公路设计（精选12篇）
我国公路工程建设步伐日益加快,对公路通行能力提出了更高的要求,而限速值作为公路设计重要指标,其作用也日益明显.文章分析了影响限速值设计现状,提出了限速值优化设计措施.
作 者：王方红 作者单位：桐庐县交通工程勘察设计有限公司 刊 名：中小企业管理与科技 英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME 年，卷(期)：2010 “”(10) 分类号：U4 关键词：公路 限速值 设计★ BP神经网络在平曲线路段交通事故预测中的运用
★ 优化设计在机械设计中的运用参考论文
★ CAD系统的二次开发在设计优化中的应用
★ “近体原则”在英语课文话题设计中的运用
★ 瓦斯治理和通风设计在工程中的应用论文
湛江遂溪—徐闻高速公路是沈海国道主干线的组成部分,是《国家高速公路网规划》中沈阳—海口高速公路(二纵,M15)和兰州—海口高速公路(八纵,M45)的组成部分。沈海高速和兰海高速是国家公路网层次最高的公路通道之一,沈海高速主要功能是沿海大通道,有效沟通了我国沿海所有的主要港口,经济联系功能突出;兰海高速是沟通西北、西南与华南,通江达海的重要西部大开发公路通道。沈海高速和兰海高速在广东省湛江市汇拢,湛徐高速公路是两条国家高速公路通往海南的共用段,路线采用四车道高速公路标准建设。具体技术标准为设计速度采用120 km/h,路基宽度28 m,设计汽车荷载等级为公路—Ⅰ级。在设计中,全面贯彻“六个坚持,六个树立”的公路设计新理念。
2 路线设计
本项目位于平原微丘区,路线布设的主要考虑因素为路线总体走向、沿线村庄、农田、水利设施等地物及地质条件,路线平面布设时结合路线总体走向将路线布设于地质条件较好的地层之上,避免因处治不良地质而造成投资的大量增加;尽可能避免从较近的村庄间通过,对村庄形成分割,并保持与沿线居民点的距离控制在200 m以上,以降低施工期间及建成运营后对沿线居民的声环境、空气环境等的干扰;路线尽量减少对农田耕地的占用,尽可能从农田与坡地的衔接部通过,避免切割农田而造成不利于耕种的小块条状地,以利于农田的重新规划及农田水利设施的建设。
在路线平纵面线形指标的选择上坚持以人为本、安全至上,坚持合理选用技术指标,不片面追求高指标,同时也不采用极限指标,注重指标的均衡连续。结合本合同段位于雨水集中地区,地形条件平坦,平曲线最小半径控制在一般最小半径的2倍以上,对应超高横坡控制在3%以内,平曲线转角尽可能控制在10°～30°之间,对于受条件限制转角较大时,采用加大平曲线半径或加长缓和曲线长度使线形平缓过渡、行车安全舒适。
路线推荐方案填挖均小于10 m,由于本项目所处区域土质为高液限土,基床填料均需远运,基床以下采用高液限土填筑并作处理。在设计时结合行车舒适、工程经济、结构物控高、路面排水等因素,综合确定本合同段一般路段纵坡尽可能大于0.3%。对于超高过渡段纵坡必须大于0.5%,以利于路面排水,最大纵坡控制在2.9%以内。一般路段最小坡长控制在400 m以上,对于平曲线路段内的纵坡坡长,一般控制在1个平曲线内纵断面变坡点不超过3个,避免起伏变化过于频繁,影响行车舒适,同时由于高速公路平曲线一般均较长,本合同段最长平曲线长度达到3 321.654 m,对于这样超长平曲线路段,结合行车舒适及工程经济综合考虑,最短坡长控制在700 m,以达到既保证行车舒适,又使工程较为经济。
3 路基、路面设计
本项目位于雷州半岛,气候温暖湿润,雨水充沛。中央分隔带及边坡绿化防护多采用本地土生植物,易于存活、生长迅速,且与项目周围景观协调统一。
坚持可持续发展,树立节约资源的理念,尽可能降低路基填挖高度,对于大片农田采用桥梁形式通过,用地范围为路堤护坡道或排水沟外1 m;取土场集中设置,全部选择在山坡、高地等不易耕种的土地;将地表耕植土、水塘清除的淤泥等当作一种不可再生的资源进行保护和利用。
项目所在区域土质液限较高,设计中对于经试验土样CBR值大于3%,液限值小于70%的高液限土进行利用,利用范围主要为:路堤93区(其中软土路基、陡坡路基及浸水路基段不予利用);强膨胀土不作为路堤填料,全部废弃;胀缩总率不超过0.7%的土体直接填筑路堤。当土体达不到技术要求时需掺入石灰或水泥等改性材料进行技术改良,并在高液限路堤基底设置排水隔离砂砾或碎石垫层,厚度0.5 m,在满足技术指标要求前提下尽量采用本项目所挖土方填筑路基,减少借方。
根据项目区域属南亚热带季风海洋性气候,台风、暴雨等极端气候条件较为集中的特点,将行车安全放在首位,方案论证过程中充分考虑车辆在湿滑路面上的行车安全性以及全寿命周期成本、长寿命性及行车舒适性,在路面结构设计中遵循“因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护”的原则,结合当地行之有效的路面结构设计实践,借鉴国内外成熟的设计方法,强化系统综合设计,使设计具有技术先进、经济合理、安全适用、耐久舒适的综合效益。按照“以防为主、防排结合”的原则,做好路基、基层、面层的防排水综合设计。
4 桥梁
本路段的桥梁主要是为了跨越河流、沟渠及道路而设置,桥梁高度约10 m～20 m,上部结构上多采用安全可靠、整体性好、形式美观、施工方便的预应力连续箱梁,跨径以20 m～35 m为主。对于跨越乡村道路的小跨径桥梁多采用13 m,16 m的空心板或更小跨径的箱形结构。
本路段上跨北同蒲四线电气化铁路(即将建设),铁路线位距桑干河较近,如分开设置桥梁,则中间有300 m路基,填土高度在10 m～13 m之间,而且铁路桥台也很高,达到13 m。设计中综合考虑结构安全、占地及与周围环境协调等因素,将两座桥梁合并成一座特大桥设置,取消两桥之间的高填土路段。
5互通立交
互通立交设计中坚持“以人为本”,在满足交通需求前提下,尽量提高安全与舒适的运行条件,力求与自然环境和社会环境的和谐一致。英利、下桥等单喇叭互通在设计中结合互通功能和互通位置的布设条件,对互通方案的功能性、经济性及对地方的影响进行了深入细致的分析,在满足功能要求的前提下,尽量结合互通位置附近村庄、道路、地形地物等优选互通设置象限,并采用合理的技术指标,既保证了互通对交通流的转换功能,又节省了投资和对地方的干扰。如龙门互通,在对互通位置转向交通量及附近村庄、道路、地形地物等进行充分研究后,将互通位置适当北移,并将被交路改移至村外通过。调整后的互通位置既便于与县道连接,又使龙门镇及周边乡镇上、下高速公路更加顺畅,同时稍远离村庄,减少了拆迁和噪声对村庄的干扰。在服务区、管理养护中心位置的选择上与互通立交位置统筹考虑,并根据地形及附近乡镇、村庄及道路的情况选择合适的位置,以使互通区、服务区的配套设施共享,并节约投资。
6结语
在本项目的勘察设计中,将公路勘察设计新理念贯彻始终,以“安全”“环境优美”“节约资源”“质量优良”“系统最优”作为设计的最终目标。对于路线方案,在保证公路为其使用者提供安全、高水准服务的前提下,充分考虑了方案对地方居民生产生活和环境的影响,设计过程中积极主动争取社会各界参与,充分征求了当地政府、公路管理部门、沿线群众、企事业单位意见,并详细调查了各方案沿线的地形地貌,将地方对各方案的意见及方案对环境的影响作为方案比选的因素之一;在路线的平纵面线形设计中,采用了合理的技术指标,既保证了行车的安全舒适,又力求低填浅挖,最大程度减少对周围环境的破坏,降低工程规模,节约资源;在路基防护和桥梁结构造型上充分考虑建成后的视觉效果,尽量将工程融入周围环境中,以达到同周围环境的和谐统一。
参考文献
[1]交通部公路司.新理念公路设计指南(2005版)[M].北京:人民交通出版社,2005.
