交通系统行风建设方案

交通系统行风建设方案（通用8篇）

交通系统行风建设方案 篇1

指导思想

以 “三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，以服务经济建设、推进交通发展为中心，以解决和纠正损害群众利益的不正之风为重点，按照 “树交通新风、建廉政行业”要求，坚持交通行风建设指导思想，继续以实现“四个文明”为目标，认真落实市委、市政府优化发展环境有关规定，进一步转变观念、转变职能、转变作风，提高全系统的执法水平、办事效率和服务质量，优化交通环境，树立崭新的行业形象，为实现我市交通事业全面协调发展创造有利条件。

工作目标

20*年在全市民主评议活动中，市局及进入免评行列的县（区）交通局做到“免评不免建、巩固再提高”，继续保持免评位次，未免评或未获得优秀单位的力争进入优秀行列前两名。

参评范围

局直参评单位包括：养路费征稽处、运输管理处、公路养护

管理处、出租汽车管理处、地方道路管理处、邯武公路养护管理处、城郊公路养护管理处、公路工程管理处、公路勘察设计院、质量监督处、监理公司、客运东站、青红高速公路管理处、公路开发办、磁峰公路管理处、邯临公路管理处、马峰公路管理处以及市局机关各处（室）。

各县（市、区）交通局分别参加本级民主评议活动；各县（市、区）局及局直参评单位要将参评范围延伸到基层各站（所）。各公路收费站业主单位及管理部门对管辖的收费站行风建设工作负责，养路费征稽处负行业管理责任。

主要内容

按照交通行风建设指导思想，以机关效能建设为重点，以“提速、提质，为人民、促发展”为主要内容，深入推进行政权力公开透明运行，进一步优化发展环境，促进交通发展，在“做文明职工，建文明机关，创文明行业，树文明形象”上实现新的突破，树立良好的交通形象。

1、按照“做文明职工”要求，结合“六大活动”的开展，深入推进 “八大目标”的落实。坚持以人为本，着力提高交通队伍整体素质。深入开展“八荣八耻”教育活动，使交通广大干部职工在自己的工作岗位上充分发挥模范带头作用，作实践“八荣八耻”的表率。大力弘扬“团结、倡俭、崇实、创新”邯郸交通精神，大兴求真务实之风，引导各级领导干部树立起科学的发展观和正确的政绩观。同时认真开展好省厅提出的“实现更快更好发展”、“建人民满意工程”、“执法为民、文明服务”、“创建文明示范窗口”、“提速工作过程、提高服务质量”、“建廉政行业”等“六大活动”，以实现省厅提出的“八大目标”：一是进一步营造“干事、创业、为民”的浓厚氛围；二是进一步形成与时俱进、开拓创新的精神；三是进一步形成求真务实、真抓实干、狠抓落实的工作作风；四是进一步强化学习、进取的风气；五是让交通系统成为人民群众满意的行业；六是把交通行业建设成为负责任的行业；七是建立健全具有交通特色的惩治和预防腐败体系；八是全系统形成奋发争先、团结友爱、和谐发展的新局面。

2、深化 “建文明机关”目标，进一步加强机关效能建设，全力推进行政权力公开透明运行工作。认真落实“提速、提质，为人民、促发展”要求，大力加强机关效能建设。按照建设廉政、勤政、务实、高效机关的标准，规范机关行为，改进工作作风；提高行政效能，提速工作过程，提高工作质量，努力纠正不作为、乱作为、效率低等问题。同时，按照全市的部署要求，全力推进行政权力公开透明运行工作。积极推行“阳光交通”工程，依据法律法规和政策，建立健全权力运作中的决策、执行、监督、反馈等制度，明确办结时限和服务标准，提高办事效率和质量。进一步深化政务公开工作，加大公开力度。年内不发生重大违纪案件，不出现造成社会影响严重问题，切实提高交通自身的社会公信力。

3、落实“创文明行业”举措，开展“评差创优”活动，进一步优化发展环境。一是围绕优化发展环境，开展“评差创优”活动。创新工作方法，增强服务意识，营造良好交通发展环境。认真落实省厅、市局及本单位向社会公开的承诺和推出的各项便民利民服务措施，继续推行“一站式”服务；认真贯彻落实《行政许可法》，严格遵守各项规定，坚决杜绝擅自设立收费项目问题。二是加大公路“三乱”治理力度，巩固治理成果，防止反弹。坚持“谁主管、谁负责”的原则，认真落实责任制，层层抓好落实；加大明察暗访和惩处工作力度，坚决纠正和严惩公路上的不正之风；规范上路执法行为，强化治超管理。三是认真执行《收费公路管理条例》，加强对公路收费站的行业管理。收费站要做到“六公开”，切实提高服务质量，树立交通“窗口”的良好形象。四是依法维护路产路权，加强公路养护和管理，完善公路服务设施，优化行车环境，保障公路完好、安全和畅通。五是进一步整顿规范交通建设市场秩序。工程招投标、材料采购等依法依规公开、公平、公正，无拖欠征地拆迁费行为，竣工公路项目全部达到优质工程。

4、巩固“树文明形象”成果，全面加快交通建设步伐，积极构建和谐交通。一是加快青兰高速公路建设，冀鲁界至邯郸段（一期）完成投资12亿元，力争主体工程完工，邯郸至涉县段（二期）年内开工建设。年内解决200个村的通油路问题，完成建设里程500公里，使全市行政村通油路率达到96%。同时，大力实施“村村通客车”工程，实现路通车通，更好地服务社会主义新农村建设。二是加强行业管理，提高宏观调控水平。加强客货运输市场建设和管理，严厉打击违规经营行为，促进运输市场稳定有序发展。三是继续加强交通规费征管力度，挖潜增收，为交通建设集聚财源。四是深入开展形式多样的群众性精神文明创建活动，激发广大干部职工自觉维护交通形象、创建交通文明品牌的积极性和主动性。

系统评议方法

各县（市、区）交通局以参加当地评议为主，条块结合。

局直参评单位行风评议采取问卷测评（50%）、工作考核（30%）、领导直评（20%）的方法进行。一是问卷共300份，发放对象是各县（市、区）交通局及主要领导、局机关处室、局直非参评单位。二是工作考核依据制定的行风评议考核办法进行，主要采取日常考核（70%）和集中考核（30%）两种方式进行。三是领导直评主要是征求市局领导班子成员意见，直接对参评单位作出评价。同时，各县（市、区）交通局对基层站所进行考核，各县站（所）的平均分占局直参评单位50%的分。

行风建设工作办法及步骤

按照上级要求，紧紧围绕落实推行行政权力公开透明运行、机关效能建设、落实市委、市政府《关于进一步优化发展环境的十项规定》、为“大产业、大基地、大园区、大项目”建设服务等四项重点工作，认真做好行风建设各阶段工作任务。

（一）宣传动员阶段（4月底以前）

主要做好以下7项工作：

1、健全工作机构。4月30日前，各县（市、区）交通局、局直有关单位参照市局调整领导小组情况分别调整本单位行风建设领导小组，抽调专职人员充实办公室。

2、制定工作方案。4月30日前，市局制定行风建设工作实施方案及向社会公开的行风建设承诺内容，县（市、区）局、局直有关单位将本单位工作方案和向社会公开承诺的内容上报市局行风办。（市局行风建设承诺内容附后）

3、动员部署工作。各县（市、区）交通局、局直有关单位要及时召开动员会安排部署行风建设工作，并将召开动员会情况上报市局行风办。

4、公开承诺。市局主要领导根据市评议办安排通过电视和报纸进行公开承诺。各县（市、区）局和局直参评单位也要充分利用新闻媒体向社会公布行风建设及服务承诺。同时，要畅通举报渠道，继续在“114”查号台登记和向新闻媒体公开行风建设热线电话（市局热线电话6268191、6268001）。

5、加强舆论宣传。市局及参评有关部门要积极参与市评议办和市电台联合举办的“清晨行风热线”节目，及时受理和解答群众提出的问题、意见和建议。同时，各单位要积极参与市评议办在《邯郸广播电视报》开设的“千家万户评行风”活动，注意收听、收看省电台、电视台举办的“阳光热线”、“聚焦行风”节目，对节目反映出来的问题，有关单位要尽快调查和落实，确保反映的问题落实到位、处理到位、及时反馈。注重与当地新闻媒体加强沟通，加大对交通系统行风建设宣传报道力度。并积极向上级新闻媒体推荐，加大宣传的广度。

6、积极参与各级评议办组织的集中宣传活动，并自行组织一次“阳光服务”活动，散发宣传制品，宣传交通形象，现场受理群众投诉，服务社会。

7、积极与各级评议办及评议团联系和沟通，调整和续聘交通系统行风监督员。

（二）自查自评阶段（5、6月份）

1、各县（市、区）交通局、局直有关单位及各基层站所要从以下方面查找存在的突出问题。

一查机关效能建设是否扎实开展，工作作风是否转变，为企业、为人民群众服务的意识是否增强，有无违反党政机关工作人员“六条禁令”行为；有无“冷、横、硬、推、拖”等行为；有无在岗不尽责，行为不规范，素质不高，作风不实，效率低下等问题；有无官僚主义作风、不能正确履行职责，造成工作进展迟缓和矛盾激化引起的集体上访。二查执法是否公正，有无有法不依、执法不严、执法不廉和以权谋私现象，有无不给好处不办事，给了好处乱办事，权权交易、权钱交易和乱收费、乱罚款、乱摊派、吃拿卡要等问题。三查在优质服务中是否做到了热情服务、微笑服务、主动服务，服务设施是否完善，服务是否到位。有无“门难进、脸难看、话难听、事难办”现象。四查政务公开是否到位，有无不公开、半公开或假公开等现象；行政权力公开透明运行机制是否完善，公开渠道是否畅通，公开内容是否全面和真实，公开范围是否与行政权力涉及的范围一致。五查公路工程项目建设是否公开、公平、公正招投标。六查“收支两条线”规定是否落实，有无扩大收费范围，提高收费标准现象，有无下达罚款指标。七是农村公路建设资金管理是否到位，有无违规使用建设资金问题。

