公路货运站场连锁化论文

公路货运站场连锁化论文篇1

1.1经济与物流活动的空间广泛性

从宏观方面来看，物流的生成与呈现出的时空分布特性是经济活动派生的结果，而物流供给系统与机制的优劣反过来也对物流产生反作用。经济活动是一个极其复杂的体系，具有空间上的广泛性。经济活动的这种空间广泛性决定了物流流动空间的广泛性。另一方面，各地域间都有着较强的经济联系，其空间结构标志是地域间经济圈与经济带的形成。地域间经济联系强度不均匀性的存在，必然派生出物流在空间分布上的.不均匀性，也必然存在着与地域经济带对应的物流密集带。经济活动与物流活动联系的普遍性存在，是货运站系统化的经济、地理基础;而不均匀性的存在，使得首先在经济与物流活动联系较强的区域内整合区域货运站系统更成为必要与可能。一个货运站与物流活动联系强或较强的其他货运站所构成的货运站系统的系统化是货运站系统化概念的关键内容，而联系的普遍性的存在，又决定着货运站系统不能仅停留在这种联系之上，而应该向更大范围内推进，实现全国范围内公路货运站、火车货站、港口、重要仓储设施等物流节点之间的互联。

1.2物流过程各环节的联系性

经济活动广泛性派生的物流活动空间的广泛性与物流对象的批量、种类、价值的多样性、物流供给体系的多样性结合在一起，使物流过程呈现出多主体、多环节、多区段的复杂性特征。只有通过先进的组织管理方式与信息技术、物流标准化技术将运输生产联系在一起，实现物流供给资源的系统化，使其紧密衔接、相互协调、相互配合，为社会提供一体化的物流服务，是现代物流的最基本思想与理念[1]。

因此，公路货运站的连锁化既有理论性，又有实践性。改造以单个货运站为中心的传统运作模式，促进各类基于货运站的物流活动的深入发展，是货运站连锁化的本质要求与实际价值所在。

2货运站场连锁化的必要性与可行性

2.1连锁化的必要性

货运站场连锁化的必要性主要有以下三个方面：

2.1.1孤立的货运站场普遍经营状况不佳。目前全国大中城市都有货运站场，在计划经济年代他们都担负起大量货运任务，但如今货运站场的服务对象都已起了很大变化，而其经营方式都是单兵作战，各自为政，经营状况大多不尽人意。究其原因主要有三点：(1)激烈竞争。由于进入门坎较低，许多郊区的农民随便平块土地，就挂上货运站或物流园区的牌子。由于他们地价便宜、劳动力成本低，因而价格很低，很容易占据货运市场。(2)经营模式落后，服务单一。许多货运站场只有单纯的仓库和停车场，没有分装、配送、加工等功能，附加值较低，而且各据一方，没有与蓬勃发展的连锁商业相呼应。(3)功能定位不明。由于没有准确的定位和建设目标，一方面，发达地区的货运站场往往超需求建设，导致许多的设施和功能被闲置;另一方面，不发达地区的货运站场则往往设施陈旧、简陋，不能满足货运需求。

2.1.2社会化分工的必然趋势。从社会化分工和国外的经验来看，由于社会生产力的发展，一个企业不可能小而全、大而全。就货运站场来说也要逐步向“第三方物流”发展，即物流网络系统的节点支持由专业的连锁货运站场来承担。因为连锁化的货运站场专业化程度高，站场网络及配套设施完善，成本低，能明显降低流通费用，有利于物流业的发展[2]。

2.1.3避免重复建设，节约资金与土地。许多企业之所以要自建物流体系是因为公共货运站场普遍都是孤立的，没有形成完善的体系和功能，无法满足企业的需求。如能将现有的货运站场连锁化，并对其进行物流现代化改造，则至少还能体现两点好处：(1)避免了自建物流网络的巨大耗资，有利于企业的发展。面对外资物流巨头的不断进入，还处于弱势地位的国内物流业不应被物流基础设施的建设拖住发展的步伐。(2)货运站场的建设需要大量的土地，如能将对站场的需求进行有效的整合，则能节约不少的土地，有利于社会的可持续发展。

