 这种差错在系统设计和管理工作中比较常见, 但是因为具有隐蔽性, 通常不会被察觉。

一般造成人为差错的原因具体如下:

①沟通不良:直接陈述部分条理不清晰, 听者缺乏耐心和倾听技巧;

②自满大意:自信感爆棚, 危险情境意识较差;

③缺乏专业知识:未完成专业培训, 缺乏专业维修技术;

④分心:带情绪上岗, 注意力不集中;

⑤团队协作能力差:成员缺乏团队协作意识, 彼此之间缺乏合作;

⑥疲劳:在任务繁重或情绪紧张的情况下, 维修人员精神不佳, 可能暂时失去反映能力;

⑦资源不足:资料不完整, 工具不齐全, 无法顺利完成维修任务;

⑧时间压力:要在规定的时间内保质保量完成维修任务, 对维修人员的心理承受能力和体力都是严峻的考验;

⑨处理问题不果断:缺乏主动陈述个人的想法、愿望和需要;

⑩紧张压力:工作和家庭方面的事情扰乱维修人员的情感, 使之产生紧迫感;

輥輯訛缺乏情境意识:对作业现场附近的事情关注较少, 无法准确判断维修作业进展情况, 对周围事物缺少警觉性;

輥輰訛不良习惯:长期以来所形成的工作习惯有的根本不符合技术规定, 但是一直在被效仿和执行, 工作手册形同虚设。

2 民用航空维修的方法

民用航空维修, 指的是对飞机的维修或翻修。中国民航总局于2005年颁布实施的《民用航空器的维修单位合格审定规定》CCAR-145R3部第3条将民用航空维修定义为:对民用航空器或者民用航空部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。

根据CCAR-145R3民航维修根据修复工作分为以下几类:检测 (检查) , 修复 (修复) , 修改 (修改) , 修改 (大修) , 路由修复 (线路维修) , 定期维修。见表1。

3 民航机务维修风险管理措施

按照笔者的思路, 风险管理过程主要包括三个部分, 即风险识别、风险评估、风险控制。若是针对这三个阶段加强管控, 同时各方面加强沟通, 就可以进一步减少隐性问题, 大大降低安全风险。

3.1 风险识别

风险识别是民航飞机维修和管理的首要任务。实际上, 许多安全隐患都比较隐蔽, 无法通过表象得到直观的判断, 所以说风险识别应该讲求方式方法, 通常都会采取鱼骨图法对民航飞机维修风险进行识别。

3.2 风险评估

风险识别的目的是判断有无风险事件。若要判断哪些风险事件比较常见, 或者说哪些因素比较容易引发安全事故, 就必须进行风险评估。民航机务维修部门可以与工程技术部门、风险防控部门共同协作, 通过头脑风暴法来分析和评估各类风险因素和风险事件, 办公室负责记录分析和评估的过程及结果, 并监督执行。

3.3 风险控制

3.3.1 对维修作业实施风险等级管理

对维修作业实施风险等级管理是风险管理机制的一个重要特点, 风险等级管理的作法对于我们建立科学完善的风险管理机制具有很好的促进作用。其主要优势是使纷繁复杂的风险分析能够直观明确的体现在每一维修作业上, 只要在其维修作业上标记出相应的风险等级, 便可以使计算机或作业人员按照规定的风险处置方式进行处置或核查。

3.3.2 建立完善的航空安全自愿报告系统

安全管理部门应该在现有航空安全信息系统的基础上引入先进的信息操作技术, 不断增加信息量, 完善安全管理机制, 同时妥善处理信息收集与安全处罚之间的关系。保密的航空安全自愿报告系统就是针对该问题的一个有效的解决方案。通过SMS管理方法, 使员工了解风险管理流程, 如图1所示。保密性的航空安全自愿报告系统可以收集一线员工的相关信息, 以找出安全漏洞, 改善人为因素造成的安全影响, 提高民航业的安全水平。

有资料显示, 有民航单位通过落实上述机务维修管理措施, 取得了不错的效果, 2007年由于工具管理原因引起的维修差错事件较2006年降低了30%;技术记录原因引起的维修差错事件较2006年降低了60%等, 效果明显。

4 结论

对民房机务维修差错的管控是风险控制和安全管理的重点内容。为了全力确保乘客的生命安全, 航空公司必须高度重视机务维修工作, 在日常管理工作中, 对机务维修人员加强技术培训和安全警示教育, 提高其奉献防控意识, 同时下功夫整治风险点或隐患部位, 确保安全体系建设水到渠成, 最大限度规避人为差错, 从而推动安全管理工作上水平。

参考文献

[1]陈荣秋, 马士华.生产运作管理[M].二版.机械工业出版社, 2006.

