未来汽车的发展方向

未来汽车的发展方向

未来汽车的发展方向 篇1

作者: 温福聪

（重庆工贸职业技术学院 汽车与电子工程系 2017届汽车检测与维修3班）

摘要:本文从以下三方面简要介绍与未来汽车发展趋势有关的内容：

一、车身造型的未来发展趋势：气动最优化、个性化、人性化、虚拟化、全球化。

二、全球节能环保汽车技术的发展趋势。

三、安全技术发展趋势： 防抱死制动系统（ABS）、电子制动力分配、牵引力控制系统、电子稳定程序、预紧式安全带、智能安全气囊、乘员头颈保护系统、智能行人保护系统等。

关键词:汽车文化；未来汽车；发展趋势

第1章、车身造型的未来发展趋势

自1886年第一辆汽车诞生以来，汽车造型开始了其漫长的进化之路。依次经过了马车型汽车、箱型汽车、甲壳虫型汽车、船型汽车、鱼型汽车、楔形汽车、子弹头型汽车；进入21世纪后，从世界各大汽车博览会推出的多款新概念车看，造型更是 千奇百怪、更具个性化和特色。车身造型的未来发展趋势综合起来主要有以下：

1、气动最优化

一部汽车车身造型发展史，从某种意义上说就是一部不断追求具有最佳气 动造型的历史人们一直在努力研究能够减小气动阻力且气动稳定性好的车身造 型，今后这将仍是未来车造型追求的目标之一，但更主要的工作是在研究气动 行驶稳定性上。未来的气动造型最优应满足以下几点:(1)最佳气动性能的车身外形只能通过计算机辅助设计和部分实验得出;(2)车身所受的气动纵倾力矩和气动横摆力矩理论上为零;(3)车身所受的气动升力理论上为略小于零;

(4)减少气功阻力虽然不再是主要目标，但气动刚力系数不应大于0.2.2、个性化

车身气动最优化是否会导致未来汽车外形的雷同，从而失去个性化，其实汽车车身造型的发展过程己经揭示了这个问题的答案。在车身造型的历史发展时期，可能会由于追求气动造型的优化而使得某一种车型成为一个时期内的主 导车型，但决不是唯

一、就是同一主导车型，也由于气动特性非唯一评定指标 而形成不同风格，随着社会发展，社会意识和美学观念，造型过程中会起到越来 越大的作用，现代人对汽车式样个性化要求也会越来越高。不同层次不同行业、不同种群的审美意识也会大不相同。随着人类物质文化水平的提高和生活环境 的变化以及生活方式的多样化，作为大众化商品的轿车无疑将出现各式各样更新颖更奇特的新车型。

3、人性化

汽车是人的代行工具，与人在日常生活中息息相关，己形成独特的汽车文 化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必须以人为本，体现人机协调，使用操作方便、舒适，使汽车适应人的各种生理和心理要求，从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。

4、虚拟化

随着虚拟现实技术在车身造型中应用，使得造型设计中可采用计算机模拟色彩、纹理、质感、背景、阴影及运用三维视觉效果生成虚拟汽车车身造型并实施漫游。通过仿真设备和虚幻环境的动态模型创造出人能够感知的虚拟现实，完全替代传统的实体模型和造型效果图的平面表述方式，甚至能做到未出实车而能体验实车的感觉，使车身造型技术发生了实质性的变革。

5、全球化

20世纪90年代以来，面对市场和用户对新技术扣新产品日益提高的要求，制造厂商必须在最短的时间内使产品更新换代，这就使得各公司不得不建立合作伙伴关系，以弥补资金和技术力量之不足，通过整合资源、优势互补以达事半功倍的效果。这样汽车造型设计就逐步摆脱国家和地域的束缚，日渐走向全球化。

第2章、全球节能环保汽车技术的发展趋势

能源和环境正在成为影响世界汽车产业发展的两大决定性因素。进入新世纪以来，以混合动力、燃料电池、先进柴油、醇类汽车等为代表的新能源汽车技术呈现出突飞猛进的发展态势。各国政府和各主要汽车厂商均不约而同地将新清洁环保汽车技术视为未来全球汽车产业竞争的制高点。

未来节能环保汽车技术应用前景的基本判断是，燃料电池技术是内燃机技术最好的替代物，代表了汽车未来的发展方向。但如果将发展燃料电池汽车的几个制约因素考虑进来，则会发现燃料电池汽车目前和今后一段时间尚不具备商业化的条件。最乐观的预测，以纯氢为燃料的燃料电池汽车的商业化生产至少还需15年以上的时间，即使在一定程度上实现了商业化，也会是以一种高成本的方式。

在环保意识不断高涨、油价涨多跌少、消费者追求高性价比的大形势下，融合了纯电动汽车和燃油汽车优点的混合动力汽车，较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求，较好地解决了汽车节能与环保问题，因而逐渐成为世界各大汽车生产企业开发的热点。中国能源比较紧缺，环境保护压力很大，而且大城市交通普遍拥堵，汽车必须频繁制动，混合动力车比较适合中国的国情，在中国市场的前景也被看好。但考虑到若干制约因素，特别是成本和价格因素，对尚属于发展中国家的中国来说，混合动力车在中国市场的成长还需要一个时期的培育。

柴油车由于有很好的节油效果，成本和价格也比较适中，在国际上是已经大规模商业化的成熟技术，国内的产业基础也比较好。因此在混合动力汽车和燃料电池汽车无法大规模商业化之前，柴油车将是实现中国汽车节能非常现实的技术选择。即使将来混合动力汽车和燃料电池汽车进入商业化阶段，柴油车仍是中国实现汽车节能的重要途径。

总之，在今后的国内外汽车市场上，纯电动汽车由于造价高、能量低、重量大、体积大、续行里程短、还需要建设地面充电检测设施等缺点，其适用范围十分有限；先进柴油汽车将是混合动力和燃料电池汽车取得优势地位之前的过渡时期的佼佼者，近、中期有很大的增长空间，但并不是最理想的长远解决方案；混合动力汽车将在未来15年左右的时间内逐步呈现出较强的发展势头，但其增长过程将是缓慢而曲折的；燃料电池汽车代表着未来汽车新能源技术的发展方向，但受多种因素影响，15年内难以完全商业化。

第3章、安全技术

汽车安全技术分为主动安全技术和被动安全技术。

1、主动安全技术

主动安全技术用于提高汽车回避事故的能力，如防抱死制动系统（ABS）、电子制动力分配（EBD）系统、加速防滑调节（ASR）系统、电子稳定程序（ESP）系统等。

1.1防抱死制动系统（ABS）

安装ABS就能解决制动时车轮抱死的问题。ABS装置能够使车轮始终维持在有微弱滑移的滚动状态下制动，而不会抱死，达到提高制动效能的目的。德国Bosch公司在1978年成功地开发出世界上首套ABS系统。据统计，2004年欧盟生产的新车ABS装备率已达85％，而欧洲汽车生产协会保证2004年7月起生产的新车100％装备ABS系统。2004年中国生产的新车ABS系统装备率也达到了66％，可以预计在不久的将来，中国生产的新车ABS装备率也将提高到100％。

