中国航空货运发展前景

中国航空货运发展前景（通用8篇）

中国航空货运发展前景 篇1

空军作为现代战争的最具代表性的力量，空军是现代化三军当中成立最晚的一支，许多国家指导第一次世界大战结束之后才有独立的空军出现，但因为空军具有快速反应，高速机动，远程作战和猛烈突击的能力，现代空军不仅能与其他军中实施联合作战，还能独立遂行战役，战略任务，对战争的进程和结局产生重大影响，一直为世界主要军事大国重视，比如1991年的海湾战争，1999年的科索沃战争，阿富汗战争，中东战争中的六日战争，伊拉克战争，最近的利比亚内战！都是空军在发挥着不可替代的作用！甚至扭转了战争的格局！所

以世界航空大国都在不遗余力的发展自己的主力战机！例如世界的超级大国美国的前主力战机F16战斗机视为世界经典战机！我国的歼10战斗机拥有与其类似的气动布局，可见其对航空工业的影响力！现代航空军事处于一个大发展的时期，世界主要航空大国依靠自身的的航空工业基础，不断积聚工业力量，不断在航空发动机，飞机气动布局，飞机材料，杭电雷达，武器系统，隐身技术，导弹技术方面不断改革创新，特别以美国通用动力公司，洛克希德马丁公司和俄罗斯苏霍伊设计局和米高扬设计局为典型代表！

因此，世纪航空工业的大发展对我国和航空工业产生了很大的推动作用，也给我们带来了更多的经验，由于西方国家对中国实行武器禁运，使得我国借以国外尤其是英美航空大国的发展经验和技术来实现大发展难以实现。我国只能借助俄罗斯的航空工业体系来发展自己的现代航空工业。这也是中国的航空人不断自己进行摸索，坚持走自主创新的道路，以求在关键技术上不受制于人！针对我国现在面临的这种状况，我认为这是一种十分明智的表现！我国是世界上少数拥有完整航空工业体系的国家，与其他一些发达国家相比，这是他们无法企及的优势，但是我国的航空技术与航空大国如俄罗斯，美国，法国存在很大的差距，比如在航空发动机，雷达，飞机复合材料，隐身技术，武器系统等方面都有致命的缺陷，还有就是我们的航空工业长期依赖俄罗斯，属于典型的俄式体系，但是俄罗斯的航空工业也存在很大缺陷，比如他的电子技术，武器使用寿命上都与西方大国有较大不同以及差距。所以我们不能过分依赖俄罗斯的航空工业体系，在这一

点上我们已经有了很大进步，因为我们已开始走的就是自主创新的道路。近年来，我国的航空工业又在雷达技术，武器系统，隐身技术上取得了一定的进步，但在航空发动机上，我认为这一致命的短板正在逐渐显现出来。比如我们的歼10战斗机，其发动机是俄制AL-31FN涡扇发动机，由于俄罗斯担心中国对技术进行仿制，对发动机出口进行了一定的限制，虽然我国自行研制的太行发动机据说也能满足需求，但从实际效果和使用寿命上来看显然是不足以胜任的，因此，一旦我国与他国发生冲突和摩擦，俄罗斯如果切断发动机供应，我国的发动机绝大多数都是从俄罗斯引进，所以在战斗机的生产上就会受制于人！另外在其他飞机技术上，如我们的大飞机技术，虽然近期网上传出运20大飞机试飞的消息，但是从自身实际考虑，我们的技术不是完全胜任大飞机的研制，势必借助外力，而且从运20的技术上来看，它是以伊尔76为基本蓝本设计改进的，与美国的C17相比存在不小的差距，何况C17是美国上世纪90年代的技术，因此我国的航空发展虽有喜人之处，但是也不容太乐观，我们还有很长的路要走。因此，通过对世界各国航空发展和我国的发展现状，我认为，我国还是要坚持走独立自主的发展研制道路，另外要结合世界先进航空大国的发展经验和先进技术，突破西方的武器禁运，加强与这些国家的交流，还要深化与俄罗斯的合作。巩固已有的成果，更快的消化现有的技术，加大对航空工业的科研投入！培养更多的航空工业人才，建立与之相应的科研院校和机构，体系，加大人才的培养，逐步完善自己的航空工业体系，力求在关键技术上实现突破！

世界军事航空发展

对中国航空工业的启示

姓名：丁玉洁

学号：201100810126

学院：数学科学学院

专业：数学与应用数学专业

中国航空货运发展前景 篇2

关键词：航空货运物流,货流量,发展战略

1 航空物流的概念

随着经济的发展,社会分工的深化,物流对企业在市场上能否取胜起着越来越重要的作用。任何物品,从其生产地至消费地的空间转移都是依靠物流的中心环节——运输来完成的。作为五种基本运输之一的航空运输因其具有较快的速度,较短的运输时间以及对供应链运输总成本的节约,成为推动全球经济持续健康发展的核心力量。自上个世纪90年代末,随着全球经济一体化的快速发展,世界各地的航空公司纷纷抬高货运业在公司的地位。同时通过一些配套增值服务使航空物流成为其主要的利润来源。国际航空运输业虽然于1903年就问世,但真正作为国际贸易运输的一种方式却在第二次世界大战后才开始的。作为新兴的一种运输方式能迅速发展主要是因其具有以下3大特点:

运输速度快:在“时间就是效益”的现代社会,节省时间就可以获得极大的经济效益和社会效益。由于航空运输路线不受地面条件的制约和航空飞行器本身高速的特点,航空运输的速度居五大基本运输方式之首。

运输附加费低:由于航空运输速度快,货运时间短,因此运输途中的货损﹑货差也相对来说较小,货物的包装也因而可以相对简化,从而降低了包装的费用和保险费用。

运输的安全准确:据数据统计2009年全球航空事故率为0.71%,即每140万次飞行发生一起事故。航空飞行制度的健全,减少了货物运输的货损以及盗窃几率,保证了运输质量。

这些特点推动着航空货运业的发展,然而作为一种新的运输方式,航空运输业存在着它的局限性。首先,由于航空技术的高端水平要求以及航空飞行器的高价制造与维护,航空运输的费用也是最昂贵的,不适合低价的大批量的货物。其次,由于飞机本身的载重量和舱容决定了所承载的货物的重量和数量。再者,相对于公路铁路等运输方式,航空运输受到天气的影响较大。

但是由于全球贸易循环的需求量不断增加,即使在“9.11”“SARS”以及金融危机的影响下,航空货运量还是保持着上升的趋势。

一项调查统计数据显示,近10年来我国航空货运量增加了40%。预计未来的10年货运增幅量会在原有基础上再增加5.8%。在全球经济快速发展的今天,航空运输以多种方式扮演着催化剂的角色。现在,世界40%以上地区间的货物出口通过航空运输;25%的企业销售依赖于航空运输,大量的数据表明航空运输不仅以其独特的方式催化着经济的加速发展更是拓展贸易市场的主要途径。

2 中国航空物流的发展现状

随着中国贸易政策和物流政策的调整,航空物流业也在逐步的完善中。在全球经济一体化和中国航空货运市场进一步开放的条件下,国外一些航空公司纷纷进入中国市场,同时也带来了一些先进的管理技术,推动中国本土的航空货运业快速发展和升级换代。自改革开放以来随着国内各大航空公司、机场的货运仓库等基础设施设备的不断扩大和改善,我国货运周转量从1978年的世界排名35位上升到2005年的第二位。为了保证中国航空运输业的有效运行,我国政府在90年代末期,分别成立了专门从事航空货运,快递和航空邮件运输业务的中国邮政航空公司。同时还陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》和《中国民用航空快递管理规定》等于航空货运相关的法规和规章﹑规范促进了航空货运业的成长。