【关键词】煤矿开采；公路；保护煤柱设计
1.公路两侧煤矿开采对公路的危害分析
近年来，随着煤炭开采工作的大量进行，由于一些技术的不完善和开采人员的操作失误，地下岩体的原岩应力受到了不小的破坏，开采工作可能诱发地表沉陷，进而引发一系列的环境问题。对煤矿资源的开采所造成的地表沉陷不仅给周围环境带来破坏，包括地面建筑物、水体、管道、輸电线等，也会给当地的经济发展带来一定的阻碍。公路具有大范围延伸的线形结构，开采工作引发的沉陷对路基的承载能力以及稳定性有一定的影响。地表沉陷会造成路面低洼、长期积水等现象，一定程度的路面倾斜将会对车辆的正常通行有阻碍作用。面对我国煤炭事业的大规模发展，公路受煤矿开采工作带来的影响将会逐渐突显，对公路的正常通行及安全运输造成严重影响。
煤矿开采沉陷对公路的危害具体表现在以下方面：
1.1地表移动
地表由于煤矿开采而出现了横向倾斜的情况，路基也会有横向倾斜，这些现象都会引发运行车辆的重心偏移，对车辆的行驶产生极大的危害，尤其是在弯道地段，车辆离心力与向心力的关系将无法协调，容易发生翻车的惨剧。
地表的纵向移动导致的后果是道路坡度增大，除此之外，还会影响路基两侧的排水效果。当采动线路中出现鞍形断面或盆形断面时，当其高度差大于200mm，就需要进行及时的维护和整改，包括对桥梁的加固和对工程高度的改变，而这些维修工作的进行，势必也会对车辆行驶带来一定影响。
1.2地表起伏及拉伸
由于地表的压缩变形会产生一定的挤压力，这些力经路基传到地面，正常情况下公路路面没有太高的抗挤压指数，于是在挤压力的作用下，路面会出现波浪起伏的状况，这种路面状况容易造成车辆腾空并翻转，引发惨烈的交通事故。
地表纵向拉伸将会引起一系列不良效应：路基破坏、路面出现裂痕和路面波浪起伏。当路面产生裂痕后，雨水流进裂缝中由于热胀冷缩的作用，将会加剧对公路的损耗。
1.3路基不稳定
地表沉陷过程中，会伴随着拉伸、压缩、倾斜等现象，路基的内摩擦力和内聚力会相应减小，这样就会导致路基难以承受车辆压力，出现滑坡现象。一般来说，当开采的破坏程度处于2-3级时，路基承载能力将缩小到原来的60%～70%；当破坏程度大于4级时，路面的承载能力将不足原来的一半。
因此，煤矿在开采过程中应该重视对路面的保护，避免因开采而引发的路面损毁，给交通带来不便。
2.公路保护煤柱设计概述
随着国家对煤炭资源的开采和使用规模逐渐扩大，煤矿企业相应也在扩张业务范围，将会出现很多公路下的压煤问题，使矿区的得不到充分的开采和利用。我国对铁路下的采煤工作进行了多方面的改进和完善，但是对于公路下的开采却研究相对较少。公路与铁路之间其实存在有许多的类似点，比如两者都为大型带状构筑物，都有一定的承受车载能力，都可以对车的走向起到指引的作用，但是公路在技术指标和行车负载的具体情况都和铁路存在着很大的不同。因此，为了避免煤矿开采对公路造成的破坏，对于公路下开采必须设置保护煤柱。
2.1选取尺寸
由于公路是线状构筑物，其破坏机理与一般建筑物有显著差异，两者的抗变形能力也是不同的，因此，对于公路保护煤柱的设计要充分考虑到公路的本质属性。比如，普通建筑物设置保护煤柱时，对于保护煤柱的边界范围是地面下沉值为10mm的区域；而对于公路的保护煤柱，如果设计标准和上述范围相同的话，那么保护煤柱将起不到预算的效果。在设置公路保护煤柱时，要实地勘测地表移动规律，在煤层层面上计算并标记处保护煤柱的边界区域，回采工作只允许在边界之外进行，这样可以保证开采工作不影响受保护范围。
公路在设置保护煤柱时，要注意以下因素对煤柱尺寸的影响：
（1）上覆岩层岩石性质。不同公路的地质条件不同，岩石性质会对煤柱的应力效果产生直接影响。一般情况下，硬岩层时设置的保护煤柱所需宽度较小。
（2）煤柱强度。煤柱强度可以体现煤柱的支撑能力，对于不同公路的交通状况，设计人员应该做好实地测量工作，以便得出最适合的煤柱长度、高度等建设数据，为今后的施工打下坚实的基础。
（3）开采情况。根据有关数据显示，地表移动以及变形程度与开采程度有直接关系。当开采深度达到一定数值使，会影响到建筑物的变形，进而影响其正常使用。开采厚度也会影响到地表移动过程，开采厚度越大，地表移动的幅度也就越大，这时需要将保护煤柱的尺寸也相应扩大，以达到预期的保护效果。