2、采取的方法是：（1）召开班子民主生活会，集中查找本部门及个人存在的问题。（2）召开干部职工大会，发动干部职工帮助共同查找本部门及工作人员存在的问题。（3）开展“下评上”和“互评”活动，各级领导主动深入下属单位、基层、服务对象查找问题，组织各单位之间互评联动查找问题。（4）主动与各县（市、区）四套班子及市直相关部门联系征求意见，深入查找问题。（5）向社会各界发征求意见卡、调查问卷，在市区繁华街道设立行风投诉站，推行“阳光服务”，定期征求群众意见。（6）开展“听民声、访民意”活动，广泛查找问题。（7）组织座谈会、公路巡视、听证会等，邀请人大、政协、评议代表、行风监督员、服务对象帮助查找问题。（8）积极参与市评议办组织的“创建平安大道”为主题的户外主题评议活动，认真纠正和解决公路“三乱”问题。（9）加强与各级评议团联系主动查找问题。

有关单位于6月25日前将查找的问题及制定整改的措施上报市局行风办。

（三）整改问题阶段（7―10月份）

此阶段重点抓好自查问题整改和各级评议办组织听证质询会的会前问题整改工作：

1、对自查的问题、评议办转办的问题及社会各界反映出来的问题进行认真研究归纳分析，制定整改措施，并将在行政权力公开运行、专项资金使用、机关效能建设方面存在的问题作为整改的重点，实实在在整改，完善和修订规章制度，狠抓各种制度的落实。

2、内部通报存在的问题，并在新闻媒体和宣传栏上公示，对前段整改情况进行“回头看”，彻底整改。

3、加大问题的整改和查处力度，实行问题挂账督办制，针对存在的问题组织人员调查处理，对顶风违纪、屡查屡犯的要坚决从严处理。各级班子成员及主管部门要加强对整改问题的暗访，确保整改效果，严防反弹和新的问题出现。

4、各有关单位10月25日前报告整改情况，届时市局要召开新闻发布会，公布政风行风建设情况、承诺落实情况及问题整改情况。

（四）参加评议阶段（20*年11、12月）

主要做好以下4项工作：

1、利用新闻媒体进行践诺。

2、展示行风建设成果。

3、积极配合市评议办组织的工作考核、问卷测评活动，为民主测评创造宽松环境。

4、组织考核评比活动，评出优秀单位。各县（市、区）局于20*年12月底以前将局属基层站所考核结果报市局行风办，市局直属职能部门推荐一个优秀基层站所，同时上报县局在当地评议的结果。

（五）总结表彰阶段（20*年1、2月）

市局对评出的优秀单位给予表彰。对在当地获得优秀单位第一名和免评或已进入免评行列未发生重大问题保持“民主评议优秀单位”荣誉称号的县（市、区）交通局进行表彰和奖励，获免评的奖2万元，优秀单位第一名的奖1万元（并列第一名的除外）。因工作不力，被市委、市政府、省交通厅及以上机关、有关部门通报批评或市级以上新闻媒体曝光或被纪检、检察机关查处、认定有违纪行为，影响到市局免评或发生重大问题被撤销免评荣誉称号的县（市、区）交通局和局直有关单位给予3万元的处罚，并要严肃追究有关责任人的责任。以上罚金从行政经费中扣除。对在当地获得优秀第一名或免评的扩权县（市）交通局给以表彰，奖金由本单位兑现，发生上述问题应给予3万元处罚的，建议当地政府对其进行处罚。

七、工作要求

1、加强领导，严格责任。各级交通部门要把行风评议工作列入“一把手”工程，加强和充实组织力量。市局行风建设工作领导小组及办公室成员如下：党组书记、局长郝泽民任组长，党组成员、副局长论光耀任常务副组长，党组成员、副局长许清良、郭廷智、宋新华，纪检组长刘峰泰、工会主席涂新，助理调研员袁绍成任副组长。征稽处、运管处、养护处、出租汽车管理处、工程管理处、地方道路管理处、局办公室、体改法规处、人事处、机关党委、监察室、事务处等处室主要负责人为成员。行风建设办公室设在监察室，郭新成同志兼任行风办主任，邢承瑞、王录昌、刘福田、成国春同志任副主任。各县（市、区）交通局、局直参评单位都要充实调整领导小组和办事机构。按照管行业必须管行风原则，郝泽民同志对全市交通系统行风建设负总责，刘峰泰同志主抓全市交通系统行风建设工作。党组成员根据各自分工，对分管单位和系统的行风建设负责。各县（市、区）交通局、局直参评单位也要根据工作分工情况，明确班子成员对主管部门和单位的行风建设工作负责，确保行风建设工作落到实处。

2、条块结合，上下联动。落实行风建设责任制，层层签订责任状，形成“横到边，纵到底”的责任网络，一级抓一级，层层抓落实。坚持把政风行风建设纳入到整体工作中，与业务工作和精神文明建设有机结合起来，与机关效能建设和行政权力公开透明运行工作结合起来，与优化发展环境和评差创优活动结合起来，做到相互促进，共同发展。

3、加大案件查办力度。要注重处理日常群众举报，严格实行挂账督办制，对群众反映的问题认真处理解决，做到事事有回音，件件有结果，对上级转（督）办件，不能层层下转，要组织力量限期办结，及时反馈。继续加大明察暗访力度，年度上路检查达到辖区内公路里程80%以上。

4、建立和完善长效机制。坚持纠、评、建相结合，使政风行风建设逐步走向制度化、法制化的轨道。

交通系统行风建设方案 篇2

天津地铁2号线是贯穿城市东西的骨干线路，主要途经西青区、南开区、和平区、河北区、河东区和东丽区等六个行政区，连接火车站、机场等大型客运枢纽。线路由曹庄起始，下穿外环线后爬升至地面，到达初期设计终点李明庄，共有19个车站、1个停车场、1个车辆段、2个主变电站、1个控制中心。共安装了1065个摄像机，其中枪型固定摄像机288个、半球型摄像机493个、一体化球型摄像机235个、一体化云台摄像机49个。

天津市地铁2号线电视监控系统是一个数字的分布式视频监控系统，由控制中心系统设备、车站(包括停车场、车辆段)系统设备和车载系统设备三部分组成。

每个地铁车站(包括停车场、车辆段)的前端摄像机信号通过同轴电缆传输到相应的车站(包括停车场、车辆段)通信机房，通过安装在机房的视频编码器转换为压缩的数字视频信号。编码器的数字视频输出连接到以太网上，供全网有授权的用户使用。

在控制中心中央控制室、车站综合控制室、停车场及车辆段信号楼控制室设置解码器、控制终端等设备，用于观看、控制实时视频和回放记录的图像。图像可显示在液晶监视器和/或大屏幕显示设备上，也可显示在计算机显示器上;图像的观看、控制以及记录图像的回放，可以通过计算机键盘、鼠标或模拟键盘来控制。在控制中心设置中心储存中心，通过SAN光纤网络连接各站网络视频录像机和区域存储设备，进行分布式的数字视频的集中存储。控制中心设置视频图像数据的备份和长期归档设备，通过SAN光纤网络进行定期的备份和归档操作。视频数据可以被网络上的任意授权用户所调用和控制。

车站级电视监视系统的设置应同时满足地铁运营和公安安全防护的要求，车站的监视范围应包括车站的公共区、办公区和设备区，停车场和车辆段的监视范围应包括出入段线咽喉区及停车列检库库门等区域。

2 设备组成

2.1 单个车站电视监视系统设备组成

(1)前端设备，包括半球型固定摄像机、枪式固定摄像机、一体化快球摄像机等。

(2)车站通信机械室设备，包括4台隔离地变压器(每台16路视频输入)、1台4画面处理器、1台多功能控制器、1台多级调用管理器、1台车站网管主机、1台以太网交换机、1台电源机箱、1台视频分析主机、8台8路视频编码器、1台数字视频管理服务器(含HBA卡)、1台光纤SAN交换机、2台机柜。

(3)车站控制室设备，包括2台20″彩色液晶监视器、1台视频监控终端(含22″液晶显示器)。

(4)一台多功能控制器JSD-Z/F/J-TJ。JSD-Z/F/J-TJ是集字符叠加、视频分配、视频检测、视频矩阵输出为一体的高性能主机，是为轨道交通研制的专用产品。JSD-Z/F/J-TJ在每个车站按64路视频输入配置，每路视频的分配输出为4路，均具备字符叠加功能。也就是说，JSD-Z/F/J-TJ可以实现64路视频输入、256路带字符分配输出，网管系统可以检测64路输入视频的状态。同时，JSD-Z/F/J-TJ还集成了一个64×32的矩阵切换机箱。

(5)一台多级调用管理器JSD-YTKZ-TJ。它的引入使用户可以在系统无任何扩展的情况下，通过软件设置实现对64个云台的控制和255级优先级管理，并且可以对全部优先级设置驻留延时，还可以进行中心与车站的交错式设置。

2.2 控制中心电视监视系统设备组成

(1)通信机械室设备，包括9台4路视频解码器、1台数字视频管理服务器(含光纤SAN设备网管)、2台综合网管服务器(1主1备，含以太网交换机网管)、1台视频分析服务器、1台车辆信号处理服务器、1套核心以太网交换机、1套网络防火墙、1套核心光纤SAN交换机、1套光纤存储阵列柜、1台电源机箱、4台机柜等。

