道路设计人员工作总结（推荐10篇）
（一）项目投标
1.首先，认真阅读标书！根据标书内容安排人员和任务以及完成的时间。完成时间应该比开标日期提前至少两到三天，由领导检查并最后调整和修改。
2.技术标部分：
统一各自字体、平面图出图比例、出图深度(出图内容)、道路名称、封面、扉页、日期、内容字体、出图风格。
由投标负责人或指定他人统一制作图框和图签（图框字体、页码字体等均要统一）。规定各自投标项目所涉及的专业，由相关专业负责人各编写一段简要说明，最后由写说明的人汇总。
认真阅读地形图，注意和道路主线的关系和需要设计结构的地方。与各专业的设计人员随时沟通。
围标：最好一人做一个标书。并且要2-3人多次检查各处细节，切莫疏忽大意。一人做2个标书时，应该分开做，先做完一个，再做另一个，避免混着做。一人做完，另一人检查。做完技术标和商务标记得刻盘！！根据招标单位单独或一起封装。
（二）项目方案 1.项目准备：
在方案时期，拿到甲方提供的地形图和规划后，首先认真阅读地形图，注意电线、电线杆、铁塔、光缆(国防光缆)、现有管道(雨污电气)、房屋建筑、原有结构物(涵洞、桥梁、挡墙、护坡等)、水渠、河流河沟、沟壑、水(鱼)塘、水田、地形高低走向等对规划道路的影响，有问题及时与业主沟通处理方案。并在总说明中相应的说明。
光缆、燃气、电力等重要管道线路应在平面图中特别标识，并在总说明注意事项中说明。需要勾汇水面积确定涵洞位置、型式、大小时应及时和排水设计人员沟通。
搜集与项目有关的各种历史、水文、地质资料，包括业主方面各个负责人的联系方式、单位详细名称、地址、QQ，电话等。
各部门紧记出图日期，并留出足够的时间保证内部审图和修改。项目负责人统一制作封面、图签。图签统一采用外部参照型式。
2.项目：
2.1 首先出道路平面图。
2.1.1 处理地形图：
第一种方法：将地形图全部处理为颜色8(其它灰色均可，根据单位规定)，转化地形点和等高线为道路软件识别的模式。此种方法可以知道每个图层都什么数据，但是如果原地形图不规范，图层很繁多复杂，则关闭和打开地形图时很繁琐。
第二种方法，首先关闭地形点和等高线图层，将其他所有数据均刷层到新建地形图图层(此方法适用于不标准图层繁杂地形图)，然后将地形点和等高线转化为道路软件识别的模式。此方法便于图层管理，但不便于专门查找原图层中某类数据。处理完地形图可运行PU命令清理无关的数据。2.1.2平面出图： 首先出道路平面图之前，根据项目规划确认道路等级和设计车速，认真检查规划道路的中线是否有不合理的地方(规划只做半径，不做缓和曲线)，根据项目实际情况对规划中线进行微调，尤其是半径取整数(如甲方要求不得改动中线则不调，并由甲方说明原因)，对需要做缓和曲线的地方加缓和曲线。根据设计车速和圆曲线半径设置道路加宽。交叉口按根据道路等级进行拓宽和渠化处理。斜交交叉口缘石半径应在规范内尽量取大。
立体交叉布设匝道时应充分考虑净空、竖向设计。
平面图中应简易标识出桥梁、涵洞、挡墙等结构物的位置、范围、型式等信息。平面调好之后发给业主看看，有问题及时沟通和修改。
方案平面进行最后的平面标注、布置，按桩号分平面图(普通道路按1:500分图，如果道路较宽或者A3图纸放不下可定为1:1000)，定好之后，注意插入指北针并调整方向。
详细标出道路设计范围，起点、终点、交叉口范围。非常重要，因为辅助专业设计范围均以此为准。
根据单位出图标准调整线型宽度，检查标注字体大小。
按以上顺序自检一遍后将平面图、项目基础数据、设计文件根据需要发给交通、排水(先熟悉，排水还需要纵段设计文件)、照明、桥梁、结构等相关专业，并对接好细节问题。2.2 纵断面设计
纵断面设计时应充分考虑地形、平曲线(平包竖)、排水、净空、规划控制高程等因素。设计时最好和排水设计人员共同商议总体排水走向后再进行
纵断面考虑规划控制高程和交叉口控制高程的时候还应注意和平曲线的 “平包竖原则”。
设计纵断面时必须注意主要交叉口设计范围内道路纵坡不大于2%，困难情况下不大于3%。(此点在城市道路路网设计中很重要，不可忽视)2.3 横断面
横断面结构和型式设计应注意和规划相结合并和甲方保持沟通，达成统一。2.4 结构物
市政道路工程中的桥涵、挡墙、排水沟、护坡等结构物，应与现场实际情况相结合，从图纸中充分考虑现场遇到的情况。无论最后甲方修不修，如果有必要我方都必须设计。2.5 设计说明中需要注意的问题
设计说明中必须要将工程中遇到的细节问题罗列出来，不可马虎大意。
（三）项目初设、施工图
初设和施工图阶段细化设计。注意要和甲方经常保持联系。按我院制图标准制图。完成后尽早内部审查。
（四）总结以上几点就是要做到：
1.和多方多沟通多交流。
2.提前交图，为审图改图预留充分时间
3.统一标准，尤其是多人做一个项目，要保证出图风格一致。
1 市政道路排水的重要性
城市道路排水是保障市政道路最大限度满足车辆运行、确保运营安全和舒适性、减少成本和延长道蹦吏用寿命的关键因素。市政道路排水设计也是保证路基和路面的高承载能力、稳定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑性能等使用性能的关键。然而在实际中, 道路路面积水的现象仍然存在, 这样会严重削弱车辆运行能力, 甚至会造成车辆的液面滑移, 极严重的威胁到人们的交通安全, 并且路面长期积水会使得路基软化, 大大降低了路基的土质强度, 最终致使路基遭到大面积损害。
2 市政道路排水设计的相关经验
2.1 路基排水设计
城市市政道路的基础即为路基。因此, 在设计城市市政道路排水系统时, 首先要考虑的就是路基的排水设计。第一, 在设计之前, 相关部门要对城市市政道路路基的实际情况进行调查取样并分析, 包括路基的材料及底层结构。在依据路基的实际情况进行排水系统的设计。第二, 仔细调查市政道路区域内的水文情况, 包括该地区的去年最大降水量以及多年来平均的降水量等。第三, 在整个市政道路规划设计中纳入排水设计这一内容, 即不将排水设计划分为一个独立的系统, 而是将其作为市政道路运行的一大组成要素, 所以要仔细考虑到排水系统与其他系统之间的协调运行。在进行排水系统的设计时, 也应该结合实际的状况对设计进行调整。举例来说, 如果道路路基过于湿滑, 则不能对路基进行碾压和晾晒, 这样可以确保减少对路基的损害[2]。一般情况下, 路基过于潮湿的话, 其含水量是相对较低的, 在这种情况下, 就可以在道路工程施工之前开挖纵向的排水沟。除此之外, 由于立交处路基是立体化结构, 相比于平面路面其设计更为负载, 所以还要合理设计立交处道路路基的排水结构。