1.2电子制动力分配

电子制动力分配（electronic braking distribution，简称EBD）系统EBD系统能够根据由于汽车制动时产生轴荷转移的不同，而自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能，并配合ABS提高制动稳定性。EBD系统用高速计算机在汽车制动的瞬间，分别对4只轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出不同的摩擦力数值，使4只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。国内一汽大众奥迪A6、广本奥德赛、海南普利马、神龙毕加索、南京派力奥等车都配有EBD系统。

1.3牵引力控制系统

牵引力控制系统（traction control system，简称TCS）汽车行驶时，驱动力主要取决于发动机的转矩，但又受到驱动轮附着力的限制，而附着力的大小又取决于路面的附着系数。对于雨雪、湿滑的路面，发动机过大的输出转矩将会引起驱动轮打滑，从而破坏了车辆的行驶稳定性而引发不安全因素。同样，汽车起步、加速也容易出现驱动轮打滑的现象，转矩再大也发挥不了作用。而制动时，总希望汽车驱动轮能同步地切断动力，以便缩短制动距离。为了实现上述要求，一些中高档轿车，如别克君威、奥迪A6等，已配备了牵引力控制系统，又称为加速防滑调节（accelerate slip regulation，简称ASR）系统。TCS是在ABS基础上发展而成的，它遵循车轮的滑转率介于10％～30％之间时，车轮的附着力最大这一原则进行设计。TCS与ABS相辅相成，从而使轿车能发挥更优异的性能。

1.4电子稳定程序

电子稳定程序（electronic stability program，简称ESP）ESP是在ABS和TCS的基础上，增加汽车转向行驶时横向摆动的角速度传感器，通过ECU控制内外侧车轮、前后车轮的驱动力和制动力，确保汽车行驶的横向动力学稳定状态如图所示。ESP系统按照每秒25次的频率检测驾驶员的行驶意图和车辆的实际行驶情况。如果发现有紧急情况，它迅速反应，通过液压调节器，调节每个车轮的制动压力，如有可能，还会干预发动机和传动系统。ESP能降低车辆侧滑的危险，从而降低事故的发生。2004年，中国新车的ESP系统装备率还只有3％，而同期，欧盟地区的新车ESP装备率已达35％，美国达到11％，日本也达到了7％。随着人们对车辆安全性的要求日益提高，相信ESP将如同ABS系统一样，成为车辆的标准装备。过多转向条件下的ESP功能

2、被动安全技术

被动安全技术是减轻事故发生后对人体的伤害，如在车体内部采用侧门防撞杆、安全玻璃、预紧式安全带、智能安全气囊、乘员头颈保护系统等以减少对乘员的伤害。此外，人们越来越关注车外行人的安全保护，如在相对柔软的车前部以及发动机与护罩间留有足够的变形空间，以减轻碰撞伤害程度，甚至采用智能行人保护系统。

2.1预紧式安全带

预紧式安全带也称预缩式安全带。这种安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的安全。预紧式卷收器的控制装置分为两种，一种是电子控制装置，这种预紧式安全带通常与辅助安全气囊组合使用（见只能安全气囊图）；另一种是机械控制装置，由传感器检测到汽车加速度的不正常变化，控制装置激发预拉紧装置工作，这种预紧式安全带可以单独使用。由于预紧式安全带是靠急速回拉的方式保护乘员，里面装置有气体引发剂和气体发生剂，因此在使用中要注意它与普通安全带的不同之处。它有一定的使用时间，有效期满必须更换；预紧式安全带只允许安装在为其设计和制造的汽车上，不允许随意改装在其他汽车上；上车要佩戴预紧式安全带，如果未佩戴预紧式安全带，一旦汽车发生碰撞不但不受到安全带的保护，反而会因安全带产生误回拉动作而增加自己受伤的可能性。

2.2智能安全气囊

安全气囊的工作原理是：当汽车前部遭受一定力量的撞击后，安全系统就会引发某种类似小剂量炸药爆炸的化学反应，隐藏在方向盘内的安全气囊就在瞬间充气弹出，在车内人员的身体由于惯性作用向前冲撞即将撞上车上设备之前起到铺垫作用，以减轻身体所受到的撞击力。由于在事故发生的一瞬间必须完成铺垫功能，因此气曩必须以极快的速度弹出。据技术人员计算，安全气囊弹出的瞬间时速高达40km左右。这样也就带来一些问题，诸如身材较小的驾驶员，由于身体比较靠近方向盘，若是车速不是特别快时发生事故，这类人员很容易被迅速弹出的气囊击伤，而并不是由于事故本身而受伤，以致产主了安全气囊是否真正安全的争论。智能安全气囊就是在普通型的基础上增加传感器，以探测出座椅上的乘员是儿童还是成年人，他们系好的安全带以及所处的位置是怎样的高度。通过采集这些数据，由电子计算机软件分析和处理控制安全气囊的膨胀，使其发挥最佳作用，避免安全气囊出现无必要的膨胀，从而极大地提高其安全作用（如图所示）。智能安全气囊比普通型主要多了2个核心元件，即传感器及其与之配套的计算机软件。

2.3乘员头颈保护系统

乘员头颈保护系统（Whiplash Protection System，简称WHIPS）一般设置于前排座椅。当轿车受到后部的撞击时，头颈保护系统会迅速充气膨胀起来，其整个靠背都会随乘坐者一起后倾，乘坐者的整个背部和靠背安稳地贴近在一起，靠背则会后倾最大限度地降低头部向后甩的力量，座椅的椅背和头枕会向后水平移动，使身体的上部和头部得到轻柔、均衡地支撑与保护，以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力，并防止头部向后甩所带来的伤害（如图所示）瑞典沃尔沃汽车公司于1998年首次推出WHIPS头颈保护系统，作为标准配置安装在当时推出的volvo S80型汽车内。2000年以后，所有型号的沃尔沃汽车把WHIPS系统列为前排座椅上的标准配置。2.4智能行人保护系统

未来汽车的发展方向 篇2

2009年以来,我国已经连续五年是世界第一产销大国,今年上半年,汽车产销仍然保持着较为稳定的增长,最新的统计表明,上半年整个汽车的产销量分别达到1178万和1168万辆,同比增长大约在9.6%和8.4%,明显高于同期GDP的增长幅度。其中,乘用车的增长高于整体的平均增长,产销增长率达到12.1%和11.2%。当然,汽车工业的持续的发展,也在面临着中国不断加快进入汽车社会的诸多挑战,能源环境、城市拥堵、交通安全问题日益凸显,节能减排的任务非常艰巨。

当前,我们正处于从汽车制造大国向汽车强国发展的重要阶段。在这个阶段,一个重要的特点是数量的增长不是最重要的任务,而质量的提升才是根本。因此,汽车工业的发展要逐渐的向提高核心竞争力这样一个目标前进。在化解矛盾和迎接挑战的过程当中,一方面要不断深化改革,二是要靠创新驱动。最近一段时间,国家领导人对创新驱动战略越来越重视,而且提出了很高的要求,我们理解,创新驱动既包括政策、体制创新在内的制度创新,对产业发展来讲,我想更重要的还是提高核心竞争力的技术创新。当然,技术创新有很多重要的或者比较关键的领域,大家也知道,发展新能源汽车是我国汽车产业创新驱动的一个重要方面。