(2)调度大厅设备，包括4台视频监控终端(含22″液晶显示器)、1台网管终端。

3 数字视频系统技术方案

3.1 数字视频系统架构

通过数字视频系统的建设，系统将完成下述要求：

(1)在车站等站点，前端摄像机的模拟视频信号经多功能控制器分配，输出给编码器，编码器将接收到的模拟视频信号转换为两路数字视频信号(MPEG2、MPEG4)，并接入站点以太网交换机。

站点以太网交换机将MPEG2格式的数字视频监控信号提供给各值班员的视频监视终端，同时通过传输设备将该信号送入通信传输网络;将MPEG4格式的数字视频信号通过视频管理服务器送入光纤SAN网络进行数字视频的录像存储，另外还要将每个站台为车辆上传(通过中心的WLAN接口)的4路MPEG4数字视频信号送入通信传输网络，优先上传给中心。

(2) MPEG2格式数字视频信号由通信传输网设备送入中心以太网交换机。中心交换机将数字视频信号提供给视频解码器、中心调度员视频监控终端。视频解码器将还原出的模拟视频信号送入显示大屏。

站台为车辆上传(通过中心的WLAN接口)的4路MPEG4数字视频信号也通过通信传输网络先上传给中心，然后再发送给相关的车辆。

MPEG4格式的数字视频信号由光纤SAN网络传送至控制中心的光纤SAN存储阵列柜进行存储。

(3)上述的视频编码器配置了NICE公司的8路双码流视频编码器ENC 8M2/4。这些编码器采用独特的双码流结构，可以同时编制二种码流，即用于视频传输和显示的MPEG2码流和用于视频储存的MPEG4码流。两种码流的图像分辨率均可设置为D1, 25fps实时编码，并可灵活向下调整。

3.2 数字视频流传输策略

数字视频监控系统存在多种数字视频流，因此整个系统的数据流向应预先配合管理使用的合理需求、数字网络的设计和应用作出整体规划与控制。

视频流传输策略总体的概念：在保证不间断、不丢失录像的同时，保证最大可能的监视与回放操作，并保证后台同时进行系统管理的能力。

3.2.1 实时监视视频流

实时监视视频流有两种流向、四种方式：

(1)从编码器开始，经过网络以单播的方式到一个合法用户使用的控制终端的打开窗口。

(2)从编码器开始，经过网络以组播的方式到多个合法用户使用的控制终端的打开窗口。

(3)从编码器开始，经过网络以单播的方式到指定的解码器，再输出到一个合法用户使用的模拟监视器。

(4)从编码器开始，经过网络以组播的方式到指定的解码器，再输出到多个合法用户使用的模拟监视器。

3.2.2 录像回放视频流

录像回放视频流有两种流向：

(1)从光纤SAN存储设备开始，经过网络以单播的方式到一个合法用户使用的控制终端的打开窗口。

(2)从光纤SAN存储设备开始，经过网络以单播的方式到指定的解码器，再输出到一个合法用户使用的模拟监视器。

3.2.3 中央存储的视频流

中央存储的视频流的建立过程如图1所示。

在控制终端上将视频输入通道对应到指定视频服务器连接的中央存储单元的RingBuffers(环状存储空间)并设定好录像存储周期，完成设定后系统即按照设定从编码器开始以单播形式向中央存储发送存储视频流。

3.3 优先级管理

优先级管理即对云台的控制进行多用户权限及优先级别的分配及管理。

站点设置的多级调用管理器JSD-YTKZ-TJ是进行云台控制及优先级管理的设备，通过对其参数进行设置，可实现站点及中心对云台执行可变速俯仰、左右转动以及改变镜头焦距等控制操作，同时可实现云台控制优先级最多255级的分配，并可实现时间可调的自动驻留。

(1)使用控制终端软件对站点进行云台控制，中心及站点值班员的监控终端发出的云台控制信号通过交换机网络接入多级调用管理器，以实现云台控制功能。

(2)根据预先设定的程序，当不同操作员同时操作同一云台时，多级调用管理器只将优先级高的控制指令送入该云台。为便于观看，高级别控制结束一段时间后(例如30s)后方将云台控制权限释放，此前低级别的操作员不能控制该云台。

优先级别及优先级保留的时间可根据具体要求设定。

(3)多级调用为控制终端提供了云台占用显示的功能，当云台被占用时各操作员处(包括中心)可做出显示(直接在综合监控终端CCTV软件上显示出高优先级操作方的名称)。

(4)使用多级调用管理器可以对每一个云台的优先级进行设置，每1个云台可以设置255级的优先级控制，并且可以设置为控制终端和控制键盘交错的形式。

(5)多级调用管理器提供了与换乘站其他线路之间的通信通道，为日后的运营中各线路间的图像调看及云台控制打下了良好的硬件基础。

4 视频存储系统技术设计

视频存储系统由各站点视频管理服务器、光纤SAN交换机网络、中心储存磁盘阵列组成。

存储结构采用集中式，每个站点设置一个分布式视频管理服务器，控制中心设置数据中心，集中放置磁盘存储设备。

4.1 视频存储系统架构

本视频存储系统设计采用NICE公司的网络视频录像服务器(视频管理服务器)和EMC公司的磁盘阵列。

本系统的存储结构采用集中式，即各站所辖摄像机所产生数字视频流将通过分布的IP网络和SAN光纤网络传送至控制中心通信机械室内的，由视频管理服务器和与其相联的磁盘阵列系统组成的数字视频存储系统中保存起来，满足用户的各种录像检索及查询要求。

视频管理服务器直接通过各站边缘SAN交换机经过光纤通道汇聚到控制中心核心SAN光纤交换机，再接入控制机房的集中磁盘阵列中。

视频管理服务器按照用户要求设置于各个地铁车站、车辆段、停车场，主变电站的视频管理服务器设置于相邻的车站内。磁盘阵列按照用户要求设置于控制中心机房内。

存储系统拥有15TB的备份容量，可满足重要视频数据及时备份或归档，以及进行长期保存的需要。

4.2 视频管理服务器的配置

根据用户的要求，所有视频管理服务器均设于各车站、车辆段、停车场、控制中心通信机械室，磁盘阵列设置于控制中心机房。每64路接入1台视频管理服务器，服务器按顺序编号。视频管理服务器和磁盘阵列按区域分别设置。

4.3 SAN存储网络的设计

根据设计方案，在各车站与控制中心敷设光纤，组成光纤网络。磁盘阵列设置于控制中心通信机械室，视频管理服务器均设置于各个车站、车辆段、停车场。把控制中心通信机械室的SAN交换机作为核心交换机，各个车站、车辆段、停车场的SAN交换机作为边缘交换机，与光纤网络组成SAN网络。

因为视频管理服务器和磁盘阵列设于不同位置，距离比较远，所以采用“核心光纤交换机+边缘光纤交换机”的方式来搭建整个SAN网络。距离超过10km时需要增加粗波分多路复用模块以确保信号传输的稳定和可靠。在控制中心通信机械室机房放置1台Cisco的核心光纤交换机，各个车站、车辆段、停车场放置1台Cisco 8口的边缘光纤交换机。

5 车地视频图像传输及中心调用方案

5.1 WLAN系统车地视频传输通道

本系统与旅客信息系统共用一套无线局域网设备(WLAN系统提供)实现车地视频传输。WLAN系统在线路上布置足够数量的AP热点，AP之间通过有线方式进行连接。

WLAN系统与本系统在控制中心有一个以太网接口(千兆)，车地视频图像的传输通过此接口进行。

5.2 车站传送4路图像给停靠车辆（通过控制中心）

车辆停靠在车站站台时，设在中心的车辆信号处理服务器根据数据库的动态车次列表及进出站信息获知停靠在车站的车辆IP地址后，发送命令给车站的相关编码器以调用车辆所停靠车站相关站台的4路MPEG4数字视频信号到中心交换机，并将其发送给WLAN系统中心设备。

WLAN系统中心设备将该信号通过有线方式传送给相应的AP热点，再上传给与该IP地址相匹配的车辆的司机室控制终端。此时，车辆司机室监视终端软件应实现图像自动切换至站台图像的功能。

车辆离开站台后，车辆信号处理服务器通过数据库的动态车次列表及进出站信息得知该车辆离开车站，发出停止调用图像命令给车站，切断以上数字视频信号的传输。此时，车辆司机室监视终端软件应实现图像自动切换回车载图像的功能。

5.3 中心调度员调用车载图像

车辆在线路上时，中心调度员通过控制终端，根据车次号或车体号调用车载图像，该调用命令被发送给车辆信号处理服务器，车辆信号处理服务器根据数据库的动态车次列表得知与该车次号或车体号相匹配的车辆IP地址后，发送调用该IP地址的图像命令给WLAN系统的中心设备。

WLAN系统的中心设备根据图像调用命令中的IP地址，发送命令给接收该IP地址车辆图像信号的车辆上的车载编码器，车载编码器将车辆的MPEG4数字视频信号发送给AP热点，AP热点通过有线方式传送给WLAN系统的中心设备。

WLAN系统中心设备将该信号送入本系统的中心交换机，以满足控制中心调度员的图像调用请求。

中心调度员控制终端停止调用该车次号或车体号的车载图像时，该停止调用命令被发送给车辆信号处理服务器，车辆信号处理服务器根据数据库的动态车次列表得知与该车次号或车体号相匹配的车辆的IP地址后，发送停止调用该IP地址的图像的命令给WLAN系统的中心设备。

WLAN系统的中心设备根据图像停止调用命令中的IP地址，发送命令给接收该IP地址车辆图像信号的AP热点，AP热点将命令发送给与该IP地址相匹配的车辆上的车载编码器，车载编码器将停止发送视频信号。