2.2 路面排水设计
(1) 行车道排水设计。行车道的排水设计可以采取两种模式, 分别为单坡排水模式以及双坡排水模式[3]。一般来说, 单坡排水模式适用于降雨量较小的区域或非机动车道, 选择该模式的优点是能够降低施工难度, 减少施工量, 同时也可确保路面行车道排水系统的完整性。但对于行车道较宽的路面而言, 行车道排水设计中优先考虑双坡排水方案, 其优势是能够提高路面排水的效率以及雨水径流速度。无论采取上述何种方案进行排水设计, 都需要在行车道两侧按照一定间隔距离设置排雨水的口, 并将其与地下雨水管道连接, 使行车道地面水能够通过雨水口汇入地下雨水主管当中。
(2) 人行道排水设计。人行道分布于主干路道路两侧, 若人行道长期的浸泡在水中, 轻则对道路表面平整度造成影响, 严重时给来往人群的行走产生威胁。因此, 在对人行道横向坡度进行设计手, 需要将标高较低的一侧设置于行车道一次, 与行车道两侧雨水口共用, 使人行道积水能够顺着坡度汇入雨水口中。需要注意的一点是, 针对进行道路挖方处理的路段而言, 需要在人行道外侧设置相应的挡墙, 同时还要在挡墙上面设计出截水沟, 以达到拦截坡上流向人行道雨水的作用[4]。在挡墙中按照一定的标准布置写时空, 使地下水以及地表水均能够通过泄水口最终流入行车道雨水口中。还值得一提的是, 在设置路堑挡墙的路段, 人行道上会有雨水流过的痕迹, 影响到路面的美观与整机、所以可以将排水通道设置在人性横道靠近挡墙的那一侧, 以此将挡墙上流下的水分拦截住, 进而确保市政道路的清洁。在道路建设过程当中还可以于路基层与路面层中间设置乳化沥青层。设置乳化沥青层的目的是即便地面积水通过裂缝渗入内部, 也不会马上对路基结构造成破坏, 大部分水体能够被乳化沥青层所阻挡, 从而避免对路基结构造成影响。
(3) 绿化带排水设计。在道路绿化带排水中, 渗入到绿化带中的水分主要有两方面走向。其一是沿着道路纵坡向下排走, 其二是渗入到路面结构的侧面或者是绿化带的底部。所以, 通过在路面结构两侧边缘与绿化带衔接处铺设涂刷双层沥青的土工布的方法将绿化带与路面结构隔开。别切也可以将纵向排水沟设置在绿道带的底部, 同时每隔一段距离就设置横向的排水管道。将绿化带水及时排入道路两侧的雨水井内。除此之外, 在道路绿化带区域每隔四十米的距离就设置一个集水井, 同时将导出管设置在集水井中, 将那些满溢的水导入到管道之中。但值得注意的是, 虽然上述方式可以合理的解决市政道路绿化带的积水问题, 但这种设计方式的成本相对较高。因此, 在实际操作中, 会将混凝土墙用碎石代替, 同时在碎石中添加一些透水性相对较弱的粘土, 防止积水留到路基中去。并且引导水流向绿化分隔带的中央位置。除此之外, 结合已有的经验来看, 绿化带排水设计中的排水管管径应当在15cm左右, 坡度按照2%进行控制[5]。
3 结束语
市政工作的建设对一个城市的发展起到一定的推动作用。因关系到整个城市的排水, 特别是在防震抗灾以及雨季地下管网功能的发挥方面, 市政道路排水工程的设计需十分严谨。本文主要结合已有经验探讨了市政道路排水设计的重要性, 并由此分析了市政道路排水的具体设计内容, 以供参考。
参考文献
[1]董耀群.天津滨海新区市政道路工程软土地基处理[D].天津:天津大学, 2014.
[2]康殿旭, 崔建东.分析市政道路给排水设计及其规划中存在的问题[J].黑龙江科技信息, 2014, (32) :244.
[3]高建纲.浅谈市政道路排水及改造施工工艺[J].中华民居 (下旬刊) , 2014, (09) :308.
[4]马彪, 陈玮琦.市政道路设计方法[J].建材世界, 2014, (06) :121-123.
【关键词】城市道路；交通；设计；经济
道路是人们进行各项社会生产活动、日常作息的主要枢纽和动脉，是一个国家经济建设和城市化水平的体现基础和依据。一个高质、科学的城市道路与城市居民生活质量密切相关，也是解决城市交通运输和市民出行需要的同时带给人们美的享受。截至目前，随着城市化水平的提高，城市道路作用日益明显和突出，人们对于城市道路建设期望和水平也日益增加。基于此，城市道路设计的作用也变得日益明显，在整个道路规划和道路施工建设中有着承前接后的作用。
1.城市道路设计特点
城市道路也被人们称之为城市运输动脉，是城市经济活动的主要枢纽和动脉所在。在目前的社会发展中，理想的城市道路越来越受到人们的重视，其主要的特点在于满足城市交通运输以及车流量运行要求的同时，更是给人们带来美的享受和舒畅的心情。
1.1城市道路设计特点
就目前的城市道路设计现状分析，在当前城市道路设计中主要特点有系统性、复杂性和设计工作人员的主观性。
1.1.1系统性
由于城市道路工程在建设的过程中涉及到城市发展的各个环节和部门，因此其在设计的过程中就必须要我们从多个不同的角度入手去总结和协调，从而使得其在各环节、各方面都达到系统化、协调化的发展要求，进而确保工程的顺利、合理施工。
1.1.2复杂性
道路设计工作不是一个单一的工作模式，而是涉及到众多专业的工作流程，其这些专业之间是一种相互影响、相互制约和相互配合的管理模式，这就需要在工作中协调各种要求的同时还需要对这些复杂的专业环节加以完善和总结，进而充分的发挥出工作水平和水准。
1.1.3工作人员主观性
在道路设计工作中，从方案的规划、设计到实施都是一个系统、全面、综合的管理模式。可以这么说，每一项道路工程从方案的设计到工程的实施都是一个综合化的环节，是从其他部门工作围绕着设计方案进行的一种综合性工作体系和工作模式，这与每一个工作人员的工作职责和工作优势都是十分关键和重要的。
1.2设计基本要求
1.2.1道路运输的经济要求
道路工程中，经济性是体现道路工程综合费用的一种体现方式，其主要的费用包含有各种物料的运费、施工、设计等多个综合性的费用要求，从而实现了综合性的管理模式。在设计的过程中，所需要考虑的环节主要包含了道路现状、街坊建筑、地形、公用设施等多个环节，同时需要结合城市发展现状以及公用设施布置等要求进行控制和综合。