2010年,国务院将新能源汽车列为战略新兴产业以来,不断推出新的措施。2012年发布了节能与新能源汽车产业发展规划。在新能源汽车推广应用方面,从2009年开始已经累计推行了5年,取得了一定的成效,到今年上半年,新能源汽车的生产达到了接近2万辆,同比增长幅度超过200%,处于快速增长期。从2009年底至今,累计新能源汽车生产超过了5万辆,应该说有了初步的基础。

7月9日,国务院常务会议审议通过了对新能源汽车三年免征购置税促进政策。这一政策是近期国务院将出台的加快新能源汽车推广应用的指导意见等相关多项政策措施当中一个方面。这些新的政策措施,将为新能源汽车的产业发展创造更好的市场环境,也奠定了更好的基础设施和发展条件。我想,这样的发展环境也为我国汽车工业以及相关的行业在新能源汽车领域的技术创新和产业化进程方面能够不断提供强大的动力,加速这一进程。

当然,汽车技术创新的领域不仅仅是新能源汽车,还有很多重要方面,包括像更为高效的、先进的动力系统、智能化和车联网技术的应用、轻量化等等,这些都已被认为是汽车下一代核心技术。

浅析未来汽车的发展趋势 篇3

【关键词】汽车电子产品     新能源环保汽车      发展趋势

随着汽车电子技术的飞速发展，汽车智能化技术正在逐步得到应用。汽车智能化技术使汽车的操纵越来越简单，动力性和经济性越来越高，行驶安全性越来越好。 发动机是汽车的动力装置，汽油是汽车的常用能源。而汽车在行驶过程中，由于汽油燃烧不充分会产生尾气。汽车最大、最直接的污染是尾气。进入21世纪，为了引领和表现新世纪未来汽车的发展趋势，国际汽车公司陆續推出自己的概念车及绿色环保新能源车型。

一、汽车电子产品的智能化发展趋势

1.中国汽车产业的发展。 汽车作为汽车电子产品的载体，其产量直接影响汽车电子产品的需求量，特别是对那些在汽车中普及率较高的传统汽车电子产品来说，比如EMS、汽车音响、汽车仪表等需求量很大。所以中国汽车产业的发展是汽车电子市场增长的最有利保证。

2.新兴汽车电子产品在国产汽车中的普及。 纵观国产汽车的发展史，不用追溯到很远，就可以发现一个特点，那就是：国产汽车的电子化程度不断提高，在汽车技术和电子技术发展的共同推动下，越来越多的电子产品被应用到汽车上以提高汽车的安全性、稳定性、舒适性以及娱乐性。ABS、安全气囊等产品已经渐渐成为轿车产品的标配，GPS、TPMS等新兴汽车电子产业也逐步超越了其在汽车中的普及速度。

3.汽车电子产品的升级。与其他电子产品一样，汽车电子产品一刻都没有停止其产品升级的步伐。随着消费者对汽车安全性、稳定性、舒适性等性能的要求不断提高，汽车电子产品的性能也在不断提升，而这种产品升级将直接影响中国汽车电子产品市场规模。现代汽车的主流主动防护系统基本上是ABS+EBD+TCS相互使用，为驾驶员营造一个安全舒适的驾驶环境，这也充分体现出科技以人为本的宗旨。

二、新能源环保汽车技术的发展趋势

1.概念车向绿色环保型发展的趋势。进入21世纪以来，世界各国已累计生产约15亿辆汽车，人们在感叹汽车工业迅猛发展的同时，也越来越认识到汽车污染给人类自身带来的危害。各国纷纷制定有关汽车的环保措施和法规，以保护人类赖以生存的环境，于是汽车环保设计这一汽车设计新概念被摆到了突出重要的位置上。

2.小排量汽车发展趋势。小排量汽车既节能又环保，而且这类车的价格比较便宜，一般在8万元以下，在家庭经济承受范围之内;同时，可降低制造的材料成本。

3.混合动力汽车发展趋势。在遇到堵车时的燃油消耗量、尾气排放量等要远远低于仅靠汽油、柴油内燃机驱动的车，排放量下降约80%，可节省燃料50%。而与纯电动车、燃料电动车两种电动车相比，混合动力车在动力性能、续行里程、使用方便性等方面具有优势，因而最具商业价值和量产可能。

4.新能源汽车发展趋势。 随着能源危机的持续加剧，石油的耗尽目前来看是必然趋势，而传统能源产生的大量废气也使得汽车对自然环境造成了严重破坏。因而能源的清洁化和多样化也是未来汽车发展的重要趋势，未来汽车新能源的发展趋势，主要集中在以下一些能源：

氢能源汽车。氢能源汽车是一种完全清洁且取之不尽的能源，氢的燃烧只产生水，同时其燃烧放出来的能量也是所有元素中最大的，相比同质量的汽油和氢气，氢气燃烧放能是汽油的5倍，所以氢能源是未来汽车十分理想的一种能源。

纯电动汽车 。电动汽车可以说是零污染零排放，随着大容量电池和快速充电技术的研发，目前已有大量续航能力达200KM的电动汽车问世。

太阳能汽车 。太阳能汽车利用太阳能电池板储能和供能，不管是在阴天还是在雪天都可为汽车进行能源补充，随着目前大容量太阳能电池板的研发，未来太阳能汽车的投产并不遥远。更安全、更经济、更环保，是未来汽车发展不可抗拒的趋势，相信随着技术的进步，未来汽车一定可以实现技术、经济和环保的完美结合。

三、总结

很多企业很早就开始了纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化的调整。新能源汽车的专用发动机和动力模块（电机、电池及管理系统等）的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术也逐步得到加强。同时，汽车电子技术的不断发展，促使现代汽车的主动安全和被动安全共同筑起汽车的安全防护体系，为乘客的人身安全提供保障，最大限度减少事故所带来的生命财产损失。科技永无止境，畅想依然永恒，我想未来汽车的发展会随着科技的进步而不断进步。

【参考文献】

[1]谢忠华.论论汽车新技术与未来发展趋势[J].现代商贸工业，2013（2）.

未来汽车的发展方向 篇4

“改革开放”20多年来，中国的会展业得到了很快的发展。从以前的以“成果、成就”展览为主，转向了多行业、专业化国际经济、技术展览会为主导的会展业的形成。

在会展业的高速发展中，北京由于其特殊的首都位置，使得北京的会展走在了全国的前面。而在北京举办的展览中：汽车展、机床展、通讯设备展、纺织机械展、服装服饰展等一批大型展览，起到了很强的带头作用。其影响力大，知名度高，受众面广，使其在众多展会当中，脱颖而出。特别应指出的是：两年一届的北京国际汽车展（Auto China），由于其对馆内、馆外面积的需求量大，观众的多层面性；由于其规模连年扩大，对于场地、环境、交通、现场管理、信息传递、现场服务等方面，都给我国会展业的发展提出了很多值得研究的课题。

据统计：1994年以前，全国有各类汽车展十几个；1994-1999年，有20-30个；进入2000年，全国各类的汽车展50-60个，加上国内的展销会、订货会等，多达100余个。