（4）煤层倾角。煤层倾角的不同会影响到岩层移动，在设计的过程中，设计人员要对煤柱的受力条件和应力作用部位进行准确判断，考虑到当地煤层倾角的影响，一般来说，只要煤层倾角变大，所需保护煤柱的宽度也需要随之增大。
设置保护煤柱所需要的数据及文本有以下几类：保护对象的属性及使用说明；矿区地质条件及煤层埋藏范围；必要的图纸，如地质剖面图、井上下位置对比图等等；矿区地质构造及历史数据。
2.2设置保护煤柱的方法
保护煤柱的确定有三种方法：垂直剖面法、垂线法和数字标高投影法。垂直剖面法根据图形来计算相应数据，沿煤层走向和倾斜方向分别做出垂直剖面图，在剖面图的上面标注保护煤柱的边界范围，将其在平面图上做出投影，标记出保护煤柱的具体范围；垂线法需要先对受保护面积边界做垂线，利用相关的计算公式得出垂线的长度，通过平面仪器的测量得出其数值，从而确定保护煤柱的边界；数字标高投影法的使用条件是对于延伸型建筑物或标高较大的情况，保护煤柱的圈定需要采用特殊的计算方法。
在设置保护煤柱的过程中，设计人员要注意发现保护煤柱尺寸与开采深度和厚度之间的关系。设计人员应该找到公路相关资料以及开采工作记录进行准确分析，得出当地保护煤柱尺寸与开采深度的变化关系，通过回归分析法得出结论，为今后的实际工程提供理论支持。
设置保护煤柱可以延长煤矿开采年限，以公路的畅通运行为基础，通过对井下的改造，可以开采出更多的煤炭资源。开采方法需要结合矿井条件、路面变形条件等综合确定。
2.3保护煤柱的可行性分析
设置保护煤柱时，要明确路面的一些临界指数。比如高速公路的最大纵坡为：计算行车速度为120km/h，最大纵坡为3%；计算行车速度为100km/h时，最大纵坡变为4%。通过控制保护煤柱的充填率，避免出现地表变形的现象，保证公路的安全通行。在开采过程中要即使分析煤矿相关数据，使地表的沉降度符合安全要求，对煤层群保护煤柱可以开采回收。 [科]
【参考文献】
[1]贾林刚.高速公路保护煤柱留设及压煤开采评价[J].煤矿开采，2013，（4）：91-93，87.
[2]王猛，题正义.高速公路保护煤柱开采方案可行性分析[J].辽宁工程技术大学学报（自然科学版），2008，27（z1）：1-3.
[3]王刚，郭广礼，李伶等.高等级公路下保护煤柱设计[J].金属矿山，2011，（2）：43-46.
双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆一下。
单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。
2.1.3四级公路设计速度20km/h。
2.2.1各级公路涉及交通量的预测
（1）四级公路的设计交通量可根据实际情况确定，一般为10年。
（2）设计交通量预测的起算年为该项目可行性研究报告中的计划通车年。
（3）设计交通量的预测应充分考虑走廊带范围内远期社会、经济的发展规划和综合运输体系的影响。
4.1.3总体设计应考虑的因素
（1）根据路线在路网中的位置、功能，综合考虑路线走廊带范围的远期社会、经济发展，城市、工矿企业的现状与规划，铁路、水路、航空、管道的布局，自然资源状况等，确定本项目起点、主要控制带你以及与之相互平行、交叉等项目的衔接关系。
（2）科学确定技术标准，合理运用技术指标，注意地区特性与差异，精心做好路线设计，必要时宜进行安全性评价，以保障行车安全。因条件受限制而采用上限（或下限）技术指标值或对线形组合设计有难度的路段，应采用运行速度进行检验，并采取相应技术对策。
（3）应在查明路线走廊带的自然环境、地形、地质等条件的基础上，认真研究路线方案或工程建设同生态环境、资源利用的关系，采取工程防护与生态防护相结合等技术措施，减少对生态的影响程度，加强恢复力度，最大限度地保护环境。
（4）做好同综合运输体系、农田与水利建设、城市规划等的协调与配合，充分利用线位资源，合理确定建设规模，切实保护耕地，使走廊带的自然资源得以充分利用，公路建设得以可持续发展。
（5）总体协调公路工程各专业间、相邻行业间和社会公众间的关系，其设计界面、接口等应符合相关法规、标准、规范的要求或规定，并注意听取社会公众意见。
公路排水设计优化探究
公路排水设计决定路基的稳定性和路面的.使用寿命,合理的排水设施设计,才能保证路基的稳定、路面的良好的使用性能以及行车安全.文章阐述了当前公路排水设计现状,分析了相关问题,提出了公路排水优化设计策略.