1.2.2交通安全和畅通要求
在道路设计工作中，车速的高低是反映道路与交通组织之间关系的主要依据，也是合理确定道路性质、车流量、路口设计等多个方面的要求，通常在安全和畅通设计中，通常都是采用人流与车流分离的方式来进行，使得车辆和行人各行其道，避免了由于人车交互而引起的交通事故，进而达到安全畅通的目的。
1.2.3重视环境保护
随着城市交通的不断发展，各种由于交通问题造成的安全事故和环境污染问题不断严重，成为影响社会发展的核心话题。因此，在道路规划和设计工作中，我们必须要从综合发展的角度去分析和总结，注意结合道路性质和地形要求与完善和总结，从而实现道路安全、环保和节能等多方面发展要求。
2.城市道路设计中常见问题的总结
近四十年来，随着我国改革开放政策和力度的不断深入，我国城市化建设发展很快。道路作为城市建设中主要的基础设施，其中能够还面临和存在着诸多的缺陷与隐患，因此就需要我们在工作中从多个角度入手总结和优化。
2.1设计思路的问题
截至目前，国内诸多地区还存在着不注重路网合理规划的现象，在设计工作中不是从全局和城市路网均衡的角度出发去总结和完善的过程，而是担心未来发展之后道路够不够宽的现象。表面上机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性。但实际并不是这样的，城市集中资金建设干路、立交，忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设，支路不成网络、不成系统。
2.2纵断面设计中的常见问题
道路纵断面设计是整个道路设计中的重点、难点，也是道路设计是否合格的关键步骤。第一个问题就是注意道路标高与地面排水、地下管线、两侧建筑物等的配合，可是有的设计者到现场观察只是匆匆了事，真正设计时却无从下手。第二个问题就是对于一些关键性控制点，要反复、逐个计算出这些特殊点的高程，以保证设计的安全性。在设计时要注意以下问题：
第一，相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。
第二，主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。
2.3道路横断面设计中的常见问题
对于道路周边地形复杂、横断面型式多样的特殊路段，只标示出一个标准横断面是远远不能反映出道路断面的真实情况的，另外就是非机动车道宽度确定的问题。首先，设计规范中规定非机动车道自行车宽度为1米，在工程实践中我们会发现，有些自行车用于运载，行驶速度较慢，普遍存在自行车超车现象。在传统的断面上，自行车时有借道机动车道超车，存在一定安全隐患；在近几年广泛应用的人非共板的断面上，为保护行人安全往往采取隔离措施，使人、自行车独立分隔，自行车在狭窄的空间中行驶，遇到前方阻碍后便无法超车，造成整条车道的交通延误。由此看来在设计上自行车道的宽度应适当加大，并设置不小于2条车道的自行车道，每条宽度不应小于1米。
2.4交通安全中的常见问题
交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑，该环节应该在设计前期工作中，进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，项目筹备过程应注重规范性和科学性，做好可行性研究报告。城市道路缺乏必要的交通分析，容易城市交通拥堵现象，这些都与路网交通分析不足有关。设计部门应给予充分重视，相关部门应大力支持，深入细致的做好方案、可行性研究、初设等设计前期工作，以保证施工图的设计质量。
3.结束语
具体步骤总结：
1.明确道路的基本信息，如道路等级、起止点、长度、路面宽度、有效宽度、沥青/水泥路面等。
2.根据国标、行业标准确定照明要求：平均照度、均匀度等。3.根据道路实际情况、照明要求确定布置方式（单侧/双侧）
路面有效宽度→安装高度H→悬挑长度→灯杆确定 4.未确定量：安装间距、总光通量。
结合经验，本着经济、实用的原则，通过软件模拟，选取合适的值，适当调整，直到达到要求。
5.确定灯具：灯具的设计是项目中相对单独的一部分，如果客户有具体特殊要求，再根据公司实际情况进行设计，并且整体的方案也要考虑到客户提出的具体要求，最终的目的就是达到客户要求，满足总光通量要求。如果客户没有特殊要求，尽量选取公司常规的灯具。6.确定供配电方式：给客户推荐几种典型的供配电方式，介绍其优缺点，期间要着重推荐公司的优势、强势。在最后用表格列出各项项目和支出。
7.很多其他的照明要求如环境比、诱导性、亮度纵向均匀度等，要在方案有结果后再回过来检查是否符合要求。
其他注意事项：
如果客户有要求要从一开始就考虑进去，作为已知量或限制条件 设计过程中有很多经验性的数据，要虚心学习，适当运用。 道路实际情况中会有交汇区、人行道、弯道、桥梁等特殊要求路段，要结合行业标准，适当调整。 为方便施工，最好做出CAD施工图纸。
关于印发2006年全国治超工作要点的通知云南省道路运输管理条例
中华人民共和国行政许可法
中华人民共和国行政复议法
中华人民共和国行政处罚法
中华人民共和国交通部令中华人民共和国公路法 中华人民共和国道路运输条例
中华人民共和国道路交通安全法实施条例 中华人民共和国道路交通安全法
中华人民共和国安全生产法云南省道路运输管理条例 营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定
姓名
岗位
身份证号
总分
一、相关法规常识
（一）选择题
1、国务院第344号令《 危险化学品安全管理条例》自（）起施行。A）1988年8月1日 B）2005年8月l日 Ｃ）2002年3月15日
2、施行国务院第344号令《 危险化学品安全管理条例》 的目的是：为了加强对（）的安全管理，保障人民生命、财产安全，保护环境。A）普通货物 B）危险物 Ｃ）危险化学品
3、在中华人民共和国境内生产、经营、储存、（）、使用危险化学品和处置废弃危险化学品，必须遵守国务院第344号令《 危险化学品安全管理条例》。A）购买 B）加工 Ｃ）运输
4、国务院第344 号令《危险化学品安全管理条例》中所称的危险化学品是指《危险货物品名表》（GB12268-2005)9 类当中的（）类。A）9 Ｂ）7 C）8