可以看到：国民经济的快速发展，社会主义市场经济的形成、汽车工业的长足进步，带动了汽车展的发展。

1、大型综合性汽车展

国内、外厂商组织参展，展览面积在8万平方米以上，其中：国际厂商的面积50%以上。在中国众多汽车展览会中，最受瞩目的是北京国际汽车展览会（Auto China）和上海国际汽车展览会，北京国际汽车展览会创办于1990年，至今已举办8届。其中：2004年北京汽车展览会展览规模达12万平方米，使用了中国国际展览中心和全国农业展览馆的全部场地。参展厂商1500余家，其中海外20个国家和地区的320家厂商参展，国内10余家展团及零散参展企业共计1200家，参观观众达46万人次；上海国际汽车展览会创办于1985年，至今已举办10届，其中2003年上海汽车展览会规模达8万平方米以上。

隔年交替举办的北京国际汽车展览会和上海国际汽车展览会得到了中外汽车界、新闻界及社会各界的大力支持和参与。参展厂商逐年增加，参展产品不断更新，展出规模连年扩大。目前已成为国内规模最大、权威性最强、档次最高的国际性专业展会。在新闻界和社会各界有较强的知名度，在国际上形成了一定的品牌。

2、区域性汽车展

以国内厂商为主体，国际厂商面积10-20%，国际品牌多以代理商参展为主，展览面积在4-8万平方米左右。主要的展会有华南地区的广州国际汽车展览会、深圳国际汽车展览会和东莞国际汽车展示交易会，华东地区的中国杭州国际汽车展览会，东北地区的长春、沈阳国际汽车博览会，以及西南地区的成都国际汽车展览会。

3、以省市招商为主的汽车展

这类展览会以国内经销商和国外品牌代理商为主，少量国内厂商参与，展览面积在4万平方米以下。此类展会，在数量上占一半以上。

4、各种专业性、专题性汽车展

近几年，随着汽车工业的发展和汽车市场的繁荣，各种专业、专题性汽车类展览，发展较快。如：汽车配件展览会、汽车发动机展览会、汽车维修检测及售后服务展览会及汽车用品展览会、各种商用车、特种汽车、专用车展览会等各种专题类展览会吸引了一批专业领域的厂商。这种专题类展览会是汽车展览市场细分的结果，是汽车展览市场中更趋专业化的产物。

就汽车展览会的兴起与发展来看，这种大、中、小型结合，综合性与专业性结合的展览结构，对于推动国内外汽车界的交流、发展、合资与合作、繁荣地区经济，完善市场服务体系起到了积极的作用。

二、存在的主要问题及和国际上的差距

国民经济的快速发展，汽车工业的高速增长，刺激了汽车展览业的兴起，激发了多方面办展的积极性。

1、主要问题：

（1）多渠道审批。国家多年来一直实行国际经济技术展览会的办展资格认证和展会审批制，但审批渠道较多，管理分散。一些得到审批的展会并未办出效果。

（2）多头办展，办展主体多。同样内容的展览会，既有政府见出面组织的，也有各种协会、商会、展览公司、商贸公司举办的；既有行业机构、国有机构组织的，也有民营、私营机构的操作的。运作形式各种各样。

（3）尚需建立规范化的市场运营机制。

2、与国外差距

目前我国的汽车展与国外相比，主要表现在硬件设施与软件服务方面的差距。（1）场馆的设施建设

总体看来，地方上的场馆建设发展较快，但缺少大规模、大型展会；在北京，已有若干个大型展，但缺少大型展览场馆。场馆建设明显落后于会展业的发展需求。如：汽车、服装服饰、机床、工程机械、纺机展等多个大展，都对场馆面积不足和新场馆的建设提出迫切的要求。

（2）展会组织与运作

通过对国际上一些知名展览会的考察和学习，可以看到：国际上知名的汽车展览会的组织工作比较成熟，一般都由专业的组展机构来运作。反映出机构稳定，脉络清晰，各负其责，从而可以大大提高工作效率和服务水平。中国的汽车展览会目前以联合办展、多方合作、协议约定形式比较多，其中难免出现办展机构不稳定，意见不统一，效率不高，服务水平较低的情况。如何推动我国汽车展览业的发展，通过何种形式稳定机构，提高办展效率和服务水平是殛待汽车会展业关注和研究的。

（3）以人为本，服务于展商，服务于观众

中国的会展业，目前服务水平还不完善，如何真正做到“以人为本”，服务于展商，服务于观众，还要下大功夫。

总体看来：中国的会展业，还有一些极待解决的问题。和国际上相比，还存在较大差距。反映在：展会数量多，高质量展会少；综合性展会多，专题性展会少；办展机构多，专业化机构少。

三、关于我国汽车展会的发展

汽车会展业的发展，对于加强国际汽车界的交流与合作，扩大合资合作，推动贸易发展，起到了积极的作用。一些区域性、地方性的展览会，对于推动地方经济发展，繁荣地区汽车市场，也起到了较好的效果。但过多的展会，也带来了厂商难以选择，展会低水平重复，效果不佳的情况。

随着汽车行业的发展，汽车市场的繁荣，市场化的运作，市场机制的调整与制约，汽车展览会将更加成熟，进入理性化发展阶段。展望未来，中国的汽车会展业仍会有较大发展空间，经过3-5年的努力，逐步形成2-3大型国际汽车展，形成国际品牌，跻身于高水平国际品牌汽车展行列；若干个中等规模，区域性，专题性展会作为重要补充。

为了推动展览市场的健康发展，建立规范化的市场运作体系，应加强以下几项工作：

1、加强国家的宏观政策指导与监控，推动展览业的市场化进程。

2、抓紧会展行业协会、商会机构的组建，制订行规，开展行业的协调与交流。

3、促进会展业务的商业化运作与企业自律。

未来汽车的发展方向 篇5

前不久，在上海新国际博览中心举行的“未来汽车开发者大会”上，来自国内汽车行业的专家、企业家热议未来10年汽车工业发展的新趋势，大家达成的共识是未来汽车是电动化汽车。有行业人士表示，汽车是一个大消费品，涉及到人的生命和财产安全，而它的制造从研发到供应到过程控制、生产、质量，到最终市场销售和服务，是一个要求严苛的完整过程。

既然是消费品，就离不开消费者关注的空间、动力、操控、油耗、舒适性等指标的评判。从汽车网站给出的消费者口碑调研看，插电混动SUV唐在这些指标上，都以较大的优势领先，成为未来新能源汽车的“开路先锋”。

从乘联会公布的7月数据也可看出，插电混动SUV唐以单月3032辆的销量，又一次领跑国内新能源汽车市场，获得口碑与销量的双丰收。1-7月，唐累计销量22166辆，在整个新能源市场中遥遥领先，几乎是第二名销量的一倍。

正如未来汽车开发者大会上业内专家们讨论的一样，插电混动SUV唐的成功，反映了比亚迪在整个插电混动SUV体系的`成熟。从产品企划，研发，到零配件采购、生产制造，再到销售、服务，唐可谓集比亚迪新能源技术之大成。

同时，比亚迪唐也是第一款参加环塔拉力赛的新能源赛车，以冠军成绩征服环境恶劣的越野赛道，充分证明了插电混动SUV唐的品质实力。

在会上，有业内人士分享一个案例，前两年在德国柏林CTI的会议上，参会的1200个代表，用按键的方式表达对未来汽车动力传动总成的预测，统计的电子按键投票结果是：到2030年每辆汽车至少搭载一台电机做驱动，这是汽车电动化的大趋势。