2.2连锁化的可行性

货运站场连锁化的可行性主要有以下五个方面：

2.2.1传统货运站场有着良好的资产和设施，只要有客户不愁没地方。有的场地还可以置换，以便在交通集散地建造现代化的物流中心。

2.2.2有着一支具有丰富货运站场工作经验的管理者和员工队伍，具体操作和管理都比较得心应手，只要对其进行适当的培训，就能再上一个台阶。

2.2.3有一套行之有效的管理制度。当然有些制度必须改进，使之更符合现代化物流的要求;有的制度则仍要强调，如消防安全，火种管理，货品溢损等制度，被实践证明是行之有效的，是必须的。

2.2.4有较广泛的业务联系。现有的货运站场，长期以来管理较规范，安全有保证，信誉好。因此在客户中信任度较高，兄弟单位之间也有一定的联系。

2.2.5有完善的管理制度和成功案例可以借鉴。虽然连锁化的公路货运站场还没有过先例，但连锁业在各个行业都获得了巨大的成功，如在物流业中，锦程物流就通过连锁加盟的形式合并了100多家货运企业，取得了巨大的成功;各种关于连锁化的理论、管理制度、操作流程非常丰富，通过对其进行适应性改造，有理由相信连锁业也会在货运站场中取得成功。

3货运站场连锁化的实现模式

货运站场连锁化的实现模式主要有以下三种：

(1)直营连锁：由企业的总部通过独资、控股、兼并等途径开设门店，发展壮大自身实力和规模的一种形式。

(2)加盟连锁：是总部与加盟店之间依靠契约结合起来的一种形式。

(3)自由连锁：是企业之间为了共同利益而采取的合作关系，是独立个体之间的横向或纵向的联合。

三种模式的比较如表1所示。

目前我国有不少大型物流公司或从大型母公司分离出来独立经营的物流部门已形成了自己的站场网络，可以通过直营连锁或加盟连锁的模式来完善和扩大自己的站场网络，形成更为完善的站场体系。而对于目前传统的独立运营的货运站场，在缺乏大型物流公司作为核心企业的情况下，可以通过自由连锁的模式实现优势互补、资源共享和规模优势，增强自身的竞争力。但不论采取何种模式都须按连锁要求，统一营运模式，统一管理，统一标饰，各连锁站场之间计算机联网，共享信息，统一调配站场资源，以达到信息、设施、资源、人才、资金的最高利用效率和最优化的配置，从而获得最佳的经济效益。

4结束语

目前，我国的货运站场设施建设虽然取得了长足的进步，但货运站场的经营理念、模式和与站场相关的现代物流活动的开展还普遍比较落后。本文采用系统的观点，并结合现今在各行业均取得广泛成功的连锁模式，分析了货运站场连锁化的必要性和可行性，提出了公路货运站场连锁化这一发展模式及三种实现模式。

公路货运站场连锁化论文篇2

我国公路运输基础设施建设力度已经达到一定程度，但是客货运站场却仍有欠缺。客货运站场作为公路运输生产各环节之间以及公路运输与其他运输方式间衔接的重要节点和场所，在公路运输中发挥着越来越重要的作用。我国客货运站场所存在的主要问题包括：站场布局与城市发展规划不协调;站场规模小，设施不配套;货运站场严重缺乏;站场管理水平和服务水平低，信息化程度低。所以，我国现在所要面临的就是要建设公路客货运站场，其中，最重要的问题之一就是融资。项目融资是近些年兴起的一种融资手段，是以项目的名义筹措一年期以上的资金，以项目营运收入承担债务偿还责任的融资形式，而且融资形式有很多，也比较灵活。

二、公路客货运站场建设市场

1. 公路客货运站场建设现状

客货运场站建设一般是依托高速公路及较发达的公路网架，以省市汽车客运总站为龙头，以改造和完善各地区汽车客运站功能为基础，以辐射经济发展小区为脉络，形成布局合理、功能齐全、优质服务地客运站网络布局。客货运站场的建设的指导思想是坚持发展才是硬道理，解放思想，更新观念、超前规划、加快发展、加快交通基础设施建设，提前实现交通发展“三步走”战略的第二步目标。我国在过去的客货场站建设中常常重硬件、轻软件，设施不配套、功能不齐全;重县市级站、轻乡级站建设;重道路运输服务，忽略综合运输服务。现今，我国的客货场站建设已经初步建成了以公路干线为纽带的布局合理、功能较强的站场服务体系;而且道路运输站场建设由过去单一的部门行为，向政府、社会、企业广泛参与转化，逐步向“多家建、一家管、谁投资、谁受益”的管理模式转换。