5、道路运输危险化学品单位的（），应对本单位危险化学品运输安全全面负责。Ａ）主要负责人 B）工会主席 C）安全负责人
（二）判断题
1、国务院第344号令《 危险化学品安全管理条例》只适用于危险化学品的生产管理。（）
2、驾驶道路危险货物专用车辆的驾驶人员，年龄不得超过55岁。（）
3、道路运输剧毒化学品的罐式专用车辆，其罐体容积不得超过20立方米。（）
4、承运人在受理剧毒化学品运输业务后，要向承运人所在地公安部门申请准运证。（）
5、道路危险货物运输企业或者单位应当对从业人员进行经常性的安全、职业道德教育和业务知识、操作规程培训。（）
二、危货分类特性
（一）选择题
1、闪点表示易燃液体的易燃程度。液体的闪点越低，易燃性越大，危险性（）。A）越小 B）不变 Ｃ）越大
2、液体的沸点越低，越易汽化，越易与空气形成爆炸性混合物，其危险性（）。A）越小 Ｂ）越大 C）不变
3、易燃液体的温度升高，挥发量增加，易燃易爆性（）。Ａ）增大 B）减小 C）不变
4、液体物质的受热膨胀系数较大，加上易燃液体具有易挥发性，装满易燃液体的容器受热后蒸气压增大，往往会造成容器胀裂而引起液体外溢。因此，易燃液体灌装时容器内应（）。Ａ）留有足够的膨胀余位 B 一次性灌满 C）没有液体外溢即可
5、汽车罐车运输在灌装时，灌装流速过快极易积聚静电，一旦发生静电放电，就可能引起可燃性蒸气的燃烧爆炸，后果严重。因此装运易燃液体的罐车（）。A）配不配备导除静电的装置都行 Ｂ）必须配备导除静电的装置 C）不必配备导除静电的装置
（二）判断题
1、物质总是以一定的形态而存在的，主要有固态、气态和液态3 种形态。（）
2、一般地，液体的相对密度是以水为标准的。相对密度小于1 的液体会浮在水面上，如汽油。（）
3、当液体受热而迅速挥发时，如果液面附近的蒸气浓度正好达到其爆炸下限浓度，此时的温度就是闪点。闪点越低危险性越大。（）
4、危险货物是指具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等危险性，在运输、储存、生产、经营、使用和处置中，容易造成人身伤亡、财产损毁或环境污染而需要特别防护的物质和物品。（）
5、《危险货物分类和品名编号》(GB6944-2005）中，按危险货物具有的危险性或最主要的危险性把危险货物分为9个类别。（）
三、运输包装常识
（一）选择题
1、危险化学品标志的使用原则是，当一种危险化学品具有一种以上的危险性时，应用主标志表示主要危险性类别，并用副标志来表示（）危险性类别。A）重要 B）全部 Ｃ）次要
2、危险化学品标志的使用原则是，当一种危险化学品具有一种以上的危险性时，应用（）表示主要危险性类别，并用副标志来表示次要危险性类别。A）标志 Ｂ）主标志 C）指示灯
3、道路危险货物运输车辆标志灯上的文字应为（）。A）化学品 Ｂ）危险 C）危险物
4、道路危险货物运输车辆标志牌的材质为金属板材，形状为（）。A）圆形 B）三角形 Ｃ）菱形
5、包装是安全的保障，对货物进行包装并确保其符合国家安全运输的要求是（）的责任。A）经销商 B）货主 Ｃ）托运人
（二）判断题
1、道路运输爆炸品、剧毒化学品的车辆，应在车辆两侧面厢板几何中心部位附近的适当位置各增加悬挂一块标志牌。（）
2、道路危险货物运输车辆标志是道路危险货物运输车辆区别于其他车辆的主要标示，在危险货物运输过程中起到警示及救援参照作用。（）
3、质检部门应当对危险化学品的包装物、容器的产品质量进行定期的或者不定期的检查。（）
4、《道路危险货物运输车辆标志》(GB13392-2005)规定，道路危险货物运输车辆标志分为标志灯和标志牌两类。()
5、《道路危险货物运输车辆标志》（GB13392-2005)规定，车辆载质量不同，标志灯大小尺寸也不同。()
四、危货运输车辆要求
（一）选择题
1、运输（）时，车辆的排气管必须安装阻火器和导静电拖地带。A）毒性物质 Ｂ）易燃物品 C）腐蚀性物质
2、道路危险货物运输车辆应具有一些特殊的安全设备，如（）。Ａ）导静电拖地带 B）千斤顶 C）安全带
3、道路运输遇水放出易燃气体物质的车辆，必须具备有效的（）设备。A）防静电拖地带 Ｂ）防水 C）加热
4、车辆进入危险货物装卸作业区，按作业有关安全规定驶入装卸作业 区，并将车辆摆在（）。A）低洼处 B）任意地方 Ｃ）容易驶离作业现场的方位上
5、道路危险货物运输从业人员，在装卸、运输危险货物时（）。A）可以吸烟 Ｂ）严禁吸烟 C）吸不吸烟都行
（二）判断题
1、道路运输腐蚀性液体、剧毒液体、易燃液体应使用专用罐车。（）
2、道路危险货物运输车辆通过铁路道口时，应按照交通信号或者管理人员的指挥通行。（）
3、道路运输腐蚀性液体货物，可选用专用罐车或罐式集装箱。（）
4、道路运输易燃易爆危险货物时，车辆必须安装火花熄灭器，以确保运输安全。（）
5、道路危险货物运输车辆的排气管，必须符合国家标准《机动车排气火花熄灭器性能要求和试验方法》的规定。()
五、应急处理措施
（一）选择题
1、道路运输汽油的车辆着火时，不能使用（）灭火剂。Ａ）水 B）二氧化碳 C）泡沫
2、正确处理易燃液体泄漏的方式是（）。A）用水冲刷至地沟、下水道或河流中 B）用火点燃使之燃烧完 Ｃ）用松软材料吸附后集中
3、火灾发生的三大要素是（）。Ａ）着火源、可燃物、助燃物 B）空气、热量、可燃物 C）电源、空气、热
4、当（）着火时，禁止使用砂土覆盖。Ａ）散装爆炸品 B）汽油 C）硫酸
5、道路运输易燃液体，车上人员不准（），车辆不得接近明火及高温场所。Ａ）吸烟 B）进食 C）喝水
（二）判断题
1、任何一种危险化学品发生火灾时均可用水施救。()
2、燃烧可能产生毒性物质的危险货物着火时，应佩戴防毒面具，站在上风口进行扑救。（）
3、大部分固态或液体氧化物遇水会发生化学反应并释放出氧气，故在装运过程中要特别注意防水。（）
4、在运输易燃液体过程中最主要的危险是易挥发的蒸气易与空气混合，引发燃烧和爆炸。（）