[2]程方.浅谈人为因素的重要性[J].航空维修与工程, 2009 (08) .

民航机务经理 篇3

摘要： 本文在分别阐述职业素质和高技能人才概念的基础上，结合民航机务行业特色，对如何加强职业素质教育，培养民航高技能机务人才进行浅析，推进民航职业院校对机务人才职业素质教育模式的探讨。

关键词：民航;高技能机务人才;职业素质

《中华人民共和国职业教育法》将“全面提高受教育者的素质”纳入职业教育方针。在2003年召开的全国人才工作会议上，党中央再次强调了人才资源是第一资源，确立了实施人才强国战略和党管人才的原则，并且提出要树立科学的人才观和高技能人才的概念。高技能人才概念的提出，对于我们进一步明确高职院校的办学方向和人才培养目标有着深远的意义。

一、职业素质与高技能人才的内涵和特征

1．职业素质的内涵和特征。

职业素质是指人在一定的生理和心理条件基础上，通过教育培训、职业实践、自我修炼等途径形成和发展起来的，在职业活动中起重要作用的、内在的、相对稳定的基本品质。具体而言，职业素质分为思想政治素质、职业道德素质、科学文化素质、专业技能素质和身心素质。

职业素质的特征主要体现在三个方面：（1）它是通过后天学习、实践培训得来的；（2）它是决定职场成败的重要因素；（3）它可以改变人生。中共中央、国务院《关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》要求高等职业教育加快课程改革和教学改革的步伐，改变课程过分强调学科体系、脱离时代和社会发展以及学生实际的状况，重视培养大学生的创新能力、实践能力和创业精神，使学生具有熟练的专业技能和适应职业变化的能力。

2．高技能人才的内涵和特征。

所谓高技能人才，通常指在生产或服务一线中，从事技术含量大、劳动复杂度高工作的高级技工和技师。他们具有较高的专业知识水平、精湛的生产劳动技艺和丰富的实践经验，并能从事创造性劳动；他们定位于中间层，与主要靠科学原理和科学技术方法来指挥生产活动的管理层、决策层相比，是典型的工程实践者、工艺创造者；与主要靠经验、实践来完成生产活动的执行层相比，他们除需要具备丰富的生产实践经验外，还需掌握一定的工作技术原理和专门知识，尤其是要具备独立处理和解决高难度技术或工艺问题的能力；他们取得某专业（工种）国家职业资格证书（《技术等级证书》或《技师合格证书》）。

二、民航高技能机务人才及其现状与需求

1．民航高技能机务人才的内涵。

民航高技能机务人才应理解为具有民航机务维修一线员工所需要的基础知识和相关专业理论，能顺利读懂全英文的机型维修手册；掌握机务维修岗位必须具有的飞机机体和发动机基本维护维修技能，能熟练地操作、使用和维护民航安全生产、管理、服务相关设备设施；持有基础维修执照、机型维修执照和放行资格，能独立解决生产一线技术、管理、服务难题；具备强烈的安全意识、较高的综合素质和一定的创新水平，有较强继续学习和岗位适应能力的人才。

2．民航高技能机务人才的需求现状与需求。

近年来，随着中国经济的持续稳定增长，中国民航运输业发展迅速，国内运输航空公司2003年为9家，2007年增至32家（图 1），截止2007年底，中国民航运输航空器在册数量已达1144架，并且以每年100多架的速度增长（图 2）。

截至2007年底，国内航空公司机务维修人员总数55284人，占当年全民航从业人员285987人的19.3%。图 3为国内机务维修人员增长趋势图，2001-2007年人员总数年均增长8.8%，明显落后于同期机队规模年均增长速度11.1%（见图 3），机务维修人员人机比也由2001年的54.65降低到2007年的48.49。这一方面说明机务维修行业生产力水平进一步提高，另一方面也凸显了机务维修系统人力资源日趋紧张的现实。机务维修系统的发展能否适应机队的快速增长，能否持续高效地保证机队安全，是整个行业持续关注的问题。

三、民航高技能机务人才的培养渠道及其特征

1．民航高技能机务人才的培养渠道。

（1）在高等教育培养下的应届毕业生，包括民航专业院校或非民航专业院校以及一些相近专业的院校；（2）部队转业的机务维修技术人员；（3）国外引进的高技能机务人才；（4）根据岗位的特殊需要，在社会上招聘符合条件的，经专门机构培养出来的人才。