这里就不得不提及比亚迪前瞻布局，插电混动SUV唐上市于6月，其动力来源于一台2.0T发动机以及前后两台电机，等于整车有了三个驱动“心脏”。可以说，当别人还在讨论的时候，比亚迪唐已经在飞奔了。

插电混动SUV唐全力加速的时候，电机和发动机协同工作，最大功率为371千瓦，最大扭矩为820牛·米，可实现4.9秒的百公里加速，媲美众多百万级的豪车。再加上全时电四驱技术，让插电混动SUV唐的稳定性、安全性和通过性在市场中表现优异。

未来汽车的发展方向 篇6

这种汽车构造新奇，漂亮轻便节能环保，汽车采用了世界上最先进的轻薄钢材坚固耐用，所有的车窗玻璃，一旦出了交通事故自行软化不会伤人。车内非常舒适，四秀如春，自动调节车内温度，像个五星级宾馆，车内有两个按扭，一个防水，一个防火，我还在车顶上装了一套新技术设备，大地废气吸收转为动力，和太阳能电板供汽车行驶，不烧汽油，减少了二氧化碳废气排放。

我的汽车非常清洁环保，车身还可以变大变小，车门有主人识别功能，有人想开车，主人没有同意，车门就报警，我发明的未来汽车应该是一种无人驾驶的全智能汽车，我给汽车“心脏”安装了很多电脑软件，全部由智能交通指挥中心来控制。汽车行驶在马路上，对行人和道路非常安全，各种传感器全智能收集传到指挥中心，马路上交通状况一目了然，再也不会出现堵车的现象。

虽然现在还没有这种汽车，但我坚信只要好好学习读书，长大努力创造发明，这种新型环保全智能无人驾驶汽车一定会发明成功。

未来汽车的发展方向 篇7

按照发达国家汽车产业内一条具有普遍意义的规律, 即人均GDP达到大约1000美元的时候, 汽车消费将进入发展的黄金时期。目前中国人均收入已经达3000美元以上, 中国的汽车消费也的确处于高速增长时期。目前我国已是汽车制造的大国, 但还称不上汽车制造强国。根据市场调查, 北京现代汽车有限公司, 其产品北京现代占中国市场份额达到7%, 且还在继续上升, 在北汽集团中的各子公司中也是销量最大的, 在华产销累计超过600万辆, 实现销售总收入超过6000亿元, 纳税超过800亿元, 带动就业超过20万人。本文通过重点研究北京现代这样一家表现较为突出中外合资的汽车企业, 分析其在生产经营中与其他竞争对手如丰田本田等汽车企业对比的优势和不足, 以期促进我国汽车产业的发展。

二、研究方法

1. 文献研究法;2.实地调查法;3.比较研究法;4.PEST研究法。

三、公司基本概况

北京现代汽车有限公司成立于2002年10月18日, 由北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社共同出资设立, 注册资本12亿美元, 总投资31亿美元, 投资比例为中韩双方各占50%, 合资期限30年, 是中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目, 被确定为振兴北京现代制造业、发展首都经济的龙头项目和示范工程, 被称为北京汽车工业三大版块之一。

四、生产特点

1. 网络订单

根据工作人员介绍, 北京现代主要是采用按订单方式生产。按订单生产 (MTO) 是近年来汽车制造企业的一种发展趋势, 在保证客户时间要求的基础之上, 以满足客户对产品多样化和个性化定制的需求为目标的一种生产方式, 能够有效的减少库存, 避免了传统企业生产过程中库存上升可能带来的恶性循环问题, 降低了风险, 同时有利于汽车零部件的标准化和通用化, 保证了汽车制造企业基本的量化生产的效率, 从而进一步控制成本。

2. 零部件供应

北京现代按照来源将零部件分为两类, 一类是直接由韩国现代汽车集团公司直接进口的KD件, 另一类国内的采购件。虽然目前现代所需的零部件国产率约为77%, 但是国内供应商大多是韩国现代的供应商以合资、独资等方式在北京设立的生产厂, 生产网络具有高度的封闭性。

北京现代小零部件采取的是零库存。目前我国汽车物流主要靠公路运输, 从高效运作角度来看, 应该发挥产业的集聚效应, 优化汽车物流网络和运作管理。实际上, 北京现代小零部件的供应商企业确实在地理上高度集聚, 分别集聚在以现代工厂为核心的北京及周边地区, 长三角地区以及山东青岛, 其中北京地区的供应商, 全部位于离现代汽车工厂车程20公里以内的园区内, 且每两个小时供应一次。北京现代的核心零部件采用“单一供应商”模式, 提高了合作的稳定性, 并有利于实现规模经济。

3. 生产过程

(1) 单一生产线, 且为混装线

进入总装车间我们看到, 北京现代只有一条生产线, 这条生产线由内饰线、底盘线、最终线和OK线首尾相连组成, 共具有229个操作工位, 采用先进的柔性化混装线, 可实现多车型混装。

北京现代早期得益于成本领先战略, 生产、销售规模效应明显, 已经取得了多年的销量上的胜利。但是在当今以消费者为导向的买方市场环境下, 为了响应顾客的个性化需求, 汽车企业需要转变生产方式, 由大规模生产降低成本的生产方式转向中小批量、多品种的生产方式, 因此只需适当地改装原流水线, 使其可以同时加工多种类似的产品, 由此产生了多品种混装生产线。到目前为止, 混流生产模式在全世界汽车领域已经得到了广泛的推广和应用。如德国慕尼黑的宝马制造厂, 一条生产线可以实现六个车型的生产, 日本丰田公司、国内的一汽大众等汽车企业也采用了这种模式。

(2) 智能化

由于多品种混装生产线是将工艺和操作不完全相同的产品在同一条生产线上并行地执行操作, 为了解决生产线管理的问题, 北京现代用电脑智能手段加人工协助的方式, 根据严格的时间安排表, 将零部件进行归类、排列, 精准地将准确数量的零部件送到指定的安装位置。我们观察到, 在车间内, 每隔一定的距离, 就有一个屏幕显示实时监测的PBS、CTS等汽车制造所需的工业数值以及当前的安装速度, 方便各工作小组及时调整、修正, 使生产过程更智能、高效化。

(3) 人性化

由于生产中采取的还是广义的流水作业, 工人们需要不断重复动作, 北京现代的生产中尽量考虑到工人的身体负荷问题。比如在车间内有一些升降台, 让机器、车件动, 而人不必动, 免除了工人们不停弯腰、起身的劳累, 而一些高负荷的工种如焊接等则在完全无人的车身焊接车间内直接由机器人完成。除此之外, 公司还比较注意工厂的卫生环境, 在OK线末端装有汽车废气吸收装置, 完备的通风保证系统和水性漆的使用也大大增强了员工的人性化工作氛围。