2. 公路货运站场建设市场浅析

现在随着经济全球化为我国经济发展带来了更大的活动空间，为出口产品进入国际市场提供了商机，为更多地引进外资和先进管理经验提供了条件;信息化和以知识经济为标志的科技革命日新月异，为利用世界先进的科研成果和技术，促进产业结构的优化升级提供了大好时机。因此，我国正大力发展公路货运站场建设市场，也开始开放站场建设市场，实现投资主体多元化，拓展“交通部门补助、政府政策支持、企业融资、社会集资”的投资渠道，充分调动各方面的积极性，加快站场建设的步伐。所以，我国现在正积极开展与中信证券、平安信托、招商证券等金融机构协作，为创新融资体制、引进保险及社会资金进入交通基础设施建设领域打下基础;指导和支持融资平台建设发展，大力推动客货场站建设投融资工作;积极开展推荐交通租赁公司为国家融资租赁试点企业的相关事宜并得到市政府积极支持。

三、公路客货运站场建设融资方式

1. 政府资金投入及其存在的弊端

在战场建设中仍有很大一部分是政府资金无偿投入，致使有效供给不足，结构性矛盾仍然突出。道路运输供给能力低水平过剩，高级客车和高效低耗的重型货车、箱式货车、集装箱车辆和特种专用车辆比重低，企业集约化、规模化程度不高，企业品牌效益不明显;货运企业普遍规模较小，难于满足日益增长的物流服务需求。其次，就是统筹协调发展矛盾突出。客运线网分布有待于完善，农村客运发展缓慢，致使区域发展不平衡;运输场站建设滞后且发展不均衡，东西两翼、农村客运站场不适应市场发展需要;货运站场功能单一，设施简陋，规模小，信息化水平低，难以充分发挥作用;客货运输站场建设与其他运输方式衔接不够，综合运输效率不高。最后就是，统筹规划难度增加，致使可持续发展能力低下。车辆能耗偏高，环境污染不可忽视;行业发展的体制、机制不完善，城乡交通一体化管理体制和运政职能转变等还不适应新的形势发展需要，尚未形成一个强化管理的高效运转的道路运输管理机制。

2. 市场融资

由于单用国家专款专项存在弊端，于是在市场经济的要求下，就产生了市场融资。国民经济持续快速增长，道路运输需求也跟着增加;产业结构由轻型向高级化、重型化转变，经济增长方式由粗放型向集约型、循环型转变，经济社会由偏重经济高增长向促进经济社会全面协调可持续发展转变。产业结构和社会结构的变化，对道路运输的能力、速度、质量、服务提出了更高的要求，道路运输必须向规模化、集约化、信息化、供应链一体化的第三方物流等方向发展。由于这些原因，公路客货场站建设就应该强化市场意识，广开融资渠道。如今的公路建设快慢仍然取决于资金落实的多少，因此，要积极探索改革交通基础设施投资管理体制，开拓新的投资渠道，要通过新思路、新机制、新办法、多渠道筹集资金，并且继续加大贷款修路和BOT、TOT、BT模式及工程总承包等形式进行公路基础设施建设;大胆让利引资，加快二级公路经营权的转让，在政策上给予最大限度的优惠;制定积极的招商引资计划，鼓励有实力的公司和个人参与公路客货场站建设。农村公路建设积极争取国债资金的投入，同时继续实行“两个转变”，依靠地方政府，依靠人民群众加快公路基础设施建设。同时在市场融资的引进中要加强政府管理的力度，保证公路客运场站建设在市场机制中健康有序的发展，以加快公路运输业的发展。

四、结束语

运输业的发展离不开公路建设的带动，而其中运输站场的建设也是不容忽视的重点之一。为此，应该以经济建设为中心，进一步解放思想，更新观念，拓宽交通基础设施场站建设投融资渠道，充分调动各方面的积极性，积极探索新的市场融资方式，借助内外力，加快发展。