以下为我国2009年的民航机场业务量(前10名):

表1民航机场业务量(排序)

通过图表显示,我国大多数城市的货邮吞吐量比上年同期都有一定量的增加,可见金融危机并没有影响到航空货运的发展。据初步统计,2009年年底中国166个民用航空机场的货邮吞吐量高达9,455,645.2吨,比2008年增长7%。起降架次合计4,840,710次,比去年同期也增加了14.5%。从货邮吞吐量区域分布来看,东西部地区航线差距较大。以沪宁杭长江三角洲和珠江三角洲为轴心的华东,东南沿海线路活跃;而云南,青海,新疆等西部地区运输市场发展严重不足,甚至出现了垄断性大于竞争性的局面。

3 航空货运物流存在的问题

3.1 航空货运的单向性与季节性

目前,我国航空运输网络还不是很完善,因而航空货运经常呈现“单程运输”的现象。这种现象从另一方面表示航空资源没有达到最大化的利用。同时由于我国西北部一些经济不是很发达的地区出运力要求比较小,回程资源不充足,不稳定,导致了飞机利用率不高。

3.2 航空运输客货运输失衡

我国现在的民航510架运输机队中只有3架Boeing-747,2架MD11和1架Boeing 737是全货机。同时,在115条航线中只有10多条国际货运航线及少量国内货运航线。这些现象不仅反映了我国民航经济结构的不合理,同时也反映了“重客轻货”,“货随客走”的经营思想的严重。

3.3 航空货运市场不规范

我国航空物流发展相对于西方发达国家而言起步较晚,虽然在近几年的航空货运量统计数据来看,中国航空货运行业的市场占有量在不断扩大。但是由于缺少现代专业货运及专业加工型机场,在货运市场的管理手段和方法与世界发达国家相比还存在着很大的差距,以及缺乏良好的发展航空物流的运营环境,这些因素导致了当前我国航空货运市场的不规范。

4 航空货运物流的发展战略

据统计数据预测,在今后的20年世界航空货运量的年增长速度将达到6.4%,而与此同时客运的年增长率为4.7%。中国自加入世界贸易组织后航空货运的市场需求量不断的增加。作为亚太地区最为活跃的经济主体之一的国家,我国的航空货运具有广阔的发展前景。当前,我国航空总局也把发展航空货运作为一项紧要的战略任务。由于我国航空物流还处于发展的起步阶段,针对发展过程中存在的问题,应采取科学合理的发展对策:

4.1 整合与重组物流资源,完善国内航空物流网络

我国A航空货运企业的规模小,当前的情况下难以在全国范围内形成有效广泛的航空物流网络。因此在区域之间货运能力与货运通达性存在着较大的差异。为了完善航空货运的服务范围,应该从航空货运业的规模扩张的角度对现有的资源进行合理有效的利用,实现机队规模的扩张与航线网络的互补发展,扩大航空运输在国内的应用范围。

4.2 全球国际化的航空物流管理

随着全球经济的复苏,物流业也会随其一起发展,这样的形势要求航空物流企业制定有效的战略目标,从全球着眼把握机遇。未来的航空货运业发展的信息化,网络化等特征为货运服务的有效完成提供了保障。同时科学技术的不断突破也为物流业的技术和管理创新提供了条件。

4.3 培养航空物流人才

众所周知,人才是一个行业生存发展的核心力量。作为一个涉及多科学,多领域的增值服务体系,航空货运企业必须培养造就一批高素质的人才队伍。一项调查报告显示,在企业成功要素中,观念意识占47%,人文文化占35%,技术占18%。可见承载着观念更新的高素质人才对企业的重要性。因此,加强航空货运企业与科研院所的合作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养,培养出大批熟悉物流运作规律,并具有开拓精神的人才队伍迫在眉睫。

参考文献

[1]申纲领.国际货运代理实务[M].北京:电子工业出版社,2007.

[2]杜学森,律宝发.国际货运代理实务[M].北京:中国劳动社会保障出版社,2006.

[3]秦岩,马天山,吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术,2006,3.

中国通用航空发展思考 篇3

1964年毕业于哈尔滨军事工程学院，飞机总体设计专家，中国工程院院士。曾担任中航沈阳飞机设计研究所副所长、研究员、歼八系列飞机多个型号的总设计师，现任沈阳航空航天大学校长、辽宁通航研究院院长。国家级有突出贡献专家，航空金奖获得者。

近两年来，随着国家层面不断发出利好消息，大量资本纷纷流向通航领域，各类通航企业、机场、产业园更是遍地开花，似乎形势一片大好。但如果对此行业稍作研究，便会发现：形势不容乐观！如果我们现在不认清形势，盲目投资，争相攀比，那么日后一定会留下“后遗症”——产能过剩和普遍亏损。为了冷静认识当前我国通航产业发展的形势，本刊特别专访了通航领域专家——中国工程院院士、沈阳航空航天大学校长、辽宁通用航空研究院院长杨凤田先生。

BGA：据您判断，中国通航当前的发展趋势是怎样的？

杨凤田：我国通用航空起步并不晚，1912年我们就有了第一架通用飞机。改革开放以后，我国诸多产业取得了突飞猛进的发展，但通用航空却严重滞后于改革开放的步伐。如今虽有所增长，但由于种种原因，规模依旧弱小，发展仍处于初级阶段。根据国际经验，当人均GDP超过5000美元时，一个国家的通用航空产业就会进入快速增长的黄金期。按照这个理论，2012年年末，中国的人均GDP已达6100美元，显然具备了通航大发展的经济条件，再加上国家为促进通航发展而实行的一系列破冰行动，按照常规，中国的通航产业应该进入“井喷”的状态，但现实是，我国通航产业不但远远没有达到井喷的状态，反而发展趋势有变缓的迹象。这主要表现在2012年及2013年的飞行小时数增长速度下滑，以及通用机场的建设停滞，包括空域开放进程的几乎停顿。没有开放的环境，没有最基本的设施，没有足够的需求，行业发展的趋势必然是趋缓的。

BGA：我国通航为何迟迟难以发展？

杨凤田：很多人把问题想得很简单，甚至把通航等同于民航、公路、铁路等其他运输系统，认为只要空域一开放，飞机一买来，民营企业家一投资，就可以把通航“玩”起来了。其实不然。铁路交通完全是由政府主导，国家投资（国家修路，客货车等装备由国家制造，运营完全由国有企业进行），所以发展速度惊人；公路交通在车辆装备上则选择了引进外资和技术的发展路径，基本上是以外企进入为主，国家只是主导把路修好，引导民资在全国建立了无数的汽车驾校，培养了数以亿计的驾驶员，从而使得汽车产业飞速发展；对民航运输航空来讲，客货运输机装备由国家出面签单，从国外大批引进，大型民航机场完全由国家主导建设且建设速度快，运输航空驾驶员有统一完善的培训结构，培养数量已基本满足增长的需求。但通航呢？软件、硬件条件都无法与其他运输系统相比，主要表现为以下几个方面。

首先是认识不足。提到通用航空，估计很多人连它的基本概念都不清楚，更别说对通用航空重要性的认识。如今民营企业和地方政府纷纷投资通航产业园的建设，但大多关心的只是是否有助于地方GDP的增长，能否拉来民营企业家投资，对究竟如何发展通航，如何合理规划并没有过多关注。

