车辆检查维修制度

车辆检查维修制度（通用9篇）

车辆检查维修制度 篇1

二、保持车辆整洁卫生，完好无损。严禁司机在车内吸烟，给客人提供一个良好的乘车环境。

三、车辆的维护和保养。司机要提前申报，经批准后方可进厂修理。正常一级保养，二级保养，司机要到现场，安保养有关规定不漏人车，不漏项。同时司机本人要做随车记录，做到内容齐全，清楚明了。

四、为确保车辆的运行安全，司机本人要对自己驾驶的车辆，勤观察、勤检查，勤动手处理一些小问题，以免因小失大，造成经济损失。

车辆检查维修制度 篇2

1 目前公交企业车辆维护制度现状

进入21世纪, 中国客车生产企业经过引进吸收合资合作和重组整合, 客车整车的技术性能有了飞速的发展, 城市客车的维修工艺将逐步向“定期检测, 专项维护”的方向发展。

以广州市公交行业为例, 进入2000年以后, 空调城市客车大量进入广州营运市场, 广州市各公交公司购进的车型也采用新技术、新材料, 其技术含量大大提高, 主要表现:技术配置提高。在发动机方面采用大功率增压型柴油机, 其尾气排放标准已达欧Ⅱ和欧Ⅲ, 大修里程达30~45万公里;底盘采用8t级EQ153客车型底盘, 其他配置亦有助提高车辆保修间隔里程。

鉴于目前广州市公交企业的维修场地的发展远远跟不上城市客车发展的速度, 修理厂承保的车辆超负荷运作, 超过所管辖的地段、路线越来越长。无形中增加营运车辆空程和待修时间, 所以增加城市客车技术含量、减少修理频率是城市客车发展趋势。

2 公交企业车辆维修市场化

在计划经济向社会主义市场经济转轨的过程中, 搞好公交后方保修建设, 固然需要良好的外部条件, 也需要理顺前后方的关系, 关键的问题是保修部门要适应市场经济的要求, 转换机制, 敢于面向市场, 置身于市场中, 了解适应市场, 在市场中图生存、求发展。

2.1 面向市场, 开发市场, 立足市场

(1) 公交保修单位在保证前方正常运营的前提下以市场为出发点, 通过市场竞争取得较好的经济效益。开发市场, 就是要积极主动地参与市场竞争, 尽可能扩大产品的市场占有率, 求得企业的生存、发展。立足市场, 就是要自觉地把自己作为市场的主体, 置身于市场经济的大环境中, 安排人财物, 及时确定与调整生产、售后服务等方针, 使企业的经营战略与社会主义市场经济的要求相适应。

(2) 市场, 既有维修市场, 也有产品市场。企业既要立足维修市场, 又要涉足产品市场。作为大中型公交后方的保修部门, 无论在技术力量还是在设备条件上都具有良好的基础, 都具有开发潜力。纵观公交行业的情况, 凡具有产品的公交保修部门, 大多能在市场竞争中站稳脚跟, 用产品来弥补维修市场的不足。广州市某公交公司下属的大修厂, 担负公司运营车辆的大、中、整修任务, 随着国家车辆报废制度的改革和客车行业的技术进步, 整车质量不断提高、企业的车辆维修制度的改革、车辆寿命期内修理次数减少, 其承担的任务就逐年下降。在市场经济的模式下, 总公司又不可能拿出大量资金来弥补。因此, 大修厂利用本身设备和技术优势, 走向市场、开发市场, 重视外修, 并为深圳公交车辆进行大修保养;而另一间修配厂也自己研发制造投币机钱箱, 通过这一系列的拓展市场, 使管理层充分认识到要使产品在激烈的市场竞争中保持不败, 必须在经营管理上, 抓好市场调研, 重视各种信息, 在生产和销售的各个环节上, 视质量为企业的生命。

(3) 随着市场化日趋成熟, 公交维修企业可利用社会企业的优势, 将一些市场化程度高的产品推向社会, 采用承包的作业方式, 以减轻保修场地不足、人员配置和材料库存的不足, 弥补自身此方面技术力量不足。如空调机组、制动变速箱、水箱修理, 车厢全景玻璃安装, 大修作业车厢喷化等专业性项目。

2.2 依靠科技进步, 抓紧技术改造, 加强科学管理

(1) 在科学技术作为第一生产力的今天, 在市场经济中企业能不能在竞争中站稳脚跟, 在很大程度上也取决于科学技术水平的高低。近40年来公交由小到大, 由弱变强, 为社会主义经济建设作出了很大的贡献。但是由于多种原因, 设备陈旧, 技术老化, 产品缺乏竞争力, 生产经营举步维艰。

(2) 企业要依靠科技进步, 加强新产品开发的力度。在当今高科技时代, 科学技术日益渗透到经济发展和社会生活的各方面。企业的市场竞争, 实际上是产品质量的竞争, 也包括体现在产品中的科技含量的竞争。一些修理厂之所以没客户, 没车辆进来维修, 其中有信息、技术等因素, 但问题的症结在产品的本身, 如维修时间、价格、质量、科技含量的高低、配套产品的适用性等等。所以企业要积极推进科技与经济的有机结合, 根据市场需要, 采用新技术、新工艺, 开发新产品, 使新产品不断跟上公交车辆更新步伐。随着国内客车制造业的技术进步, 生产工艺不断更新, 公交后方修理企业, 在车辆的修理上亦必须改进工艺, 以适应维修市场需求。我公司修理厂从2000年起, 对客车的车身蒙皮焊装工艺进行改进, 对车身外蒙皮整体预应拉力工艺。焊接上采用CO保护焊, 淘汰了普通电弧焊, 减少了焊接变形, 使车身质量上了一个台阶, 原材料的利用率也大大提高。增加科技含量, 降低能耗, 以此来提高企业的市场竞争力和生存发展能力。

(3) 企业要加紧技术改造。在市场经济条件下, 国家不可能为公交投资建设新的后方设施, 我们只能把企业科技进步放在技术改造的基础上, 通过技术改进, 使企业有一个比较好的技术设施和设备条件, 为产品的开发提供物质基础, 也为企业的发展夯实基础。特别是一些老的公交企业, 对老设备进行技术改造, 对老工艺进行技术更新, 既可以解决生产过程中的“瓶劲”制约, 又可以为新产品的开发提供技术支撑。