摘要：为适应社会经济的发展, 加快推进交通发展, 因此, 我国大力开展基础交通建设。针对于过去普遍存在的运输站场短缺、设施不足的问题, 各地都开始投入道路运输站场建设。而公路建设项目的融资是整个建设工程的基础, 所以客货运站场建设的融资也成了一个的急需考虑的问题。以往, 客货运站场建设融资都只依靠国家专项专款, 先进经济多元化发展, 融资方式也开始有所变化。本文就公路客货运站场建设投资、融资方式等方面进行简述。

关键词：公路,客货运站场,建设,融资

参考文献

[1]朱成明, 胡光明, 刘亚东.城市公路客运交通枢纽选址规划[J].重庆交通学院学报, 2006;3

浅析公路运站场连锁化初论篇3

关键词公路货运站连锁物流建设

公路货运站场是公路运输网络乃至综合运输网上的重要节点和基础设施，对运输和物流发挥着不可或缺的组织、衔接和保障功能。随着各种运输和物流业务的不断增长和新情况的出现，传统的孤岛式货运站场已不能满足物流业的发展，自身经营也面临着许多的困难。针对这一新问题，本文运用系统工程学、协同学理论，从优化资源配置和提高市场竞争力、适应现代物流发展的角度出发，探究了对公路货运站场资源进行整合，实现连锁化运营的新问题。

一、公路货运站场连锁化的理论依据

公路货运站连锁化是以货运站系统为理论依据的。货运站系统是指在经济活动和物流活动相联系的区域范围内，以物流线路和物流节点从连成的通道网络为基础，以运输工具接力运输为特征，以计算机网络为信息交流、管理和控制平台，以物流运作过程协同化为机制，以公路货运站为主体，衔接其他类型物流节点的公路货运站群体。实现货运站系统化是经济、物流活动空间的广泛性、联系性和物流过程各环节联系性的客观要求。

1.经济和物流活动的空间广泛性。从宏观方面来看，物流的生成和呈现出的时空分布特性是经济活动派生的结果，而物流供给系统和机制的优劣反过来也对物流产生反功能。经济活动是一个极其复杂的体系，具有空间上的广泛性。经济活动的这种空间广泛性决定了物流流动空间的广泛性。另一方面，各地域间都有着较强的经济联系，其空间结构标志是地域间经济圈和经济带的形成。地域间经济联系强度不均匀性的存在，必然派生出物流在空间分布上的不均匀性，也必然存在着和地域经济带对应的物流密集带。经济活动和物流活动联系的普遍性存在，是货运站系统化的经济、地理基础；而不均匀性的存在，使得首先在经济和物流活动联系较强的区域内整合区域货运站系统更成为必要和可能。一个货运站和物流活动联系强或较强的其他货运站所构成的货运站系统的系统化是货运站系统化概念的关键内容，而联系的普遍性的存在，又决定着货运站系统不能仅停留在这种联系之上，而应该向更大范围内推进，实现全国范围内公路货运站、火车货站、港口、重要仓储设施等物流节点之间的互联。

2.物流过程各环节的联系性。经济活动广泛性派生的物流活动空间的广泛性和物流对象的批量、种类、价值的多样性、物流供给体系的多样性结合在一起，使物流过程呈现出多主体、多环节、多区段的复杂性特征。只有通过先进的组织管理方式和信息技术、物流标准化技术将运输生产联系在一起，实现物流供给资源的系统化，使其紧密衔接、相互协调、相互配合，为社会提供一体化的物流服务，是现代物流的最基本思想和理念。

因此，公路货运站的连锁化既有理论性，又有实践性。改造以单个货运站为中心的传统运作模式，促进各类基于货运站的物流活动的深入发展，是货运站连锁化的本质要求和实际价值所在。