中心调度员最多可调用两路车载MPEG4数字视频信号。

交通系统行风建设方案 篇3

关键词 城市轨道交通；专用通信系统；总体设计

中图分类号 TN914 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0184-02

1 概述

随着我国经济的快速发展以及我国市场经济环境的初步完善，城市基础建设事业取得了空前的发展，而城市轨道交通作为城市基础设施建设的重要内容，同样在这一过程中获得了空前的发展，而城市轨道交通通信系统，作为一种复杂综合性系统，对其进行研究，具有重要的现实意义。实际上，城市轨道交通通信系统各个子系统之间关系复杂，通过彼此的协作来实现整体性能。作为城市轨道交通的重要组成部分，信息系统的构建对于列车的正常运行、整体营运效果具有非常重要的现实意义。基于上述情况，城市轨道交通通信系统必须能够对交通运营过程中的各类信息进行及时的传送，才能够保证城市轨道交通系统的整体性能，因此，对其进行研究，是提升我国城市交通效率的重要途径，应该给予更多的重视。

2 设计思路

从上文中对城市轨道交通系统中的专用通信系统进行的介绍，我们可以认为，城市轨道专用通信系统的设计，可以从以下几个角度加以考虑。

1）通用性和稳定性。城市轨道交通信息系统，作为图像、文字信息传播的重要途径，其稳定性，对于交通系统的整体运行具有重要意义。

2）必须对系统的简洁性加以考虑，要求能够快速的和其他轨道交通网络进行连接。

3）要从轨道交通的整体通信网络布局角度考虑，满足信息交互要求。

4）要保证系统的标准化，能够符合国内相关设计标准。

3 系统组成及功能介绍

本文所研究的城市轨道交通信息系统由公务通信系统、通信电源及接地系统、传输系统、车站信息显示系统、集中监视告警系统、闭路电视监视系统、综合信息网络系统、时钟分配系统、广播系统构成。

3.1 传输系统

作为通信系统中的重要内容，传输系统是通信系统功能得以实现的基本系统，也是最为重要的系统之一。在传输系统中，传输语音信号、 数据信号等方面的能力，以及为其它通信子系统和信号、AFC、主控系统及轨道交通信息管理系统等提供可靠、 灵活的信道等，都是其主要功能。基于上述要求，根据实际情况设计一个能够保证集中维护、统一管理的综合业务传输系统，对于本文所研究的城市轨道交通信息系统的整体性能的提升是具有重要的现实意义的。

3.1.1 传输制式比较

从传输系统的整体性能为基础，结合当前我国城市轨道交通发展的实际需求，基本上普遍采用SDH和OTN两种制式作为传输制式。

1）SDH制式。这种制式较为常见，通常以SDH传输体制作为系统构建的基础，利用宽带作为系统的主要开放式平台构建，提供相应的数据传输服务。

2）OTN制式。OTN作为一种高速数据传送平台，一般常见于封闭式的专用网络信息传输过程中，对于网络性能的要求较高。

3.1.2 传输线路

在上下行轨道均敷设一条单模光缆和一条电缆。

3.1.3 系统构成

1）采用制式SDH方案为系统的主要设计方案。通过下设的各个部门设置一套光分插件复用设备来作为信息传送的基本节点，通过光纤传送的方式来完成整体的数据传送。

2）采用制式OTN方案作为系统的主要设计方案。同样在下设各个部门增设OTN2.5Gb/S节点机，作为信息传送的基本节点，通过两根光纤构成基本的环形网络结构。根据实际信息传输要求进行各种信息的传送。2 Mbit/s中继线及以太网信息由节点机界面卡直接引出。

3.2 无线通信系统

本文所研究的系统主要采用800 MHz频段TETRA作为基本调度控制中心的无限通信平台，提供相应的数据传送服务。具体系统构建状态如下所示：

控制中心共设交换机、调度台、网管终端等设备；每车站设两载频基站；在区间设置光纤直放站；各车站值班员处设置固定台；助理车站值班员、维修人员等配备便携台；机车配备车载电台（列车两端均配备语音、数据车载台）。

3.3 公务通信系统

内部管理过程中，对于公务通信提供服务的重要性是不容忽视的，实际上，为各个部门提供公务联络通信的公务通信系统，同样是本文所研究系统中的重要组成部分，基本上包括市内电话和公务电话两个部分组成。设置独立网络，能够保证网络的整体稳定性，对于提升城市轨道交通通信网络的安全性具有重要意义，其系统的具体构造情况如下文所示：

控制中心通过程控设备来为提供相应的数据交互服务，下设站段利用交换区形成一个完整的公共信息交互网络。控制中心通过程控设备上预留于与公网的 2 M中继接口，在换乘站数字程控交换机上预留与其他线公务通信网的2 M中继接口。

3.4 闭路电视监视系统

在系统的整体构造中，闭路电视监视系统是实现系统整体性能要求的重要组成部分之一，通过为各个部门提供相应的数据支持，来提升整体的组织管理水平，是保证城市轨道交通正常运转的重要前提。其具体系统构成情况如下文所示。

通过中央控制室进行控制设备铺设来完成基本的信息交互要求，设置相应的设备连接要求，在下属各个站段中提供终端闭路电视监视设备，尤其是对出站口、售票厅等，更是需要进行专业化的闭路电视监视设备，如在这些部分设置摄像机等，都是提升监控效率的有效手段，利用专门的信息交互通道将这些设备收集到的信息进行传送，从而形成一个完整的闭路电视监视网络体系，保证基本的监视和控制。

3.5 车站信息显示系统

实际上，本文所研究的系统中，车站信息显示系统的主要存在意义在于提升现代化管理水平，为乘客提供必要的时间信息服务支持，通过这一系统，乘客能够及时的了解时间，对于轨道交通的实际运营情况有一个清晰的了解，同时也能够通过各种信息的了解来缓解乘客候车过程中的焦躁心态。同时，这套系统也能够通过在系统空闲时间加播广告来为企业提供更多的效益。其具体的系统构成如下文所示：

通过中央控制室进行视频分配放大器和传输用数字光端机铺设来完成基本的信息交互要求，在下属各个站段中提供播放机、数据交换机、数字光端机等设备，采用100 M以太网来进行基本信息的交互。布线方式采用总线布线方式来完成信息交互任务

3.6 时钟分配系统

该系统的主要作用在于为乘客和工作人员提供专业的标准时间，从而对整体的运营效率的提升提供必要的支持。其系统构架情况如下：

时钟系统由设于控制中心的GPS时钟信号接收单元、一级母钟、监控设备，在下属的各站段中配设二级母钟。数字控制中心应设置必要的时钟系统监控设备来为一级母钟进行监控。在系统子钟的控制（加快、减速复位、校对、追时等）；故障记录及输出等方面进行控制和管理。

3.7 其他一些要说明的问题

1）网络同步问题。网络同步对于所传输的信息质量的影响是非常巨大的，本文所研究系统基本上采用了主从同步方式进行设计，基本上能够保证网络内所有基本单元都能够从基准主时钟上接收到信号。在这一过程中，程制中心接受来自于局间中继的2 M具体时间信号作为基准主时钟数据，然后通过相应的数据交互来为下设的各个站段提供时钟数据。

2）通信线路问题。由于本文所研究系统在实际应用过程中，必将面对传输通道和区间之间的通信通道问题，所以在上下行道上，采用国际先进手段进行单模光缆和电缆的铺设，从而保证这一问题的顺利解决。

实际上，交换机与电信局彼此之间的中继状态出现之前，在SDH 设备中主要是通过常见的自由振荡模式来保证网络整体的时间问题保持在一个伪同步状态。

4 结束语

在我国经济飞速发展的过程中，市场经济环境下的城市轨道交通的专用通信系统中涉及多个方面，在实际设计过程中，必须对这些方面给予充分的考虑和研究，才能够真正意义上的保证系统整体性能，从而为我国的城市交通事业的发展提供必要的

支持。

参考文献

[1]Timothy Kwok.A TM The Paradigm for Internet,Intranet,and Residential Broadband Services and Application.Prentice Hall PTR,2009.

[2]David G. Gunningham.千兆位以太网组网技术[M].北京:电子工业出版社,2012.

市交通作风建设活动方案 篇4

一、指导思想

以邓小平理论和“*”重要思想为指导，以科学发展观统揽全局，围绕“加快交通发展，构建和谐交通”的中心任务，巩固和扩大排头兵实践活动的成果，以建设依法行政、主动服务、高效运转、敢于负责的交通部门和群众满意机关为目标，以强化机关作风建设，解决人民群众普遍关注的热点、难点问题为重点，进一步促进交通部门的政府职能向社会管理和公共服务方面转变，改进工作方式，提高办事效率，全面提升机关的行政执行力和社会公信力，为*经济社会发展提供有效的服务和保障。

二、主要内容

围绕今年我市机关作风建设提出的“三服务一促进”（即：服务基层、服务群众、服务大局，促进社会和谐）主题，按照胡锦涛总书记提出的大力倡导“八个方面的良好风气”的要求，今年我局机关作风建设的主要内容是：抓好“三个服务”、着力“四个提升”、实现“一个促进”。

（一）抓好“三个服务”。

1、服务*经济社会发展大局。这是交通工作的总任务。做好这个服务，就是要树立全市一盘棋思想，围绕新一届市委、市政府今后五年发展思路与奋斗目标，抓住建设区域性交通枢纽城市这一主线，科学谋划，统筹安排，强化管理，加强交通规划研究，加快公路、铁路、港口等交通基础设施建设步伐，推动各种运输方式的协调发展，构建大交通发展格局，为*经济社会发展提供战略支撑。

2、服务交通企业发展要求。这是交通工作的落脚点。做好这个服务，就是要创新服务方式，深入项目施工现场、深入交通运输企业，主动为企业服务，为企业解决一些实实在在的问题；就是要加强服务窗口建设，规范行政许可行为，完善工作制度，提高办事效率，切实解决好“事难办”深层次的问题。