广州民航职业技术学院（下文简称“我院”）作为民航总局直属的四所行业性院校里的唯一一所高职院校，输送了一大批符合民航需求的高技能机务人才，但由于民航发展迅速，科技含量高，技术更新速度快，培养人才的速度与民航发展的要求仍存在一定的差距。

2．民航高技能机务人才的特征。

民航是一个“高技术、高投入、高风险”的行业，机务维修系统是保证民航安全的重要基础，它的人才特征表现出：（1）作风优良、纪律严明。（2）学历层次要求一般（图 4），但是实际动手操作能力一定要强。（3）培养周期长。一名成熟的高技能机务维修人员所需培养周期也要5～10年时间。（4）技术更新快，在岗培训频率高。随着机型的不断更新，维修人员也要进行新机型培训后才能上岗。（5）持证上岗。

四、加强职业素质教育，培养民航高技能机务人才的对策与措施

1．我院高技能人才培养现状。

针对我院高技能人才培养的现状，对在校二、三年级（含五年制学生）1200人的不记名问卷调查中，调查对象认为高技能人才所需具备的素质重要程度依次排名为：专业技能85.6%、职业道德与敬业精神82.8%、专业知识74.4%、外语应用能力68.2%、团队精神与协调能力67.6%、交际与沟通能力63.3%、开拓创新精神31.1%、计算机应用水平27.1%。而对“加强高技能人才实践能力培养最有效方式是什么”的三项选择中，81.6%的学生选择了“专业实习”，14%的学生选择了“顶岗实习”， 4.4%的学生选择了其他。

2．机务维修公司对高级能机务人才需求的现状。

2008年，笔者对北京飞机维修公司(AMECO)和南航北京飞机维修公司的在职员工进行不记名问卷调查，共发放问卷100份，有效问卷95份，有效回收率95%，其中被调查人有13%是毕业于我院，34.2%熟悉我院。

（1）在“按照民航发展前景和本企业需求状况，是否需要大量引进应届毕业生”的问卷中，有51.7%认为需要，10.7%不需要，37.6%目前需要引进，但只是少量。

（2）在“应届毕业生应该加强哪些方面培养”的问卷中，有49.4%认为应加强专业理论知识培养，有45．8%认为应加强实际动手操作能力，16.4%认为应加强分析问题能力培养，41.1%应加强责任心和工作态度培养，27%认为应加强与人交往能力培养。

（3）对“在校学生是否需要进行企业文化培养”项目中，有77．6%认为需要进行培养。

（4）在“除专业理论知识学习和实际操作训练外，是否需要加强综合素质培养”的调查项目中，有95.3%认为需要。

（5）在“他们注重学生在校期间的各项综合素质”中，有92.9%注重诚信、和谐，有94.1%注重法制观念， 有88.2%注重学生在校期间是否担任过学生干部，有76.4%注重学生在校期间是否获得各类奖学金，有67%注重英语A级和四级考试，有83.5%注重学生在校期间获得的各类荣誉称号，有94%注重学生之间团结互助、集体荣誉感，有90.5%注重学生个性问题。

3．加强职业素质教育，培养民航高技能机务人才的对策与措施。

针对上面两份调查问卷的结果，结合我院教育教学中的实际情况，特提出以下建议：

（1）继续深化校企合作、工学结合，以行业最新动态带动专业教育。

工学结合能使学生学习与工作有机结合，使教、学、做三者高度配合。我院作为民航业的高职院校，应在高职教育理论的指导下，将学习和工作更加有机结合起来，以校企合作为载体，掌握行业最新发展和需求动态。通过系统化设计，构建适应行业最新发展和需求的课程体系和教学安排，将课堂上和工作中的学习相互结合、相互渗透。目前我院正在走校企合作、工学结合的培养道路，并且初步取得了成效，得到民航内一些企业的支持，我们接下来要进一步增加校企合作、工学结合的规模和深度，坚持一条路平行走，以人为本，密切关注行业企业动态，树立学校、学生在企业中的形象，从而推进教育以及就业。

（2）制定民航高技能机务人才培养模块。

①社会责任感培养模块。

将社会责任感培养列入到学生思想政治教育体系中，作为学生思想上的一门必修课，找到社会责任感与机务专业相关的结合点和切入点，通过经常开展爱国主义教育、理想信念教育、责任义务教育、行业特色教育为题材的主题班会，开展社会实践活动，鼓励学生参与学校和班级的日常管理等方式来引导和帮助学生树立社会责任感。