五、市场分析

1. 销量情况

横向来看, 与同行业竞争对手相比, 北京现代比之广汽本田、广汽丰田、一汽丰田在月销售量、年销售量均胜出, 却总体落后于上海大众、一汽大众和上海通用等。

纵向来看, 年销售量方面, 2013年北京现代全年销量达到103万辆, 在中国所有汽车企业中位列第四, 成为国内第三家单一品牌产销破百万的车企, 同比增长19.76%, 比当年乘用车市场15%左右的增速还高出近5个百分点。然而2014年北京现代乘用车批售销量为112万辆, 国内位居第五, 同比增长只有8.7%, 增长明显放缓。这与2014年国内汽车总体市场的低迷相关:由于受到国内宏观经济形势下行压力增大、商用车和公务用车市场下降及部分大城市限购等原因影响, 2014年国内汽车销量增速总体有较大回落。但是北京现代的销量8.7%增长率比乘用车市场总体销售9.89%的增长率还低了近1.2个百分点, 这说明它本身的销售还是有问题的。 (数据来源:中国汽车工业协会、北京现代官方公布)

2. 用PEST分析北京现代的外部市场环境

(1) 政治环境

(1) 政府采取的政策与支持

北京现代的成功离不开政府的优惠政策和中韩两国领导人的重视与支持, 各级政府对北京现代在当地投资设厂以及市场开拓等方面均提供了大力支持。如在北京现代的战略扩张中, 根据北京现代与河北省沧州市政府签订的协议, 各地争夺激烈的北京现代第四工厂将正式落户沧州。

重点介绍税收方面:北京现代除了具有一般生产性外资企业的优惠政策, 其所处的汽车产业还独有一些优惠政策。根据入世承诺, 2006年7月1日中国的汽车整体进口关税降为25%, 零部件关税降到lO%, 汽车进口配额制度也已取消。此外, 根据新近签订的中韩自由贸易协定, 大大降低了从我国境内汽车企业从韩国进口关键零部件和化工原材料等原料的关税, 将进一步降低汽车生产制造的成本。可以说, 北京现代拥有“三重”优惠税收的独特优势。

(2) 政府限购

限购可能会带来恐慌性购买, 因而在短期内, 乘用车销售市场会受到一定的刺激作用。

(2) 经济环境

一方面, 国民收入的日益提高和较为低稳的通货膨胀率使得购车成为人们的日常需求。据国家统计局2015年1月20日公布的数据显示, 2014年全年全国居民人均可支配收入20167元, 比上年名义增长10.1%, 扣除价格因素实际增长8.0%。特别的, 农村居民收入增速快于城镇居民。而目前中国农村居民的汽车拥有量还很小, 广大的农村市场还远未饱和。中国目前实施宽松的货币政策和财政政策, 也可能刺激了汽车市场的消费的进一步增长。

另一方面, GDP增速放缓。目前中国国内经济环境整体上显现活力不足, 增长势头减弱, 内需疲软, 可能会抑制国内对汽车的消费增长。

(3) 社会文化与自然条件

(1) 公司的地理环境

北京现代总公司地处北京。截至2014年, 北京的总面积为1.6万平方公里, 常住人口约为2000万人, 拥有总长527千米运营线路的轨道交通, 但是由于北京市的辖区范围很大, 另外由于房价过高等问题, 很多家庭都选择了在离市中心工作地点较远的三环外买房定居, 这就使得公交系统的负担过重, 人们的出行更需要拥有自己的车辆。有调查表明, 北京有中国最大的汽车消费市场, 给现代汽车创造了一个有利的市场需求环境。

(2) 社会文化

公司成立前曾做过一个市场调查, 发现现代品牌的群众基础并不好, 中国老百姓对现代品牌的正规性信心不足。加之中国人还有着独特的消费心理, 喜欢讲究排场、面子, 因此很多中国消费者会倾向大型、豪华的公认品牌轿车。北京现代处于汽车品牌的中流, 并且车型多集中在中级车, 因此尽管北京现代一直努力迎合中国消费者的心理, 不断改良新车型的设计, 以求在高端车市场上有所突破, 但给人的印象始终停留在风格简单、价格低廉的认知上。这对于北京现代的品牌形象的树立是比较不利的。

幸运的是, 除此之外, 北京现代作为一个合资企业, 没有像其他合资企业一样有着比较严重的跨文化经营冲突的问题。中韩两国1992年官方正式建交以来, 经济交流日益频繁, 民间交往更是历史悠久, 文化同以儒家思想为背景, 兼容并蓄, 两国人民具有相近的价值观念, 为韩国汽车企业在中国的管理提供了便利, 同时, 在营销策略上较之其他国家也更容易得到支持。

(4) 技术环境

相比于独资企业, 合资企业的技术环境则更为复杂。从好的一方面来说, 北京现代的汽车技术中心地处首都, 地区高校多, 人才多, 得天独厚的地理位置, 让公司在人才储备和科研具有先天优势。但是, 北京现代的技术环境和其他中外合资企业相比又有劣势。由于我国汽车制造起步晚, 核心技术发展较慢, 汽车领域内的中外合资企业的技术在很大程度要依托外资母公司的技术水平。然而韩国现代的核心技术一直未能走在世界前列, 特别是汽车制造中最关键的发动机设计和加工技术受制于竞争对手日本企业。总的来说, 外资母公司的技术水平与日系、德系、美系等差距较大, 导致北京现代的外部技术环境不尽人意。

六、结语

北京现代的生产模式有着较为突出的优势, 但其市场环境较为复杂, 只有协调好生产和市场的关系, 公司才能走得更远。

摘要：汽车制造作为中国工业的重要产业支柱之一, 是我国国民经济重要组成部分。随着中国经济发展方式的转型和产业结构的不断升级, 国民经济的提高和人们的收入增加的同时, 汽车产业也在不断地发展。本文通过研究北汽集团的三级子公司--北京现代汽车有限公司, 分析其生产特点和市场情况, 发现其优势和问题, 并据此提出自己的建议, 探究现代化汽车企业的发展方向。

关键词：现代汽车,生产模式,市场分析,发展方向

参考文献

[1]吕永健.按订单生产的汽车企业MES若干关键技术研究与实现, [学位论文]硕士, 2009.

[2]徐超.混合装配线过程平衡研究及仿真分析.[学位论文].硕士, 2010.

[3]卢光林.北京现代汽车有限公司竞争战略研究.[学位论文].硕士, 2011.

[4]崔赈娥.韩国汽车产业进入中国的本土化战略—现代汽车公司进入中国的成功案例分析.[学位论文].硕士, 2007.

[5]谢春岩.基于家庭调查数据的乘用车购买行为及市场需求研究.[学位论文].硕士, 2014.