(4) 加强科学管理, 发扬自力更生、艰苦奋斗、勤俭办企业的创业精神。企业的管理水平直接关系到经济效益的高低好坏, 因此企业要重视科学管理。企业要根据行业中同类企业的最高质量和最低消耗标准, 制订科学、严谨的质量管理和成本管理制度, 向管理要效益。像我们这种资金紧缺的公交企业, 无论是当前还是长远, 都应该强化经济核算, 精打细算, 厉行节约, 降低成本, 提高投入产出效益。我公司修理厂在改进生产工艺的同时, 对客车车身大修的材料管理上进行改革, 首先在保证质量的前提下, 进行严格的成本核算。如车身外蒙皮用量, 在采购时就选定其板材的尺寸利用率必须是95%以上, 提高材料的利用率, 很大程度上降低了车辆的修理成本。其次在某些配件上, 改变原小作坊式的生产方式, 不搞小而全。尽量采用配套件。总之, 通过市场经济的磨合, 在科学管理上强化了经济核算, 提高了成本意识, 增加了投入产出的效益。

3 结语

车辆维修管理制度 篇3

为进一步加强车辆维修管理，节约车辆费用，制定本制度。

一、车辆维修按照确保运行安全和厉行节约的原则，实行统一管理，定点维修。

二、为确保车辆维修质量，指定两家公务用车定点维修企业，并由采供配送部每年年初与其签定当年维修合同，按合同规定维修车辆。

三、驾驶员要经常加强对车辆的保养与维护，确保车辆完好。

四、车辆维修费用根据品牌、购买年限及往年修理费情况实行包干（不含车辆保险、养路费），超额经费不补，节余部分5％予以奖励。包干维修费每年核定一次，修理费根据实际情况按程序报批，并从严把握。

五、车辆报修程序：

1、凡采供配送部的车辆进厂维修保养、购置零配件和车辆辅助用品，不管金额大小必须由驾驶员向采购驾驶组组长或（副组长）提出具体项目清单；由采供配送部部长根据提出的项目及实际情况开具《车辆派修单》，并签字维修保养、购置零配件和车辆辅助用品等意见；若遇重大维修或维修经费过大需请示中心领导或集团分管领导同意后，方可进厂维修保养。

2、驾驶员持《车辆派修单》到定点的修理厂修理，凡未按指定的修理厂维修保养、购置零配件和车辆辅助用品，所产生的费用一律不予报销，特殊情况除外。

3、车辆修理完毕，驾驶员验收合格后，应对修理所用材料进行核对，查验是否更换配件，必要时，还应将调换的配件交采供配送部核对。并在所用材料、工时费等验车单上签字确认。

车辆维修管理制度 篇4

一、实行专人管理

（一）由后勤部指定专人即车队主管负责公司全部车辆定点修理管理工作。按照“就近修理”的原则指导修理厂家报送投标方案，通过公司招标确定有实力的车辆修理厂。属特殊车辆的修理厂家选定应报批，由主管副总审核。

（二）原则上公司所有车辆应按公司招标指定的修理厂家进行车辆修理。若不按规定在指定厂家即性进行车辆修理所发生的`费用，财务部门不予报销费用。长途出差车辆故障的维修须电话申报车队主管，维修费用估计超1000元要经部长批准方可维修。

二、实行集中管理

（一）行政用车及生产用车都应归口到后勤部车队进行集中管理，必须在指定的修理厂家进行修理。

（二）上述车辆管理部门应对车辆的修理情况做好“一车一卡”修理记录和费用情况的登记工作。

三、车辆修理审批管理

（一）行政用车的车辆维修审批程序

1、日常维修

(1)车辆修理费在200元以下的，由该车辆驾驶员对修理车辆进行检查，提出车辆修理方案及费用预算，并须将维修方案报车队主管审核同意后方可维修。

(2)车辆修理费在200元以上的，须经车队主管的技术鉴定，并提出维修方案及费用预算，报部长同意后方可维修。

2、车辆大修

车辆大修按固定资产大修程序进行（须附大修预算费用方案），由车队主管对相关大修车辆进行技术鉴定，需大修的车辆报告进入OA系统，部长审定报主管总经理批准同意后方可进行车辆大修。

四、修理标准

（一）使用年限在5年以内的的车辆，长安、五菱单车全年维修费控制标准为3000元，10万元以上单车的修理标准为4000元。

（二）使用年限在5年以上、8年以内的车辆，长安、五菱单车维修费全年控制标准为4000元，10万元以上的车单车修理标准为6000元。

（三）使用年限在8年以内的车辆，长安、五菱单车维修费全年控制标准为5000元，10万元以上的车单车修理标准为8000元。

五、加油卡的管理

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六、真实归集修理成本

（一）若未按上述规定执行而发生的修理费用，财务部门将不予报销。

（二）实行“一车一卡”修理费用核算台帐的登记制度，按车牌号、使用人进行归集各车辆的实际修理成本，并每月通过OA系统向上级填报。

（三）驾驶员差旅报销及路桥费用报销原则上按月实施，车队主管要与财务部门相关人员协调并经OA系统上报。

七、强化车辆维护基础管理

（一）后勤部每月应定期或不定期地组织驾驶员学习操作技能，开展安全学习教育，不断地提高驾驶操作技术水平，减少机件磨损，延长车辆使用寿命的同时，进一步提高自身安全防范意识，有效降低车辆安全事故率。

（二）车辆管理人员严禁向修理厂索要回扣或变相好处费，以确保车辆维修质量和维修成本的控制。

（三）后勤部车队要定期检查、统计、分析单车的维修费用情况。若有不正常情况出现，应及时查找和分析原因，并及时纠正。同时，要求车辆管理人员要根据各车辆维修费用使用情况，及时提醒驾驶人员安全意识和车辆维护意识，提倡厉行节约。