②吃苦耐劳精神培养模块。

分阶段、分层次地开展社会主义荣辱观教育；开展自我服务活动；加强军训，磨炼意志；组织学生定期参加义务劳动，培养学生吃苦耐劳、乐于奉献的崇高精神。

③团队合作意识模块。

采取对话式、交互式的思想交流模式，教师、学生共同参与，营造共同切磋的环境。同学之间结成学习上一帮一、一帮多、结对子；以班级为单位建立专业学习兴趣小组；激励学生积极参加文体集体活动；开展优秀文明宿舍评比表彰；开展先进班集体评比表彰；开展团体式的兄弟单位生产现场参观活动。

④诚信、公德意识培养模块。

应继续发挥教师、学生党员和各级班干部的示范作用；组织学生进行“学做人、学做事、学自律”三学教育；在学生中自愿签订个人自律承诺书；组织开展与诚信和责任相关的主题演讲和其他活动。

⑤严谨精准机务作风培养模块。

规范、有序、严谨、精准这四个因素在机务高技能人才培养中环环相扣，需要精准到位的规划。齿轮的疏松、错位将造成事故的发生，教育的缺失、不到位则会导致不能培养出符合民航个性化高技能机务人才的需求。我们应牢记并结合机务行业的32字机务作风，从入学到毕业都始终贯穿，教育他们敬业爱岗、诚信务实、认真负责、遵章守纪、严谨规范、精益求精、吃苦耐劳、团结协作，开展诸如专业操作技能大赛等相关竞赛，以赛练兵、以赛交流。

⑥企业文化培养模块。

企业要生存，要有长远的竞争力，必须有自己的一种精神和理念。进入单位的员工也要接受企业文化的培养和熏陶，民航是个特殊行业，安全、责任心、服务质量要求严格，加之企业文化的培养不是一朝一夕的事情，我们只要先行一步，从入学就加入行业特色的企业文化的培养，学生得到优势文化熏陶，企业省去入职后的磨合期，学校的就业压力随之也能缓解，对于学生、企业、学校三者来说就是一个共享共赢的局面。

（3）加强实践教学环节，突出专业技能培养。

充分利用校内实训基地，使学生通过实操真正掌握过硬的职业技能，积累有用的维修经验，增强对社会工作的适应能力，培养良好的职业道德和社会责任感，提升学生的就业竞争力。

大力强化专业技能操作考核，是培养学生过硬专业技能的必要手段。考核要落实到具体的课程教学环节，对于不同内容的实践课程，按照相应的实训大纲、考试大纲和考核标准，进行技能考核，考核不合格者要求重修，确保考核工作的严肃性和客观性，以强化学生专业技能的培养。

（4）改革教学内容，增强实用性。

目前高职教育使用的许多教材，内容或过于偏重理论，或过于系统，或过于陈旧，不能适应高职教育的需要，我院也面临这个困境，改革教学内容是当务之急。民航发展速度一直迅猛，机型也在不断更新，教学内容如果不能紧跟行业发展和需求，那么培养出来的学生将被时代和潮流所淘汰。及时将与专业有关的新技术、新知识、新方法、新工艺充实到教学内容当中，并对课程内容进行重新整合，调整优化教学内容，增强实用性和实践性。

（5）开展形式多样的课外活动，多渠道实施职业素质教育。

课外活动是实施职业素质教育的重要途径，是开展思想品德教育和提高学生组织能力、表达能力、交际能力和身心素质的有效形式，应高度重视课外活动，以活动为载体开展丰富多彩、富有成效的职业素质教育活动。我院在这方面也积累了一些成功的经验，应继续扩大规模，更加系统地规划和组织，丰富形式和手段，加大与专业相关的文化、技能等方面竞赛和讲座的探索，多渠道地实施职业素质教育，从而培养更多、更好、更精的民航高技能机务人才。

（作者系广州民航职业技术学院教师）

参考文献：

[1]黄中益，宋广征.职业素质教育概论[M].暨南大学出版社，1999.

[2]翟惠根.职业素质教育论[M].中南大学出版社，2006.

[3]余群英，肖连英，徐婷婷，陈曦.民航高技能人才培养现状调查分析[J].西安航空技术高等专科学校学报,2007（9）.

[4]凌晓熙.人为因素对航空安全影响的研究[J].中国民航飞行学院,2007(11).