作 者：陈昕 作者单位：杭州市交通规划设计研究院 刊 名：中小企业管理与科技 英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME 年，卷(期)： “”(10) 分类号：U4 关键词：公路排水 设计 优化（六股河-吕贡）改造工程（吕贡-孟家段）改造工程
设计总结
一、概述
本工程位于绥中县境内，为国道丹绥线，起点六股河，经吕贡，终点为孟家。其中六股河-吕贡（K1263+828—K1300+000），长36.172km，吕贡-孟家（K1300+000—K1332+642），长32.642km。本项目为二级公路标准，路面宽15米，路基宽16.5米。路面主要病害：纵横向裂缝、龟裂、修补、坑槽，随着交通量的发展已经不能满足使用要求。
丹绥线K1263+828—K1332+642设计速度80km/h。路基宽16.5m，包括2×3.75m（行车道）+2×3.75m（硬路肩）+2×0.75m（土路肩）。
（一）任务来源及依据
1、绥中县公路管理处“关于辽宁沿海经济带规划小凌河海口大桥—孟家公路六股河—吕贡段改造工程”设计委托书；
2、相关部门对本工程的意见及建议；
3、国家相关规范及辽宁省交通厅公路管理局相关规定。
（二）原有公路使用状况及存在的主要问题
随着环渤海经济圈近年的快速发展及绥中港的建设，造成部分区间路段出现了较大面积的重型龟裂及松散类病害。为缓解现有道路存在的路面病害，抑制变形，提高道路使用的整体耐久性，减少后期养护费用和人力的投入，现需进行全线路面中修处理。
（三）原有道路技术状况
本次测设丹绥线68.814km，公路等级为二级，设计速度80km/h，设计年限为12年。于2009年竣工通车，路基宽16.5m，包括2×3.75m（行车道）+2×3.75m（硬路肩）+2×0.75m（土路肩），老路结构层：3cm细粒式改性沥青混凝土+4cm中粒式普通沥青混凝土+18cm水泥稳定砂砾基层+18cm水泥稳定砂砾基层+20cm天然砂砾垫层。
依据《公路沥青路面设计规范》JTG D50—2006的规定，二级公路的设计使用年限为12年，6年来在管养单位的精心养护下，该路段承担着葫芦岛港绥中港区、东戴河新区等大量基础建设的交通运输任务，基建工程车辆普遍存在超载现象且交通量日益增加，导致该路段出现了不同程度的纵横向裂缝、龟裂、网裂以及坑槽等病害，结构强度逐渐降低，逐渐影响行车的安全性和舒适性。为了延长公路的使用年限，提高行车舒适度，保证路面结构强度，沈阳施泓图交通设计院有限公司对丹绥线进行中修设计。
二、设计要点
根据实际调整的交通量（2015.1.16-2015.1.17），弯沉值及钻孔芯样为主要依据，对本项目进行逐段分析。得出以下结论:
1、六股河-吕贡
（1）、根据路面（PQI）、路基(SCI)、桥涵(BCI)、沿线设施(TCI)的评价结果，依据《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）评价出公路技术状况指数（MQI）的结果，该路段MQI平均值为75.16。其中，被评为良的有4km，占总里程的12.8%；被评为中的有22㎞，占总里程的70.6%；被评为次的有1㎞，占总里程的19.2%。结果表明：该项目总体行驶状况较差。
（2）、通过现场调查发现，路面存在大量的纵横向裂缝、龟裂、网裂、坑槽等病害，严重影响行车质量，表明该路段沥青面层受损严重。
（3）、通过弯沉检测可知，该项目全线代表弯沉值均高于设计弯沉值37.6（0.01mm），路面结构强度丧失较快。通过钻芯取样实验检测报告表明，K1263+828-K1283+000区间水稳较好，基层现状较稳定。K1283+000-K1300+000区间水稳层松散，无法取出，未形成骨架结构，导致水稳基层强度丧失。
2、吕贡-孟家
（1）、根据路面（PQI）、路基(SCI)、桥涵(BCI)、沿线设施(TCI)的评价结果，依据《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）评价出公路技术状况指数（MQI）的结果，该路段MQI平均值为78.47。其中，被评为良的有5km，占总里程的15%；被评为中的有20㎞，占总里程的61%；被评为次的有8㎞，占总里程的24%。结果表明：该项目总体行驶状况较差。
通过现场调查发现，路面存在大量的纵横向裂缝、龟裂、网裂、坑槽等病害，严重影响行车质量，表明该路段沥青面层受损严重。
（2）、通过弯沉检测可知，该项目全线代表弯沉值均高于设计弯沉值37.6（0.01mm），路面结构强度丧失较快。通过钻芯取样实验检测报告表明，K1310+200-K1332+642区间水稳较好，基层现状较稳定。K1300+000-K1310+200区间水稳层松散，无法取出，未形成骨架结构，导致水稳基层强度丧失。表明该路段K1310+200-K1332+642水稳强度尚可，路基强度变化较平稳。K1300+000-K1310+200部分水稳基层已破坏无法继续稳定工作。
三、设计变更情况
（一）重大设计变更 本项目无重大变更。
（二）一般变更 本项目无一般变更。
四、设计体会
在设计过程中，正确贯彻执行国家的有关法规、政策及相应的设计标准、规范、规程，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，并取得建设主管部门的指导和帮助，做到总体设计方案经济合理，技术标准掌握适当，设计文件内容完整，图表清晰美观，符合交通部文件编制办法的规定并能按时提交设计文件和图纸，满足工程招标和施工的需要。主要的经验与体会初步总结如下：
1、统一认识，加强管理
本项目执行过程中做到事前指导、中间检查、成果验收的全过程控制，对设计实施一校三审制度，确保勘察设计质量。实践使我们体会到，管理加强、措施得力，是我们设计目标得以实现的根本保证。
2、精益求精，优化方案
在施工图设计时，通过实地调查，结合本工程特点，对不同破损段提出不同方案设计并优化。