八、考核

（一）严格执行单车修理费定额核算管理制度，实行车辆按定额标准进行修理，须做到全年修费用不超支。若超支，其超支部分自理。

车辆日常保养与维修制度 篇5

车辆日常检查保养制度

一、公司驾驶员应按照车辆维护保养的标准，负责对所使用的车辆进行日常维护和保养，以使车辆处于良好状态。

二、标准

1． 机动车发动机的润滑油（机油）、刹车油、转向液、变速箱油和后牙包油的总量应保持在上限标志与下限标志之间。

2． 车辆（设备）的各种仪表必须显示正常。3． 车辆水箱里的冷却水和副水箱内的液体必须保持充足，符合规定标准。

4． 机动车的刹车系统性能必须良好，传动系统无异常、无松动。

5． 机动车横直拉杆的球头间隙必须符合规定标准。

6． 机动车（设备）的电瓶应保持清洁，电瓶电解液应保持在上限标志与下限标志之间，电瓶接头无氧化、无松动。

7． 机动车的风扇皮带应保持一定的松紧度，能下压0.5-0.8厘米。

8． 车辆轮胎无损伤，轮胎和备胎的气压必须符合标准。

9． 车辆的雨刮器等仪器必须工作正常。10．车辆（设备）的发动机必须保持清洁，无漏油、漏水、漏电的现象。

11．车辆的外观和内饰必须保持清洁。12．机动车辆的照明警示设备必须齐全、有效。13．机动车辆的各种证件并随车携带。14．机动车辆的各种证件必须按规定时间办理。

车辆维护管理制度

一、维护的原则是“预防为主，强制维护”。维护是为了使车辆保持完好的技术状况，目的是保证车容整洁、及时发现和消除故障、隐患，防止车辆早期损坏。

二、日常维护：是日常性的作业，由驾驶员负责执行其作业中心清洁、补给和安全检视。

三、每天出车时做好车辆的三检工作： 出车前应检查以下项目：

1燃油箱的储油量，水箱的水量，发动机的机油量，如有缺少要及时添加；

2喇叭，灯光，后视镜，牌照，雨刷是否齐全有效

3半轴螺丝是否有松脱现象 4轮胎气压是否符合规定

5发动机发动后听察有无异响，检查各仪表的工作是否正常，有关部位是否 有漏油，漏水，漏气现象，6起步后检查离合器自由行程，制动性能及转向机构是否灵活有效

7检查GPS及刷卡机是否工作正常 8检查车辆是否有碰刮

9冬季起动车辆时应对车辆进行预热4--5次，每次8秒左右。

行驶中的检查项目 1检视各仪表的工作情况

2检查手，脚制动器及离合器的作用是否灵敏有效 3检查发动机及传动系统有无异响和异常气味

4检查制动鼓是否有过热现象，检查轮胎气压和轮胎螺母、半轴螺丝有无松动，检查转向机构各部位连接情况，5检查是否有漏油，漏水，漏气现象 6检查发电机固定螺丝和皮带是否松动，7交接班时检查车辆是否有碰刮损坏的现象 8检查GPS及刷卡机是否工作正常 收车后的检查项目

1清洁车厢内外卫生

2检查和补充燃油，机油，水 3检查有无漏油，漏水，漏气现象 4将储气包的积水和油污放干净 5检查灯光，仪表，喇叭的工作情况

6冬季停车时，应关闭灯光发动机中速运转3—5分钟对电瓶进行充电。

7检查GPS及刷卡机是否工作正常 8检查电瓶桩头是否有腐蚀松动现象

电瓶水夏季一个星期检查一次，冬季两个星期检查一次

四、每周检查：液力转向、燃油滤清器、轮胎等。

五、车辆的走合期维护、一级维护、二级维护等其它综合性维护,车辆管理部门根据车辆的行驶情况及国家或厂商对车辆的技术要求，对所管车辆制定定期维护计划并强制执行。

1． 走合期维护（新车最初的1500公里）1．1走合前，检查各连接部及紧固情况；检查冷却系有无漏水；检查各总成有无漏油；检查变速器各档能否正确啮合；检查转向系统是否灵活可靠；检查电器灯光仪表工作是否正常；检查制动系统是否可靠；检查轮胎气 压是否符合规定的标准。

1．2走合中，在汽车行使500KM左右时，对汽车

各部技术状况开始发生变化的部位及时进行一次维护；清洗发动机润滑系；更换润滑油和滤芯；润滑全车各润滑点；检查制动效能和各连接处、制动管路的密封程度；检查紧固汽缸盖及进排气歧管螺栓、螺母；检查紧固轮胎螺母等。

1．3走合后，应结合二级维护对汽车进行全面的清洗、检查、紧固、调整、补给和润滑作业。

2． 一级保养（维护）：一般车辆行驶10000公里（新车5000公里）后或根据有关交通管理部门规定的行驶里程或间隔时间维护保养，以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动操纵安全部件。

3． 二级保养（维护）：一般车辆行驶20000公里或根据有关交通管理部门规定的行时里程或间隔时间，其作业内容除一级维护外，以检查、调整为主，并拆检轮胎，进行轮胎换位。

4． 三级保养（维护）：一般车辆行驶40000公里或根据有关交通管理部门规定的行时里程或间隔时间。维修保养内容包括一级、二级维护内容。同时更换变速器、动力系、制动系等部位的机油。拆洗空滤器，换油；检查钢板弹簧；检查发动机悬架等。二级、三级维护（保养）前应进行检测诊断和技术评定，确定附加作业或小修项目，结合二、三级维护（保养）