其次是管理主体多。国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理到通航企业，全国没有一个统一的协调组织，整个行业的管理效率极其低下，企业办“事”的行政成本也非常高。

再次是空域开放“难到位”。虽然自2010年开始，国家部委再三出台政策推动低空经济发展，但到目前为止，低空空域并未真正开放。我国空域的管理职能主要在民航局和空军，其中低空空域由空军负责管辖。但是飞行的主体责任空军却不能承担，因为其没有执法权，发现“黑飞”，并不能执法，最后只能找到公安部。但公安部也没有相应法规限制“黑飞”，所以干脆限制飞行，不敢把低空空域完全放开。

最后是基础设施不健全。我国通用飞机数量少，大部分核心部件均依赖进口：通用机场数量少且分布不均衡，目前全国通用机场、临时起降点共有399个，且起降点多为建国初期的农用机场；通用航空专业人员匮乏，飞行员培训未形成规模，这些硬件因素都是制约通用航空发展的主要障碍。

BGA：我国通航未来应该如何发展？

杨凤田：虽然我国通用航空被民航，公路、铁路三面夹击，生存空间极小，但总的来说，这个产业依然是一个朝阳产业，至于究竟如何发展通航，我认为需从以下几个方面着手。

第一，树立“大通航”的发展理念。通航涉及的产业链极其广泛，包括上游的制造业、中游的运营业和下游的服务业，三位一体，不可偏颇，坚决摒弃只注重通用飞机制造等第二产业或只注重通用航空运营等第三产业的片面性思维。通用飞机可用于多种领域，比如救援救护、勘察测绘、农林喷洒等，但在我看来要引起通航的大发展必须走以运动、娱乐和观光为主的路线。这样才能带动上中下游产业发展。因此，发展通航，必须先“玩”起来。其中最重要的是要优先发展航空驾校和航空俱乐部。20年前谁也想不到中国的汽车产业会有今天的辉煌，汽车产业的辉煌没有广大民众的参与是不可能的，这其中汽车驾驶员培训功不可没。同样，通用航空产业要发展，首先要具备的也是飞行员，特别是教练，没有飞行员和教练的通航产业是不会有任何发展的。因此我们要建立飞行员培训学校，让这些驾驶员不用买飞机就可以飞或者买了飞机可以有机构委托代管，而不必费心地自己建机库，自己去保养和维护，这样就会有更多的人投身到通用航空中来。此外，即将修订完成的CCAR61部明确提出了颁发航空运动飞行员执照，这为优先发展航空驾校和航空俱乐部提供了保障。

第二，坚持政府主导。通用航空产业是一个高投入、高风险、对国家政策高度依赖的产业，是一个没有政府统一协调就无法健康快速发展的产业，美国通用航空的兴衰史已经充分说明了这一点。因此，中国通用航空产业的发展必须要充分发挥政府主导作用，要突破仅靠民营企业即可发展通用航空的观念。

第三，坚持自主创新。自主创新，研究具有自主知识产权的航空器，是我国通用航空产业发展的必由之路。美国通用航空的发展是基于上世纪二三十年代，大量一战之后的飞机和过剩的飞行员，而我国通航的大发展需要走与之相反的“逆向”之路，也就是说我们要先研究符合我国国情的航空器，然后发展通用航空器。谈到航空器的研究，航空汽油是绝大多数通用航空器所使用的能源，但在我国，航空汽油十分短缺，购买困难，特别是中小型的通航公司，经常因航油问题导致无法飞行，并且还有污染，因此我们必须搞环境友好型飞机。新能源的种类很多，但受汽车业影响，我们现在主打电动飞机。这样一来，我们的飞机不但符合国家的新能源动力发展战略，而且造价及运行成本低廉（算上国家的能源补贴，大约是60～70万元一架）。

第四，建立通用航空产业发展示范基地。示范很重要，不示范就“玩”不起来。我国通用航空产业刚刚起步，国家管理机构对通航在国内的发展规律及所需政策掌握较少，很多企业也是摸着石头过河。由于没有适合国情的经营模式，致使有些企业陷入了经营困境，这也导致很多民营企业家既热心通航事业又持币观望，不敢轻易投资，所以要在国内进行通用航空的示范发展，建立标杆式的通用航空制造类和运营类企业。以通用航空产业园为基础，建立国家、地方性质的通用航空发展示范基地，探索通用航空发展的模式、验证各种政策的实施效果、推广通用航空发展经验，以增强投资者信心，促进通用航空产业快速发展。就像我们建在法库的沈阳航空基地的通用航空驾驶员培训学校和俱乐部，就是一个示范基地。

第五，建立通用航空科学技术协同创新平台。由于目前中国航空产业的关键技术主要掌握在中航工业离散的几个研究所中，全国与航空相关的高校各自独立地开展着相应的研究，没有形成一个有效的创新体系，所以建立以通用航空企业为主体，市场需求为导向，高校科研院所深度参与，政、产、学、研、用相结合的通用航空科学技术协同创新平台迫在眉睫。比如，辽宁省正式批准我们成立了辽宁通用航空研究院，并进一步联合北京航空航天大学、中航复合材料有限公司等，培育组建了辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心。

第六，重视人才战略。人才是通用航空事业发展的核心所在，要发挥人才在通用航空发展中的第一资源作用，通航里面的人才短缺体现在整个产业链条的各个环节，飞行员、技师，运营和管理人才，设计人员、维修人才等等，培养人才要打破传统专业人才的培养模式，培养复合型的专业人才。

BGA：您在探索通航发展方面有哪些实践经验？

杨凤田：这几年，在辽宁省委省政府的支持下，我们一直在进行辽宁省通用航空产业的试探性建设。目的就是打造一个通用航空运营企业发展样板，促进辽宁通航先“玩”起来。为此我们成立了辽宁通用航空研究院，挂靠沈航。它目前已成为一个集设计、制造、试验、试飞于一体的研究院。在此基础上我们还成立了两个子公司，一个是主攻制造的辽宁锐翔通用飞机制造有限公司，一个是主攻飞行员培训、航空俱乐部等运营领域的辽宁锐翔通用航空有限公司。其中俱乐部的客户既有“白领”，也有大学生。目前我们已形成“一个中心，两个实体，三个基地”的发展模式，具体来说，“一个中心”就是辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心：“两个实体”一个是通用航空研究院，一个是创新学院：“三个基地”是“大学生飞行器创新实践基地”、“先进通用飞机设计制造研发基地”和“通用飞机飞行实践基地”。从一开始，我就认为必须以“政产学研用”为发展模式。我认为既然是在学校，研发只是一个抓手，主要在于人才、学科、科研三者为一体。我们通航研究院目前的制造设计人才基本都是沈航的学生，我们的学生动手能力很强，我们的飞机上午出现的故障，下午就能排除。

总的来说，我们的宗旨是自主发展，合作共赢，当然也不排除与外界进行合作，但必须坚持“以我为主”的理念。我们于2012年5月、7月先后研制并成功试飞了全复合材料“沈鹰”1号（SY-1）电动无人机和“雷鸟”60（LN-60）氢燃料电池无人机。在此基础上我们又自主研制了全复合材料双座电动轻型飞机“锐翔”（RXIE），它已于2013年6月7日成功首飞，目前取证正在进行中，估计明年下半年会投入使用。与同类飞机相比，它不仅具有运动型飞机所追求的舒适和低噪声性能，而且由于飞机翼展大，滑翔比高，飞机飞起来姿态相当优雅。