3、服务人民群众安全便捷出行。这是交通工作的根本要求。做好这个服务，就是要坚持以人为本，把群众利益放在首位；就是要大力发展公共交通和农村客运，努力改善群众的出行条件，不断增加交通有效供给能力，不断提高运输服务水平，切实加强运输生产安全管理，为人民群众出行提供安全便捷的服务。

（二）着力“四个提升”。

1、增强使命，提升责任意识。

今年是市委、市政府换届后的第一年，是我市建设珠三角区域中心城市和实践科学发展观先行示范市的重要一年，也是交通加快发展的关键一年。我们要增强使命感，提升责任意识，按照交通部“要做一个负责任的部门”要求，在推动交通发展中敢于负责、敢于牵头、敢于履行我们的职责，要以对人民群众高度负责的态度，做好交通的各项工作。

2、转变作风，提升工作水平

转变作风，就是要着力解决我们一些部门和同志满足现状，工作标准低，得过且过，不思进取；服务意识差，满足于走程序，文来文往，敷衍塞责；缺乏全局观念，各自为政，协作意识差等问题。要牢固树立“三服务”意识，在工作实践中努力形成勤奋敬业、实事求是的作风；从严要求、精益求精的作风；雷励风行、狠抓落实的作风；认真负责、高效办事的作风；开拓进取、善于创新的作风；团结协作、顾全大局的作风。要以优良的作风，提升我们的工作水平。

3、改进方式，提升服务质量。

改进方式，重点要在改进交通行政许可工作、交通行政执法方式，提高公共服务水平方面下功夫。在行政许可工作中，要简政放权、简化办事程序、下放管理权限，方便群众办事；在交通行政执法中，要区别对待，对那些长期从事非法经营的应重点打击，对初犯的群众应以教育为主、处罚为辅。在提高公共服务水平方面，要加强各种运输方式的有效组合，提高综合运输效率，要大力推广现代信息技术在交通领域的运用，实现信息技术成果向运输生产的转化，增强公共服务能力。要进一步深化交通体制改革，转变政府职能。要通过交通体制改革，建立行为规范、办事高效的行政管理架构；抓好政府职能的转变，就是要充分发挥行业协会的作用，把一些技术性、社会性和事务性的工作交由行业协会去管理，让协会更直接、更便捷为企业服务。

4、加强监察，提升行政效能。

机关科室、下属单位是直接行使公共权力、直接支配社会资源、直接服务基层群众、直接体现机关形象的主体。为此，要把解决政令不畅、中间梗阻、服务质量不高、工作效率低下，行政不作为、乱作为等问题作为行政效能监察的重点，努力解决好在审批、执法、收费、服务等环节中存在的突出问题。要通过开展行政效能监察，使机关服务意识、工作效率、服务质量有明显的提高。

（三）实现“一个促进”。

一个促进，就是促进交通事业又快又好发展。要实现这一目标，就要围绕当前和今后一个时期交通发展的主要任务，长远规划、统筹安排、分步实施。今年，要按照全市交通工作会议的部署，重点抓好以下七项工作：一是要大力推动重大交通基础设施建设；二是全力推进“公交优先”发展战略的实施；三是加快交通信息化建设步伐；四是进一步深化交通体制改革；五是完善具有交通特色的惩治和预防腐败体系；六是加强交通行政服务中心建设；七是继续抓好交通行业文明建设。

三、工作措施和时间安排

分三个阶段：

（一）学习教育、制定方案阶段

1、学习动员。

组织召开交通局*年机关作风建设工作会议，传达市机关作风建议会议精神，认真学习胡锦涛总书记提出的“大力倡导八个方面的良好风气”及《*市*年机关作风建设活动工作意见》，部署*年交通局机关作风建设工作。

各单位也要召开全体干部职工会议，由主要领导亲自动员。努力使干部职工领会上级要求，统一思想，提高认识，明确切实加强机关作风建设的深远意义和具体要求。（2、制定方案。各单位要按照市、局有关机关作风建设要求，结合工作实际，研究制订本单位机关作风建设方案。

3、查摆问题。机关各科室、局属各单位要认真查找本部门、本单位在“三服务一促进”方面的工作差距，查找党员领导干部在作风方面存在的突出问题，逐一研究，落实措施，认真整改。

（二）组织实施阶段

1、开展“关注基层，关注民生”调研活动。机关各科室、局属各单位要围绕人民群众普遍关注的热点、难点问题开展调查研究，制定切实可行的措施，确保在解决热点、难点问题上取得成效。

2、开展公仆精神教育。要采用专题教育、大讨论等形式开展学习教育，引导机关干部职工牢固树立全心全意为人民服务的公仆精神，树立马克思主义政绩观、权力观、价值观、群众观，正确处理好公共权力与公民权利之间的关系、公务人员与人民群众之间的关系，自觉约束手中的权力，保护和尊重人民群众的知情权、参与权、诉求权，在工作实践中始终坚持一切为了人民、一切依靠人民、一切属于人民。

3、全面推广应用行政审批系统。

机关各科室、局属各单位应以市行政效能电子监察系统和电子行政审批系统的建立为契机，遵循“简政、放权、便民、高效、依法”原则，进一步简政放权，减少办事环节与时限。要对局现有的行政许可事项、工作流程、办理时限及工作流程涉及的每个责任人等在我局原有的行政许可规范的基础上进行再一次的认真梳理与明确，简化行政许可事项的材料、时限、流程，做到：申请材料能减则减，审批时限能缩短的则缩短，审批流程能简化的则简化；服务中心和各服务窗口受理的行政许可申请事项，凡可以当场作出行政许可决定的，应当当场向申请人颁发许可证件。要按照市行政服务中心的要求，认真抓好网上审批试点工作。（6月30日前完成，由局办公室负责牵头组织）

4、继续推行政务公开，办好交通局公众网站。

依托交通局公众网站，加强与社会公众的互动和联系，为企业提供公开、便捷的服务，推动公共服务水平上新台阶。

（1）重新修订《办事指南》。在原《办事指南》基础上，再对每一项行政许可所包括的依据、条件、程序、期限，申请表格、收费项目及标准，需要提交的全部资料目录和申请书的示范文本，以及提出申请的方式等内容进行认真审查，重新修改完善。

（2）公告《办事指南》。让群众方便地查询办理任一交通行政许可事项应具备的条件、法律依据、办结时限、所需材料、申请表格、申请书范本、所涉及的法律法规等。实现申请人可从网站上下载申请行政许可事项的任一内容及申请表格，实行行政许可受理与决定在交通局网站上实时公布，方便群众监督和了解办理进度。

（3）公告交通行政处罚标准和交通行政收费标准。

（4）及时更新网站信息，增设道路、水路、民航客运班线查询、网上咨询、业务系统登录等功能。

以上工作由局办公室牵头组织落实，机关各科室、局属各单位配合，6月30日前完成。

5、建立绩效考核制和行政问责制。

绩效考核是机关作风建设不可或缺的环节。因此，必须建立健全绩效考核体系。所谓的绩效，就是工作效率、工作质量与工作业绩。要围绕这几方面建立个人述职、群众测评、领导考查的考核制度，要通过绩效考核，达到弘扬先进、鞭策后进的目的，使那些政治坚定、业务过硬、业绩突出的干部得到重用和提拔，使机关始终保持一种奋发向上、积极进取的正气。

推行行政问责制，是确保机关作风建设扎实开展的有效手段。因此，要结合我局实际，建立健全行政问责制度，明确问责主体、监督主体、问责范围、追究方式等。既要强化行政责任追究力度，防止有错不纠、纠错不力等情况的发生，又要建立激励机制，对认真履行职责、工作业绩突出的给予表彰和奖励。要通过推行行政问责制增强机关工作人员的责任意识和服务意识，提高我局的行政执行力和社会公信力。（10月30日前完成，由局人事监察科负责）

6、开展导入ISO9000质量管理体系标准工作。

ISO9000是一个全员参与、全面控制、持续改进的质量管理体系。导入ISO9000质量管理体系，将使机关管理更加科学和规范，效率和水平更加提高。为此，我们应高度重视并尽快开展这项工作。要学习已实施ISO9000质量管理体系单位的经验，制定我局的实施工作方案，并认真组织实施，加快机关工作的科学化、规范化、标准化进程。（10月30日前完成，局办公室负责牵头组织，机关各科室、局属各单位配合）

（三）总结阶段（12月—明年1月）

年底，各单位要对机关作风建设情况进行总结，并将总结报局机关作风办。我局将召开机关作风专题总结汇报会。（12月30日前完成，局属各单位）

要按照市机关作风办的要求，做好迎接全市机关作风年终考评的各项工作。（局机关作风办公室负责牵头组织）

四、工作要求

1、统一思想，加强领导，上下互动，形成合力。要加强对机关作风建设活动的领导，科室、单位主要领导要亲自挂帅，把机关作风建设作为一项政治任务来抓，精心组织，周密安排，全员参与，狠抓落实，确保我局机关作风建设扎实有效地开展。

2、加强督促，狠抓落实，迎接评议。今年是两年一度的全市机关作风建设评议年，各科室、各单位要高度重视，立足抓早、抓好、抓实，主要领导要加强督促检查，确保本部门、单位的机关作风有根本的转变，让群众满意、上级满意。局办公室、人事监察科要加强督办和效能监察。对责任不明确、措施不到位、工作不落实的，要实施责任追究。到10月底，局机关作风办要组织对各部门、各单位的机关作风建设情况进行一次检查，要查漏补缺，及时整改，赢得主动。要以良好精神面貌和突出的工作成绩迎接全市机关作风建设的年终考评。

