公路运输调研分析报告

公路运输调研分析报告篇1

一、改判率考核办法制定缺少经验，各所各个类别之间车型判别难易度不同却按照相同考核办法进行考核，产生考核偏差的问题

**开通后，各所在实践中不断摸索营运管理的办法，车型判别的统一问题始终是贯穿于我们营运管理的各所的棘手问题。两年来，各所相互之间通过会议交流、监控电话通知等办法力争提高车型判别能力和准确率，减少车型改判率，取得了很好的效果。管委会同时也将车型改判率的高低作为2004考核我们全线各所的营运管理能力的重要依据。在全处各所领导和员工的共同努力下，就去年下半年来，两个收费所三个站点的车型改判率均逐渐降低，虽然我们还未达到管委会的考核控制在千分之二内，但这由客观的原因存在。我们**和**还没有开通，目前还是断头路，**是终点站，车辆多；去年6月全国开展整治超载超限**设置固定检测点来，很多**、温州来往金华方向的大货车改行**互通上下高速，所以两个站点的车型结构都比较特殊，二类车以上车型均占总车流量的百分之五十以上，判别难度大。

各所为了确保车型改判率达到上级要求的标准，均制定各种考核办法对收费员进行严格考核。收费班组、收费员为了能够降低个人的车型改判率，想尽种种办法。一方面通过交流沟通学习提高，一段时间还出现不同所收费员个人之间相互沟通，私人感情的对于对方错判车型车辆不改车型的包庇行为；另一方面，采用核对行驶证的办法（据了解，目前N%的二类车以上的货车均查看行驶证），原来的凭肉眼和经验判别车型转变为依懒行驶证判别车型。对于收费员来说，车型改判率考核重，压力大，不看看行驶证心里总不塌实。查看行驶证一方面增加了收费员的工作量，最关键的是造成车道不畅通。

管理处营运管理部门按照以上实际情况，对车型改判率考核办法进行调整，首先按照各所一年来的出口各个类别其他收费所误判被更改比率折合相同标准计算各个类别的车型改判率，用车型改判率考核得分10分计算，车型改判率少的前二分之一位得满分，之后用10去除改判数量超过前二分之一位的最后一位的改判比率为收费员考核得分，科学计算每位员工的考核分，使得各所按照不同实际用相同的办法对员工进行合理考核；另外，按照所辖各所汇总计算制定管理处考核各个收费所车型改判率考核办法，用所有员工的得分情况进行汇总累计计算考核所得分数来权衡各所的车型改判率考核情况，实现科学对比和评价。

公路运输调研分析报告篇2

每个企业的运作都离不开物流, 当企业在生产、销售等领域不断地挖掘完利润之后, 及时地将目标转向企业的物流领域。

据资料显示, 苏州2013年物流总量保持增长, 1-11月, 全市全社会货运量达17119.2万吨, 比上年同期增长6.6%;全社会货运周转量1656408万吨公里, 增长6.4%。

2 提高运输效率对企业物流水平提升的重要性

运输是物流的一项重要职能, 运输成本在物流成本中占有相当大的比重。运输是通过运输手段使物品在物流节点之间的运动, 没有哪个企业可以在经营中不涉及原材料或产品的移动。对许多商品来说, 运输成本要占到商品价格的4%-10%, 降低运输成本, 企业便可在产品的出厂价上占据优势。

3 苏州物流公司现今在运输方面存在的主要问题

3.1 物流专业人员缺乏

图1为调研中的企业员工比例结构图。

从图1可以看出物流专业人员的比例仅占13.11%, 大专及以上学历人员占比为12.90%, 这足以表明企业中物流专业人员的缺乏, 员工缺乏专业的物流知识, 在从事物流活动时便会影响物流系统运作效率, 影响企业在物流部门实施运输精益化管理。

3.2 信息化管理水平低

从调研数据分析来看苏州物流企业对运输系统的建设比例仅占16.7%, GPS定位技术占比达44.4%, 但仍未达到企业的一半数量, 而对于订单系统、EDI技术的建设比例更低, 影响企业整个物流系统, 这会对运输部门的快速反应提出挑战。