树种的选择是影响工程造价的重要因素, 为避免一味追求效果, 出现大树进城、奇树进城等劳民伤财且破坏原生态环境的情况发生, 在植物树种的选择上我们选取了邢台本土地区土生土长或是经驯化后长势良好的植物树种, 如国槐、毛白杨、千头椿、白蜡、法桐、油松、柳树、红花槐、碧桃、紫荆、樱花、紫叶李、黄栌、榆叶梅、木槿、火炬、月季、沙地柏、鸢尾、景天、地被菊、绣线菊、大花秋葵、蜀葵、黄刺玫、棣棠、大花金鸡菊、石竹等等。这些植物品种与邢台地区的气候有很强的亲和性, 移植成活率高且后期管护工作简单, 选择这些植物品种可降低工程风险, 节约后期管护费用。
小规格出圃苗相对大规格苗木市场价格相差几倍乃至几十倍, 例如, 胸径6cm法桐市场价格在60元左右, 而胸径8cm法桐价格则要翻一翻, 在120元左右, 而事实上2个6cm法桐与1棵8cm法桐所产生的生态效益却不止2:1的比例, 而且, 2棵树比1棵树在设计摆布上会有更多的选择, 更具有灵活性。另外小规格苗木在移植过程中要节省人工、机械及运输等多项费用, 且可明显缩短缓苗期, 同时高密度栽植小苗为未来县城绿化囤积了苗木, 可收获更大的生态效益和经济利益。
农民种田与园林成果保护一直是园林施工与养护过程中面临的一个大问题, 政府制定了相关法律法规, 可实施性却极弱, 社会舆论影响远未上升到道德水平, 我们试图通过一种新的方式来解决这个矛盾, 首先我们退让绿线1m, 保证不侵占农田, 乔木远离农作物, 减少了对农作物生长的不良影响。再有就是选择火炬作为边界植物, 火炬是一种萌蘖性和耐砍伐性极强的树种, 一旦遭遇砍伐除非是毁灭性的, 不然它就会滋生出更多的新生苗, 通俗讲“越砍越多”, 这种方式利用植物自我保护的生存能力, 很巧妙也很有效的遏制了农民破坏园林成果的行为, 同时背景乔木也相应的远离了农作物, 减少对农作物生长的影响。
道路景观绿化设计功能性需满足以下几点: (1) 生态功能。 (2) 美化功能。 (3) 引导功能。 (4) 降噪防污功能。
在树种选择与搭配上我们采用乔木换灌木、地被植物高低多层次的组合搭配及树种交替变化, 避免虫害大面积侵蚀, 沿路采用流线型造型设计, 以曲线和直线为骨架, 结合斑块色彩变化, 注重色彩、质感与形状的对比与协调, 创造行走的韵律, 同时为行者呈现了四季色彩变化的美景。十字路口以节点的手法, 变化设计形式, 引导行人方向变化。道路两侧以梯度斜面环抱式的形式 (如图2) 创造一种围合感的同时增强引导性。
降噪防污功能是道路绿化的一个基本功能, 如何利用有限的条件更有效地发挥其降噪防污的功能是我们更加感兴趣的问题。植物降噪防污作用即在空间上对噪声和污尘进行阻隔, 实验证明, 绿化宽度越宽其降低噪声和污尘的能力越强, 那么在已定的绿线宽度内为更有效发挥植物降噪防污功能, 我们将两行阵列式乔木和花灌木进行了错位处理, 形成品字形排布, 增加了二维空间密实度, 从而更加有效的起到了降噪防污的作用。
设计职业人员年终工作总结（一）
转眼间2020年离我们而去，光阴似箭，岁月匆匆，时间伴随着我们的脚步急驰而去，穆然回首，才发现过去的一年是充实而又精彩的一年，内心感慨万千，新的一年即将开始，在我们昂首期待未来的时候，在这里对过去一年的工作做一个回顾，总结以往的经验教训，以待在新的一年有所改进。
首先感谢公司的各位领导和同事给于我信任和支持，自2020年x月x日入职以来，在公司各级领导的悉心心关怀和正确领导下，在各位同事的大力协助下，工作上取得一定的成果。现汇报如下：
一、业务方面
1.增强业务能力，提高设计水平
对于今年刚刚入职的我来说，从事施工图设计工作是机遇也是挑战。在刚刚过去的半年多来，我尽快适应了工作的环境，融入到设计院这个集体中。这期间完成了xx扩初设计、xx四期施工图设计等项目，特别是对xxe04-02、e04-05项目的设计，将对于施工图设计的认识上升到更高层次的水平。通过做这些工作，对景观工程的认识逐步提高，与各配合专业的连接与协作更加全面，设计进度时间安排更加合理。在此期间，通过整理设计资料，分析甲方意见，锻炼了耐性，认识到做任何工作都要认真、负责、细心，处理好同事间的关系，与集团各部门之间联系的重要性。
通过不断学习与实践，将所学的理论知识加以应用，逐步提高完善自己的专业技能，领会设计工作的核心，本着集团专业专注客户至上“的服务理念，积极响应、倡导进取精神、团队精神、主人翁精神、实干精神”的企业精神，为设计院的发展多做贡献。
2.加强学习，不断提高
通过工作实践，使我认识到自己的学识、能力和阅历还很欠缺，所以在工作和学习中不能掉以轻心，要更加投入，不断学习，向书本学习、向周围的领导学习，向同事学习，这期间我自学各类规范图集，阅读大量优秀设计项目，这样下来感觉自己还是有了一定的进步。经过不断学习、不断积累，已具备了一定的设计工作经验，能够以正确的态度对待各项工作任务，热爱本职工作，认真努力贯彻到实际工作中去。积极提高自身各项专业素质，争取工作的积极主动性，具备较强的专业心，责任心，努力提高工作效率和工作质量。
3.严格要求，团结进取
在过去的一年里，我严格要求自己，遵守规章制度，团结同事坚守工作岗位，服从领导的工作安排，按时完成领导分配的工作，以极高的工作热情主动全身心地投入到自己的工作当中去，加班加点，毫无怨言。很好的理解自己工作和责任，履行了岗位职责，能够高质、高效的完成本职工作。为本部门的工作做出了应有的贡献。
二、不足与提高
回顾这一年的工作，本人能敬业爱岗、不怕吃苦、积极主动、全身心的投入工作中，取得了一些成绩，但也存在一些问题和不足，主要表现在：
第一，现场经验不足，特别是现场协调等工作，在工作中边学习边实践，要多动脑筋，认真看其他专业图纸、看懂看透，熟悉各专业设计规范；
第二，自己的理论水平、专业知识、设计规范学习还是很欠缺的，应当更加努力的学习与实践。
在以后的工作中要保持着良好的心态，争取改正以往的缺点，总结经验吸取精华，为明年的工作做好战前的准备，工作当中的继续发扬不怕苦不怕累的精神，任劳任怨，多付出少抱怨，做好自己的本职工作。
新的一年意味着新的起点新的机遇新的挑战！我将不断地总结与反省，不断地鞭策自己并充实能量，提高自身设计水平与业务水平，以适应时代和企业的发展，与各位共同进步，与公司共同成长。争取在新的一年再创佳绩，迈上一个新台阶。争取做出更大的成绩来，为公司带来更大的效益！
设计职业人员年终工作总结（二）
回首2020年，有艰辛也有喜悦，有茫然也有成就感，xx项目一期景观工程总平将近8万平米，7家园林单位，将近3000多万的产值，而且涉及软硬景观、雕塑、水电等景观综合项目，在项目领导和xx投资方的大力支持和同事配合下，主要由我负责的xx项目全面竣工验收并交付业主使用，我所在的岗位是园林景观工程师，我所负责的工作可以从以下五方面予以体现：