交通局机关作风建设整改方案 篇5

一、指导思想

坚持邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，按照《烟台经济技术开发区机关作风建设实施方案》中整改阶段的统一部署，对照“八查八看八落实”要求，企业、群众评议以及社会征求意见的汇总，进一步转变观念、转变作风，以倾听群众呼声和建议、紧密联系人民群众为原则，更好地为基层服务、为群众服务、为交通发展服务。

二、目标要求

1、思想政治素质明显提高，理想信念进一步坚定。

2、发展意识明显增强，执政能力进一步提高。切实树立科学发展观和正确政绩观，解决群众关心的重点、难点问题。

3、工作作风明显转变，服务水平进一步提升。树立全心全意为人民服务的观念，提高服务能力和服务水平，满腔热情地为基层、为群众办实事、办好事。

4、廉政建设明显加强，干净干事的形象进一步树立。进一步增强廉洁从政意识，进一步树立为民、务实、清廉的形象。

三、存在问题及整改措施

（一）存在问题1、2006民主评机关，反馈的意见：一是秩序不好。二是公路上任意查车，造成事故多。三是公交车服务差拥挤不堪，晚点拖延。四是村村通工程质量和服务态度差。

2、走访征求到的意见：一是村村通道路路面不平整，没有硬化。二是公交班次间隔太长，服务态度差。三是西区村里的“黑车”太多。

3、今年的“百家企业评处室”活动中，群众提出的意见：一是要提高服务效率。二是端正服务态度。

4、自身查摆出的问题：一是干部队伍整体素质待提高。二是党员的先锋模范作用不够明显。三是工作纪律松懈。四是行政执法不规范，存在不文明执法现象。

（二）整改措施

1、加强职业道德教育，抓好交通执法队伍建设。按照《交通行政执法职业道德规范》要求，从“爱岗敬业”入手，教育交通行政执法人员应立足本职，服务交通，热爱行政执法岗位。树立公仆意识、服务精神，寓管理于服务之中，全心全意为民服务。按照全体人员的实际需求，及时制定每月学习主题内容，并加强自觉学习意识，坚持“每周一篇文章，一篇心得笔记”。同时，发挥党组织的模范带头作用，健全和完善“三会一课”制度、组织生活会制度、民主生活会制度等制度，以党政齐抓共管的原则，促进交通执法队伍建设。

2、推进“六项制度”建设，进一步做好政务公开。上半年我们制定了《关于加强依法行政、推进政务公开和建立机关作风建设长效机制的实施意见》，进一步推进依法行政工作。

重新全面准确地梳理了行政许可收费项目、收费标准和程序，进一步明确了执法主体类别，并针对每项审批、收费事项，制定了让业户一目了然的“明白纸”，在业户咨询时，免费提供。同时，按照统一要求，建立了受审分离制度和受理回执制度，从执法过程进行有效监督。下一步将加强硬件建设，在大厅内增设电子滚动屏幕,对服务窗口的设施进行更新，强化服务大厅的功能。并在大厅外设立公告栏，方便群众及时了解政策法规，便于接受社会监督。

3、抓好公交、出租车的行业管理。在日常管理中，加强不定期的抽查，对压站、压点情况予以重罚。并随季节、人流变化适时调整各线路的班次、时间，保证市民出行方便。为了缓解21路、27路两条线路乘客早晨上班时间紧张的情况，我们于本月增加了“大站快车”班次，大大缩短了单趟发车时间。本月还将在27路公交线路上增加4辆大客。年内增开一条夹河至大宇造船的区内公交线路。同时，我局于2007年7月至2008年3月期间，在开发区客运行业和出租行业中分别开展“优质服务车”和“爱心车”竞赛活动。通过开展竞赛活动，大力弘扬“服务人民，奉献社会”、“文明在交通，爱心伴您行”的行业理念，进一步增强广大从业人员的社会责任感和文明服务意识，努力营造依法经营、规范服务、文明和谐、积极向上的良好氛围。

4、加大道路施工管理和公路养护管理力度。在西区道路及县乡公路建设中，认真把好监理队伍、施工队伍关，严格工程招投标程序，选强选好队伍。严把原材料进场关，没有出厂合格证明的材料坚决不允许进场、不允许使用。严格合同管理，对不服从管理的单位取销其投标资格，并按照合同规定处罚，对出现工程质量缺陷的，坚决要求施工单位返工。加强路政管理，只要条件允许就每天上路巡查，每月两次对发现的问题和应做的工作进行汇总通报。杜绝乱开道口、任意破道施工及其他非法占道作业等现象的发生，切实维护路产路权，保障公路安全畅通，确保全年不发生路政责任事故。

5、密切联系群众，开展便民利民主题实践活动。在今年下半年，我局各行业部门将结合各自的工作要点和行业特点，在行政执法、西区道路建设和新农村建设、农村路网建设与养护、推进城乡客运一体化进程以及结对共建方面，开展便民利民主题实践活动，扩大交通影响，实现机关作风建设与促进工作的紧密结合。

四、整改责任

1、加强对整改阶段工作的组织领导。交通局党组要切实负起领导责任，“一把手”要切实履行第一责任人职责，集中精力加强对整改工作的领导。班子成员要结合分管工作，认真抓好分管部门的整改。对于具备整改条件的，要马上整改；对通过努力、沟通协调才能解决的，要限期整改。

交通系统两树两争指导方案 篇6

一、目标要求

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，围绕市委市政府“全力加快经济发展，全面改善发展环境”工作主题和“落实到位年”的工作基调，以“树正气争创一流交通工作业绩，树形象争创一流交通发展环境”为活动载体，以“加强业务学习、提升干部素质、提高办事水平”为目标，以“治庸治懒、提能增效、狠抓落实”为工作主线，重点以“六推进”为抓手，突出以项目推进、服务承诺、攻坚破难、职责问责抓执行力，不断提升党员干部驾驭全局、科学发展、开拓创新、执行落实、沟通协调能力，提升党员干部的思想政治、职业道德和业务能力素质，着力打造一支“肯干事、会干事、干成事、能共事、不出事”的高素质交通“五事”干部队伍，形成“人人提高执行力、事事体现执行力”的浓厚氛围，进一步传播文明，引领风尚，以思想道德建设的新成效推动交通发展环境的新改善，为我市交通事业和谐、平稳、较快发展提供坚强的组织保证。

二、主要内容

开展“两树两争”主题活动，重点要围绕推进教育培训、作风转变、轮岗交流、实践锻炼、团结协作、廉政建设“六推进”这一抓手，进一步提高责任意识、健全责任体系、优化绩效考核、强化责任监督、严格责任追究、整治平庸行为，大力抓好社会公德、职业道德和家庭美德建设，切实提高交通执行力，主要开展以下“五项行动”：

（一）开展学习培训行动

1、开展系列辅导报告。按照每季一主题的要求，每季度举办一次全局中层干部辅导报告会，邀请“文明在”思想道德建设活动宣讲团进行思想道德建设报告会。各单位要结合本单位实际和工作需要，邀请专家学者作相关专题报告。各单位党组织主要负责人要结合纪念“七一”活动，围绕“两树两争”主题在本单位作一次专题辅导报告。

2、召开监督员座谈会。聘请行风监督员，加大对交通工作的监督力度，对所提建议及时进行梳理和整改，进一步提升交通形象。

3、开展业务能力提升活动。5月底前，各单位要根据本单位工作实际，制订好学习计划，采取自学、集中学习、业务辅导、干部培训等多种形式，组织业务学习，并通过知识测试等形式来检验学习效果。同时，各单位要积极开展业务比赛、技术比武活动，进一步提高干部办事能力。

4、开展征文比赛活动。组织开展以“两树两争”为主题的“交通杯”征文比赛，评选出优秀论文，呈送领导参阅，并在新闻媒体和活动简报予以刊发。

（二）开展优化服务行动

1、开展下基层现场办公活动。一是利用农村集市之机，组织运管、路政进行现场法律法规咨询服务；二是针对基层涉及民生需求比较集中的项目，组织运管、路政服务团队下基层办理相关业务，方便群众办事。

2、努力践行“能办推定”工作理念。对待群众提交的办事项目，按照“能办”的预设，转变服务意识，改善服务环境，认真履职尽责，在政策许可范围内，最大限度满足办事群众的需求。

4、加强“行风热线”和服务承诺建设。树立立说立行风气，凝聚立说立行共识，形成立说立行合力，重点对“行风热线”所提建议的快速解决，要求在服务承诺期限内办毕群众办事事项，实现服务效能大提速。7月31日前组织开展道德承诺宣誓活动。

5、开展攻坚克难活动。结合“执行力建设年”活动，重点解决社会关注的交通热点、民生问题，集中力量攻破交通建设难点、节点问题，突出解决维稳信访中反映的难点问题。注重绩效，加快推进交通重点工程建设，实行每月一汇报、一分析、一督查制度。

6、开展文明创建活动。积极开展公交车“三优三满意”和“公交周”活动，开展“文明示范窗口”、文明中队创建。

（三）开展培养锻炼行动

1、加强干部实践锻炼。各单位党组织要积极搭建平台，让年轻干部有更多机会经受锻炼，增长才干；通过制订工作目标和计划、分解工作任务、建立工作汇报制等措施，明确工作目标，明确工作时限，明确工作责任，给干部挑担子、压任务，促进干部成长。

（四）开展督查考评行动

1、严格问责制度。要切实严格问责制度的执行，对有悖于执行力建设的人和事要实施严肃问责。对列入问责情形的人和事，严格按照制度规定惩戒措施，绝不姑息迁就，各单位全年奖金发放是否按局核定的基数和相关规定发放。

3、狠抓机关效能建设。一是治庸，解决“只做和尚不撞钟”的问题；二是治懒，解决作风涣散、纪律松驰等突出问题；三是治乱，重点治理不作为、慢作为和乱作为现象。

（五）开展谈心沟通行动

1、开展多层次的谈心谈话活动。8月份，各单位主要负责人与班子成员、班子成员之间、分管领导同分管对象之间进行谈心谈话，沟通思想，促进工作，形成团结协作、善于共事创业的工作格局。