我们未来的计划是，从2013年到2015年以发展“锐翔”电动双座轻型飞机为主，争取2015年把这个“小样本”先转起来，然后以“锐翔”为龙头，力图建立一个示范点，将来实现准入制。如果这个示范做得好，我们完全可以复制成多家“连锁店”，这样才能真正吸引民资。此外，我们计划先在辽宁推广，争取做到每个县都有一个通用机场，之后重点沿环渤海、辽河、内蒙建几条线，形成一个整体。

BGA：您对通航企业及通航投资者有何建议？

中国航空货运发展前景 篇4

交通工程(本科类) 【交通工程专业】(机场管理)(理工类本科，学制四年)

本专业培养适应民航事业和西部大开发建设需要，德、智、体、美全面发展，掌握宽厚的基础理论知识和交通工程及相关领域知识，在机场规划与设计、机场管理、航空运行规划与管理等方面具备较强的理论联系实际能力的高级工程技术人才和工程管理人才。开设的课程主要有：机场规划与设计、机场管理、施工技术与管理、建筑设计、土力学、飞行性能与计划、空中交通管理与航空规划、通信导航监视系统、航空器与动力装置、空气动力学、工程力学、工程测量、工程制图、交通工程学、交通运输系统分析等课程。通过本专业的学习，要求学生掌握交通工程专业的基础理论和知识，具有扎实的数理基础;掌握机场规划和管理知识，具备一定的机场设计、施工监理，场面维护方面的技能，熟悉机场运行和管理;掌握航空公司运行规划与管理的基本理论与技能，具有一定的工程研究能力。可授予工学学士学位。毕业生可在民航机场、航空公司、交通工程领域等部门从事技术、管理及研究工作。

[中国民用航空飞行学院交通工程专业就业前景]

中国航空货运发展前景 篇5

生命财产,促进民用航空事业的持续、快速、健康发展,特制定〈中国民

用航空总局航空安全教育暂行规定〉(以下简称〈暂行规定〉)。

第一章总则

第一条凡从事民用航空活动的单位,必须重视和开展航空安全教育, 建立、健全航空安全教育制度。

第二条航空安全教育包括:新进入民航的人员上岗前安全教育、全体

人员经常性安全教育、民航企事业单位管理人员安全教育和院校安全教 育。

第三条中国民用航空总局航空安全办公室对全国航空安全教育工作

进行管理,各业务司局对本行业安全教育情况实施监督检查。中国民用航空地区管理局航空安全办公室对本区域内的航空安全教 育工作实施管理和监督检查。

第二章组织管理 第四条各企事业单位主要负责人对本单位航空安全教育工作负总 责;分管航空安全工作的负责人主管安全教育工作,安全管理机构具体实 施。

不设安全管理机构的院校由教务部门组织实施安全教育工作。

不设安全管理机构的企事业单位,由负责安全管理的职能部门组织 实施安全教育工作。

宣传部门和工会、共青团等组织协助配合安全管理机构开展安全教 育工作,并积极开展宣传活动。

第五条各企事业单位对安全教育所需人员和经费必须给予保证。

第六条各企事业单位要按本〈暂行规定〉第二条要求,建立本单位的

航空安全教育制度,制定安全教育计划,有针对性地开展多种形式的安全 教育活动。

第七条各企事业单位要建立、健全各类人员安全教育档案庐安全管 理机构统一管理。

第三章职工上岗前安全教育

第八条凡新进入民航企事业单位的人员必须接受上岗前安全教育。上岗前安全教育分二级如干,即:企事业单位级、企事业单位所属二级机

构级(以下简称部门级)和岗位级。.三级安全教育时间不得少于24 学时,安全教育内容和考核成绩记入

个人安全档案。

第九条企事业单位级安全教育由分管安全的负责人主管,安全管理 机构具体实施。安全教育内容主要包括:安全生产观、安全法律、法规和

方针、安全科技知识、现代安全管理知识、民用航空安全基本知识、本

单位安全规章和劳动纪律、本单位安全业绩和历史经验教训等。

第十条部门级安全教育由本部门分管安全的负责人组织实施。安全 教育内容主要包括:本部门在航空安全中的地位与作用、本部门的安全业

绩及经验教训、现时安全状况、部门安全规章制度和劳动纪律、特殊情

况的识别与处置、典型事例分析等。..第十一条岗位级安全教育由基层单位负责组织实施。安全教育内容 主要包括:本岗位与航空安全的关系、岗位的安全规章、安全工作特点、安全知识和技能、安全操作使用知识及操作演习等。

第十二条职工调整工作岗位或离岗后重新上岗时,必须进行相应级 别的安全教育,教育内容和考核成绩记入个人安全档案。

在企事业单位内部门之间调动、变换工种的职工必须进行部门级和 岗位级安全教育;在部门内部变换工种及重新上岗的职工必须进行岗位

级安全教育。

第十三条三级安全教育依照如下程序进行: 新调入的人员在人劳部门报到后必须到安全管理机构填写〈职工安 全教育档案〉,持〈安全教育档案〉逐级进行安全教育,由安全管理机构

进行考核。考核合格者准予上岗;不合格者不准上岗,必须进行补课,重新考核合格后方可上岗。在本单位内部调动、变换工种和复工的人员,上岗前必须到安全管理 机构登记并领取安全教育档案,按照本〈暂行规定〉第十二条规定要求, 接受相应级别的安全教育,由进行教育的机构填写安全教育档案,经安全

管理机构考核合格者,准予上岗;不合格者须补课,重新考核合格后方可 上岗。

第四章全员经常性安全教育

第十四条各企事业单位对本单位的各级各类人员须进行经常性的安

全教育,安全教育由安全管理机构负责。

第十五条各企事业单位必须建立“安全教育日”制度，每月5 日(节假

日顺延)定为“安全教育日”,“安全教育日”的活动由安全管理机构做详细

记录。每年第一季度利用2 个“安全教育日”安排进行全员企业级、部门

级安全教育。

“安全教育日”活动的内容主要包括:安全形势教育、结合换季的安全 教育、规章制度学习、航空事故和事故征候通报的传达教育、上级机关

安全指示的传达学习、举办安全教育讲座、有针对性的安全问题研讨及

安全科技成果展示等。

第十六条除第十五条规定开展定期的“安全教育日”活动外,各企事 业单位还应结合重大节日、特殊事件等情况,及时、有针对性地进行安全 教育。

各企事业单位的基层班组要把安全教育贯穿到生产的全过程,基层 班组长每天工作之前应强调遵守安全生产纪律、安全操作规程和安全生

产注意事项。

第十七条对连续发生不安全事件的当事人必须进行专门或个别有针 对性的补救性教育。

第五章管理人员安全教育培训

第十八条各企事业单位的负责人就职前须经过航空安全教育培训, 并经考核合格,获安全培训证书。教育内容和考核成绩记入个人安全档 案。.安全培训由民航总局、民航地区管理局航空安全办公室组织实施。安全培训内容主要包括:安全理论、安全法律法规和方针政策、安全科技