一、专业基础方面
个人根据专业知识的需要，结合景观工程专业实际特点，要多看多学，我通过多方面渠道收集了大量有关园林景观方面的资料。
二、工程管理方面
1、景观工程计划进度方面管理
针对本专业所管辖的xx一期景观工程制定了周密严谨可行的周、月、季和年度工作计划，并督促施工单位在关键时间和进度节点前完成施工任务。我在景观工程现场管理工作中抓住主要工作，每日跟踪重点项目，全身心投入，督促现场施工单位做好日常管理工作。施工单位在我方的严格管理要求下，合理有序组织进场的人力、材料、施工机械设备，使工程施工进度得到大力保障，在两个交房节点前圆满完成施工任务，获得投资方的肯定和赞许。
2、景观工程施工质量方面管理
按照现有的国家和地方园林方面质量验收管理标准和规范，以及施工蓝图纸和成本预算提供的清单描述要求，以及个人的工程管理经验，对园林景观进行了全面跟踪，从而使工程质量处于受控状态。
软质景观大树必须现场考察确定打号后方可进场施工，其他的二乔、灌木、地被植物严格按照合同要求进行验收，并按规范进行栽植。为提高园林景观效果，结合个人的实际施工经验，对现场园林植物栽植搭配加以合理的调整，并严格要求施工单位按园林养护规范标准对植物进行修剪，力求使园林景观观赏效果达到最佳。
其他硬质景观方面，要求施工单位做好道路横向和竖向施工坡度控制，进场材料几何尺寸误差小，规则整齐，色泽均匀，无明显色差，不符合要求的材料坚决不予进场。施工单位管理人员必须在现场监督，道路粘贴要求横平竖直，缝隙宽窄一致，面层平整度误差小，工人施工技术不合格的坚决清理出场，从而有力的保障了景观工程质量。园林竣工验收交付业主使用后，园林景观效果的得到了集团、公司领的肯定和赞许，并得到大批业主肯定。
3、现场安全文明方面管理
我个人做到每日对现场的巡查，坚持要求施工单位主要材料堆放整齐，施工单位工人着装规范整齐，施工垃圾做到日产日清，施工用电搭接使用规范，并派人专人管理，现场标语指示规范合理，做好道路卫生和扬尘管理，在我管理的景观工程一年内无一例安全事故发生。
4、工程资料方面管理
园林景观工程是一个周期短，强度大的工程项目。一般情况下施工单位的资料管理都是一个老大难问题。我要求施工单位在管理人员方面配置齐全，进场材料报审和签证办理必须及时准确，按照施工计划进行施工。景观工程竣工验收后，加快完成竣工资料的签署工作，是项目上最先完成施工单位竣工资料的现场工程师。
三、配合其他工程项目方面
在做好本专业工作的同时，一年来为了做好工作，我还主动与其他工程师沟通协调，解决现场遇到的工程问题，努力推动景观工程工作开展。与其它部门配合方面，积极配合项目成本中心完成项目结算工作；积极配合技术部，将现场遇到的问题技术反馈给景观设计师和设计单位，加快现场景观问题的解决。
四、公司和项目活动参与方面
在本年工程管理过程中，我还积极的参与公司和项目组织的各项活动和培训课程，让个人融入到集体这个大家庭中，并努力提高各方面的素质能力。
2020年度工作不足与价值贡献点我个人在一年的工程管理工程中还是发现自己的一些不足，与其他优秀的员工存在一定的差距，因此在明年的工作中准备从以下几方面加强：
1、今后加强学习，认真提高业务、工作水平，着重加强施工管理和工程质量等方面的培训，提升自己景观方面的鉴赏能力，同时要拓宽知识面，在工作中多留心相关专业知识的汲取，争取做到一专多能，全面发展。
2、学习身边其它同志的那种不记个人得失、吃苦耐劳的精神，积极完成各项工作任务，与同事间积极沟通，鼎力协作，凡事以公司利益为主，积极为公司创造更高价值，力争取得更大的工作成绩。
我个人一直希望能跟着一位明智的领导共同带领我们在园林景观设计行业中发光发热，我是一个执着追求的人，在工作中严格要求自己、生活中不断历练自己，在还年轻、还有活力的时候就尽自己所能充实自己。在这一年里感觉到了领导的雄心、气魄。也感觉到了会有很好的发展空间，逐渐对这个行业充满了信心，在行业中园林景观是待发展中专业，引发了我的担忧，记得刚出来的时候没有对口的工作，都是一些边缘专业。自己就开始迷茫，但是渐渐的明确的很多，其实自身设计能力的培养要通过多方面的积累和学习。
设计职业人员年终工作总结（三）
时光飞逝，2020年即将疾驰而去，内心不禁感慨万千，新的一年又开始了，在期待与向往未来的同时，在这里对我一年以来的工作情况进行简要的总结，算是对公司也是对个人这段时间的工作的一个交代。
一、个人工作总结
我是2020年x月被公司录用的，之前一直从事广告平面设计方面的工作，也经历过不少公司平台，积累了不少经验，来到xx，对我来说即是新的机遇也是新的挑战，我很喜欢设计，我也不知道为什么，所以，我想证明自己，证明自己的能力和一颗真诚而执著的心。明天会怎么样，谁也不知道。至少今天我要对得起自己。很多时候，日常的工作是繁琐的，我们只有自己从中找到乐趣，才不会觉得枯燥；在工作中，我学到了很多东西，从不懂，到有点懂，再到熟悉。这中间的过程，只有我自己最清楚。任务大小不一，处理时间有长有短，但我都是认认真真保质保量，按时完成。掐指一算，在xx不知不觉也快过去两年了，在工作上，与刚进公司的去年相比，我越来越感觉得心应手，自身的素质与才能也得到了一定的提高，尤为难得的是，内心深处我也愿意做到与公司荣辱与共。
公司的平台很大，让我在从事设计工作以外，还能参与客户的交流，开阔了眼界，另一方面也拓宽了设计思路，使我的作品更能契合公司和客户的需要，非常感谢公司给我这个成长的平台。
二、与同事相处
到了xx以后，要感谢的人真的很多?首先感谢公司的各位领导给于我的信任和支持在平台上工作的时候，感谢总监一直教导我，要不断提高自己的设计能力；感谢xx和xx从我进公司的第一天起，就耐心的教给我很多我不懂的东西，让我能快速的适应公司的工作；感谢xx，始终如一对我的热心帮助。感谢有在平台上磨练的那段时光，正是那段时间激发了我的斗志和工作热情！
感谢每一个人对我的帮助和支持，感谢大家那么喜欢我我会继续努力的，让我们前进的步伐越走越坚定！！
三、与客户沟通
对于广告业来说，与客户的沟通是尤其重要的环节，在xx的这两年，我也接触不少的。
四、建议和意见