2、召开以“五对照五检查”为主题的民主生活会。12月份，各单位党组织要对照“肯干事、会干事、干成事、能共事、不出事”的标准和要求进行一次自查，并召开专题民主生活会，开展批评与自我批评。建立民主生活会测评制度，对民主生活会中征求的意见、查摆的问题、整改的措施等情况进行测评。

三、活动要求

1、加强领导，落实责任。各单位党组织主要负责人要切实担负起第一责任人的责任，搞好统筹谋划。分管领导要具体负责，抓好组织协调工作。各单位党组织在5月20日前召开一次专题会议，结合各单位实际，研究制定切实可行的工作计划，在5月底前召开本单位“两树两争”主题活动推进会，并在召开推进会前2日内将召开推进会的时间和地点上报局领导小组办公室。

2、统筹兼顾，狠抓落实。各单位要紧紧围绕“六推进”这一抓手，突出以项目推进、服务承诺、攻坚破难、职责问责抓执行力这一重点，将“争当‘五事’干部活动”与“执行力建设年活动”、“文明在”思想道德教育等有机结合起来，统筹兼顾，逐项抓好落实。要加强督促指导，通过实地了解、专项检查、信息反馈、情况通报等形式，及时掌握活动进展情况，真正把活动落到实处。

交通系统行风建设方案 篇7

城市轨道交通线路的走向与空间位置选择的合理与否, 将直接影响到其后的运营效果和城市轨道交通网的合理布局。因此城市轨道交通线路的选线 (或定线) 问题, 将影响城市轨道交通的可持续发展。

1.1 影响城市轨道交通线路走向的主要因素

城市轨道交通的网络规划?在具体确定某一轨道交通线路的走向及主要控制点时, 应符合轨道交通网络的规划原则, 分析研究所选线路的规划服务功能, 即以满足乘客主要出行方向和路径为原则, 确定相应的主要控制点。

城市交通服务功能?无论从经济效益和社会效益来讲, 都要求轨道交通最大限度地吸引客流。因此, 线路应选在客流大而稳定的街区内, 尽可能多地联结城市主要的工业区、居住区、行政文化中心、大型商业网点、对外交通枢纽及市内公交集中换乘点, 以发挥其最大的运营效能。

城市道路网分布—————轨道交通线路走向一般与城市道路主干道重合, 一方面有利于吸引客流, 另外方便旅客换乘。

车站分布与站位选定—————从城市轨道交通线路功能要求考虑, 车站合理间距市区内一般在1 km左右, 郊区可适当大一些。在市区范围内, 站位有设在道路下方和设于街坊内两种选择。不同的方案对施工时地面交通的干扰、地下管线的搬迁、居民正常生活、沿线商业网点的经营、未来车站上部空间开发等有不同的影响。

城市经济实力—————城市轨道交通建设费用较高, 目前地铁每公里造价数亿元, 轻轨每公里造价为地铁的1/3。在选线时应尽量避免大量的拆迁工程。有时需要与城市改造规划相协调, 使单一的轨道交通车站的市政设施建设融入到为地下地上立体发展、现代交通与现代商业密切结合的综合性项目中。

城市交通换乘节点与枢纽的分布—————不仅要考虑先后建设的轨道交通线路之间的换乘, 还要满足轨道交通与地面公交之间换乘方便的需要。在多线交叉处需要布置换乘枢纽, 减少旅客的换乘时间, 加速旅客输送, 最大限度地缩短换乘距离。

城市环境保护—————城市轨道交通线不仅占用了城市的土地资源, 而且轨道交通的运营还会对城市景观、地面交通、环境质量产生一定影响。地面线、地下线 (地铁) 和高架线的选择, 除了需要从投资方面考虑外, 尽量减少可能产生的振动、噪声、电磁干扰和对城市自然景观的负面影响, 也是必须考虑的重要因素。

车辆段、停车场位置—————线路走向还要考虑车辆段、停车场位置的选择, 以尽量减少出入段 (场) 线长度, 使车辆段、停车场与正线有便捷的联系。

1.2 城市轨道交通线路合理方案确定方法

1.2.1 线路方案合理的确定思路

城市轨道交通线路的定线是一个复杂的多目标决策问题。它涉及的因素众多, 有些能用定量的办法进行计算 (如工程数量、占地、客流吸引量等) 比较, 但有些诸如线路施工对沿线居民生活影

对于多目标问题, 目前理论上比较成熟的决策方法有许多种, 如分层序列法、化多为少法、理想点法、效用理论、层次分析法等。考虑到城市轨道交通线路位置确定过程中, 涉及众多的难以定量表达的因素, 因此选择信息需求少、适合于复杂系统决策问题的层次分析法较为合适。?层次分析法要求先根据问题的性质, 确定一个总体目标, 然后建立一个目标实现程度的评价指标体系 (即指标层) , 根据城市客流集散与流动特点和地形地貌及周围城市建筑与规划等环境条件, 构建可行方案集 (即方案层) , 从而形成了一个多层次的系统分析结构模型。

1.2.2 城市轨道交通线路方案评价指标

(1) 吸引客流程度—————主要从可能吸引客流量大小、吸引范围内居住及工作人口的多少、乘客便利条件及其它交通工具的换乘条件等方面衡量。

(2) 线路条件———包括线路长度、曲线半径大小及曲线总转角大小、车站数目、车站设置条件等。

(3) 施工条件—————包括施工方法、施工场地安排、施工运输道路以及施工难易条件之评价。

(4) 施工干扰—————包括对房屋、地上地下管线等拆迁量大小, 对道路交通的影响, 对商业经营的影响等。

(5) 与城市规划配合程度—————主要是评价线路走向与城市改造发展规划的一致性及结合程度。

(6) 工程造价—————主要指建筑工程的造价。各方案间的其它工程费用基本相同。

(7) 运营效益—————线路的运营效益取决于所服务的客流大小。在设计阶段, 根据客运量的预测, 用线路效率指标来评价运营效果。某方案的线路效率指该方案所有路径上各站点间所服务的直达乘客量 (即OD量) 。

(8) 环境影响—————主要指轨道交通线路可能产生的振动、噪声、电磁干扰等方面对城市人民生活环境的影响, 线路的空间位置对城市 (地上和地下) 土地资源利用的影响和对城市自然环境与景观以及历史古迹等影响。

1.3 城市轨道交通线路定线方法的评价

层次分析法突出的优点是所需要的数据、信息较少。但该方法存在的弱点是要求参与决策的所有专家具有扎实的专业知识和广泛的社会经济知识, 并且熟悉工程背景。为提高该方法的实用性和可靠性, 可适当扩大专家咨询范围、采用科学的方法处理专家反馈的意见、等措施。

2 轨道交通项目的建设对城市全局和发展模式都将产生深远的影响

轨道交通项目的建设, 是一个城市建设史上最大的公益性基础设施, 是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计, 对城市全局和发展模式都将产生深远的影响。因此, 如何做好一个城市的轨道交通规划, 使轨道交通项目建设后, 能有效发挥城市交通和市际交通的整体利益, 促进土地的有效开发利用, 这些都是当前急待探索和需要解决的重大问题。

2.1 建设轨道交通应具备的条件

城市轨道交通建设投资很高昂, 即使经济发达国家, 在策划建设轨道交通项目时, 也保持极其审慎的态度。通常认为, 50万人口以上的城市即可修建轨道交通。但据有的报告分析, 若期望地铁项目产生比较理想的效果, 城市人口在150万以上则是适当的选择。我国则规定人口在100万人以上的大城市可以考虑修建轻轨交通系统, 人口在200万人以上的大城市可以考虑修建地铁交通系统, 或者两者相结合, 具体要由城市的客运需求、经济实力和其它相关因素来决定。概括地说, 建设城市轨道交通, 应具备以下条件:

2.1.1 具有法定的轨道交通网络规划

任何城市在没有做好轨道交通网络规划之前就提出线路方案的项目建议书, 将被认为是没有根据和不合法的。因此, 在轨道交通项目申报立项前, 必须做好综合交通规划和轨道交通专项 (专业) 规划, 并被纳入城市总体规划后得到确认, 才具备法定的基本条件。

2.1.2 应有一定的客运量需求

根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100万~200万人的大城市, 单向高峰小时形成2万~3万人次的客流现象较普遍, 配备中运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求;而人口在200万人以上的特大城市, 单向高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象, 这就需要采用大运量的地铁系统来承担。虽然在选择轨道交通方式时客运量的大小是主要条件之一, 但若伴随而来的其它条件还不成熟, 则也不宜片面强调客运量需要而追求早建轨道交通项目, 否则也将面临种种意想不到的问题, 造成难以挽回的损失。

2.1.3 应具备一定的经济实力

一个城市的基础设施投资, 占该城市GDP的3%~5%是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资, 占该城市基础设施投资的14%~18%, 即公交投资约占城市GDP的0.9%, 并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。若取公交投资额的80%作为轨道交通的投资份额, 则每年可有0.7%左右的GDP投资力度支持此项工程。按以上指标分析, 我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里4亿元, 而轻轨应不超过每公里2.5亿元。据此推算, 当城市每年的GDP达到500亿元以上或人均收入在2.5万以上时, 认为有条件建设轨道交通。

2.1.4 建设标准及国产化问题

建设标准选择是否适当, 将对后期造价有很大影响。就单纯从技术角度考虑, 只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求, 就是建设控制的基本标准。我国城市轨道交通的发展趋势表明, 轨道交通技术装备投资在整体工程造价中的比例已越来越大, 现在有的项目已达到60%, 超过以往土建工程费用占大头的比例。出现这种现象的主要原因是我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款, 采用外贷的附加条件是要购买贷款国的技术装备, 造价也随之而上升。为了改变这种状况, 只有努力开拓轨道交通技术装备国产化工作, 不断扩大产品国产化率, 使外贷影响降到最低限度。技术装备及产品的国产化, 是发展我国轨道交通的长远之计。