一并进行。

车辆维修管理制度

一、原则：

根据车辆的检测和技术鉴定的情况而定。要符合技术与经济相结合的原则。

二、定义

1． 车辆大修，修理或更换车辆任何零部件的方法，恢复车辆完好的技术状况，完全或接近完全恢复车辆寿命的恢复性修理。

2． 总成大修，车辆总成经过一定的使用里程后，用修理或更换总成任何零件、部件（包括基础件）的方法，恢复其完好技术状况和寿命的修理作业。

3． 车辆小修，用更换或修理个别零件的方法，保证车辆恢复工作能力的运行性修理。

4． 零件修理，是对因磨损、变形、损伤等而不能继续使用的零件进行修理。

三、汽车大修标志

客车以车厢为主，结合发动机总成；货车以发动机总成为主，结合车架总成或其他两个总成符合大修条件时即可大修。

四、汽车总成大修标志

1． 发动机总成，发动机不能工作或缸体磨损，圆柱度达到0.175-0.25cm, 压力不到75%，耗油量大，动力不足。

2． 车架总成，车架断裂，锈蚀、弯曲，大部分铆钉松动，钉孔磨损，进行校正、修理或重铆方能修复者。

3． 变速器（分动器）总成，壳体破裂，轴承承孔磨损逾限或变速齿轮及轴恶性磨损，需要彻底修理者。

4． 前桥总成，工字梁裂纹、变形，主销承孔磨损逾限，需校正或彻底修理者。

5． 后桥（驱动桥、中桥）总成，桥壳破裂、变形，半轴套管承孔磨损，减速器恶性磨损，修理后达到技术标准。

6．车厢、车身总成，车厢骨架断裂、锈蚀、变形、蒙皮大面积破损及横梁腐朽，不能使用，修理后达到技术要求。

7． 全套线（电路）总成，燃烧部分较大，不能用，严重影响线路使用，修理后达到技术要求。

8． 特种车辆（设备）发电机总成，工作超过规定时间，直接影响发电使用工作，修理后达到技术要求。

五、车辆和总成送修规定

1． 车辆送修时，应具备行使功能，装备齐全。2． 总成送修时，应在装合状态，附件、零件不得拆换和短缺。

3． 车辆和总成送修时，维修部应在了解该车的情况下，进行诊断维修。

六、送修车辆和总成的出厂规定：

1． 送修车辆和总成修里后，由车辆技术人员根据有关技术标准检验，合格后签署合格意见。填写好维修后的车辆技术情况。

2． 接车人员在接车时，就车辆或总成的技术状况和装备情况等进行验收，如发现确有不符合要求的，维修部要及时处理。

浅析车辆维修的技术创新 篇6

对车辆特点的充分认识, 是进行车辆维修创新的基础, 总结车辆发展的现状以及维修技术发展的状况, 可以帮助我们更好地寻求到进行车辆维修技术创新的入手点和努力方向。车辆运行速度的不断加快, 使用性能、稳定性及舒适度等方面的不断发展和提高, 以及车辆各个主要零部件使用性能的不断提高等等, 都要求车辆维修技术为了适应这些变化, 进行不断的创新和改进。

1 火车车辆维修现状的分析

随着维修技术的不断发展, 火车的维修效率正在不断提高, 同时维修方法也不断得到完善, 因而, 近年来的火车维修呈现出了以下一些特点:

1.1 维修设备趋于高科技化、智能化、先进化

传统的火车维修工具以扳子、钳子为主, 这对火车的维修效率和维修质量有很大的局限性, 而现在, 随着科学技术的不断发展和人们对火车车辆维修的不断研究和创新, 新的火车维修设备越来越多地涌现了出来[1]。先进的车辆维修设备无疑为火车的车辆维修带来了福音, 有了更专业的维修设备, 更智能的检修工具, 对火车的维修就能够变得更加精细和高效。这对车辆维修技术的创新和发展以及车辆维修质量的提高有着很大的帮助。

1.2 车辆维修管理系统的完善

由于现代列车运行速度、荷载能力的提高及其他使用性能的不断发展, 对车辆的维修提出了更高的要求。基于此, 我国铁道部门加强了对列车维修行业的管理, 对车辆维修行业的规范化起到了很大的作用。日趋完善的车辆维修管理体系, 更有助于车辆维修从业人员专业素质的提高, 工作责任心的加强, 以及车辆维修技术的不断创新和发展。

1.3 信息网络在车辆维修中得到应用

随着互联网的普及和信息技术的不断发展, 信息网络开始被应用于各行各业中, 当然, 车辆维修行业也不例外。当今, 越来越多的车辆维修从业人员开始从网络上查找自己在工作中所碰到的难以解决的问题的答案, 也有很多维修人员通过网络获取更多最新的行业信息, 学习最先进、最科学的维修技术[2]。对信息网路的应用还方便了不同地区的车辆维修人员的工作经验和工作心得的交流。总之, 信息网络在车辆维修行业的应用也是促进车辆维修技术创新的一大进步。

2 列车转向架的发展状况及其维修技术的创新发展

列车的转向架是列车重要的零部件, 它直接承载了列车的荷载, 保证列车顺利安全地拐弯转向。列车转向架的质量及其发生故障后的维修质量直接决定了列车整体的稳定性的高低, 以及舒适度的高低。

近年来, 由于我国铁路运输事业的不断发展和列车的车辆维修技术的不断改进, 列车转向架的材质、稳定性、耐用性及可靠性都在日趋完善, 其大致的发展趋势如下:

2.1 环保化

随着人们对环境保护意识的加强, 列车的改进也在向着更节能、更环保的方向发展。因此, 列车转向架也开始适应环保的需要, 向着低噪音、低耗能、运行品质更佳、磨损程度更低、使用寿命更长的方向发展[3]。这一变化不但有利于环境的保护, 人民生活环境质量的提高, 也有利于列车使用性能的提高和舒适程度的提高以及列车交通运输业的发展。

2.2 单轴承转向架的应用

单轴承转向架的使用适应了列车运行稳定性的要求和对列车曲线性能的要求。单轴承转向架由于其自身结构较为特殊, 其曲线通过性能也远远强于传统的二轴承转向架, 另外, 单轴承转向架的应用大大降低了列车的自重, 因为传统的转向架在列车总重量中占有较大的比重, 而单轴承转向架则明显降低了转向架本身的重量, 从而大大减小了列车整体的重量, 而更加轻便化也是列车发展的一个必然趋势之一。

2.3 列车转向架维修技术的发展状况

随着科学技术的发展, 列车动力学体系的不断完善, 列车转向架的选材、结构、使用性能等等都发生了巨大的改变, 而我们知道, 列车转向架本身就是一个比较复杂的机械系统, 因而, 对列车转向架的检修技术加强创新和发展, 以使其能够适应不断发展和改变的列车转向架是很必要的[4]。近年来, 车辆维修技术的创新研究渐渐被重视起来, 因而列车维修技术特别是转向架的维修技术的创新都取得了一定的进展。

这主要体现在:在维修工程中更加注重应用机车动力学知识, 对列车转向架的维修和车辆故障的诊断不再一味依靠维修师傅的维修经验, 凭经验对列车以及列车转向架进行检修, 虽然是一种高效的维修手段, 但由于维修人员的经验丰富程度不同, 难免造成维修技能的参差不齐。再者, 加入了主观因素的判断往往很难达到完全的准确, 而加强机车动力学在列车维修特别是对像列车转向架这样大量利用力学原理的零部件的维修中, 能够有效提高对车辆故障的判断效率以及准确率, 通过准确的力学分析, 以及对故障的认真研究, 往往能得出更加客观、更加准确的车辆故障诊断结果, 以及最简单有效的维修方法。新维修设备的普遍使用:新的车辆维修设备更加专业和高效, 这大大提高了维修人员的工作效率和维修质量, 是车辆维修技术的一大创新[5]。

3 车辆维修技术的发展方向及对其发展创新提出的建议

通过对列车维修技术发展状况特别是列车转向架的维修发展状况的总结, 引出了车辆维修技术创新发展的方向, 下面分别进行概括和列举, 并针对其提出具体建议:

3.1 创新维修材料和维修工艺

材料的创新和维修工艺的创新是车辆维修技术创新的基础之一, 车辆维修行业及相关行业应该加强对新的维修材料的研发, 并在进行车辆维修时积极使用性能更好的新材料;另外, 维修技术人员要在车辆维修工作中不断总结经验, 吸取教训, 创新维修工艺。