[5]潘玉昆.关于加强高职学生职业素质教育的思考[J].辽宁教育行政学院学报，2004（2）．

民航机务经理 篇4

1.确保信息传递及时有效

（1）航班信息：每个月的航线值班员或每个班指定的组员负责监控航班信息，实习了解飞机的动态，包括但不限于机位信息、进出港信息、在本场或外站的故障信息。只有随时了解了飞机的情况，才能做到提前准备工具航材，提前查阅相关维修信息，将故障在最短的时间内排除，保障正常航班；

（2）故障通报：飞机接下来后，戴耳机与机组联络的成员要第一时间向机组了解飞机的状态，如果飞机有故障，第一时间通报组长、值班经理、MCC各个部门协调合作共同排除故障；新学员在做飞机勤务（如：客舱、货舱勤务等）时如果发现飞机有异常情况（如发现货舱地板或侧壁板有破损、凹坑等）应第一时间通报组长，并由组长安排照相，临时修复，通报MCC安排永久修复等工作；

（3）维修计划：上班后，由航线值班员或组长安排成员打印维修任务书，并与值班经理和MCC沟通当日的维修任务，切实做到不漏项，并提前进行工具、航材准备和技术准备。

2.强化时间观念，通过保证人员准时出勤保障安全生产

严格组员考勤，规定明确的上班时间，对迟到组员进行必要的惩罚，以达到组员积极出勤的效果，只有时间充足，才不会出现准备工作不到位和慌乱情况，可在很大程度上减小错误的发生。再有，必须按公司要求提前15分钟到达现场，并在更早的时间提前准备工具航材，保证维修工作有条不紊。

3.强化管理，责任到人，调动每一个组员的主观能动性

按照分部要求，在组内确立工具主管、培训主管、4S主管和航线值班员，并对他们进行明确分工，确定明确的职责，并制定奖惩制度，最大程度上调动全组的工作积极性，相互监督，相互帮助，保证安全成产；

4.建立学员考核制度，促使其稳健快速成长

对组内新学员安排长期培训考核计划，着重培养期英语能力和手册阅读水平，并与部门领导安排其完成的学习任务相结合对应进行相应的理论考试和实际操作（如在飞机上指出21章空调系统的具体位置、活门、面板、监控等）。

5.确立维修工作、工作签署、航材、工具间的复查制度，将安全生产提高到最高水平

下班前安排组内技术员及以上成员轮流检查工具间台架，检查工作项目是否完成，所产生航材是否已经正确处理，所应填写签署的工单是否有遗漏，确保维修工作万无一失；

6.查阅值班经理交接记录、认真阅读其他班组的会议纪要，了解近期工作，做到对工作胸有成竹

民航机务经理 篇5

关键词：机务专业,大学生,创新,能力培养

2010年颁布的《国家中长期教育改革和发展规划纲要 (2010—2020年) 》是指导我国近十年教育改革与发展的纲领性文件。该《纲要》中的“工作方针”就是“优先发展、育人为本、改革创新”。在第七章“高等教育”部分, 明确提出要深化教学改革, 支持学生参与科学研究, 强化实践教学环节, 加强学生的创新能力培养[1]。

2012年7月国务院出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》 (国发[2012]24号) , 在第三项政策措施中, 明确指出: (十七) 强化科教和人才支撑。将民航科技创新纳入国家科技计划体系, 建立相应的国家级民航重点实验室。加强空管核心技术、适航审定、航行新技术的研发和推广, 推动北斗卫星系统在民航领域的应用。加快航空运输系统核心信息平台的升级换代, 保障基础信息网络和重要信息系统安全, 增强民航装备国产化的实验验证能力。实施重大人才工程, 加大飞行、机务、空管等紧缺专业人才培养力度[2]。

通过近三年来国家重大决策可以看出, 国家对培养创新型人才的关注度一直在加重, 并且都有相应的具体措施。主要体现在20世纪90年代, 清华大学、复旦大学等借鉴国外研究型大学的经验, 把本科生科研引入我国;2007年教育部在十所研究型大学试点之后, 正式推出了本科生科研项目———国家大学生创新性实验计划。

为了适应世界民航科技发展和满足我国国民经济的需要, 实现由民航大国向民航强国跨越式发展的战略目标, 加强民航机务专业大学生的创新能力十分必要。本文首先分析了民航机务技术的发展对机务专业大学生的创新能力培养的要求, 结合民航科技的特殊性, 完善了民航类大学生创新的方法, 最后通过中国民航大学的一则创新事例来阐述创新的培养。