3、坚持不懈，更上新台阶
只有不断掌握先进技术，不断解决新问题，才能使勘察设计上新台阶；坚
持始终如一的、及时的后续服务，才能促进工程顺利实施。
在设计中不断学习、采用新技术，是提高勘察设计水平的关键。由于业主的重视和大力支持，设计中及时进行了研讨，较为圆满地解决了工程中的关键问题，使得该项目有着可靠的设计基础，这是我们感到欣慰的。
虽然本工程设计圆满完成，但我们也认识到工作中的不足，对工作中的不足进行认真总结和不断改进。尤其是涉及生命安全的的交通工程部分在以后的设计中要更加贴合实际，使设计工作做得更合理、更细致。
沈阳施泓图交通设计院有限公司
2015年10月
辽宁沿海经济带规划 小凌河海口大桥-孟家公路（六股河-吕贡）改造工程（吕贡-孟家段）改造工程
设计总结
江西省赣州市赣江公路大桥的建设是规划的赣州市域主干线公路网“三纵三横一环”中“横一”与“一环”的关键性工程。项目路线总里程长度11.65 km,其中赣江大桥为特大桥,桥长1 073 m。
1.1 大桥总体布置
赣江大桥主桥为地锚式悬索桥,锚碇以内主桥跨径布置为(4×35+408+4×35)m。主梁采用全封闭钢箱梁,桥梁全宽为32.40 m,其中机动车道宽2×12.25 m,人行道宽2×2 m,两侧各设1.45 m吊索锚箱以及风嘴。主梁梁高3.0 m,塔梁铰接。为节约造价,两侧边跨为4×35 m等高度先简支后连续的连续梁。东、西岸堤处各设一座重力式锚碇基础。主塔采用门框式造型,主缆中跨矢跨比为1/9。
1.2 大桥主塔及基础设计
索塔采用门框式结构,桥面以上部分塔高约为65 m,索鞍中心线之间的宽度为30.40 m,塔顶和梁底各设一道横梁。塔冠顶面的平面尺寸为8.520 m(顺桥向)×6.080 m(横桥向),柱顶的最小尺寸为5.00 m(顺桥向)×3.40 m(横桥向),柱底面的平面尺寸为7.90 m(顺桥向)×4.0 m(横桥向)。桥面以上柱身壁厚为0.80 m,桥面以下柱身壁厚为1.0 m。主索鞍采用铸钢件,鞍槽半径为4 m。主桥基础采用钻孔灌注桩基础,每个主塔下承台为圆形,直径为19.5 m,承台高为5 m,承台下有10根直径为2.5 m的钻孔灌注桩,桩长30 m,桩端进入微风化岩层不小于5 m,具体见图1。
1.3 大桥锚碇设计
根据大桥所处的地形、地质条件,经过多方比选后,决定主桥采用矩形重力式锚碇。锚碇由基础、锚体、锚室、散索鞍等部分组成。整个锚碇长47.5 m,高25.953 m,宽43.3 m,具体布置图见图2。整个锚碇抗滑安全系数K=2.0,抗倾安全系数K=4.33。
1.4 主缆、吊杆设计
大桥主缆采用ϕ5.30 mm强度为1 670 MPa的镀锌高强钢丝。主缆矢高为45.3 m,矢跨比为1/9,长度约736.8 m,选用37股127丝的束股,直径0.406 m,为六边形构造。单根索股重量约为16.198 t,单根主缆重599.3 t。索股锚头采用套筒式热铸锚,在铸钢制成的锚杯内,浇铸锌、铜合金。不计算二次应力时,主缆对主要应力的安全系数取2.6。全桥吊杆共82根,吊杆间距为9.6 m,采用PES5-121环氧喷涂钢丝,并设有双层PE护套,具体见图3。锚头采用ZG310-570铸钢铸造,索夹采用ZG35Mn铸钢铸造,吊杆安全系数取3.0。
1.5 主梁设计
主梁采用了全封闭的钢箱梁,Q345C钢材,梁高3.0 m,双向2%横坡。其顶板宽30.8 m,厚14 mm;底板宽23.7 m,厚10 mm;斜腹板厚10 mm,直腹板厚16 mm;风嘴宽0.8 m,厚8 mm;横隔板间距为3.2 m。U肋厚8 mm,顶板U形加劲肋上口宽300 mm,下口宽169.3 mm,高280 mm,间距600 mm,底板U形加劲肋上口宽400 mm,下口宽190 mm,高250 mm。主梁标准段间距采用9.6 m,相应主梁标准节段重量不超过136 t,同时9.6 m的吊索间距和钢箱梁3.2 m的隔板间距匹配,与主跨的跨度比较协调,景观上不显得过于稀疏或密集。钢箱梁内考虑设置抽湿系统,并进行相应的钢箱梁防护涂装。箱梁与吊索锚固,采用耳板构造,吊索与耳板为销接。
箱梁的标准吊装段长为19.2 m,即两个标准梁段焊连而成。吊装从跨中开始,首先吊装跨中段,然后向两边对称起吊。梁段吊装初期各段间临时连接均为铰接状态
主梁直接承受车辆荷载的作用,并通过吊索将力传至主缆设计中对结构体系进行了总体验算,对疲劳强度、桥面板在荷载作用下变形进行了验算,另外对吊点、箱梁端段设支座处等局部进行了分析验算,其结果均满足有关规范要求。
2主桥计算分析
2.1成桥平衡状态分析
成桥初期平衡状态主缆索力:跨中索力49 361 kN;中跨塔顶处索力53 799 kN;边跨塔顶处索力53 702 kN;散索鞍处索力53 202 kN;锚碇53 120 kN,具体见图4,图5。
2.2运营阶段分析
主梁活载作用下应力如表1所示。
MPa
结果表明:恒载第一体系钢梁活载应力远低于设计容许应力。
3结语
伴随着桥梁电算技术的发展,对于一般常规设计,只要设计人员精心按照已有的理论进行各种设计计算工作,相信会有越来越多的悬索桥屹立于神州各地。
摘要：结合赣江公路大桥概况,对该桥总体布置,主塔及基础设计,锚碇设计,主缆、吊杆设计以及主梁设计进行了介绍,并采用Midas/Civil有限元程序对成桥平衡状态和运营阶段进行了分析,为桥梁设计提供了参考。
关键词：悬索桥,总体设计,基础,有限元,结构
参考文献
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[2]王殿文.悬索桥设计理论发展介绍[J].黑龙江交通科技,2007(5):68.
[关键词]公路桥梁；隔震设计；隔震装置
公路桥梁工程是公路建设中较为主要的一部分，对于国家经济的建设贡献也是不可忽视的。为了降低地震对公路桥梁的损害，减少资金的浪费，应该在建设公路桥梁的时候就重视抗震设计，只有在最初防患于未然，将工作做到位，才能够免除后期的维修，不仅会减少建筑企业的投资，也会为国家节省资源。所以，公路桥梁的隔震设计是十分重要的，各个相关部门应该对其提起重视。