未来汽车的发展方向 篇8

1.新兴经济体汽车市场急剧扩张，自主品牌企业遭遇挑战。如图表所示，2000至2010年，中国汽车销量年均增长24.33%，印度年均增加16.01%。由于看好中国、印度汽车发展前景，世界汽车巨头纷纷挤入新兴市场。这些企业凭借强大竞争优势，抢占新兴市场，对新兴市场自主品牌企业发展造成极大威胁。

2.节能、减排、安全、舒适是未来汽车发展重点方向。全球石油短缺和全球气候变暖，客观上要求提高汽车燃油经济性，有越来越多的国家将对节能减排做出硬性规定。各国日益增长的交通密度和道路安全事故，促使汽车安全性成为重要的购买选项。随着购买人群财富及年龄增长，以及道路拥挤带来的在车内度过时间日益延长，消费者对舒适性的要求也日益增加。

2000~2010年主要国家汽车产量增长对比

3.主要大国积极开发新能源车。随着世界石油资源开发趋于紧张，油价出现长期上涨趋势。世界气候受温室气体排放影响，生态危机已经威胁到每一个国家。美、日、德等传统汽车大国，还有韩国、墨西哥、巴西、印度等新兴汽车大国都在积极迎接世界新能源产业革命挑战，不遗余力开发新能源汽车，并且已经取得一些初步进展。美国通用汽车、日本丰田、日产、德国大众以及韩国现代等车企均有一些新能源车实验性地推向市场。

以上这些外部变化对我国汽车产业未来发展形成巨大挑战。

我国汽车产业存在的问题

加入世贸组织以来，我国汽车产业取得了巨大成就，但仍存在一些问题，成为前进路上的障碍：

1. 核心技术和产业化方面存在瓶颈。我国汽车工业起步晚，基础薄弱，缺乏研发人才，汽车平台、技术数据缺乏积累，因而对部分汽车核心零部件、关键性材料技术及发动机电控系统等方面尚未掌握，与跨国公司相比差距较大。

2.汽车产业低成本优势正在减弱。我国土地、劳动力等生产要素成本在大幅提高，人民币兑美元累计升值约30%等因素都在一定程度上弱化我国低成本制造优势。从国际环境看，我国汽车产业走向将面临更为激烈的竞争，世界主要汽车生产国纷纷强化技术壁垒，加大对全球汽车市场资源抢夺。因而我国汽车产业国际竞争力受到一定程度削弱。

3. 节能减排技术有待提高。2010年我国总共消耗了4.4亿吨石油，其中2亿吨由国内生产，2.4亿吨由海外进口。石油供需缺口倒逼我国汽车产业走节能和替代之路。中国企业和科研机构在节能技术领域虽有一些进展，但油耗、排放水平均与国际存在差距。

4. 零部件产业发展滞后，制约整车发展。目前我国零部件产业总体上对研发投入低于整车。一些关键零部件制造业企业几乎都是外商独资经营，只有整车企业才不得不与我国企业合资。外商企业对关键零部件实行所谓国产化，不过是将大散件进口，进行组装而已。我国对高技术含量、高附加值零部件许多制造技术并不掌握。而整车合资企业在中方管理人员推动下，经常对引进车型开展适应性再开发，所以对整车研发投入反而多于零部件。

5.自主品牌汽车面临较大挑战。在经济形势趋紧情况下，合资企业外资品牌汽车开始降价销售，与我国采用低价策略自主品牌汽车形成正面竞争。在外商品牌强大竞争压力下，我国自主品牌汽车存生受到严重威胁。我国汽车工业协会发表数据显示，2011年1～8月，我国自主品牌轿车共销售190.05万辆，同比增长4.34%，占轿车销售总量的29.42%，占有率比上年同期下降1.17个百分点。而日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售137.60万辆、137.40万辆、99.33万辆、56.25万辆和25.28万辆，占轿车销售总量的21.30%、21.27%、15.38%、8.71%和3.92%，均有不同程度提高。

我国汽车产业未来发展定位的思考

1. 巩固世界汽车生产大国地位。我国汽车产业发展将快于全球，保持世界首位，为产业自主创新、自主开发，以及开发新能源汽车技术等方面提供机遇，为我国从汽车大国向汽车强国发展提供支撑。

2. 培育一批民族企业达到国际竞争水平。国家“十二五”规划纲要提出推动自主品牌建设，提升品牌价值，加快发展拥有国际知名品牌和核心竞争力的大型企业。以此为指导，我国汽车产业民族工业自主品牌规模化发展应成为战略重点之一。

3. 国际分工体系实行产品分工、产业链分工双向发展。我国汽车产业具有低成本制造优势，人力资源丰富，市场规模巨大且增长快等因素支撑，在国际分工体系中所谓产品分工定位，应该是我国汽车整车进口力争逐步减少，整车出口逐步增加，整车出口档次价位逐步升级；所谓产业链分工是指，在我国制造汽车的产业链力争逐步延长，提高国产化率，而对外投资生产汽车时力争产业链主要价值生成阶段在国内完成，次要阶段在国外当地完成。

4 . 紧随世界新能源汽车发展步伐。“十二五”期间我国将发展新能源车作为七大战略性新兴产业之一，国家将直接制定和组织落实新能源汽车产业发展规划。政府引导配置资源应重点放在从国外引进和组织研发关键技术和推广应用方面，实施从国外引进和组织自主研发并举策略，使我国新能源汽车产业紧随世界步伐发展。

对我国汽车产业持续发展的思考

通过分析我国汽车产业现状，提出问题，分析国际分工定位，核心目的是思考我国汽车产业持续发展路径，特别是我国自主品牌汽车企业的生存和发展，以及我国新能源车发展道路。我国汽车产业发展依靠的基本力量和发展的核心是自主品牌汽车。在这里我们定义自主品牌汽车是：我国企业投入国内资本，研发、制造的国内品牌汽车。我们对于吉利收购沃尔沃，主导经营的海外企业生产的国外品牌汽车也视为民族品牌。与此同时，我国应继续坚持开放市场，主张自由竞争，积极支持外资汽车企业在中国市场发展，兼收并蓄，塑造共赢才是正确选择。

1. 应对多哈回合谈判扩大我国汽车产业开放的思考。如前所述，我国现在汽车产业比2001年入世时发展水平已有明显提高，国际竞争力有明显进步。我国汽车整车和零部件出口已经超过进口，且具备比较稳定的顺差结构。因此，总体上我国汽车产业可以进一步降低关税，扩大市场开放。从具体车型分析，我国货车、大中型乘用车等车型出口已经跃居世界前列，竞争优势更加突出，可以承受更多来自进口的竞争。同时更加开放的汽车市场，还可以促进企业更加努力提高竞争力，打造新的竞争优势。

2. 延长汽车制造产业链、掌握经营主导权。如前所述，我国汽车竞争力弱主要表现在零部件制造水平不高，特别是外商独资企业生产的零部件基本上是散件组装，国产化率水平低。事实上我们“以技术换市场”的政策没有达到预期效果。为此我们思考可采取措施：一是在工信部直接领导下建立汽车行业研发中心及研发实验室。由政府经费支持研发关键零部件制造技术和制造工艺。二是政府委托行会对重大研发项目活动组织技术交流、合作研发，实行成果共享，避免重复研发。三是在工信部指导下，汽车工业协会组织制定统一的汽车工业标准及通用件标准。提高汽车产业标准化、通用化水平是追求规模效益、提高竞争力的关键。四是行政指导企业兼并，扩大零部件制造规模。在政府指导下鼓励汽车企业开展合作，将标准件、通用件集中到少数专业化工厂生产，提高资本效率，追求更高的规模经济效益。五是以中美联盟对阵日德韩三强，中国发挥低成本制造和人力资源丰富优势，美国发挥研发和金融优势，两国汽车产业全面合作，在占稳中美大市场基础上对阵日德韩三强的竞争优势。六是注重发挥汽车工业协会作用，监督行业研发中心、国家重点研发实验室的运行、费用管理、组织联合研发等重大事宜，发挥行业引导与监管作用。