1、首先，我觉得公司前段时间组织的活动很好，加强同事之间的感情，加强了团结协作的能力。让我更加热爱这个集体，热爱每一个可爱的xx人！
2、我觉得设计人员在公司的地位还没有得到足够的尊重，基于公司的行业特殊性，在工作上，肯定是设计先行，可遗憾的是，我们从事设计的人员却没有感受到这点！与同行相比，在待遇上，我们应该是偏低的，尤其是在当下物价飞涨的时代，我们无时无刻感觉到落差，也极大地挫伤了我们设计人员的工作积极性！我希望公司在来年的计划安排上，能充分理解我们设计人员的工作辛苦，能在待遇上予以应有的倾斜，谢谢！
1、服从公司领导的工作安排，遵守公司的各项规章制度。并按时、按量、高标 准完成设计任务。
2、坚守工作岗位，注重公司及个人形象，维护公司利益，严守公司机密。不做 违背公司和法律的事。
3、设计前认真研究设计基础资料，领会设计意图，掌握设计标准，做好项目的效果设计、施工图设计。
4、未经过公司的允许，严禁设计员在公司做本公司以外的其它业务设计。
4、设计师在设计时应最大限度的满足工艺条件要求和使用功能要求。深化设计时应保证计算结果的准确、安全、合理。且图面紧凑、清晰、整洁、易懂。
5、在与客户做方案沟通或介绍时要热情有礼，耐心倾听客户意见，同时做好客户意见的记录。
6、必要时需配合项目负责人亲临工地现场，并做好设计交底工作。
6、设计人员应按照客户要求完成设计工作。当本人设计构想与客户的设计要求发生矛盾时，应尽量满足客户的要求，不得强行要求客户接受自己的设计方案。
9、同事之间相互团结，多学习，多交流，努力积累、增加设计素材，不断提高专业知识。空闲时间帮助公司其他部门制作、打印文件及有关工作。
10、本公司设计的内容及软件未经允许严禁他人或单位借阅或拷贝。
11、管理和保养好自己负责的设备，严禁他人使用。节约公司资源（如纸张、墨水、光盘、用电等)。
1 城市道路级配影响因素分析
从国内主要城市道路网络级配的对比分析来看, 特定的路网级配是自然历史条件、城市区位条件、经济发展模式、城市空间布局、城市交通模式等诸多因素共同作用的结果。这些影响因素, 按其作用于道路网络级配的方式可分为直接影响因素 (如道路网络形态) 和间接影响因素 (如经济发展模式) ;按其作用于城市道路网络的位置可分为外部影响因素 (如城市区位条件) 和内部影响因素 (如城市用地分布) 。各种因素在影响道路级配的同时, 也受到道路级配改变所带来的反作用。交通系统是一个开放式的复杂巨大的系统, 各子系统共生共容, 在相互作用中不断进化。
(1) 外部间接影响因素。
外部间接影响因素主要包括:城市交通区位、经济发展模式、社会历史条件等。城市交通区位决定了城市对外交通的模式、街接条件以及所应面对的过境交通压力。城市经济发展模式, 一方面影响城市对外交通的客、货运结构和货品组成, 另一方面决定了城市经济发展水平。与此同时, 社会历史所形成的城市空间布局、重要人文古迹分布也对城市道路网级配具有直接或间接的影响。
(2) 外部直接影响因素。
外部直接影响因素主要包括:城市对外交通模式、街接方式以及城市空间布局。城市对外交通是城市形成与发展的重要条件, 城市内部交通只有与对外交通编制成为一张有机结合的交通网络, 才能充分发挥城市的基本功能。因此, 城市对外交通街接枢纽和交通模式在很大程度上影响城市对外出口快速路、主干路的选位和数量。城市干路网结构布局主要取决于城市的空间布局与结构层次, 城市空间布局对道路网络形态及其效益有着不可忽视的影响, 同时决定了城市交通的平均出行距离。
(3) 内部间接影响因素。
内部间接影响因素主要包括:自然地理条件、经济发展水平和重要建筑物分布。自然地理条件是城市用地分布 (资源型城市尤为明显) 、路网形态和交通模式选择的基础和约束条件。交通是经济的载体, 经济是交通发展的动力之源, 经济通过提供给人们不同的交通方式选择自由度, 很大程度上决定了城市交通模式近年来我国各城市竞先将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口, 造成城市历史文脉的不同程度破坏, 这是没有认识到重要建筑物包括名胜古迹及其他优秀历史文化对道路网络建设的影响的表现。
(4) 内部直接影响因素。
内部直接影响因素主要包括:城市用地分布、城市交通模式和道路网络形态。
(1) 城市用地分布。
城市中的用地布局直影响交通出行分布, 道路网络必须通过合理级配保证网络容量布局与交通出行期望线相吻合, 并满足不同出行距离对行驶速度的要求。
(2) 城市交通模式。
城市交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平等特定条件下形成的交通方式结构, 即各种交通方式承担出行量的比例分配, 它直接反映了交通的机动化水平。各种交通方式所选择的出行距离不同, 要求的速度不同。在权衡经济、便捷、舒适、安全的情况下, 出行者所要求选择的道路等级也各不相同, 一般来说, 机动化水平的提高, 出行距离的增加, 势必要求提高道路网络中干路网的比例。
(3) 道路网络形态。
城市的发展状况形成不同的城市路网格局。一是方格网状道路网, 在城区或郊区由纵、横路段组成的道路:二是环形放射状道路网, 即从 (中心) 城区向外辐射的道路, 辅以呈环状的绕城道路;三是自由式道路网, 道路网受地形、河流制约, 道路沿河或顺坡走向;四是混合式道路网, 其路网一般是几种结构布局的组合。方格网状路网道路布局整齐, 平行道路多, 便于交通的集散和交通组织, 但是, 对角线方向的交通联系不便, 存在较多的交叉口。因此, 城市的主要交通流向应增加干路网密度和等级, 而在次要流向上适当降低干路网密度, 同时, 应使支路网宽度和密度能够满足组织单向交通的要求。环形放射道路网加强了市中心与外围、外围与外围的联系, 同时有可能引起过境交通进入市区和城市沿环路发展, 所以环路等级和道路条件由里向外应逐渐提高。自由式道路网由于地形限制, 要满足高机动化的要求, 应适当提高快速路及干路网的比例。混合式道路网扬长避短, 充分发挥各种形式路网的优势。
2 城市道路等级级配的确定
2.1 基于各影响因素的网络级配定性调整