3.3 运输车辆平均实载率低

调研数据显示苏州物流企业的平均实载率较为集中在50%-70%, 而欧美发达国家的车辆实载率基本上在80%以上, 这便突显了苏州运输企业在这一方面存在较为严重的问题。

3.4 企业运输过程中的附加值较低

苏州物流企业运输过程的附加值较低, 企业往往只关注运输过程本身带来的利润。数据显示的运输企业2008年为客户提供的平均包装成本仅占总成本的1.2%, 2009年与2010年仅占了0.6%左右, 比例最高的货代业务, 在这三年中货代业务成本占总成本的比例均未超过10%, 三年比例之和也仅为25.086%。

4 针对存在的问题, 提出相应的解决策略

4.1 解决苏州物流企业专业人才缺乏的问题

①企业提高人才招聘的门槛, 企业在招聘员工时可以适当提高学历要求, 适当多选择管理类专业的毕业生, 增加企业专业化人才的比例;②企业为员工提供更多培训机会, 增加员工的专业化知识;③企业为员工提供更多的升职机会来刺激员工提高自己的学历, 更高的职位与令人满意的薪酬都能对员工的工作积极性起到激励作用, 同时能刺激员工对专业化知识的需求。

4.2 针对企业信息化管理水平低的解决方法

①企业首先建立完善的运输系统, 完善的运输系统要求企业内部运输资源标准化, 实现标准化不仅有利于企业信息管理, 还有利于企业在货物转运、装卸搬运等方面效率的提高。②企业需要引进先进信息化电子技术, 对于某些大型运输企业还可以建立完善的、功能强大的企业内部网。如果企业运用如GPS定位系统和GIS地理信息系统, 就能准确获取车辆在任何时刻的位置、速度、油耗、沿途道路状况等具体信息, 系统将获取的信息提取、计算、分析后, 将其通过信息模块发布到监控平台的网络上, 管理者只要登陆网络, 即可对车辆的所有运行信息一目了然。③企业适当运用现代化管理模式, 为实现精益化管理, 不能只有先进的信息技术, 也要有现代化管理模式配合。如JIT管理模式, JIT主要用于生产, 其基本思想是“只在需要的时候, 按需要的量, 生产所需的产品", 对于企业运输方面, 只在客户需要货物的时候仅运输客户需要的货物量。

4.3 针对苏州物流企业运输车辆平均实载率低的策略

车辆实载率提高的意义在于:充分利用运输工具的额定能力, 减少车辆不满载行驶时间, 减少运输过程的浪费, 从而求得运输合理化。车辆实载率= (单车实际载重量*运距) / (标定载重量*行驶里程) *100%, 从式子中可以发现, 为提高平均实载率, 企业可以在标定载重量的范围内增加单车实际载重量。因此, 提出两点可以提高车辆实载率的方法:

①企业建立符合社会发展的标准化制度, 健全企业集装化运输方式, 企业运用如国际标准化尺寸的托盘, 以托盘为单位完成货物的装卸、运输活动, 工作人员根据托盘的尺寸、客户运送路线规划出合理的装卸方式。运用集装箱运输使企业实现甩挂运输与多式联运, 提高车辆、轮船等的实载率, 减少节点与运输路线上的资源浪费, 促进精益管理。②企业之间通过联合合作相互提供货源信息, 相互提供配载服务, 企业之间加强沟通便于运输企业对货物的装载有所规划, 减少车辆在返回企业的途中降低空驶率, 提高资源利用。

4.4 如何解决企业运输过程中的附加值较低问题

企业运输过程的附加值较低可能有多种原因, 如:企业本身的规模比较小, 没有足够能力来提供更加完善的运输服务;公司的经营理念仍然较为落后, 未考虑增加运输过程的附加值等。对于这种问题的解决策略, 可以考虑多提供增值服务:

①信息增值服务。为提高增值服务的水平, 除了自身的信息系统建设外, 还考虑为客户提供配套的物流信息服务, 以此来实现彼此的信息对接, 利用对数据的积累和整理, 对客户的需求预测, 及时查询客户货物情况, 提供服务信息的实时查询、浏览、在线货物跟踪, 联机实现配送路线的规划、物流资源调度、货物检查等等。②加快反应速度的服务。为解决因运输路途较远而供应不及时状况已经设立配送中心, 为了提高附加值, 优化配送中心、物流中心网络, 重新设计适合客户的流通渠道, 来减少物流环节, 简化物流过程, 提高物流系统的快速反应能力。③提供包括订舱、包舱、包装, 货物的装卸、监装、集装箱拼装拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务等。

5 结束语

苏州物流企业需要运用精益化管理方式不断改进企业运作结构, 提高运输效率, 实现集约化、规模化、网络化、专业化经营方式, 通过提高服务水平、竞争能力来巩固市场地位。

摘要：本文主要阐述苏州物流运输业具体的发展现状, 提高运输效率对企业物流水平提升的重要性, 苏州物流公司现今运输管理的精益化程度, 以及为了实现精益化管理企业应该采取的策略。

关键词：精益管理,运输,物流管理

参考文献

[1]厄尔·穆曼, 托马斯·艾伦.精益企业价值[M].北京:经济管理出版社, 2005:28.

[2]李波, 王谦.物流信息系统[M].北京:清华大学出版社, 2008:64.

公路运输调研分析报告篇3

长江下游€Ha12.5 m深水航道延伸至南京整治工程是加快长江黄金水道建设的重大工程,对提升江苏省长江两岸港口综合服务能力及促进产业升级具有重要意义。该工程重点包括长江江苏段仪征、和畅洲、口岸直、福姜沙、通州沙和白茆沙等6条水道的疏浚整治。李盛霖、翁孟勇在江苏省和南京市领导的陪同下,乘船实地视察长江南京段航道,并考察南京港龙潭港区。视察调研中,李盛霖、翁孟勇还就长江下游€Ha12.5 m深水航道延伸至南京和畅洲北汊水道的开通等与江苏省和南京市领导进行沟通交流。李盛霖指出:物流是城市的门户,南京落实大物流规划,长江€Ha12.5 m深水航道延伸至南京,南京港将由江港变成海港,前景十分光明。

同日,交通运输部与江苏省有关领导举行会谈,共同签署部省关于加快推进长江€Ha12.5 m深水航道延伸至南京工程建设和率先建成区域综合交通运输体系的会议纪要。

农村公路调研报告篇4

情况汇报

随着新农村建设的进一步推进，农村城镇化的提速，农村中的各项问题都凸显出来，将这些问题进行归结，都是由于农村经济条件的制约，而农村的交通问题是制约农村经济发展首要因素。农村公路建设能够推动社会经济发展进程，能够产生巨大经济效益以及社会效益，农村公路的建设能够刺激公路运输产业的发展，更加有利于促进第三产业的发展，全面推进农村公路建设，实现农村公路等级化、标准化，对于加快广大农村致富奔小康具有十分重要的意义。

一、***农村公路现状

***国土面积1835平方公里，辖17个乡镇、2个办事处、1个园区、1个管理区，351个行政村、6379个自然村，总人口约82万人。现有耕地面积75.7万亩，山林面积90万亩，水域31万亩。截止到2013年底，全县公路总里程达3861.4公里，其中高速公路83.9公里，国省干线公路140.8公里，农村公路3636.7公里。县境出口路已全部通了二级公路，全县19个乡镇办事处全部通油路或水泥路，全县351个行政村委或村小学所在地都能通水泥路或油路。