3. 引导我国汽车产业集中化发展。我国政府按照十二五发展规划布局汽车产业，不希望新建、扩建汽车产能在全国“遍地开花”。据了解我国上汽到2015年计划产能达600万辆；东风、一汽、长安目标定在500万辆；北汽2015年计划产能 400万辆；广汽计划2015年目标300万辆；比亚迪计划2015年达到300 万辆产能；长城汽车目标是200万辆。这些企业扩大汽车产能不仅带有盲目性，而且还分散在全国各地，违背汽车产业集中化、规模化发展规律。其扭曲的背后是各地方政府在发展经济、增加税收的利益诱惑下，以廉价土地吸引汽车企业投资。而汽车企业以生产汽车名义，运作土地资产，预期获利丰厚。在这种情况下，汽车企业就会放弃努力提高竞争力。为此我国政府可以考虑政府制定汽车产能扩建政策指导意见：一是规定新建厂址占地需满足单位面积创造产值、附加价值等指标，指标应该参照国际上美、日、欧、韩等汽车大国水准，以便与这些国家企业在同等条件下展开竞争；二是各地新建汽车工厂在车型车种分工方面应该各有侧重，同类车型车种集中生产，为其提供零部件企业可以扩大规模，获取更加充分的规模效益。三是鼓励我国技术先进、实力较强、规模大的商用卡车、客车制造企业实行兼并，集中生产，以便确立我国商用车制造规模的国际竞争优势。四是引导我国汽车企业积极利用超级计算机参与汽车研发、设计、安全试验。2010年10月我国研发出世界第一运算速度“天河一号”超级计算机，利用其开展汽车研发、设计、安全试验等业务不仅可以缩短研发周期，提高技术水平，提高效率，节约成本，如做汽车安全碰撞试验可以在不损耗实车基础上获取数据。据了解，研发、设计一辆新车型需要进行安全碰撞实验50～70次。换句话说利用超级计算机模拟实车碰撞，不仅节约时间，还可节约50～70辆试验实车，节约成本效果十分突出。

4. 培育市场基础，扶植新能源汽车持续发展。我国政府将发展新能源车列为7大战略性新兴产业之一，并正在制定新能源车技术路线图、发展规划等政策措施。当前我们首先应该保持冷静，对研发新能源车不能盲目乐观，我们还没有看到成功的曙光，新能源车技术何时可以取得突破性成果，何时可以收回投资谁都无法断言。在这种情况下，政府参与可以发挥的作用都十分有限。最好的办法就是培育市场基础，让企业研发新能源车可以获得源源不断的“回报”。我国政府已经基本明确新能源车主攻方向是电动车。以往实践证明研发新一代驱动汽车的电池需要投入巨额资金，需要持续投入经费研发。而目前技术水准研发制造的电动车不过是阶段性成果，其售价昂贵。如2011年11月比亚迪刚刚投放市场e6先行者纯电动车，售价36.98万元。由于售价过高等原因，尽管政府予以支持，补贴6万元/辆，但仍然少有人问津，缺乏市场基础，估计比亚迪此项研发投入不会得到应有回报。因而，难以持续。但另一方面，在我国大量生产的电动自行车、电动简易摩托车、电动代步车、电动搬运车、电动简易微型汽车等交通工具，因为安装传统技术制造的电池作为驱动力，结果售价便宜，得到消费者捧场。于是思考解决的办法就是政府对传统电池驱动车征收特别税，专项用于研发、制造新能源车。据我国自行车协会统计2010年我国生产电动自行车接近3000万辆，加上其他电动车，其销售规模更加可观。如果以此为税基征收用于研发、制造新能源车的专项税，并且允许使用新一代技术研发的新能源车可以同样简陋，使新能源电动车售价接近传统电池驱动的汽车、摩托车售价，两者差距缩小到消费者认可程度，则我国起步阶段的新能源车可以获得充分回报，且可以持续研发。需知1913年福特投放市场的T型车，开始普及进入家庭，比今天简陋的电动车更加简陋，而所谓汽车的安全、舒适、操控根本谈不上，这些都是后来经过90年努力逐步完善的需求。此外降低新能源车初次购买费用的办法就是实行“煤气罐商业模式”。即购车者不用花费购买电池的费用，而是在用电耗完之后，换装充满电的电池时付费，让消费者可以比较：充电成本与加油成本比更加低廉，更加便利，则市场普及新能源车就能获得决定性的现实需求。

5. 我国汽车产业实施国际化发展战略。我国政府制定的对外贸易、对外经济“十二五”发展规划重要内容之一就是转变发展方式，改善结构，增加高附加价值产品出口，增加战略新兴产业产品出口；对外投资的发展重点是以投资带动出口，以对外投资、发展海外生产，建立我国企业主导经营的海外经济。因此“十二五”外经贸发展规划的重任历史地放在了我国汽车产业肩上。为此，我们考虑对策：首先，优先发展竞争力较强车种车型出口，如前分析，我国商用车，其实就是大中型客车、轻中重型卡车等出口竞争力较强，出口业绩持续大幅增加，我国宇通、中通、苏州金龙、安凯及中国重汽、陕西重汽等出口业绩均有较好表现，也是世界级出口大户。建议我国政府主管部门、汽车工业协会制定我国汽车国际化发展战略时将此类车种车型列为重点扶植产品和重点扶植企业。

其次，在世界中低收入国家出口我国微面、慢速车。因为世界主要汽车大国已经不生产微面、慢速车，而世界中低收入国家一方面有市场需求，另一方面其制造业这种简单、落后车型的技术水平、竞争力仍然弱于我国。所以，我国此类车种车型具有出口发展潜力。其三，提高我国汽车物流企业国际竞争力。我国小型乘用车出口一般采取成套散件形式，以便满足当地国家政府政策要求。经过一定时间发展，当地政府可能会要求增加当地零部件采购，因此我国企业也应建立全球汽车零部件供应体系，需要发展与其配合的物流配送体系。我国民族品牌汽车是我国整车出口主力，在汽车零件供应体系的物流环节存在重大缺陷。即与竞争对手如丰田汽车拥有的丰田通商比存在巨大差距，我国企业需要全面学习、借鉴国际一流汽车物流经验，提高国际竞争力。其五，鼓励我国汽车金融开拓国际业务。在国内市场消费者购车全款支付的比重极高，但在国际市场基本是以贷款买车为主。我国政府对我国银行在海外业务几乎都是明令禁止不许贷款，即便国内母公司担保也完全无效。所以，开放禁令，发展汽车金融已经成为支持我国汽车产业走向国际的不可或缺的措施。其六，全面发展我国汽车零部件出口。如前所述，我国汽车零部件出口成绩相对整车出口更加乐观，2010年我国出口汽车零部件406亿美元，而出口整车仅112.37亿美元。我国出口汽车零部件主力是合资的外方。外方多数将在华零部件供应商同时也纳入其全球供应体系。我国零部件供应商跟随外企制造的零部件水平大幅提高，在利益驱动下，合资汽车企业外方也加入了出口行列。但是我们也许认识到其出口局限性，外方肯定不希望返销零部件与其国内零部件供应商发生矛盾，发生竞争关系。因而我国政府、行会在指导、支持企业出口零部件时需要双管齐下，对外商和民族企业发展零部件出口都应该支持，且对民族企业出口支持还应该力度更大。

（本文摘自商务部研究院课题组撰写的《扩大开放、深化改革对我国汽车产业未来发展的思考》一文。课题主持人：金柏松；课题组成员：刘雪琴、李 健、肖新艳、章海源）