3.2 创新维修设备

新的维修设备无疑会为车辆维修技术的创新注入新的活力, 车辆维修技术部门应该针对车辆维修中存在的困难和常见问题, 研发新的维修设备, 维修人员也应该不断学习新设备的使用方法以发挥其最大效用。

3.3 行业信息的传播

互联网的使用让车辆维修的行业信息以及最新的维修技术得以快速地、大范围地传播。车辆维修人员应该充分利用这个条件, 保持对行业信息的敏感性, 不断用最新的维修技术信息充实自己, 并促进自身对车辆维修技术的创新。

4 结语

总而言之, 车辆维修是一门需要不断创新和发展的技术, 相关行业和部门需要不断总结经验, 吸取教训, 积极研发新材料、新设备、新工艺, 才能实现对车辆维修技术的不断发展和创新。

参考文献

[1]张卫华.高速转向架技术的创新研究[J].中国工程科学, 2009 (10) :8

[2]雷晓娟.浅议城轨车辆转向架现状与发展趋势[J].科园月刊, 2010 (9) :104

[3]沈钢.铁道车辆转向架的发展[J].轨道交通, 2009 (11) :62

[4]杨树森, 李钊.我国铁路客车转向架现状及发展趋势[J].郑州铁路职业技术学院学报, 2009 (3) :15

车辆日常安全检查制度 篇7

一、总则

为了加强车辆管理，提高车辆日常的技术状况，消除机械事故隐患，保证车辆的安全行驶，凡是执行任务的车辆每日返回后，都必须由专职或指定的检验员对车辆进行检验。

二、检查内容

1、车容整洁，无碰伤、划伤，备胎完好。

2、安全附件齐全有效（灭火器、接地线、掩木、铁锨、防滑链条）。

3、喇叭、雨刮器齐全有效，灯罩颜色可见度好。

4、发动机无异常响声，运转平稳，机油够量无变质。

5、电瓶电液够量，桩头无氧化、牢靠；刹车、离合器液压油无变质乳化、够量；储气筒无油水污垢，管路、刹车分泵无漏气。

6、发动机各种附件牢靠，工作正常。

7、转向系统牢靠，各连接部件达到技术要求；前轮胎成色好，全车轮胎按季节气压适中。

8、传动系统无异响，各部件达到技术要求；变、差速器无异响，润滑油量够无变质。

船厂内部车辆维修管理制度 篇8

维修单及采购计划管理

1.在车辆使用和半月检查中发现故障后由驾驶员填写车辆维修申请单，并注明维修开始时间和日期，并在描述栏内说明车辆故障后交设备主管指派维修主修负责维修，设备主管根据车辆实际情况制定出车辆维修的时间和修理类型并下达至汽修班长。

2.主修接单后，认真查明故障原因并，不需要更换配件的及时维修，需要更换配件的，先拆解后测量,再报计划至汽修班长汇总，中修以上需更换配件的必须由主修→汽修班长共同出具拆检报告付在维修单内，能修复的尽量修复，不能修复的报计划：主修（报）→汽修班长汇总（呈）→维修主管→运输科长→制造部部长审批。

3.驾驶班每月15号和下月1号之前必须提交一次车辆检查报告，如实汇报车辆状态，班长汇总后交汽修班长编制并下达维修工作计划，并上报设备主管。

4.主管将计划整理后下达→汽修班长→主修收到维修计划后在2天内填写个人工作计划，包含计划完成时间，反馈给汽修班长，半月一次向设备主管制表上报完成情况，10天内未完成的必须书面说明原因以及计划完成时间，涉及其他部门的写工作联系单催要。

5.驾驶员根据运输科车辆保养年度计划表的日程，根据《运输科车辆保养制度》按期填单对车辆进行保养，有小时记的按小时记保养，有里程表的按里程表进行保养并记录。配件采购及跟踪

1.配件审批后对于配件一星期未到货导致维修超时的，维修工必须书写工作联系单交汽修班长→维修主管向采购部门书面催要，统计员每星期

四、汽修班长每星期一，星期五，发邮件催要一次，设备主管每周2次催要并抄送运输科长。

2.报配件计划必须提供详细的名称和规格、型号、并注明品牌，对于疑难配件需要现场测量尺寸并提供图片，积极配合采购部门保证配件及早到厂，配件型号不全或者无型号导致无法采购的引起的相关责任由报购者负责。

3.配件到厂入库之前由主修→汽修班长→维修主管→科长审核配件，确认无产品缺陷后签字验收，买回来的配件必须全部安装到车辆上，不准设立二级库，已经入库的在安装使用中如出现质量问题，由验收人员催换配件（限五天内调换到位）。同一种配件发现第二次质量问题一是退货，二是验收人按配件价的20%进行处罚。

4.车辆半月检查必须填写保养表格，根据驾驶员问题描述及【运输科车辆保养规定】之内容将检查结果汇总在维修单内，仔细检查车辆灯光仪表，转向、刹车等系统、漏油各种异常响声，维修工根据半月检查出现的情况及时制定出自己所管车辆的的材料采购计划和下半月工作计划并上报汽修班长→设备主管→运输科长。

维修类别

1.配件到厂后主修必须及时通知驾驶员领料，维修时间从配件到厂驾驶员领料开始计时，拆检过程不记算时间，车辆停车待修车辆配件到厂后不安装的，按20/天考核主修。

2.总成大修类10天含：车辆发动机大修5天、汽车吊大臂总成修理、汽吊变幅油缸修理，平板车发动机修理、全车电路整改、叉车前升降龙门架修理、全车制动修理等。

3.中修类6天含：叉车变速箱修理3天、卡车变速箱修理3天、卡车差速器修理2天、变矩器修理3天、叉车后桥修理3天、叉车多路操作阀修理2天、平板车悬挂修理等。

4.小修类当天必须结束别含：维修单个轮毂，单个刹车、更换刹车片、不解体更换变速箱

油封、倾斜缸油封、起升缸油封等，多个小修同一张维修单可累加时间。

奖惩细则

1． 在同一时间段车辆停修四台（含四台）以上，（不包含车辆保养及补胎），将对汽修班长及

设备主管进行考核50元每次。

2.在同一时间段是同一班组的车辆、停车维修在三台（含三台）以上的，对车辆所属班长进

行考核50元每次。平板车、客车班组在同一时间段，停修在二台（含两台）以上对车辆所属班组长进行考核50元每次。

3.报车辆配件采购必须先了解仓管库存，发现仓库有配件不及时安装修理的在车辆停车待料

期间责任人考核50元每天。

4.月、半月保养要检查油、水、电、气，传动、转向、刹车、升降，必须认真做好打黄油，完成后修理工和驾驶员共同在设备主管处签字，在半月之内发现有涉及半月保养检查内容之内的属于修理工不认真检查导致的发现一次考核50元，有保养未签字考核50元每次。