一、当代民航机务技术发展对大学生的创新能力要求

(一) 当前世界民航机务技术的特点

民航业是技术密集型和资金密集型的行业, 而且产业技术创新的周期性较长, 因此民航产业技术创新系统, 各要素有其自身的特征。主要表现在:

1. 飞机的结构技术不断更新发展, 复合材料在飞机中大量使用。

B787飞机中复合材料的使用量占结构重量达到了50%, A380飞机中也超过20%, 2013年首飞的A350中超过了40%[3]。这些新的材料的使用对飞机结构维护提出了更高要求, 要求机务人员对飞机出行的新材料进行不断学习和运用。

2. 数字化技术达到前所未有的高度, 传统模式下民航飞机维修出现新的挑战。

传统的飞机维修思想经过几十年发展, 形成了诸如视情维修、定时维修、状态监控等维修方法。目前的航空公司多采用周期性检修与状态监控的方式维修飞机。但这样的方式同样给航空公司带来了沉重的负担。目前大多数技术文件和手册仍为文本文件, 至多采用“电子版本”编辑或保留。纸介质手册重量大、体积大、造价高, 而且其编制周期长、更新困难、使用不便。虽然已有少量技术资料和手册实现了数字化, 但在数据格式上不能互相兼容。而今5年内出现的新机型中, 出现了大量的数字化应用, 把一整套文档、手册、信息数据, 按照相互之间的关联性与非关联性的关系, 化分为不同的基本信息对象, 将其存储于特殊的数据库中。相互关联的数据按照一定的结构进行组合交联存储。以文字、图表、图片、视频等各种形式出现, 使用户可以通过各种渠道进行查阅和检索[4]。这要求民航机务人员将重心从传统的机械方向 (ME方向) 转向电子方向 (AV方向) 。

3. 飞机及发动机维护的智能化。

目前, 新一代的飞机都已经能够实现由空中向地面传送飞机参数、故障和维护信息。这种技术应用飞机的通讯寻址和报告系统 (ACARS) 实时下载飞机系统故障 (CFD) 和飞机性能参数 (DFD) 报文, 将飞机的各类信息传递到地面信息站点上。然后先经过地面分析、过滤和处理, 形成与维修信息系统相互交联对话的数据, 再由维修信息系统进行分析评价、处理用以形成维修决策, 生成维修方案。同时自动生成维修调度报告送达各个内场、航材等相关部门, 在飞机落地前就可做好维护准备。这样可以大幅度减少飞机维修停场时间, 降低飞机航班延误率, 减少维修费用开支, 提高维修效率和飞机运营周转率。

(二) 创新是我国民航机务专业大学生培养重要科目

随着国际航空运输的快速发展, 世界各国纷纷提倡发展以高水平航空科技和新型运输飞机, 使用先进通信导航设备和技术, 实施飞机和发动机的现代化和自动化, 以系统信息化为主要内容的下一代航空运输系统。该项系统的发展, 需要在保证安全性和经济性的前提下, 做大量的创新工作。

反观我国, 我国民航的科技水平与民航事业的发展仍不相适应, 与国际水平还存在相当大的差距, 并且由于这种差距, 导致我国民航创新能力低、科技水平落后, 进而导致在发展质量、管理水平、国际竞争力和经济效益等多方面存在着较大的差距。目前, 我国民航的技术装备对国外依赖较重, 从飞机到地面特种设备, 几乎都是进口。问题主要表现为我国民航掌握核心技术的自主知识产权程度低、技术创新能力弱等方面, 但归根到底在于科技人才的匮乏, 在于科技人才队伍力量的薄弱。这不但与我国民航大国的地位不相称, 而且已成为我国民航进一步发展的障碍, 成为制约建设民航强国的瓶颈。对此, 我们不应当回避, 也不容回避[5]。由此可见, 创新是当前世界民航科技发展的需要, 更是我国民航科技发展的迫切需要。

在我国“十一五”初期, 人力资源短缺一度是民航发展的主要制约因素。通过持续推进科教兴业战略, 民航直属院校建设取得较大进展, 在校生规模持续增长。为此, “十二五”规划中特别强调要统筹创新人才队伍建设, 培养造就规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航业人才队伍。但是目前存在以下紧迫需求:

一方面, 目前培养的人才主要是为我国现役的, 基于国外技术的民用航空技术服务。我国民航的飞行、机务、空管等行业重要人才培养加速, 数量上基本满足了需要。尽管如此, 人力资源短缺, 特别是人员结构不合理, 缺乏高级技术、管理、安全监管等创新型人才仍是新时期民航发展的四大短板之一。