通过对全县农村公路的统计，到2013年底，我县农村公路共 1 有1517条3636.7公里，按行政等级分县道7条364.2公里，乡道53条794公里，村道1457条2478.5公里；按技术等级分，二级公路114.6公里，三级公路240.3公里，四级公路1450.5公里，等外公路1831.3公里。通过对上面数据分析，我们发现在有路面的等级公路中，四级路占40%，二级路、三级路只占10%左右，无路面的等外公路占50%。全县还有一半的农村公路还处于无路面的砂石路或土路状态。从近几年完成的农村公路建设情况来看，我县每年完成农村公路建设大概120公里、完成桥梁建设建设在400延米左右，争取上级投资在6000-7000万元左右，需要地方配套资金3000-4000万元左右。由于农村公路基数大，基础薄弱，等级偏低，要使全县农村公路有路面里程达到80%以上，以现在的建设速度，至少需要10年以上。因此我们面临的农村公路建设的任务十分繁重，资金缺口也非常庞大。

二、我县农村公路存在的问题

截止到2013年底，我县农村公路达到等级公路标准的线路里程还不到农村公路总里程的二分之一，农村农民出行难的问题依然还很突出，严重的制约我县农村经济的发展和新农村建设，远远满足不了广大农民生产生活及交通运输的需要。通过走访调查，目前我县农村公路建、管、养护工作还存在以下几个方面问题：

1、宣传力度不够，群众爱护意识差。近年来，新农村建设大力推进，通乡通村路建设快速推进，但是相应的宣传力度没有跟上，道路沿线宣传标语不够多，引导群众方式不丰富，力度不 2 够强，部分群众爱路护路意识差，不少沿线村民，从个人利益出发，在公路两侧非法建房、开厂、设店、乱倒垃圾，乱堆物料，使多处公路形成街道化路段，造成公路排水不畅，降低了公路的使用寿命。

2、路网规划滞后，地区发展不平衡。目前，农村道路的规划和新农村建设的规划配套性不够，路网规划滞后，前期规划与整体建设统一性不够，对公路的设计走向、通达要求、技术等级未经过严格的科学认证就匆忙上马，容易造成公路质量不高和重复性建设，影响农村道路网络的系统布局。同时，由于各镇乡的自然条件和经济基础不同，造成地区差异比较大，发展不平衡，个别地区依然有行路难的感觉。

3、公路等级低、路况差。县乡公路大部分为上世纪九十年代民工建勤修建的三级油路，已超期服役多年，路损严重，急需改建。通村公路大部分为四级路或等外路，弯急、路窄、坡陡，虽通不畅，已不能适应目前农村交通发展的需要。

4、管养体制不健全。根据公路法“县道县养，乡道乡养，村道村养”的原则，目前，县政府这一级责任已经落实到位，体制已经健全，设有专门的管养机构，人员经费纳入县级财政，专门负责县道的养护工作；而乡村一级，由税费改革，人员缩编，我县各乡镇目前已全部撤消了乡养路机构，造成部分农村公路无人管养，影响公路效益的正常发挥。

5、建养资金短缺。目前农村公路的建设资金主要是补助性质 3 的，相当一部分需要地方配套，由于地方财力有限，地方配套也只是停留在群众投工投劳这一部分，杯水车薪，根本无法解决农村公路建设巨大的资金缺口问题。致使农村公路建设的标准不高，配套设施不完善，影响了农村公路的长远发展。

6、危桥险路多，安全隐患多。我县大部分农村公路和桥梁，由上世纪六、七十年代群众民工建勤所建，技术等级低，部分路段线型较差，视距不良，有的桥梁已成危桥，由于养护资金有限，相关配套设施不齐全，存在巨大安全隐患。

7、路政管理需进一步加强。由于我县农村公路点多、线长，管理难度较大，再加上群众爱路、护路意识差，在路上打场晒粮、在路边乱搭乱建现象十分普遍，影响行车安全。

8、养护生产效率低下。我县农村公路里程长、分布广，依靠一个养护中心，无法对全县的农村公路进行全面养护，由于基层无依托，养护人员大部分时间消耗在路上，养护效率低下，养护片区建设迫在眉睫。