1.在公路桥梁设计中进行隔震设计的重要意义
1.1在公路桥梁设计中进行隔震设计的必要性
在对公路桥梁进行隔震建设时，有多种选择方案，减震措施也比较多，因此，在选择隔震设计方案时，应该根据实际情况选择抗震垫的型号。减隔震支墩或者抗震垫都是有效降低公路震感的建设措施。所谓的隔震设计就是指在公路桥梁建设时，利用专门的设备提高公路的抗震性，比如可以利用阻尼器和隔震器，这两种都是可以有效扩散震感强度的设备。当地震发生时，能够保证公路桥梁的完整是整个桥梁设计的最好体现，综上所述，提升公路桥梁设计中的隔震设计水平是十分必要的。
1.2在公路桥梁设计中进行隔震设计的优势
所谓的隔震设计不同于普通的抗震设计，其效果要远远优于抗震设计。隔震设计主要是科学合理地将地震发生时对桥梁的地震力分散均匀以至于能够降低震感，这样一来可以使桥梁的各个结构都得到有效的保护，防止对桥梁造成伤害。还有一方面优势就是可以调节横向刚度，可以防止桥梁受到震动时过度扭转导致桥面受到损失。隔震设计的建筑成本低，建筑质量高，是公路桥梁建设中抗震设计的首选。其中，隔震设计所涉及到的隔震设备，比如隔震支座，能够很好地保持桥梁的稳定性，防止桥梁受到外界因素的影响而影响整体抗震效果，就算其发生故障，维修更换也比较方便，维修的成本也比较低，可以从根本上减少对公路桥梁建筑的投资。
2.公路桥梁设计中隔震设计的设计理论
2.1公路桥梁隔震设计的设计原理
普通的抗震设计师将地震带来的震感抵抗掉，这难免会对桥梁的各部分结构造成一定的损失，而隔震设计是将地震带来的损失降低，并非是对地震进行抵抗，只有这样才能有效保护桥梁的结构。要想提高公路桥梁的抗震水平，需要提升桥梁的抗性变能力，这不仅仅需要从设计上下功夫，更需要在建筑中对整体的强度进行提升，这是最传统的抗震方案。但是，目前所用的隔震设计是不同于传统的方式，隔震设计的主要目的是加大桥梁的柔性，能够很好地缓冲地震对桥梁造成的损伤，主要通过相关设计使桥梁本身与地面的连接作用降到最低，只有这样才能从根本上降低震感，通过利用柔性设置将桥梁的反应速度降低到地面的反应加速度之下，使地震来袭时能够及时地降低震感，从而避免地震对桥梁结构的瓦解作用。其中，隔震设计涉及到的阻尼设计是一种能够降低地震作用力，也就是通过消耗能量的一种设计，这也是隔震设计不同于传统抗震设计的地方。
2.2公路桥梁隔震设计的设计特点
隔震设计的目的是将地震带来的能量消耗尽，防止地震的强大地震力将桥梁的结构击垮，这样才能使桥梁的使用寿命加长。公路桥梁的隔震设计最大的特点就是具有弹性，同时可塑性也是高于普通的抗震设计，正是由于这种特殊的设计，才能够将地震带来的巨大能量消耗，达到最好的防震效果。增强桥梁的弹性就可以有效防止地震之后桥梁的下部结构因为超出能承受的弹性范围而出现损害。
2.3公路桥梁隔震设计的设计原则
在公路桥梁设计中应用隔震设计是为了提高桥梁结构的抗震性能，因此在进行公路桥梁的隔震设计时应该遵循以下几个设计原则。①在设计之前应该详细地考察桥梁项目，特别是要确定桥梁使用时间增长之后隔震设计能否吸收地震时的能量。这是为了避免盲目施工，只有经过详细的考察之后才能采用适合的隔震设计。②在使用了隔震措施之后，必须保障桥梁结构的抗震性优于普通的設计。③要根据桥梁结构整体抗震性能的要求合适的隔震装置，并尽量选择结构较为简单的隔震装置。隔震装置的力学性能要求必须能够囊括抗震的要求。④在进行隔断设计之后，桥梁上部结构在地震中仍然会产生一定的位移，对结构的使用性能产生影响。因此在地震结束之后必须在第一时间对隔震装置进行修补，完善其使用性能。⑤要对公路桥梁的施工现场地质环境以及桥梁地基进行实地考察，保障公路桥梁具有比较坚实的地质条件，才能进行隔震设计。
3.公路桥梁设计中隔震设计的具体对策
3.1设计隔震装置
设计隔震装置是公路桥梁隔震设计的主要内容，具体包括设计隔震装置以及设计其他类型构件。隔震装置的设计也是整个隔震设计工作的核心内容。此前世界上大部分国家都使用弹性反应谱法来进行隔断设计，不同国家对隔震设计也有着不同的规范。当前使用的主要规范有3种类型：日本类型、欧洲类型和美国类型。3种类型之间的最大不同就在于计算公式，主要是对隔震装置等效刚度的计算和等效阻尼的计算。如果公路桥梁的结构较为复杂、形状不规则，也可以使用时程法来进行设计。
3.2设计细部构造
为了提高公路桥梁抗震设计的效果，还应该合理地设计桥梁的附属结构，桥梁的附属结构包括限位装置、伸缩缝、防落梁装置等等。通过对地震危害的调查和研究以及详细的时程分析可以发现，桥梁整体的动力响应效果和抗震性能与附属结构的设计效果有着直接的关系。然而在实际设计工作中，一些设计人员没有认识到附属结构设计工作的重要性，认为桥梁的抗震性能只与主要结构设计的效果有直接的关系。而且在地震响应的程度进行计算时，对附属结构进行计算非常复杂，一些设计人员往往不愿意对其进行计算和设计。对公路桥梁隔震设计中的细部构造进行设计时，要注意保障细部构造设计的连续性。设计人员要提高对桥梁细部构造的重视，对桥梁的附属结构进行合理的设计，将隔震设计的作用充分的发挥出来。
4.结语
通过上文的论述，可以了解到隔震设计是不同于传统的抗震设计的，可以解决传统方式解决不了的问题，同时可以从根本上降低地震对公路桥梁造成的损失，有更好的抗震效果。就算在地震发生之后对桥梁造成了一定的、不可避免的损失，对桥梁的维修也会方便得多，这样不仅可以降低投入，还能尽快保证公路顺畅，防止因为维修工期过长而造成交通不畅的问题发生。总之，随着时代的进步，隔震设计将越来越被人们需要，将有更好的利用价值。
参考文献
在山区三级公路路线设计中首先要考虑生态环境,同时灵活运用曲线定线,注重线形的连续性,使路线与地形相协调,满足平包竖的整体原则.在选择顺河绕行或架设桥梁和隧道贯通方案时要谨慎比选.