2.2 轨道交通网络规划

2.2.1 指导思想

轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划, 是宏观的控制性规划和指导性的实施规划, 也是近远兼顾的长远性规划。因此, 按规划年限可分为近期规划和远景规划。近期规划与当前城市总体规划年限一致;远景规划无具体年限, 按城市远景规划用地性质、范围及人口的发展规划为基础条件, 使网络规划既能适应和支持城市总体规划, 同时又有适当超前性和滚动性, 引导和推动总体规划的实施, 使两者相辅相成。

2.2.2 网络规模

网络规模就是轨道交通线路总长度的宏观控制, 为的是寻求合理规模, 防止盲目性;同时使方案在比较时具有同等量级的可比性。所以网络合理规模分析是一个重要的质量控制点。线网合理规模主要从“需求”与“可能”两方面分析。

2.2.3 规划原则

(1) 网络布局必须与城市用地布局相结合, 与城市发展形态相一致。

(2) 线路走向应与城市主客流方向一致, 应联接城市主要客流发生吸引源。

(3) 轨道交通作为城市交通的骨干, 应与现有交通工具相配合, 协调发展, 以最大限度地提高其使用效率。

(4) 组建大型换乘中心, 使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。

(5) 与城市建设计划和旧城改造计划相结合, 以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性, 工程技术上的经济性和合理性。

(6) 与城市的地质、地貌和地形相联系, 以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。

2.2.4 网络优化

在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上, 上海提出了“枢纽锚定全网”的轨道交通网络优化理论。即在进行网络规划时, 首先应根据交通集散点的分布情况, 确定不同等级和不同类型枢纽的布局, 然后根据枢纽布局调整网络, 以满足各集散点之间的交通联系。

2.2.5 建设次序

一般的共识是先建设贯通市中心的直径线, 因为从轨道交通线网体系和运输效率的角度看, 设置贯穿城市中心的路线比较理想, 如“十”字形的干线或根据城市布局特点建设的干线, 随后优先线路一般又定为环线, 使网络的可达性得到较大改善。如上海的地铁1号线、地铁2号线和轨道交通明珠线形成的以“申”字型为基础的轨道交通网络骨架。在构成“直径+环”网络之后, 选择的取向有两种, 一是弥补环内密度较低的缺陷, 即优化环内服务水平, 是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向, 即优化环外客流发展的需要与导向, 是一种强化城市边缘区与郊区开发的策略。

2.3 换乘枢纽交通组织

合理地进行换乘枢纽交通组织设计是保障轨道网高效运转的前提, 换乘枢纽必须保障乘客能方便、舒适、快速实现不同线路的转换。枢纽近期建设必须依据远期规划, 必须考虑远近期结合。

摘要：本文在分析城市轨道交通线路选线的影响因素基础上, 介绍了线路定线方法的思路与步骤, 并提出了具有实用性和可靠性的改进方法;并从如何有效发挥城市交通和市际交通的整体利益, 促进土地的有效开发利用角度出发, 阐述了如何做好一个城市的轨道交通规划。

关键词：城市轨道交通,线路选线,方案决策,交通规划

参考文献

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【2】沈景炎.城市轨道交通线网总体规划的研究与评价【J】.地铁与轻轨, 2003 (5) :1.

【3】马振海.城市轨道交通线路的敷设形式【J】.城市轨道交通研究, 2005 (3) :27.

【4】张振淼.城市轨道交通环境噪声的评价与控制以及衰减噪声的途径【J】.地铁与轻轨, 2001 (2) :20.

交通系统行风建设方案 篇8

关键词：城市轨道交通；配电系统；故障；解决方案；分析

中图分类号： TM71 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）10-69-2

0 引言

在新时代下，由于城市内部建筑物密度较大，特别老城区，城市剩余空间逐渐减少，旧城改建难度较大，发展地下铁道与轻轨交通已成为社会大众关注的焦点。在城市軌道交通建设过程中，电网受到严重的影响，而地铁牵引供电网络又属于交直流混合网络，运行方式复杂化，地铁负荷受多方面因素影响，导致配电系统故障频繁发生，影响城市轨道交通的稳定运行。为此，需要多角度分析存在的故障问题，采取可行的措施加以解决，提高电网的电能质量，能够安全、可靠地供电。以此，减少运营成本，具有较好的运营效益。因此，本文作者以某城市轨道交通35kV配电系统为例，对其故障进行相关地分析。

1 单相接地故障谐振及解决方案

1.1 故障

在新时代下，我国城市轨道交通建设正处于快速发展阶段，在推动城市、社会经济持续发展的同时，促使轨道交通在接入电网之后，对公共电网造成非常深远的影响，已成为社会大众关注的焦点，各个国家纷纷对地铁接入电力系统相关问题进行了深入研究。在城市轨道交通配电系统运行中，经常出现单相接地故障谐振。通常情况下，会在变电站母线合适位置正确接入TV，实现一次性绕组接成星形，其中的中性点要直接接地，为准确检测变电站母线对地压力提供了有利保障。但在此过程中，经常发生单相接地故障，影响相关线路的正常运行。一旦单相接地故障消失之后，TV的励磁阻抗和系统对地电容相互作用，形成非线性谐振回路，导致谐振过电压。同时，在发生单相接地故障后，接地相对地电压会逐渐下降，直到为零，而非故障相对地电压却会逐渐上升，为线电压。一旦单相电压故障消除，其非故障相电压量会在中性点作用下进行释放，导致TV一次侧瞬间出现较大电流，TV铁心处于饱和状态，不具备较高的感抗能力，在和系统电容相匹配的时候，经常发生铁磁谐振现象。就铁磁谐振而言，就是在运行中，电力系统内部出现过电压问题，影响电力系统的稳定运行。此外，在该系统的振荡回路中，一些铁线圈起到饱和作用，比如，电压互感器、变压器，也会产生继续性铁磁谐振过电压，其幅值较高。

1.2 解决方案

就城市轨道交通35kV系统而言，可以从这些方面入手，解决该故障问题。一是TV一次侧接电阻。在全方位分析该故障问题之后，需要在TV一次侧接入50000欧姆的电阻，在一定程度上，增加系统零序回路的阻尼，有效抑制谐振，确保系统谐振电压幅值在规定的范围内，在0.23秒后，系统基本上都可以处于正常运行中。二是：系统中性点经消弧线圈接地。在系统中性点相关位置，按照相关规定，合理接入0.2H消弧线圈，借助消弧线圈，达到抑制谐振的目的。在采用这种方法的时候，所持续的时间比较长，在消谐的时候，系统三相电压会出现强烈的振荡现象。此外，还可以采用系统中性点经过小电阻接地的方法，来解决这一故障问题，达到消谐振的目的。就这三种方法而言，中性点经电阻接地方法是经常采用的方法，主要是因为在快速抑制谐振的基础上，也不需要经过较长时间系统才能处于正常运行中。相应地，在城市轨道交通35kV系统中性点在接入较小电阻之后，系统的三相对地电压也会发生相应地变化。一般来说，对应的阻值为50.5欧。相应地，下面是三相对地电压趋势图。

2 容性电流补偿措施

在城市轨道交通35kV配电系统运行中，一旦出现单相接地故障，便会有电容电流流过接地故障点，其电流数值超过规定范围，接地电弧将无法自动熄灭，会出现弧光接地现象，为过电压的产生做好铺垫，影响线路的正常运行。针对这一故障问题，需要进行综合分析，采取适宜的容性电流补偿对策。具体来说，需要在故障点，巧妙地接入电感性电流，在相位作用下，电感电流、电容电流自行抵消，减小电流数值或者合成电流为零，实现自动熄灭。此外，如果故障点的电容电流超前电网的中性点，其位移电压为90度，可以在对应的中性点上，准确接入适宜的电感线圈，充分利用电感线圈，使相关的电流在流经大地之后，在故障点作用下，流回中性点，使故障点、电容电流相汇合，减小点流量，起到消弧的作用。如果消弧线圈补偿电流大于电网电容电流，被成为过补偿，失谐度为负值，反之，如果消弧线圈补偿电流小于电网电容电流，则为欠补偿，失谐度为正值，当二者相等的时候，为全补偿。通常情况下，电网的运行需要处于过补偿状态，不能处于欠补偿状态，为此，在解决该故障问题的时候，要综合考虑各种影响因素，采取适宜的措施，使电网系统处于过补偿状态。

3 结语

总而言之，在新时代下，城市轨道交通已成为城市居民日常出行不可或缺的重要交通工具，呈现出蓬勃的发展趋势。作为一种快速而便捷的交通工具，城市轨道交通提高了城市空间利用率，缓解了城市交通压力，净化了城市环境，有利于促进城市的持续发展。在运行过程中，要定期检查配电等系统运行状况，要具体分析系统故障问题，采取可行的措施加以解决，避免存在安全隐患，处于安全、稳定运行中，降低安全事故发生率，减少运营成本，具有较好的经济效益、社会效益。以此，促进城市轨道交通事业向前发展，走上长远的发展道路，拥有更加广阔的发展前景。

参 考 文 献

[1] 赵列远，余斌，王心光.浅谈城市轨道交通综合监控系统现状和未来发展方向[J].中国建设信息，2012（11）：62-63.

[2] 王忠文，方鸣，刘潍清.我国城市轨道交通安全评估体系的探讨[J].现代城市轨道交通，2014（06）：1-8.

[3] 林琳，高亚静，段晓波.城市轨道交通的配电系统故障分析及解决方案[J].电气应用，2014（12）：91-95.