知识、现代安全管理、民航安全管理、事故调查知识、特殊情况的处置

与指挥等。安全教育时间不得少于32 学时。

第十九条各企事业单位安全管理人员必须经过航空安全教育培训, 并经考核合格获安全培训证书。教育内容和考核成绩记入个人安全档案。

安全培训由民航总局或民航地区管理局航空安全办公室组织实施。安全培训内容主要包括:安全理论、安全法律法规、安全科技知识、航空

安全管理、事故调查以及与航空安全相关的基础理论和专业知识。安全

培训时间不得少于80 学时。

第二十条各企事业单位其它部门和基层单位的负责人就职前必须经

过安全教育培训,培训情况记入个人安全档案。

安全培训由企事业单位的安全管理机构组织实施,培训内容主要包 括:民航安全管理、安全法律法规和方针政策等。教育时间不得少于12 学时。

第六章院校安全教育

第二十一条民用航空系统所属院校要设置航空安全管理课程,使学 生受到系统的航空安全知识教育,强化安全意识。

第七章监督检查

第二十二条各企事业单位安全教育制度、教育内容及安全教育实施

情况,作为民航总局和民航地区管理局进行安全评估或检查的重要内容。

第二十三条民航总局和民航地区管理局的航空安全监察人员,有权 对从事民用航空活动的单位的安全教育制度、内容、组织实施情况及管

理人员和职工的安全行为进行监督检查。

第二十四条对于认真开展安全教育并在防止事故、提高航空安全管

理水平做出成绩的企事业单位和个人给予表彰和奖励。

第二十五条未按本〈暂行规定〉进行安全教育的单位,由上一级航空

安全管理机构责令改正,如造成事故或损失的,将依法从重查处。

第八章附则

中国航空公司介绍 篇6

中国南方航空公司 中国东方航空公司

中国邮政航空公司 中国西南航空公司

中国联合航空公司

三大航空公司

中国国际航空股份有限公司中国南方航空股份有限公司中国东方航空集团公司

中国国际航空公司简介中国国际航空股份有限公司的前身中国国际航空公司成立于院批准通过的《民航体制改革方案》，司为基础，公司，并以联合三方的航空运输资源为基础，组建了新的中国国际航空公司。2004年9人，召开了中国国际航空股份有限公司的创立大会。务院国有资产监督管理委员会批准，中国国际航空股份有限公司在北京正式成立。

截至200469个国内目的地、航空公司，几十年来，国航承担了党和国家领导人的出访和部分国内专机任务，也承担了许多外国元首和政府首脑在国内的专机和包机任务。国航又成为了北京

中国国际航空股份有限公司英文名称为股份“，英文简称为：股。新成立的国航股份经营范围为：国际、国内定期和不定期航空客、货、邮和行李运输；国内及国际公务飞行业务；飞机执管业务，航空器维修；航空公司间的代理业务；与主营业务有关的地面服务和航空速递；机上免税品等。

23日，中国航空集团公司、中国航空（集团）有限公司作为发起6月底，国航拥有以波音系列飞机为主的各型飞机34个国际及地区目的地。另外，作为中国唯一载国旗飞行的2008年奥运会的唯一航空客运合作伙伴。”Air China“1988年。根据国务2002年10月11日，以中国国际航空公正式成立了中国航空集团2004年9月30日，经国136架，通航2004年8

”Air China Limited“，中文简称为：65亿元，折合4”国航65联合中国航空总公司和中国西南航空公司，月年月日。公司注册资本为人民币亿 中国国际航空股份有限公司，下设西南、浙江、重庆、内蒙古、天津等分公司。另外，控股中国国际航空货运股份有限公司，及与德国汉莎航空公司合资的北京飞机维修工程有限公司等公司。

国航股份公司有一支思想作风过硬、飞行技术精湛、执行规章严格的飞行员队伍，共有飞行员2674名，成为国航航班生产的主力军，创造了安全飞行47年的世界一流安全生产记录。飞行员中有安全飞行2万小时以上的功勋飞行员131人，安全飞行16000小时以上获金质奖章的飞行员542名。国航有3222名乘务员，他们百分之六十以上有大专以上学历，们长期坚持以旅客需求为中心的服务理念，为旅客提供规范、温馨、周到、细致的服务，以自己的高水准服务和亲切的形象，友。国航股份公司有一支高素质地面服务队伍。从问讯、订票、售票、候机楼办理乘机手续、配餐到订舱、接货、装机、货物查询，都有一整套长期坚持的高标准服务规范。近几年国航重点售票处还陆续推出了单位直销等服务措施；国航地面服务部先后推出了开放式柜台、柜台值班经理、全程引导登机等十余项人性化服务，公司拥有世界先进水平的维修基地和技术精、与汉莎航空公司投资的北京飞机维修工程有限公司，规范的维修工艺承担了国航机队的维修维护任务；维修公司成为中国民航首家同时持有中国民航总局（（FAA）、欧洲联合航空局认证的企业。国航股份公司建成的具有世界先进水平的飞行训练中心和乘务训练中心，成为中国民航目前训练设备等级最高，飞行、乘务训练基地，为国航、的教学训练。国航股份公司高度重视和发展以计算机技术为支持的各大保障系统建设，先后建成了具有安全生产指挥中枢之称的运行管理信息系统、息管理系统、飞行数据监控系统（系统,国航现代科学管理水平进一步提高。

中国国际航空股份有限公司成立后，第一、顾客至上的理念，继续推进让旅客“工程，以网络和信息化技术为依托，为广大顾客提供安全、迅速、实现股东利益的最大化。

东方航空集团公司简介 中国东方航空集团公司是中国三大国有大型骨干航空企业集团之一，在原东方航空集团的基础上，成。

具备较高的专业服务素质和敬业精神。成为广大旅客空中旅行中的最好朋地面整体服务水平有了显著提高。作风硬的维修队伍，JAA）维修许可证，训练能力最强，也为国内外其它航空公司空勤人员提供了高水平QAR）、货运全球查询系统、全球信息网等

将以客户为中心，”放心、顺心、舒心、动心 进一步完善运输枢纽网络，准确、方便、满意的航空旅客运输和货物运输服务，兼并中国西北航空公司，24小时售票、送票上门、大以现代化的设备设施、CAAC）、美国联邦航空局与国际标准接轨的以市场为导向，联合云南航空公司重组而他国航股份科学使飞机ISO9002综合航班信坚持安全“的”四心服务于2002年国航股份公司其严格的规范化管理，（并获得国际标准化组织打造服务品牌，集团总部位于中国经济最活跃、最发达的城市――上海，拥有贯通中国东西部，连接亚洲、欧洲、澳洲和美洲的庞大航线网络。集团注册资本为人民币25.58亿元，总资产约为516.99亿元，员工达35000人，拥有168架大中型现代化运输飞机，22架通用航空飞机，经营着450条国际、国内航线。集团还广泛涉及进出口、金融、航空食品、房产、广告传媒、机械制造等行业，集团拥有20多家分子公司。

中国东方航空股份有限公司是东航集团的核心企业，是中国第一家在香港、纽约和上海上市的航空公司，团拥有其61.64%多荣誉，其品牌在海内享有广泛声誉，创造过全国民航服务质量评比唯一冠”纪录，还荣获国际航空业界的

在航空运输主营业务方面，集团正全面实施中心、依托长三角、连接全球市场、客货并重的庞大航空网络正在快速形成中。同时，集团全力构建、完善高效的接近的飞行安全技术、空中和地面服务、机务维修、市场营销、运行控制等支柱性业务体系。

多元化拓展是集团战略重要的一环，航空进出口、金融服务、航空食品、旅游票务、房产物业、通用航空、机械制造、广告传媒等辅业板块已经初步建立，多元化拓展已形成全新格局。

预计到“十五”期末（输量将达到2250收入260亿元，运输飞机达到集团将保持7%年均增长速度。

以创新促发展，迅速形成企业核心竞争力，稳健、持续发展是中国东方航空集团发展战略的核心目标。

南航简介

中国南方航空股份有限公司是中国南方航空集团公司属下航空运输主业公司，部设在广州，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志。有新疆、北方、北京、深圳、海南有限、黑龙江、吉林、大连、河南、湖北、湖南、海南、珠海直升机等13个分公司和厦门、广西、汕头、贵州、珠海等北京、上海等地共设有洛杉矶、悉尼、巴黎、沙迦等地设有