另一方面, 从民航制造业来看, 自1956年仿制前苏联Y-5飞机算起至今, 已有58年的历程。但完全自主研发的大飞机C919仍要到2016年才能生产出来。中间涉及的我国自主知识产权的航空转包生产和零部件生产、民航信息系统应用、民航软件开发和机场建设工程等工作, 仍需要大量的创新技术。但目前我国相关技术在处于部分空白和落后的阶段, 大量创新型人才急需培养。

值得欣慰的是, 目前我国民航科研机构意识到相关问题。民航机务专业院校在创新型人才上加大力度, 加强学生的创新能力的提高。以中国民航大学为例, 中国民航大学是目前我国唯一一所民航学科专业门类齐全、将航空宇航科学技术与交通运输工程两大学科群交叉融合的高等学府。该校在将“创新”列为校训至今, 做了大量培育大学生创新科目的工作[6]。

二、鼓励民航类大学生创新的方法

民航技术由于其本身的特殊性要求, 在培养当代大学生的创新能力上, 也有其不同于普通大学的特点:

1.转变教育思想, 加强整体规划。教育思想的转变, 是民航类专业进修创新教育的先导。从我国民航的发展科研看出, 由于行业的具体特点, 国家、地方政府和相关企业都极为重视飞行安全和空防安全, 在强调飞行系统的高安全性和高可靠性前提下, 科技创新工作变成弱化为软指标。民航类高等院校科研基础相对薄弱, 民航类科研人员和大学生的创新积极性不高。作为思想最为活跃, 且具有良好的专业知识基础的大学生, 是我国民航科技创新的未来希望。民航类高等院校需要转变教育思想, 加强整体规划和着眼于未来, 积极主动地调动大学生的创新兴趣, 从而鼓励创新。

2.改变教学内容, 加强师生互动。教学方法是完成教学任务的手段, 好的教学方法能激发学生的学习兴趣和求知欲, 反之则可能抑制甚至扼杀学生的创新精神和创新能力。在教学中, 要因材施教, 注重学生的个性发展。一定要下大力将以教师为中心、以讲授为中心的教学转变为以学生为主体。以学生学习为主的教学, 改单一接受式教学为启发式教学、引导式教学[7]。由于教师和学生的不同学术思想和知识结构, 对完整的民航体系认知的角度是不一样的, 在同样对科学有相同的追求同时, 加强师生互动, 既可以摩擦出好的思想火花, 又能够提高学生的创新意识和能力。

3.积极创造舞台, 鼓励大学生创新。从我国航空业的发展可以看出:我国的航空创造业经历了上个世纪七八十年代的快速期, 到2000年左右的低谷期, 至近阶段突飞猛进期, 这主要和我国民航的现状是有密切联系的。截止到今天, 我国的民用航空, 绝大部分飞机都是国外的, 相关配套产业都是按照国外标准实施的, 由于国内外经济的发展和各类航空公司合并演变, 使得我国航空业的深度技术都由国外掌控。所幸国家及时上马了中国商用飞机和中国商用发动机项目, 能在未来一定时间内促进我国民用航空业的科技创新。

为了及时追过国外发达的航空产业, 培养更多的创新型人才, 积极为广大在校学生创造相应舞台, 积极鼓励大学生创业, 充分利用脱产的学生勤学好动的优点, 结合继续教育阶段大量有动手经验的实干人才, 来完善我国民航整个航空科技人才的层次问题。

三、结合科研提高学生创新能力

民航机务专业大学生创新训练计划通常以科研项目为研究载体, 注重学生自主实验和过程训练, 遵循“立足兴趣、鼓励创新、交叉联合、突出重点、注重过程”的原则, 按照“自主选题、自主设计、自主实验、自主管理”的要求开展。以大学生创新训练计划项目的实施为契机, 逐步建立以问题和课题为核心的教学模式, 推动以本科学生为主体的创新教育改革, 着力培养学生的创新精神和实践能力。通过深入分析本专业实践教学现状及人才培养的特殊性和专业特色, 我国民航院校借鉴国外先进工程教育理念, 拟集中力量形成科学的专业实践教学体系, 达到全面培养学生实践创新能力的目的, 强化实践教学环节, 主要体现在四个方面的创新实训平台的建设工作:

1.基本实践能力训练平台。基本实践能力训练平台应具有再现和模拟民航维修实际生产的实践教学环境的软硬件配套设施, 以实现零距离的飞机维修工程训练目标, 加强学生的基本民航知识和其他相关知识的认知。