作 者：余新崇 杨杏平作者单位：余新崇(温州市交通规划设计研究院永嘉分院,浙江永嘉,325100)
杨杏平(永嘉县交通局交通建设服务中心,浙江永嘉,325100)
2008年03月21日 来自： 作者：
一、概况
1、任务来源及依据
2、沿线自然地理概况
3、主要技术指标的运用情况
二、设计要点
1、路线设计
2、路基路面及防护工程设计
3、桥梁、涵洞、通道设计
4、隧道设计
5、立体交叉工程设计
7、环保、景观等工程设计
8、交通工程及沿线设施设计
9、房建等其它工程设计
三、施工期间设计服务情况
四、设计变更情况
1、重大设计变更理由
2、设计中存在问题的变更
3、设计变更一览表（与原设计工程量和造价比较）
摘要：在公路建设过程中公路线路设计的选择会对公路安全产生极大影响，所以公路线路设计是否合理对整个公路建设都有着重要意义。在公路路线设计过程中要结合实际建设环境合理组合线路形式，保证汽车行驶安全和舒适性，确保公路建设质量。
关键词：公路线形设计;安全设计;问题分析
引言
在对公路进行建设时，路线的选择一方面会受到地形地质、周边环境等因素的影响，另一方面，在公路建成后，又会反作用于自然环境，更会影响公路的使用安全。在对公路工程进行建设时，路线设计的质量直接影响着整个公路路基、桥涵、交叉以及沿线各种基础构造物的建设质量和成本。因此，做好公路路线的设计工作，是非常重要的。
1安全选线
在山区由于地形起伏大，高速公路可能存在高填深挖路段、陡坡路段、长上坡下坡路段，特别是一些重要结构物设置路段，受地形条件限制，可能存在一定安全隐患，为此，应从安全角度出发，选择有利于行车安全的路线方案。（1）根据地形条件，路线应在地势相对平坦、视野开阔的走廊带内选择路线方案，尽可能避免长陡纵坡路段、深挖路段、高填路段，确保行车安全。（2）根据地质条件，路线应在地质条件好、山坡稳定、无重大地质灾害的地区选择路线方案，以确保高速公路本身的安全。（3）隧道进出口路段，路线应选择在地形变化小、地质良好的地段，避免设置小半径平曲线和较大的纵坡，以保行车安全。（4）重要结构物和主要设施设置路段，路线应选择在地形开阔，视线良好的地段，如互通、服务区、停车区等，确保车辆驶入、驶出的安全。
2平面线形设计
道路平面线形设计，是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求，合理地确定各线形要素的几何参数，保持线形的连续性和均衡性，避免采用长直线，并注意使线形与地形、地物、环境和景观等协调。对于车速较高的道路，线形设计还应考虑汽车行驶美学及驾驶员视觉和心理上的要求。
2.1平面线形设计要点
平面线形设计的三要素是：直线、圆曲线和缓和曲线。
（1）直线设计。两点之间直线最短，在往常的路线设计中，更重视设置长直线，但是直线的灵活性较差，不能协调，因此在山区路线时，设计较长的直线不能很好的适应地形的变化。在我国路线规范设计中，要求直线的长度不要超过车速的20倍，同时在直线的两侧要种植树木降低单调感。在设计直线形时，导向线决定了路线的方向，而圆曲线、缓和曲线只是补充于直线，起到一个过渡的效果。如果直线和曲线没有合理的结合到一起，就会导致公路平面线形的连续性较差，不可避免的出现缺陷和不足，甚至可能造成重大的安全事故。因此在设计线路的过程中，一定要综合考虑直线和圆曲线、缓和曲线的结合，在适当的位置采取合理的设计方式，提高公路的安全性和合理性。
（2）圆曲线设计。圆曲线更容易适应地形变化，适用范围广而灵活;而且一些较大半径圆曲线线形美观、顺适、行车舒适。然而当圆曲线半径较小时，视距条件差，因此，各级公路圆曲线的最小半径设计应该符合规范的要求。《公路路线设计规范》中规定：各级公路不论转角大小均应设置圆曲线。在选用圆曲线半径时应与计算行车速度相适应，并尽可能选用较大的圆曲线半径，以提高公路的使用质量。圆曲线设计中应注意，在保证足够视距的前提下，视野前方平面转向一般不应超过两个，纵面起伏形不应超过三个。
（3）缓和曲线。缓和曲线是指设置在直线和圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。缓和曲线具有以下作用：线形缓和，使线形圆滑，增加线形美观，有良好视觉效果;行车缓和，便于驾驶员操作方向盘;完成超高和加宽的过渡，利于平稳行车;消除离心力的突变，提高舒适性。《规范》规定：除四级公路外的其它各级公路都应设置缓和曲线，另外，当圆曲线半径大于“不设超高的最小半径”时可省略缓和曲线。
2.2平面线形设计注意事项
（1）平面线形设计应能在视觉上自然地诱导驾驶员的视线，并采取相应措施保持视觉和心理上的连续性。如在下坡右转弯公路的左侧路旁植树，使正在高速行驶的驾驶员消除不安全感，并起诱导视线的作用。（2）平面设计应与纵断面、横断面配合良好;山地道路路线应在保证安全的前提下，合理选择线形要素，注意与沿线地形地物相结合，与自然环境相协调。（3）避免路线平纵指标偏高（尤其平面指标大量选用长直线、大半径长曲线等），导致道路出现大填大挖大护坡的现象，这样严重影响了沿线景观，且与自然环境不协调。（4）追求道路与自然景观、人文景观的和谐与统一，使道路也成为靓丽的景观。
3道路縱断面设计
3.1纵坡设计
纵坡设计的基本要求：纵坡设计应满足设计规范规定的各项要求;设计纵坡应该具有一定的平顺性，起伏不宜过大或过于频繁;地下水位较高的平原微丘区，应该满足最小填土高度，保证路基稳定;纵坡设计在一般情况下考虑填挖平衡;对沿线地形、地质、地下管线、水文、气候等条件综合考虑，以保证道路的畅通和稳定;对连接段纵坡，如大、中桥引道两端连线等，纵坡应该平缓，避免突变;在实地调查的基础上，充分考虑农田、水利等方面的要求。
（1）最小纵坡：在道路挖方和低填方路段，为保证排水，纵坡最小为0.3%。一般情况下，最小纵坡不小于0.5%。对于城市道路，当最小纵坡小于0.3%时，应该设置街沟。干旱地区以及横向排水良好的路段，其最小纵坡可不受上述限制。
（2）最大纵坡指各级道路允许采用的最大纵坡，是道路纵断面设计的重要控制指标。最大纵坡设计主要考虑以下几方面因素：汽车动力性能、道路等级、自然条件、城市道路中考虑交通构成。高速公路受到地形条件等特殊情况限制时，经技术经济论证合理，最大纵坡可以增加1%。非汽车交通较大的路段，坡度适当放缓，平原、微丘区不大于2%—3%，山岭、重丘区不大于4%-5%。大中桥上纵坡不大于4%，桥头引道纵坡不大于5%。位于海拔2000m以上或严寒冰冻地区四级公路最大纵坡不应大于8%。
表1 我国高速公路最大纵坡规定值
设计速度（km/h）
120
100
80
60
最大纵坡（%）
3
4
5
5
3.2坡长的限制