注册资本为人民币“五星钻石奖“统一运营管理模式

2005底），集团运输总周转量将达到180架，17个国内营业部，在新加坡、东京、汉城、阿姆斯特丹、4,866,950,000元，”。

“中枢网络运营”战略，一个以上海为”，逐步建立起与世界水平4680万吨，总资产达锻造世界性航空企业品牌，5家控股子公司；在广州、38个国外办事处。

中国东方航空集“五连520亿元，营业15％，实现快速、总股权。中国东方航空股份有限公司自成立以来在业界获得过许亿吨公里，旅客运万人次，货邮运输量达到主要经营指标估计将超过原定目标的 中国南方航空股份有限公司是国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司。截止2005年底，南航经营包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在内的客货运输飞机247架。2005年，国际国内航线557条,通往全球142个大中城市。形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内，全面辐射亚洲，连接欧美澳洲的强大航线网络。2005年，公司年旅客运输量超过4400万人次，进入世界航空客运十强行列，已连续26年居国内各航空公司之首。

中国南方航空股份有限公司飞行实力出众，拥有目前国内唯一一家拥有独立培养飞行员能力的航空公司，制造商CAE合资建立的飞行训练中心是国内规模最大的飞行训练中心；机务维修实力雄厚，旗下广州飞机维修工程有限公司（机维修机库，南航与德国机维修基地；保障体系完善，（SOC），以及同获国家科技进步二等奖的发动机性能监控系统等国内航空业最为先进的IT系统。

中国南方航空股份有限公司坚持2001、2003、2004

中国南方航空股份有限公司禀承以及“规范化与个性化有机融合超过300万会员、里程累积机会最多、增值最快的常旅客俱乐部部。在北京首都机场设有国内首个航空公司专用航站楼。其“红棉阁”地面头等舱公务舱服务、等多项服务在国内民航系统处于领先地位。公司先后被多家机构授予航空公司”荣誉，并于服务荣誉——“五星钻石奖

中国南方航空股份有限公司发展迅速。别在纽约和香港同步上市，多家国内航空公司。机；首家推出计算机订座、电子客票等业务；引进开发了收益管理系统、运行控制系统、财务管理系统、人力资源系统、货运系统、办公自动化系统等广泛覆盖各流程的信息系统，信息化优势明显；建有国内第一、全球第三的超级货站，以及国内最大的航空配餐中心等设施。目前，公司总资产逾入超过350亿元，占有国内民航三分之一的市场份额。名的航空联盟——“天合联盟司签约，一举订购5

MTU公司合建有国内最大、维修等级最高的航空发动拥有获得国家科技进步二等奖的飞行运行控制系统 “安全第一“客户至上”的优质服务，致力满足并超越客户的期望。拥有2004年1月，获美国优质服务科学协会授予的全球优质”。

2003年在国内成功上市。先后联合重组、控股参股”签署了加盟意向书。A3802800多名优秀的飞行人员，是与全球知名飞行模拟器GAMECO）建有亚洲最大的飞”的核心价值观，安全基础坚实，”的承诺，通过提供“可靠、“明珠”中转服务、“950333”1997年，中国南方航空股份有限公司分737、757、777、空客6782004年2005年1月，南航与空客公

1995、金鹏杯”。

准点、便捷”——明珠俱乐”常旅客服务、顾客呼叫中心“中国最佳A330等先进客8月，与全球著 ，四度夺得中国民航航空安全最高奖——““纵横中国在国内率先引进波音亿元、年营业收架空客超大型飞机。中国南方航空股份有限公司坚持“以人为本”的管理理念，实施文化战略，以“让南航成为客户的首选，成为沟通中国与世界的捷径”为公司使命，以“南航人、客户至上、安全、诚信、行动、和谐”为核心价值观，倡导“对员工关心，对客户热心，对同事诚心，对公司忠心，对业务专心”的企业文化。

中国南方航空近年主要荣誉: 1995、2001、2003、2004，四度夺得中国民航航空安全最高奖——“金鹏杯”；

2002年，在美国《财富》杂志评出的中国上市公司

2002年，被《中国航务周刊》评为

2002年，“南航经营目标管理等奖；

2003年，在中国企业信息化 2002、2004年，两度荣获世界知名旅游传媒奖项；

2004年，南航引进开发的运行控制系统（2004年1月, 荣获美国优质服务科学协会颁发的全球优质服务至高荣誉星钻石奖”；

2004年12月31日,南航新疆分公司周年，再次刷新了中国民航运输飞行安全的最高纪录

2005年4月，被《货运物流资讯》（《国地区最优秀航空货运承运人

”项目获评第九届全国企业管理现代化创新成果二500”。100强中，名列第中国十大第三方物流新锐企业”；9位，并获“最佳信息化效能奖《TTG》颁发的“中国最佳航空公司SOC）获“国家科技进步奖”原新疆航空公司)顺利实现运输飞行安全;CARGONEWS ASIA》）杂志评为位；

”；

”

——“五50 “中13”

中国货运代理企业发展战略探究 篇7

1 中国货运代理企业存在的问题

当前, 中国传统的货运代理企业主要存在以下几个方面的问题:

1.1 政府部门多头管理, 政策法规不够统一

虽然国际货运代理专门法规已经明确我国国际货运代理行业的主管部门是商务部, 但开办国际货运代理企业, 从事国际货物运输代理业务, 不仅要遵守国际货运代理法规和规章, 还要遵守国务院公路、铁路、邮政、水路、航空运输主管部门和联合运输主管部门与本行业有关的法律、法规和规章。

1.2 货运代理企业历史较短, 规模比较小

由于我国国际货运代理行业历史较短, 长期以来独家经营, 绝大多数国际货运代理企业成立不足十年, 服务功能较少, 目前, 我国大型、集团型国际货运代理企业数量比较少, 中小国际货运代理企业约占70%以上, 规模普遍较小, 而且无序竞争的现象比较常见, 企业内耗较大。这些中小型货运代理公司并不具有很强的竞争实力, 因而在功能、服务和业绩等方面存在明显的不足之处。同时, 我国货运市场上存在许多非法的货运代理企业, 这些非法企业能够满足一些货主的需求, 因而对合法的货运代理公司造成了一定的威胁, 货运代理市场的竞争也越来越激烈。这些非法的货运代理企业的存在, 扰乱了正常的经营和竞争秩序, 使得货物进出口的成本大大增加, 并导致国家流失大量的税收。

1.3 货运代理企业服务网络不够健全, 经营方式落后

我国基本上没有一家国际货运代理企业拥有完善的全球业务网络, 绝大多数国际货运代理企业缺乏国际业务网络系统, 且我国目前的货运代理企业服务手段普遍比较落后, 所能提供的服务也比较简单和单一, 因此, 对客户的吸引力非常小。而且, 这些货运代理企业也不能够很好地利用计算机对信息进行收集、管理、存储和利用, 没有形成系统管理。同时, 这些货运代理企业很少能够应用先进的信息技术和管理理念, 管理手段比较落后。

1.4 货运代理企业专业化程度较低, 核心竞争力不强

我国货运代理企业的运代关系不明确, 因而货主的正当权益可能被损坏, 从而不利于实现各种运输方式和运输代理之间的沟通, 同时, 货运代理企业的人员素质比较低而且没有统一进行规划, 因而不利于各种运输方式的沟通。我国货运代理企业缺乏特色服务, 核心竞争力不强;货运代理行业行业壁垒比较低, 因此, 很容易让替代产品所替代。