三、“十二五” 以来市、县农村公路建管新做法、新举措 “十二五” 以来，上级交通部门进一步加大了对农村公路的支持力度，实施了大别山连片扶贫项目、开展了“十百千”示范工程创建活动，并开展了规范管理年活动，出台了一系列的支持、鼓励政策，对文明示范路、公路养护中心、养护站实行以奖代补，推动了农村公路进一步发展；县委、县政府也对农村公路高度重视，为解决农村公路建设配套资金问题，县政府也出台新举措，4 成立了交通发展公司，采取以地换路，通过公司动作，筹集公路建设配套资金，弥补公路建设资金不足问题；将县农村公路管理人员纳入县级财政预算，2013年新批20个政府购买服务指标，增加人员经费20多万元，批复计划用地30亩用于养护中心建设，为搞好全县农村公路养护打下坚实基础；为抓好公路管养，县交通部门进一步完善了相关管理制度，相继出台了《***农村公路“十百千”示范创建工程路面及桥涵工程施工方法、监管措施及处罚细则》、《关于进一步加强农村公建设管理的意见》，各项管理逐步得到充实和完善，为农村公路健康发展提供保障。

四、对农村公路建设的建议和要求

近几年来，随着新时期扶贫开发、社会主义新农村建设的深入推进和新型城镇化、农业现代化发展形势的要求，广大农村地区经济快速发展，交通量逐年增加，农村公路建设滞后与沿线群众日益高潮的交通需求矛盾还十分突出，今后一段时期，面临的农村公路建设和养护管理任务还十分繁重。针对“十三五”农村公路发展思路、重点和政策，我们提出以下几点建议：

1、继续加大对农村公路建设的投资，特别是中央和省级财政加大转移支付的额度，增加专项资金的投入，确保在五年内完成所有已普查的乡、村道路达到等级公路，对符合条件的乡道进行升级改造，在加大投资的同时，适当减少地方特别是乡村的配套资金计划，农业税费改革后，乡村两级目前没有收入，又不允许向农民摊派和筹劳，乡村两级配套资金往往难以落实，所以必 5 须提高上级补助标准，减少地方配套资金比例。

2、进一步明确农村公路建设、养护与管理责任主体。乡、镇、村应成立相应的农村公路管养机构，加强对所辖区域的农村公路的管理和养护。

3、加大农村公路的路政管理，维护路产路权，综合整治目前的沿线乱搭乱建、损坏公路设施、超限超载运输等危害公路行为，净化公路环境，保障公路安全畅通，保护来之不易的发展成果。

4、加强基层养护片区建设，提高生产效率。在目前乡镇养护主体不到位的情况下，县交通部门要担负起日常养护生产任务，建议在目前建设一个养护中心的基础上，再谋划建设2-3个养护片区，使养护生产有依托，有效覆盖重点县乡道路，提高生产效率，提升养护水平。

5、加强对农村公路的安全管理，加大日常巡查力度，及时消除安全隐患，加快安保工程建设，完善相关配套设施，确保公路行车安全。

6、农村公路的规划应科学。农村公路的建设要规划先行。农村公路不仅是农村最重要的基础设施之一，也是干线公路交通量的主要来源。农村公路规划要以干线公路规划为依据，以实现农村公路联乡通村，提高农村公路的通达深度与晴雨通车水平为目标，以“保通求畅”的原则，对于人烟稀少的山区以“保通”为主，对于平原微丘区、人口密集地区应着以“求畅”为主，规划 6 中要注重区域生产力布局，注重与城镇化、新农村规划相衔接，进一步完善路网结构，为我县农村公路的科学发展、快速发展打下坚实基础。

7、农村公路的设计要适当。农村公路改造要遵循“因地制宜、量力而行”的原则，尽可能就地取材，工艺简单。注重老路的利用，避免大填大挖，降低工程费用，完善安全防护设施，重视交通标志及安全设施设臵，提高行车安全性。