坡长主要是指两个变坡点之间的水平距离。（1）最小坡长的限制：主要考虑汽车行驶的平顺性、路容美观、相邻竖曲线的设置考虑、为计算行车速度9-15秒的行程为规定值。（2）最大坡长的限制：最大坡长限制：就是控制汽车爬坡时，车速下降到不低于限定的最低时速时所能行驶的距离。等级高的道路主要是小车与载重汽车因速度不同带来的相互干扰;等级低的道路为防止车速显著下降而导致汽车爬坡无力，甚至熄火。
4结语
公路设计不仅是为了顺利开展公路建设，还是保证公路质量的关键。公路设计除了要考虑最大限度地满足公路的基本功能以及公路建设的经济性外，交通安全是需要着重考虑的一个重要方面。交通的不断发展也造成了交通事故发生率的不断增高，为了让这样的状况得到好转，在进行公路设计的时候就必须考虑影响公路质量或是会造成交通事故的因素，在进行公路的建设的时候更要严格的按照设计要求进行，从而保证公路的质量，从根本出发，以减少交通事故的发生。
参考文献：
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[3]高军，王华.山区高速公路路线设计中应考虑的关键问题[J].交通标准化，2006（7）
1现有形势下农村公路的现状分析
根据多年研究发现,农村公路未完善建设的面积占绝大部分,而且多分布于各个区域,所以需要严格的设计方案来规划详细的步骤和分配任务。施工工程人员需要考虑人口、交通、经济等多方面的因素,综合考究进行分配和施行的任务、进度等,而且建筑艺术化需要体现出民族和乡村的地方特色。随着农村公路建设面积越来越大,范围也逐渐广泛,就必须对建设工程的详细内容进行有效地统筹规划,来达到服务人民、有益大众的目的。与此同时,在建设过程中,施工企业最好能对未来的经济发展区域进行科学合理的推测,以达到充分利用公路、有效推进发展的目的。但是这项内容很难在施工过程中充分的体现和挖掘出来,因为目前农村公路建设仍然存在很多缺陷,有待改善,一些长时间存在的公路设施和质量问题严重影响了人们的出行安全问题,从而阻碍社会的经济进步。
2农村公路建设分析概括
农村公路的建设面积广泛、涉猎区域错综复杂,不同地域之间的地形和地貌差别也很大,所以在建设时应该考虑全面,综合土地、资源、生态环境等多方面影响,既要合理的利用资源又不破坏原始的生态环境,以达到降低成本、保护土地等目的,公路建设也要符合当地的实际情况。
2.1合理选择建设路线。在当前公路设计过程中,要想尽一切办法与当地实际情况相吻合。同时在设计过程中要充分利用旧路,合理选择路线,发挥出它们的好处和优点,这样就可以尽可能的减少对耕地使用,保护生态环境。
2.2规划安全设施。农村公路建设要以人民利益为根本,了解人民需求所在,充分考虑实际使用功能,明确公路服务性,重点构建安全性,同时要结合交通运输量和技术革新情况来进一步完善公路的安全设施。
2.3合理选择荷载。随着经济的不断发展,私家车的数量也不断增加,尤其是一些大中型的载重汽车也增加了很多,就导致了严重的超载现象,给农村公路带来了不同程度的破坏。因此,我们就需要在当前的设计中,注重设计的荷载等级和荷载标准。
3农村公路的设计要点
3.1路面结构的设计。当路面是以旧沥青为基础的时候,并且有着严重的裂缝,就需要进行挖掘处理,而且还需要将玻璃纤维格栅铺设在沥青补块上。如果是存在较大的深陷情况,则需要明确情况发生原因,而且要进行重新挖掘处理,同时要计算代表弯沉值,之后依据弹性层状理论进行加铺补强厚度。如果是旧碎石路面的设计,我们需要重新改建的时候,需要打碎旧路,并且要进一步的掺灰处理,让其作为底基层,之后再依据具体的情况进行加铺补强层。
3.2路基的设计。要明确其路基设计的高度,对纵面利用和平面利用进行多方面考虑分析,进一步的完善对排水系统的设计,当路基处于塘堰密布和沟壑交错的水网区域的时候,就需要增加路基的设计高度。如果是处于软基的情况,这个时候就要运用塑料排水板、抛石挤淤、换填等办法来进行有效的处理。如果是新建的公路,要尽力的防止大填大挖,来避免发生水土的流失,还要设计专门的弃土堆和取土坑,来有效的保护生态环境。
3.3路线线形的设计。路线线形的设计包括纵断面和平面线形的设计。第一种控制量一般包括桥梁、相交道路和城镇等桥梁,这些设计的高程要满足桥下通航净空和设计洪水频率对泄洪断面的要求,对那些平面交叉的道路要求要合适的衔接,对那些立体相交的道路要符合行车净空要求;如果路线要穿越乡镇,要充分的考虑当地的环境问题,还要考虑老路路面的结构,如果是一般的路段,它的纵断面的设计要符合路面结构的补强设计,尽力不要挖掘老路。第二种对于平面线形的设计来说,如果是顺直的路段,可以利用比较高的指标,并且能够使得道路在进行改造后拥有比较完美的行车条件;如果是一些比较困难的路段,需要在明确满足的技术指标,对老路进行有效使用,只能是当老路地形差或者受到地物地形等因素限制无法解决的时候,要考虑设计时改线的问题。
3.4公路交叉设计和沿线设施。如果是公路存在交叉口,一般是利用平面交叉口,明确交叉口视线的良好性。另一方面在实施的过程中,要对交叉路口进行提前铺设,并且要确保行人出入口应该要达到的数量,这样就可以带来许多便利。在农村公路设计过程中要更多的体现人的利益,不但需要确保其安全性,还需要给大众带去便利。
3.5设计过程中的注意事项。当使用平面线形设计公路的时候,如果地质地形较为复杂,我们在保护安全的基础之上可以降低平纵指标,合理的降低窄路基的宽度。进一步确定新旧路的填料技术和路基接茬方式的要求。如果是路堤加宽要利用矮挡墙的时候,则是需要正确验算在压实过程中所产生的倾覆推力。在加长涵洞的时候,要在原来的基础之上进行合理的衔接。如果路基的情况比较好,可以直接实施基层或底基层,在石质路上可以直接将其作为水泥来稳定基层,来减少对公路的损坏,更可以改进农村公路的排水措施。
结束语
通过对农村公路建设的深入分析,不断探索,进而发现了许多建设中施工人员应该注意的问题,这些或多或少的细节问题关系到我国的经济结构体系,也对我国社会主义新农村的建设进程产生深远影响,我们必须正视这些问题,通过科学的分析和设计搭建出一套适合农村公路现状的方案,要从路线、路面结构、路基设计等方面进行合理的规划,以求最大可能性的满足人们的生活需求,从根本上促进农村的经济建设发展进程。
摘要：近年来,我国经济发展体制逐渐完善,国民GDP总值也在逐年增高。为了优化经济体系,国务院首先颁布整顿农业经济的政策,由此可以看出我国经济比重中农业经济所占的地位之重要。各层组织机构也都开始重视社会主义新农村的建设发展,社会主义现代化建设和小康社会的建构也都推上日程。农村经济体系中公路建设作为重中之重,是影响构建和谐社会的重要因素。主要对农村公路建设的特点进行祥细的研究,着重考究公路建设过程中需要重视的环节,希望可以为建设行业提供一些有益的帮助。
关键词：社会主义新农村体系,公路建设,设计要点,前景分析
参考文献
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