《城市道路交通规划设计规范》 (GB50220-95) (以下简称规范) 推荐的道路等级级配, 是在理想的交通条件下, 考虑机动车交通得出的结果。在实际的城市道路网络规划过程中, 其等级级配还受到如上所述的自然地理条件、对外交通、城市布局、交通模式等诸多因素的影响, 必须根据买际情况作适当的调整。
(1) 考虑网络整体性的调整。
一个等级级配良好、运营高效的城市道路网, 首先必须满足几何网络通畅、功能街接良好的要求, 才能使得车流在各级道路上顺利地“汇集”和“疏散”, 完成各种出行目的。这就要求不同等级道路之间具有合理的街接, 发挥道路的最佳效益, 调整路网级配, 使得各级道路问形成合理的街接密度和街接层次。
(2) 考虑道路服务功能的调整。
国外实践经验表明, 理清道路功能至关重要, 它可以提高道路网的运转效率。不同类别道路的主要服务对象不同, 并且各类交通在这些道路上的优先级亦不同, 可根据城市交通模式及道路服务优先级进行调整。机动化程度越高, 则主干路以上等级的道路比例越高。公交优先是解决城市交通问题的措施之一, 对于以地面公交为主的城市, 应适当提高主、次干路的比例。
2.2 基于机动车流量合理分担率确定的网络级配方法
除定性的确定道路等级级配的分析外, 我们也可以定量的计算城市道路等级级配的比例。这里介绍一种基于机动车流量合理分担率确定的网络级配方法。
(1) 各等级道路单位长度单车道容量。
城市道路单位长度单车道容量是指单位时间内对应于一定的饱和度, 某一级城市道路单车道单位长度上所能通过的最大车公里数。
取各级道路在较理想的服务水平下的平均饱和度用于计算。美国按道路可能提供的行驶条件将道路服务水平分为六级, 即:A, B, C, D, E, F。
快速路为“快速交通服务”, 服务水平应为A级或B级;主干路“以交通功能为主”, 服务水平应为C级;次干路为地区交通、集散交通功能, 服务水平应为C级;支路主要起集散交通的作用, 通行能力为主, 服务水平应为C级。根据以上分析和实际经验, 取快速路的平均饱和度为0.5, 主干路, 次干路和支路的平均饱和度为0.6。
(2) 网络级配计算。
根据路网容量供需平衡原则, 各级道路的容量应和各级道路的承载量成正比。则道路网络等级结构比例 (各级道路长度比例) 应为:
式中, l1, l2, l3, l4分别为快速路、主干路、次干路、支路的长度, 单位是km;v1, v2, v3, v4分别为快速路、主干路、次干路、支路单位长度的单车道容量, 单位是pcu/h;Q1, Q2, Q3, Q4分别为快速路、主干路、次干路、支路分担的承载量, 单位是pcu·km/h;n为各级道路平均车道数;η为各级道路机动化系数 (即道路上承载的机动化出行的比例, 根据实地调查, 进行修正所得) , 取1η=0.9 5, η2, =0.8 5, 3η=0.7 5, 4η=0.6 5。
对于合理道路等级结构的确定, 国内外先进城市的做法很有参考价值。美国城市道路网的建议级配结构为主干道、次干道、集散道路、地区道路的长度分别占道路总长度的5%~10%, 10%~20%, 5%~10%, 60%~80%。
长期以来, 我国城市道路网容量严重不足, 国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大, 交通设施供应与需求的矛盾仍然是交通问题中最突出的矛盾。虽然路网级配失衡不能简单地用增加道路网密度的方式弥补, 但没有达到基本要求的道路网密度或数量也很难拥有功能结构合理的路网, 增加道路供给是解决城市交通问题的重要措施。然而, 要正常发挥道路的交通功能, 提高城市交通设施建设效益, 首先必须对路网进行科学规划, 确定其合理的级配结构、功能结构和布局结构, 以指导城市道路的改建和新建。为迎接即将到来的机动化挑战, 为根治我国大中城市交通的拥堵状况, 研究城市道路功能分类方法, 提出理清道路功能的措施, 已成为当前迫切需要解决的重大理论与实践课题。
3 城市道路级配合理性研究方法
由于对道路等级配置方法的研究成果较少, 因此级配合理性的评价也相对比较少。目前有两种评价方法, 集散系数法和夹角余弦法, 前者忽略了由于越级道路相交导致的中短距离出行直接利用或由次干路、支路汇集后利用主干路、快速路的情况;后者将现状级配下和实际需求对应下的各级道路周转量比重看作空间向量, 通过计算两向量在空间中的相对位置, 主要是夹角, 来判断现状级配的合理性, 计算简单, 由于向量中各元素之和为1, 计算结果并非与合理程度呈单调递增 (或递减) 的状态, 因此方法本身存在漏洞。
因此, 这里给出另外的评价方法, 即通过现实级配与“基于机动车流量法”计算出的级配进行对比, 采用相对值, 来显示各级道路的缺乏或富余程度, 从而反映道路级配总体的合理性:
其中:ix为现状各级道路长度比重;
为合理级配下的各级道路长度比重;
H为合理性评判系数。若有一个等级道路比重缺少或富余超过40%, 则被判为极不合理, 平均以30%为界区分;以20%为合理与不合理的分界点;以10%为很合理和较为合理的分界点。具体评判标准如下:
当H≤10%时, 为很合理;
当10%
当20%
当H>30%时, 为极不合理。
4 结语
本文分析了城市道路级配的影响因素, 进而探讨了城市道路等级级配的确定方法, 给出了城市道路级配合理性的研究方法。相信对相关同行能有所裨益。
摘要：本文基于笔者多年从事城市道路设计的相关工作经验, 以基于城市道路合理配置的城市道路设计为研究对象, 研究探讨了城市道路级配合理性的研究方法, 论文首先分析了城市道路级配的影响因素, 进而探讨了城市道路等级级配的确定方法, 最后给出了城市道路级配合理性的研究方法, 全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。
关键词：城市道路,等级级配,合理性,影响因素
参考文献
[1]陆化普, 王建伟, 李江平, 等.城市交通管理评价体系[M].人民交通出版社, 2003.
【道路设计人员工作总结】推荐阅读：
道路设计总结10-12
工作总结道路设计12-12
道路勘测设计重点总结01-15
道路设计实习工作报告11-17
道路设计开题报告10-19
城市道路绿化提升设计07-15
道路两侧绿化设计方案11-18
城市道路路面设计规范11-24
城市道路景观绿化设计02-22
城市道路规划设计原则07-14