2 中国货运代理企业发展战略的构建

中国货运代理企业要想提高核心竞争力, 尤其是在与其他国际巨头竞争中占据有利的位置, 就必须制定适合企业发展的战略。从目前中国货运代理企业发展面临的问题来分析, 应该主要采取以下几个方面的发展战略:

2.1 实施规模化经营的战略

从经济学角度来分析, 规模化经营有利于降低企业的经营成本, 在价格一定的背景下, 成本的降低, 就必然会提高企业的核心竞争力, 提高企业的定价能力。这就有助于企业结合自身的发展状况, 实施明确的总成本领先战略, 以实现不断提高市场占有率的目标。货运代理企业, 尤其是资金比较充足, 实力比较强的货运代理企业, 可以通过实施收购和兼并其他企业的形式, 扩大企业自身的经营规模, 这有利于实现货运代理企业之间的资源信息的共享。同时, 规模的扩大, 一方面企业的抵御风险的能力会显著增强, 另一方面也可以提高与其他跨国公司进行抗衡的目的。

事实上, 规模经营还可以有助于避免信息不对称而带来的不必要的业务流失, 也可以避免由于个别企业采取“不正当”的竞争手段扰乱整个行业市场环境的可能性。适当的规模化经营货运代理企业可以有效地优化资源的配置, 企业的核心竞争力也必然会显著提高。

2.2 突出专业化经营的战略优势

工欲善其事, 必先利其器, 只有实现专业化的经营模式, 我国的货运代理企业才能发生质的突变。专业化发展的战略, 有助于货运代理公司提高品牌知名度, 降低企业的服务成本, 有效地对企业的所有资源进行配置。如果企业业务涉及的服务项目太多, 企业不仅不能获得较高的收益, 而且还可能造成资源的浪费。细分市场, 提供差别化的服务, 是货运代理企业实现专业化经营战略的关键所在。

2.3 建立战略联盟

从国际上大型的货运代理企业的发展历程来看, 组建战略联盟是它们经常采取的一种发展战略。通过组建战略联盟, 不同的货运代理企业可以降低竞争的剧烈程度, 避免不必要的内耗, 还可以实现互补、共同发展的目标。对于大多数的国内的货运代理企业来说, 与大型的跨国公司建立战略联盟, 既可以扩展企业自身的业务范围, 提高企业的知名度, 还可以学习先进的管理经验和技术。同时, 跨国公司也可以利用国内货运代理企业丰富的信息资源, 避免由于不熟悉中国市场而遭受额外损失发生的可能性。

2.4 向第三方物流转型

第三方物流, 英文表达为Third-Party Logistics, 简称3PL或TPL, 是指由物流劳务的供方、需方之外的第三外即专业物流企业在整合了各种资源后, 为客户提供包括设计规划、解决方案及具体物流业务动作等全部物流服务的物流活动。

现代比较发达的第三方物流与货运代理企业有着密切的关系, 世界上很多大型的第三方物流公司往往都是从货运代理企业起步、发展, 并转化而来的。第三方物流可以有效地为客户提供运输服务, 对各种物流资源和信息进行整合, 提高企业的核心竞争力。货运代理企业可以通过实施资源整合、服务流程再造、建立完善的人力资源管理体制, 以及购置必须的运输、集运和配送所需要的设备, 以实现向第三方物流转变的目标。第三方物流的实施, 可以充分发挥降低运输成本的目标, 真正体现“第三利润源泉”的作用。

3 中国货运代理企业实施发展战略的对策

按照既定的发展战略促进中国货运代理企业的发展, 需要运用一定的策略和对策, 才能实现促进整个货运代理业快速发展, 竞争力不断增强的目的。

3.1 对管理体制和经营秩序进行创新和理顺

目前, 政府管理已经成为阻碍物流和规模经营发展的障碍, 因此, 政府应该对货运代理市场进行改革以尽快创新管理体制。政府应建立一个竞争、有序的货代运行和管理机制。在创新已有管理体制时, 应该根据货运代理行业的特点, 遵循物流化和专业化的道路, 培育具有核心竞争力的货运代理企业。

同时, 我国的货运代理市场的竞争秩序比较混乱, 不利于货运代理业的健康发展, 因此有必要对货运代理市场的经营秩序进行理顺, 建立有序的公平竞争环境, 消除体制和经营的混乱的市场秩序, 从而创造成功实施战略的条件。

3.2 市场准确定位

在不同领域, 企业对货运代理服务呈现出个性化和复杂化的需求, 因此, 应该在对市场环境、自身及竞争对手的优劣势进行分析的基础上, 通过采取集中化的市场战略, 使企业的资源能够集中在特定的领域。企业未来的业务主要包括支持性业务和核心业务, 通过对市场进行准确定位, 可以为顾客所需的物流服务进行量身定制, 这是货运代理企业的基本功及发展方向。

3.3 树立品牌意识

现代货运代理企业旨在为客户提供个性化的服务以引导客户的需求, 积极转变和创新货运服务的理念、内容、领域、手段和管理等方面。目前, 我国的货运代理业务的主要利润来源已经从运输和仓储等基础物流操作专项多式联运、包装分装和方案设计等增值服务。因此, 货运代理企业应该积极创造货运增值服务。

3.4 提升传统货运代理业务

虽然我国货运代理行业仍然属于朝阳行业, 仍有发展空间, 但我们也必须清醒地认识到:无论是客户方面、竞争对手方面还是有关法律法规方面都有了较大的变化。因此, 我国的货运代理企业不能够默守成规, 持操旧业, 只是单纯的从事纯粹代理人的单一业务, 而应该认清变化形势, 调整经营模式, 力求适应市场的新变化新需要, 满足不同客户需求, 在传统货运代理的业务基础上, 扩大业务范围, 创新发展模式, 以利于自身的生存、发展和在新的市场条件下取得胜利。

3.5 提高服务能力

国际货运代理的基本性质决定了他的服务性。在国际货运代理业务中, 客户服务水平是衡量为客户创造时间和空间效应能力的尺度。客户服务为企业在客户心目中树立了良好的形象, 对创造需求和保持客户对企业的忠诚有非常大的影响。客户服务水平决定了企业能否留住现有客户和吸引新客户的能力, 直接影响了企业所占的市场份额和物流总成本, 并最终影响企业的营利能力和生存条件。因此, 货运代理企业应积极提高服务能力与服务质量。

3.6 加强专业人才的培养

任何企业之间的竞争包含的最重要的因素之一就是企业之间员工素质的竞争, 即企业间人才的竞争, 对于货运代理企业而言亦是如此。货运代理企业都需要从业人员必须全面地掌握与国际贸易运输方面相关的专业知识, 更需要对运输方式、运输工具、运输路线和运输手续等熟悉的专门人才。同时, 还需要这些专门人才对货物运输中的各个业务环节都非常精通, 并且能了解相关的经济法律规定和风俗习惯, 对国内外有关业务机构如银行、交通、海关、保险等部门熟悉并有密切关系。

4 结语

综上所述, 虽然中国的货运代理企业发展十分迅速, 但是我们也要清醒地看到一些不利于货运代理企业发展的因素的存在。但是, 只要根据中国的现实状态, 结合企业自身的实际情况, 我国的货运代理企业走出一条规模化、专业化、联盟化、物流化的发展道路, 把过去单一的、分散的、落后的海陆空运、仓储、运输方式彻底转变, 并将其有机地结合在一起, 为客户提供比过去传统货代更安全、更全面、更系统、更便利、更具有竞争性价格的服务, 不仅仅提供一条龙的运输组织服务, 而且还要提供延伸到运输前、运输中、运输后的各项服务项目, 相信我国的货运代理企业必将获得更大的发展。

参考文献

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[2]叶敬彪.中国国际货运代理企业发展环境及战略选择[J].水运管理, 2006, (1) .