二、货运站场连锁化的必要性和可行性

1.连锁化的必要性。货运站场连锁化的必要性主要有以下三个方面摘要：

（1）孤立的货运站场普遍经营状况不佳。目前全国大中城市都有货运站场，在计划经济年代他们都担负起大量货运任务，但如今货运站场的服务对象都已起了很大变化，而其经营方式都是单兵作战，各自为政，经营状况大多不尽如人意。究其原因主要有三点：首先，激烈竞争。由于进入门槛较低，许多郊区的农民随便平块土地，就挂上货运站或物流园区的牌子。由于他们地价便宜、劳动力成本低，因而价格很低，很轻易占据货运市场。其次，经营模式落后，服务单一。许多货运站场只有单纯的仓库和停车场，没有分装、配送、加工等功能，附加值较低，而且各据一方，没有和蓬勃发展的连锁商业相呼应。最后，功能定位不明。由于没有准确的定位和建设目标，一方面，发达地区的货运站场往往超需求建设，导致许多的设施和功能被闲置；另一方面，不发达地区的货运站场则往往设施陈旧、简陋，不能满足货运需求。

（2）社会化分工的必然趋向。从社会化分工和国外的经验来看，由于社会生产力的发展，一个企业不可能小而全、大而全。就货运站场来说也要逐步向“第三方物流”发展，即物流网络系统的节点支持由专业的连锁货运站场来承担。因为连锁化的货运站场专业化程度高，站场网络及配套设施完善，成本低，能明显降低流通费用，有利于物流业的发展。

（3）避免重复建设，节约资金和土地。许多企业之所以要自建物流体系是因为公共货运站场普遍都是孤立的，没有形成完善的体系和功能，无法满足企业的需求。如能将现有的货运站场连锁化，并对其进行物流现代化改造，则至少还能体现两点好处：一是避免了自建物流网络的巨大耗资，有利于企业的发展。面对外资物流巨头的不断进入，还处于弱势地位的国内物流业不应被物流基础设施的建设拖住发展的步伐。二是货运站场的建设需要大量的土地，如能将对站场的需求进行有效的整合，则能节约不少的土地，有利于社会的可持续发展。

2.连锁化的可行性。货运站场连锁化的可行性主要有以下五个方面。

（1）传统货运站场有着良好的资产和设施，只要有客户不愁没地方。有的场地还可以置换，以便在交通集散地建造现代化的物流中心。

（2）有着一支具有丰富货运站场工作经验的管理者和员工队伍，具体操作和管理都比较得心应手，只要对其进行适当的培训，就能再上一个台阶。

（3）有一套行之有效的管理制度。当然有些制度必须改进，使之更符合现代化物流的要求；有的制度则仍要强调，如消防平安，火种管理，货品溢损等制度，被实践证实是行之有效的，是必需的。

（4）有较广泛的业务联系。现有的货运站场，长期以来管理较规范，平安有保证，信誉好。因此在客户中信任度较高，兄弟单位之间也有一定的联系。

（5）有完善的管理制度和成功案例可以借鉴。虽然连锁化的公路货运站场还没有过先例，但连锁业在各个行业都获得了巨大的成功，如在物流业中，锦程物流就通过连锁加盟的形式合并了100多家货运企业，取得了巨大的成功；各种有关连锁化的理论、管理制度、操作流程非常丰富，通过对其进行适应性改造，有理由相信连锁业也会在货运站场中取得成功。

三、货运站场连锁化的实现模式

货运站场连锁化的实现模式主要有以下三种。

1.直营连锁。由企业的总部通过独资、控股、兼并等途径开设门店，发展壮大自身实力和规模的一种形式。

2.加盟连锁：是总部和加盟店之间依靠契约结合起来的一种形式。

3.自由连锁：是企业之间为了共同利益而采取的合作关系，是独立个体之间的横向或纵向的联合。

四、结束语

目前，我国的货运站场设施建设虽然取得了长足的进步，但货运站场的经营理念、模式和和站场相关的现代物流活动的开展还普遍比较落后。本文采用系统的观点，并结合现今在各行业均取得广泛成功的连锁模式，分析了货运站场连锁化的必要性和可行性，提出了公路货运站场连锁化这一发展模式及三种实现模式。

货运站场连锁化这一模式的提出，对于摆脱传统的各自为政的运营模式，对现有站场资源进行整合和开发，以及探索现代物流业的发展具有积极的启示功能。

参考文献

[1]徐双应.公路货运站网络系统及运作模式[J].交通运输工程学报，2004，4（3）.70-71.

[2]李本弘.有关商业储运业连锁的思索[J].上海管理科学，2001（1）.37.

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