5.未按维修类别时间规定完成修理的每台车20元每天进行考核主修。超过限定期限5天同

时考核设备主管和汽修班长，管理连带责任：因配件未按规定催要导致维修超期的，因计划审核导致积压浪费的考核汽修班长、维修主管每台车20元月直至维修完成。

6.中修以上修复完工后由主修检查各方面功能是否正常，如灯光、刹车、转向灯系统。检验

修复后再转汽修班长验收；大修类要有验收报告，汽修班长验收确认签字→维修主管复检签字，大修项目完成后验收报告必须附在维修记录后一起上交，缺少维修记录一次考核班长和主修中修100中修4个月内不得重复修理，大修一年内不得返工修理，发现返工的考核主修每次100汽修班长100维修主管100，返修期间考核维修工20每天。

7.维修过程中因主管拆检时检查不仔细导致漏报计划而影响车辆维修的按第一批配件到厂

时间计算维修开始时间，购买回来的配件更换后未排除故障导致配件浪费的500以下的按8.维修记录由主修填写故障原因和维修方案以及拆检报告，详细说明更换配件的原因和拆检

过程中发现的问题，简单描述维修之前和维修车辆症状以及修复后是否消除，记录可利用的旧配件，保证领料记录与维修记录一致，总成大修完成后必须填写《总成修理验收报告》单据记录缺少拆检报告一次考核主修50元，缺少验收报告考核50.9.□奖维修工修复的零件和自制的零件由主修记录在维修单内，经维修主管确认后在维修流

程单内填写申请奖励金额根据配件价值申请奖励，每次最低50元，月底汇总。

10.□奖帮助他人解决疑难故障缩短维修周期减少维修费用，或者在日常工作中发现车辆隐患

并及时上报的经维修主管确认后可申请奖励每次最低50元。

11.车辆如因驾驶员不按规定操作和保养引起的非正常维修，按维修类别中修6*20=120元、大修10*20=200元计算考核，超出的按5元每天计算考核，非正常按配件价的20%-50%考核驾驶员，非驾驶员原因导致的车辆停修，导致车辆完全停台一个月以上的考核送修人1元每天。

12.□奖平板车等重要车辆为了不影响生产必须加班抢修的，参加突击抢修的按加班规定执

行，前一个小时10元后续5元一小时累计，特殊情况可申请奖励，接到通知无故不到厂的一次考核100元。

13.□奖如有个别主修所分配车辆同时停修多台本人无法及时完成的，为了不影响生产，维修

主管可调度其他主修帮助修理，并且奖励其一天20元，考核主修10元每天。

14.车辆有故障必须填写维修单，到汽修班修理，车辆需要焊接或者外涉加工的由汽修班人

员到现场，发现问题隐瞒不报，更换配件不及或被检查出来补填维修单申请的考核驾驶员50每次，不填写维修单私自修理的考核主修100元每次。

15.中修大修类拆检必须有汽修班长同时到场确认，如因个人不作为或因判断故障失误，拆

检过程不认真，盲目维修导致车辆停产以及配件浪费的，相关责任人按配件价格的20-50%进行处罚，并且车辆停修期间按20元每天进行考核。

16.驾驶员必须认真配合维修，保证领料记录和车辆维修单记录必须完全一致，记录不一致的一项件考核驾驶员20一经发现有维修单反馈驾驶员不配合的每次考核50元。

17.维修结束驾驶员和维修工需及时签单，领配件时要在领料单内注明维修单号，后在维修单内逐行填写好领用的材料清单，并且注明领料日期，维修结束签名时注明签字时间，发现虚假和不完善的一次考核50元，不签单拖延一天罚款元２０元。

18.汽修班长每月上报一次仓库配件积压情况并书面上报给维修主管，维修主管根据实际情

况尽量将配件使用到车辆上，型号不对的或者无法使用的联系采购部门退货，对于盲目采购配件导致库存及浪费的经清点后每个零件考核上报计划者50元，直至配件使用到车上。

19.维修总费用由设备主管控制，计划月平均为60000元，如超出部分按10%由维修主管分解，计划最高为70000元，如超出部分按20%由主管领导进行分解。

20.汽修班长每周开会一次讨论汽修班工作计划和车辆未完成项目的整改方案，并且形成《汽

修班周会议记录》，跟踪车辆整改计划完成情况，将完成情况汇总形成《车辆自查整改表》并落实到人，根据上月未完成的维修项目和年度大修计划，编制出《汽修班下月重点工作计划》。月底上报设备管理员推迟交的每星期缺一项考核50元每次直至补齐。

21.汽修班长要根据配件到厂情况及时落实和督促各主修完成积压的维修项目，每月各主修

未完成的维修项目属于主观原因未及时完成的，汽修班长负管理连带责任每项考核20元。

22.设备主管根据根据维修单记录整理编制出《人员考评表》，《车辆保养台次统计表》，《车

辆保养记录表》，《车辆未完项目及返工汇总表》，《修旧利费统计表》，缺一项考核50.23.设备主管将当月整改计划完成情况交办公室，并且根据维修单据和车辆整改计划如实逐项

落实奖惩，根据每个维修工的完成情况按照本制度的要求月底汇总出车辆维修考核细化到人，发现到月底不交的推迟一星期考核维修主管50元。

24.设备主管每月对车辆维修单据进行分类汇总，并将各车辆维修情况记录在维修档案内。

25.认真完成各级领导下达的各项任务以及口头安排的各项工作，一次不完成考核50元，管

理流程，运输科长→各班长→运输科成员（汽修：设备主管→汽修班长→主修）。关于付费外出修理：

所有车辆含厂内机动车车辆需要外出修理和外涉加工的必须由主修说明外出维修理由，驾驶员填写外出维修申请单经汽修班长→维修主管→运输科长审核后报董事长审批，到财务借钱，外出维修需由张晓明外出询价后到他指定的维修地点维修。