五、期待“十三五”针对农村公路出台的新举措

1、建议出台公路建设资金来源方面相关政策。对贫困地区农村公路要提高补助标准，降低地方配套比例，或直接由上级全额投资；对地方配套资金进行督促检查，确保落实到位。

2、建议简化农村公路建设程序。现有公路建设程序沿用的是干线公路、高速公路的一套建设程序，但农村公路项目多、投资少、建设时间短，需多个项目捆绑招投标，如果沿用干线公路、高速公路的一套程序，就显得太过复杂，程序走完，一年时间过了一大半，影响项目实施。建议出台一套适用农村公路建设的简单实用程序。

3、落实农村公路养护主体。目前县级层面的养护主体已落实到位，但乡、村养护主体还不明确，没有落实到位。上级要出台相关政策，落实管理机构，落实人员经费，落实工作职责。

六、农村建养资金筹措、拨付、运作的建议

一是管好政策资金。对上级安排的农村公路建设养护专项资 7 金，必须做到专户储存，专项公开，专款专用，分级负责，分级监管，严禁截留、挤占、平调和挪用；要切实加强监督审计，公开资金使用情况，任何单位和个人不得侵占、挪用和截留。未完工的养护工程项目资金以及当年的管理养护资金，可结转下使用。

二是吸纳社会资金。***地处山区，山高路远，修路成本高，仅靠国家补助资金，难以高质量完成建设任务，建设资金缺口较大。在尊重农民意愿的前提下，采取“一事一议”的方式，积极引导农民出资出劳，筹集农村公路建设资金。同时，广泛动员社会各界尤其是直接受益的各类经济组织、企事业单位、事业有成人士捐赠资金，支持公路建设，解决农村公路建设资金投入不足的问题。

交通运输调研报告篇5

引目前我国的交通运输日渐发达，下面小编为大家带来交通运输调研报告范文，欢迎大家阅读和参考。

交通运输调研报告范文

一、铁路是国民经济发展的重要基础设施，铁路专用线是企业连接铁路的桥梁和枢纽。如何加快铁路专用线运输工作健康发展，带旺一片土地，富活一方经济，已成为我市当前经济建设思考的重大课题。加快铁路专用线运输工作，是促进国民经济良性循环和社会就业的重大举措，有利于加快货物流通，扩大企业有效需求，为经济发展提供持久的动力，对于促进市场经济发展具有极为重要的意义。

一、基本情况

上个世纪60年代初，随着娄邵铁路正式通车，我市建成了第一条铁路专用线邵阳石油站铁路专用线。后历经50多年发展建设，全市共建成了20余条铁路专用线(含专用铁路)。20**年后因企业改制，个别专用线合并或停用，现我市共有合法审批手续的铁路专用线19条，其中在我市双清区16条，邵东县2条，大祥区1条。目前在双清区经营这16条铁路专用线的企业(单位)有19家，总占地面积约2376余亩;铁路轨道31条，总长度17.13公里，有效长度8.27公里，占地面积在300亩左右;拥有大小货场48个，仓库面积27.27万平方米，职工4202余名，装卸人员约800人。铁路专用线距离车站最远的为三七五专用线，距离为7.97公路;最近的是六三三专用线，距离为605米。轨道最长的铁路专用线是中央储备粮邵阳直属库专用线(共用)，其轨道数为2条，有效长度为1.13公里，专用线末端距离车站3.47公里。

二、经营现状

我市铁路专用线承载着全市工、农业生产基本资料的运输重任，对经济发展建设起着重要的支撑作用。铁路专用线经营运输的货物种类繁多，送出的货物有非矿、矿建、金

矿、粮食、化肥、鲜活、食品、纺织品、纸浆、木材、工业机械、农副产品、文教器材、日用百货等十余个品种近百种产品;运进的货物有成品油、润滑油、沥青、钢材、矿建、水泥、木材、棉花、化工、工机、文教、非食用植物油、粮食、食品、皮棉、鲜活、饮食品、纸及纸制品等二十余个品种上百种产品。据不完全统计，铁路专用线承载着全市95%以上尿素、钾肥、成品油、润滑油等基本生产资料和60%以上的饲料、钢材、棉花、纸浆等原材料的运输任务。我市大型企业湘窖酒业的酒精原料、酿酒的粮食等全部是通过铁路专用线运输的。据统计，20**年市区货物运输总量经估算大约为1500万吨，铁路专用线运输总量近140万吨，铁路货物运输仅占比重只有约10%，铁路运输总营业额7000余万元，税收近230万元，铁路运输业在我市运输业乃至经济建设中具有巨大的发展潜力。