2.综合实践能力训练平台。综合实践能力训练平台是专业人才培养体系的重要组成部分, 在引导学生理论联系实际, 培养学生的实践能力和技能水平方面挥着不可替代的作用。可以通过开发综合性创新性实验项目或在原有实验室或拟建实验室的基础上, 整合现有实验项目, 独立设置既满足基本教学要求又训练学生综合实验能力的综合性实验。

3.创新能力训练平台。创新能力训练平台可以实现学生科技创新能力的排样和训练。通过增设研究型实验课程等, 使学生独立设计实验程序并执行, 完成实验报告, 全面锻炼学生的独立思考能力、实验操作能力和理论综合应用能力。

4.科研成果孵化平台。通过结合国家自然科学基金、民航局科技基金、民航企业科技项目等机务重大科研项目的研究, 将新的研究成果渗透到专业教学的理论和实践环节中, 始终保持教学内容的新颖性和先进性, 以促进专业教学水平的整体提升[8]。

以我校中国民航大学为例, 在2012年我校为进一步响应教育部《教育部关于做好“本科教学工程”国家级大学生创新创业训练计划实施工作的通知》 (教高函[2012]5号) 的号召, 学校多次成立了鼓励更多有兴趣、有积极性的学生参与的训练项目。在2013年, 我校再次开展2013年度大学生创新创业训练计划项目, 同时在校内成立11个基地为首批“中国民航大学大学生创新创业实践基地”, 学校根据实际需要已经分别为各个建设基地配套了学生创新创业实践活动所需的基本设备设施, 后续将依托基地开展学生科技项目、学科竞赛、成果转化等工作, 分期分批进行建设效果考核, 认定正式批准的基地, 提供运行经费支持, 对基地工作效果的考核记入依托单位年终考评档案。

由于创新训练计划项目属教育部设立的国家级计划, 具有支持力度大、对学生要求高、影响范围广等特点。项目平均支持经费1.5万元, 具有良好的提升有潜力学生的创新素质的基础。对于我校的创新项目, 是本科生个人或团队, 在校内导师指导下, 自主完成创新性实验方法的设计、设备和材料的准备、实验的实施、数据处理与分析、总结报告撰写等工作。团队中每个学生在项目实施过程中承担一个或多个具体的角色, 通过编制商业计划书、开展可行性研究、模拟企业运行、进行一定程度的验证试验, 撰写创新创业报告等工作。

为了更好符合专业培养目标, 深入理解创新训练项目意义, 把握创新训练方向, 我校许多科研人员积极依靠依托省部级、校级科研机构参与项目申报, 这样不仅科研工作人员在充分发挥自己的科研长项同时, 积极引导善于思考、喜欢动手的学生进行参与, 经过一年多的创新培养, 广大科研人员和大学生普遍反映良好。

四、结束语

基于当今中国民航科技的发展, 加快建设一套适应我国民航科技发展需要的、具有现阶段科研创新能力的人才队伍是十分有必要的。充分培养民航机务专业大学生的综合创新能力, 加大创新平台, 都能为我国早日实现民航强国的战略。

另外, 民航高等院校通过结合科研来提高民航机务专业大学生的创新能力, 突破了以往单一的人才培养模式, 积极将科研人员和大学生各自优势体现出来, 初步达到了提高学生创新能力培养的目标。通过中国民航大学的民航机务专业的全面性以及良好的创新能力, 相信在未来能够为我国培养出一大批有创新能力的人才, 为我国自主知识产权的商用飞机和商用发动机贡献出应有的责任。

参考文献

[1]新华社.国家中长期教育改革和发展规划纲要[DB/OL].http://www.gov.cn/jrzg/2010-07/29/content_1667143.htm.

[2]中国网.中华人民共和国出境入境管理法[DB/OL].http://www.china.com.cn/policy/txt/2012-07/12/content_25890042.htm.

[3]党举红.民用飞机设计与制造技术发展研究[R].2008-2009航空科学技术学科发展报告.

[4]张朝峰.从传统到智能-浅谈未来民航飞机维护技术的发展[J].中国民用航空, 2008, (6) .

[5]李艳华, 金伟.民航产业技术创新系统分析[J].科技进步与对策, 2011, (28) .

[6]陈元江, 陈奕名.从战略高度加强民航科技人才队伍建设[J].中国民用航空, 2006, (9) .

[7]万森林, 张平.培养创新人才是高校的根本任务[J].学校党建与思想教育, 2005, (1) .