运输科

车辆检查维修制度 篇9

近年来, 随着我国现代化工业建设的发展, 由公路运输特大、特重型工业设备 (如发电厂的发电机静子、变电站的变压器、化工厂的反应器等) 已日趋频繁。因此, 装载这些设备的车辆就成为超重车辆, 当这些车辆从现有的桥梁上通过时, 将对桥梁造成严重损害。超重车辆的种类、车辆的纵向间距以及车辆的轴重和总重, 对桥梁结构的荷载效应 (轴向力、剪力、弯矩、扭矩等) 有很大影响。

由于原有公路桥梁受设计荷载的等级和建设年代所限, 往往不能适应超重车辆过桥的需要。而且, 现有桥梁也确实存在一些隐患和问题, 象早期修建的桥梁荷载标准较低, 且日益老化, 承载能力明显下降。如我国60年代和70年代修建的大量石砌拱桥和双曲拱桥的主要构件普遍发生裂缝, 一定数量的梁式桥的主梁也出现了结构性裂缝, 其中一部分裂缝的数量和开展程度相当严重;有些桥梁的挠度已超过容许值并产生永久变形等。对这些桥梁, 当突然行驶超重车辆时无疑将引起桥梁的严重损坏甚至发生倒塌事故。

因此, 为避免超重车辆过桥对桥梁造成损坏, 确保行车和结构安全, 公路管理部门必须要加强超重车辆过桥的管理工作, 认真采取加固补强措施, 配合超重车辆过桥。

2 超重车辆的定义

所谓的超重车辆是指重量接近或超出桥梁实际承载能力的车辆。

以往, 按照我国交通部2000年2号通令的规定, 主要是根据单车、半挂列车、全挂列车和集装箱半挂列车车货总重以及车辆轴载质量的大小确定超载车辆。

考虑到目前各级公路上桥梁设计荷载标准的不同, 尤其是近年来由于运营者为了追求短期经济效益, 致使车辆不仅几何尺寸外延, 导致超高、超长, 而且总重及轴重严重超出了公路桥梁设计荷载规定值及道路限载值。许多重型车、集装箱半挂车和全挂车的比例增多, 超载车辆数也几乎达到100%;如红岩、斯泰尔、东风等型号的重型挂车装载质量几乎达到额定装载质量的2倍。实际运营过程中, 许多桥梁上车辆前后间距仅有 3.0～5.0m。荷载标准和车辆纵横向布置已远远超过标准所规定的形式和范围。为此, 采用早期的重载车辆标准已不适合于目前重载车辆发展的实际情况。

本文所指的超重车辆主要是指用于大型构件运输的总重大于100t、纵向轴数大于6轴、单排轴重大于10t的拖挂车辆。

3 超重车辆的过桥管理

超重车辆通过桥梁前, 公路管理部门除应掌握运输车辆有关技术数据外, 还应采取以下管理措施, 以避免或减轻重载交通车辆对桥梁结构的损害。

3.1 超重车辆过桥前的桥梁安全检查、检测

确定桥梁是否能通行超重车辆以前, 应对桥梁结构的各个部位详细地进行必要的安全检查和检测, 并记录下任何可能影响桥梁结构功能的因素, 特别要注意上、下部结构中混凝土的损坏、钢筋的锈蚀、混凝土的开裂以及支座的沉陷和破损等。

这些检查必须与桥梁的结构分析相结合, 以评定其承受所要求的荷载能力, 将这些能够反映结构现状的数据用于结构分析。桥梁的检查及承载力分析必须在超重车辆过桥之前的一段时间里进行, 以便有足够的时间进行必要的维修和加固工作, 以确保重车安全过桥。

3.2 超重车辆过桥前桥梁承载能力的评定

对通行超重车的桥梁上下部结构及必要的承重构件均应进行必要的验算, 以确定是否需要进行加固及需加固的部位及构件。具体实施时可根据实际情况采用等效荷载判断法和实际荷载计算法进行桥梁过重载车辆的承载能力判断。

(1) 等效荷载判别法

该方法是在同一跨径用同一影响线分析计算超重车辆和标准车的等效荷载, 将两者进行比较, 以判别超重车辆能否安全通过或是否需要加固。对于各种不同形式的荷载以及各种类型的桥梁, 虽然其结构体系、影响线形状、结构设计荷载标准各不相同, 但只要按照相同跨径和同类影响线线形换算成均布荷载, 就可进行比较。利用三角形影响线的等效荷载计算其他线形影响线的等效荷载时, 其换算系数在同一荷载长度时是定值。所以在比较同一荷载长度的两个其他线形影响线等代荷载的大小时, 要直接比较同一荷载长度的两个三角形等代荷载的大小就行了。

此判断方法可简化计算步骤, 节约时间。但因未考虑原桥实际技术状况, 仅用于桥梁过重载车可行性的初步判断。在实际实施中还应按实际荷载计算法来判断桥梁过重载车的实际能力。

(2) 实际荷载计算判别法

实际荷载检算法就是利用超重车辆产生的构件最不利内力组合与标准荷载作用下的最不利内力组合进行比较判别的方法。在此方法检算中, 应考虑超重车过桥时的各种管制措施, 主要考虑行驶的横向位置及不允许其他活载同时作用。由于超重车过桥时不变速、不制动及限速 5km/h的要求。因此, 在计算时可不计入冲击力影响。

为此, 要验算判定桥梁能否通过超重车辆, 须按超重车辆的纵向最不利位置算出结构的最不利内力值, 并考虑横向分布的影响, 然后再与桥梁标准荷载产生的内力进行比较判别。若前者小于等于后者即表明车辆可安全通过;若前者大于后者, 应做进一步计算。

计算时, 荷载组合可按组合Ⅲ考虑。对于砖石混凝土结构和钢筋混凝土结构, 可只进行承载能力极限状态的计算;对预应力混凝土结构, 按使用阶段计算的各种限值可适当放宽。

具体对桥梁结构验算时, 对原桥施工质量良好, 使用时间不长可直接采用设计或竣工文件;对无设计 (竣工) 资料或虽有设计 (竣工) 资料, 但施工质量不好、已经出现破损的桥梁, 应结合实际检测结果, 以桥梁实际技术状况为验算依据。

原桥承载能力计算时应结合桥梁技术状态进行相应的承载能力折减。对于有荷载试验资料的桥梁, 其计算应以实测资料为依据。

采用该方法验算, 除要验算主体结构抗弯、抗剪承载能力外, 还应验算其变形和裂缝。同时, 还应验算如桥面板、支座等构件的承载能力。在进行桩基承载力验算时, 可根据规范要求考虑25%的折减。