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[5]姚大伟.我国国际货运代理企业的发展问题初探[J].中国商贸, 2010, (16) .

[6]罗建雄.浅析新形势下中国货运代理企业竞争策略[J].科技信息, 2010, (3) .

[7]方建.中国国际货运代理行业综述[J].中国远洋航务, 2009, (7) .

发展通用航空助力中国经济转型 篇8

在西方发达国家，航空包括通用航空是国民经济的重要支柱之一。美国的通用航空最发达，2012年通用航空对美国经济的贡献是1500亿美元和120万个工作机会。美国有20多万架通用飞机及近20000个机场，每年运送1.66亿乘客。

中国的通用航空由于种种原因特别是受空域不开放的影响，现在还处于非常初级的发展阶段。2010年11月14日，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。该《意见》的颁布，给中国通用航空的发展带来了生机，使我们看到了其发展的历史机遇。

此外，习近平主席最近多次讲话强调，中国政府将加快转变经济发展方式，推进经济结构调整，实行扩大内需战略，鼓励更多消费、更多进口、更多海外投资、更多创新创造。笔者认为，通用航空的整个产业链涵盖飞机研制、销售、售后服务及使用等多个高技术、高收入、低污染行业，适合于作为国家经济结构调整的目标，大力发展通用航空可以助力中国经济转型。

除了政策及宏观经济形势的利好之外，中国的通用航空发展还面临一个非常好的机遇。现在，很多民间资本想投入到通用航空领域，只是苦于没有机会。国家只要给他们一个好的宽松政策，不用投资太多的钱，就可以引导民间资本迅速将通航产业发展起来。

然而，中国的通航要实现快速发展，还面临很多问题，下面笔者提出几点建议与大家讨论。

首先是空域开放问题。低空空域的开放是发展中国通航产业最基本的条件。但由于种种历史原因，中国的大部分低空空域都受到严格管制，每次飞行都需要获得民航空管部门和空军相关部门的批准。中国与美国等西方发达国家的空管体系不同，我们的空域是由空军统一管理的，而美国则是由非军方的联邦航空局统一管理。

虽然在国务院、中央军委的指导下，中国已经开始了低空空域的改革。但这个过程进展太慢，不能适应中国通用航空产业迅速发展的需要。笔者建议参照国际民航组织（ICAO）空域划分标准，参照西方通航发达国家的法规及标准，迅速实现低空空域的开放。

其次是安全问题。现在业界及社会有些担心，通航的迅速发展是否会产生很多的航空事故？诚然，安全是航空产业健康发展的先决条件，中国通用航空的发展必须以安全为前提。但美国几十年的发展历史可以证明，通用航空的发展与航空安全并不矛盾。

那么怎样才能保证在通用航空迅速发展的同时，有一个良好的安全纪录呢？事实上，中国本身就有一个多年来积累的定期航班航空安全文化及体系，它对通用航空安全文化及体系的建立奠定了非常好的基础。此外，通用航空发达国家几十年来的发展，也积累了很多经验，它们制定了一整套包括空域划分、空中导航、飞行器设计/制造/维护/适航/审定、人员培训/管理等规范。这些规范不但是多年发展经验的总结，也是大量血的教训所换来的。我们完全可以在现有的基础上，再充分借鉴通航发达国家的经验迅速制定出一套完整的中国通用航空规范，以助力中国通用航空产业的迅速安全发展。

关于通航税收，一直是个大问题。中国通用飞机及零部件的进口有17%的增值税及4%～5%的关税，它们远远高于大中型民航飞机4%的增值税及1%的关税。现在甚至国家也在讨论是否还要对公务机征收消费税。

什么要对通用飞机或者公务机征如此之高的税呢？什么是通用飞机？从理论上说，它们是生产工具，就像农民的锄头、工人的扳手、医生的听诊器，笔者写这篇文章用的电脑一样。生产工具是给国家、人民创造财富的。我们应该鼓励个人、企业购买更多的工具，创造更多的财富。向通用飞机及零部件（生产工具）征收高额的增值税及关税会严重制约通用航空产业的健康发展。对比国外情况，我们能很好地看到这一点，美国虽然没有在通用飞机及零部件买卖过程中收到很多的税，但通航的发展给美国经济带来了1500亿美元的年产值以及120万个工作机会。

此外，征税过高也会限制飞机的流动性。国际市场上，飞机的流动性很大。因为使用者由于任务要求的改变需要经常更换飞机。但在我国，由于进口飞机时高额的增值税及关税，出售（出口）飞机时不能抵扣增值税及关税，因而使得飞机的交换成本非常高。比如你购买了一架价值2500万美元的飞机，进口时支付了近600万美元的税，如一年后你要出售该飞机，你所交的税一点也拿不回来。当然，国际市场也不会因为你进口时交了高额的税，从而在你出售时为飞机增加任何价值。

再谈谈飞行器适航。一般来说，通用飞机相对民航飞机价值低、种类多、批量小。大型民航飞机的适航审定要求及程序，不一定适合于通用飞机。目前，进口通用飞机的型号及补充型号的审定时间长、成本高。是否可以根据通用飞机的特点，在保证安全的前提下，对进口通用飞机的型号及补充型号的审定进行简化7特别是如果该种飞机的型号及补充型号已经通过了美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定。

关于通航的运行管理，存在的问题更多。虽然民航局已经颁布了针对通用飞机的运行规范，即CCAR-135部和CCAR-91部。但整个民航体系由于长期按照CCAR-121部运行（定期航班）飞机，很多监管人员对CCAR-135部和CCAR-91部不熟悉，有时还仍按照习惯的CCAR-121部的管理方式来管理通用航空运行。比如飞机运行的人机比要求，国内有一家公务机公司目前只有2架飞机，但公司需要配备80多名员工，而一家香港的公务机公司80多人可以管理20架飞机。

除了运行环境外，通用航空在中国发展的一个非常大的障碍是机场太少。美国有近20000个民用机场（起降点），而我国还不到400个。现在机场修建的申请手续非常复杂，需花费很长时间。我们应该大大简化机场修建的审批程序，鼓励民间资本投入到机场建设上来。

然而，现在经常有人议论，说哪里修了机场，哪里就会亏本。甚至还有人说全国大部分机场都不挣钱，为什么要投资于亏本生意？怎么看这个问题？什么是机场？机场是不是一定要挣钱？事实上，机场是人民生活、地方发展的基础设施。它与城市的街道、下水道、水、电、气等一样，是必不可少的城市基本设施和资源。虽然机场不挣钱，但机场带来了人们生活水平的提高，地方经济的发展。从这一点看，加快通用航空机场建设是非常必要的。

谈到运营成本，中国的通航运营成本是目前世界上最贵的国家之一。高管理及人员成本、高起降费、高“通道费”、高地面服务费等，不一而足。究其原因，行业的垄断及缺乏竞争是关键。现在有的机场的“通道费”已经高到了6万元一个起降。我们只有打破行业垄断，鼓励行业竞争，提高工作效率、服务质量，才能促进通用航空产业的健康发展。