该方法因需针对各桥实际技术状态分别进行验算, 因此耗时长, 需要进行充分的资料收集和准备。

(3) 桥梁通过能力的判断

超重车辆能否安全通过桥梁, 应对其通过能力做出判断, 以便为桥梁的加固处理提供可行的方案。一般来说, 当对桥梁承载能力做出评价后, 可用下式进行其通过能力的判别:

u= (K实-K控) ×100%/K控

式中:K实为超重车等效荷载; K控为桥梁现有承载能力等效荷载。

当u≤0时, 超重车可安全通过。当0<u≤5%时可允许重车通过。当5%<u≤25%时, 应根据桥梁具体情况, 在采取必要的加固措施和妥善的行车措施的条件下谨慎通过。当u>25%时, 不允许超重车通过。如必须通过时应采取加固或改建措施。

3.3 超重车辆过桥的管理措施

超重车辆过桥应加强管理。通过加强管理, 可尽量减少过桥车辆的载重和偏载, 减轻桥梁的受力;可控制车辆的行驶位置、速度, 使其在最有利的交通条件下行驶, 因而使车辆过桥从最不利的交通条件转为最有利的交通条件, 减轻桥梁的负担。

3.3.1 对车辆载重的管理措施

(1) 使车辆装载的货物尽量减少, 尽可能拆散分车装运, 并使重量尽量分布在较大的长度范围之内, 以便减少单位长度的压力。

(2) 使牵引车与平板挂车分别过桥, 为此可于桥头引道上设置牵引车或另行设置卷扬机, 将平板挂车牵引过桥。

3.3.2 对车辆过桥的管理措施

(1) 超重车辆过桥时, 不得有其它车辆过桥, 以减轻桥梁的负担, 确保安全过桥。

(2) 使超重车辆沿桥面中心线行驶, 使桥梁结构横向各部分受力比较平均, 不致使某一部分 (或某一根梁) 受力过大而首先引起破坏。

(3) 超重车辆过桥时应低速行驶, 限速5km/h。严禁在桥上变速、制动。运输前应将桥面上的坑槽和破损处修复, 从而减少对桥梁的动载作用。

(4) 使超重车辆在指定的位置上行驶, 当桥梁加宽或其它原因导致桥梁结构在横向部件上存有质量差异时, 应使超重车辆在指定位置上行驶, 使其对桥梁的受力处于有利状态。

(5) 超重车辆过桥应选择在交通量较少的时间里进行, 同时通过主要干线要事先通告, 运输中要申请公安、交通部门配合, 以确保安全。

3.3.3 超重车辆过桥时的检测

超重车辆过桥时, 每座桥梁应派人进行检查, 观察是否有位移、变形、裂缝扩展等并予以记录。同时, 还应选择不同桥型进行挠度、应力、应变值、桥梁的沉降等的测试工作。进行超重车辆过桥时的检查和测试工作的理由是通过观察检查, 对一些有疑问的桥梁, 可以得到桥梁结构恶化或损坏的先兆, 从而可及时采取相应的措施。其次是通过测试, 可以了解重车过桥时桥梁的实际工作状态, 以便积累数据和资料, 为今后旧桥加固或超重车辆过桥的限载措施提供依据。

4 超重车辆过桥的加固措施

为适应超重车辆过桥的要求, 应采取一定的加固措施。常用的加固措施有:在桥面上搭设临时钢木过梁, 以减轻桥梁负担的卸载措施;对桥梁结构进行临时或永久性的加固, 使桥梁承载能力提高的措施;对旧桥进行改造或搭建临时便桥的措施等。对桥梁采取卸载措施的常用方法有:

(1) 全桥跨越法

当超重车辆需要通过单跨小桥时, 为减轻超重车辆过桥时对桥梁的作用, 可在桥面上搭设能直接跨越全桥的钢梁或木梁, 並在加固梁两端设置连接的坡道, 以便车辆上下桥, 此法称为全桥跨越法, 具体设置情况见图1、图2所示。

由于在原有桥面上直接架设了一座新的桥面结构, 超重车辆从其上通过, 因此, 新桥面即可部分或全部的承受车辆荷重, 对原桥具有卸载的作用。

(2) 部分跨越法

当桥梁跨径较长, 又不能找到可跨越全桥的加固梁时, 可采用分段部分跨越的方法, 在每段加固梁端部下面垫放支垫, 用垫块传递受力, 同时垫块应尽量布置在支点附近, 以減少原桥上部主梁所产生的弯矩。具体布置见图3。

上述两方案临时铺设的钢木大梁能够起到承受车辆荷载、分散荷载、减轻原桥的负担或全部承受超重车辆荷重的作用。当重车过桥后, 临时铺设部件即拆除, 因此, 对原桥结构影响较小, 可快速满足重车过桥的要求 。

(3) 改桥为涵洞加固法

对于跨径较小的桥梁, 在不影响排洪能力的情况下, 可采用临时改桥为涵洞的方法对原桥进行加固、改造。

(4) 对桥梁结构进行临时或永久性的加固措施

对桥梁采取结构加固的方法, 可因地制宜的选择适宜于自己的施工能力的加固方法。同时, 因重车过桥往往是一次性的, 故对梁式桥, 也可在不影响其受力性能的前提下, 设置临时排架, 以减少跨径, 减少荷载所产生的弯矩, 保证重车过桥。如图4。

对于拱桥, 当桥下净空许可且基础较好时, 可在拱脚或拱肋间增设水平拉杆或斜撑、临时拱圈等措施来消除或减少拱脚水平推理, 提高拱桥的承载能力。如图5、图6。

改建旧桥或另建便桥, 保证超重车辆的通过。当桥梁结构性能较差, 承载力较低, 通过加固很难适应重车过桥要求时, 应采取改建旧桥, 重建承载力高的新桥等措施。

5 结 语

严重的车辆超载和重载交通现象已经引起我国交通主管部门的高度重视, 并着手加大监控管理力度等措施。重载车辆过桥不但应加大行政和运营管理, 建立完善的组织管理系统, 同时还应加大技术力量的投入, 组织对超重车辆的承载能力进行合理评估和结构承载能力验算是非常必要的, 在采用临时过桥措施或加固补强措施时, 也应进行验算复核。在超重车通过桥梁时, 应采取各种监控、测试手段对结构在超重车辆作用下的各种效应进行测试, 以保证桥梁安全并更好地服务于今后的公路运输中。

摘要：简要介绍了重载车辆对桥梁的危害, 并针对重车过桥管理中需要关注的问题提出有关要求, 最后就目前常用的桥梁临时加固方法做以简要论述。

关键词：超重车辆,等效荷载,承载能力,管理

参考文献

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