三、存在问题

随着交通事业的快速发展，公路远比铁路发展快。受公路运输的冲击，我市铁路运输业发展的市场逐渐缩小，铁路专用线在经营中所面临的各种矛盾也日渐突显。

(一)企业缺乏集聚力。各铁路专用线产权单位基础设施建设投入少，配套差;装卸独家经营，手段落后;与外界连接的公路建设滞后，大部分属于乡村道路，路面质量差，且断头路多;环卫设施及消防设施不足;站场建设发展缓慢，聚集和辐射能力不强，吸纳剩余劳动力、集聚运输业务的能力低，与其它运输行业发展不平衡还很严重;运输业务办理程序繁杂、中间环节多、中转时间长;运输发展特色不明显，应有的凝聚力、感染力没有充分发挥出来。

(二)产业缺乏拉动力。上世纪九十年代，我市是全省重工业基地之一，有一大批企业因产业的发展带动着邵阳工业的发展，拉动了铁路专用线运输的繁荣。随着经济体制改革的不断深入，这些企业因产业结构调整不及时，企业本身创新能力低、产业链条短、没有全国或全省知名品牌产品，结

构性矛盾明显，市场经济发展空间受到制约，无法形成特色工业主导产业，产品销售不出去、源材料运不进来，加之落后的区位条件，糟糕的投资环境，使得我市工业经济日益边缘化。铁路专用线运输寄生于产业，企业停产难以为继，形成铁路专用线面临冷落的尴尬局面，严重制约了铁路专用线运输业的发展。

(三)规划缺乏制约力。铁路专用线运输在规划与管理上投入精力少，具体运输业务规划不细，科学性不强，没有把整体规划与局部规划、产业规划、运输发展规划有机结合起来。规划建设只是对自发无序建设的改进，缺乏协调统一的规划指导和调控机制，专用线企业间、铁路部门间、其他运输行业间在运输发展、基础设施建设、资源利用等方面，都不同程度地存在行业趋同、相互打压、资源浪费等问题，严重影响了运输业发展的整体效应。一些铁路专用线经营户规划约束力弱，经营随意性大，为争取货源，不计成本降低价格。铁路部门俗称铁老大，办理运输手续繁杂，费用高，服务难到位，货物停靠存在随意性;专用线维护独家经营，成本高，专用线企业负担重。(四)政策缺乏推动力。

一些制约铁路专用线运输发展的政策措施没有及时加以调整，对与发展要求不相应的政策规定没有适时完善，有些已经出台的措施没有认真落实到位。当前有三大问题制约了铁路专用线运输业的发展。一是专用线属性不同制约了政策的统一规划。18户经营铁路专用线的企业属性不同，有属国有(或国有控股)，有属集体所有，还有民营的，无法出台合理的政策实施有效的指导与帮扶。二是体制问题捆住企业手脚。国有性质的专用线企业吃大锅钣的思想严重，难以拿出有效的资金进行技术改造，无法自主灵活应对市场，致使运输业务日益萧条。三是经营理念落后制约了铁路物流的发展。各铁路专用线企业座吃山空的思想严重，一些专用线企

业从事单一的运输业务，不能积极主动地开拓新市场，运输业务无法实现多元化发展。

四、利弊分析

根据统计数据，我市城区内的铁路专用线年运输量一般在200万吨左右，近年来有下降趋势，仅占市区物流运输总量的百分之十几，但铁路专用线所发挥的作用却不可忽视，而且影响到我市经济建设的方方面面，现阶段来说，拆除城区铁路专用线利远小于弊。

(一)拆除赔偿成本高。城区铁路专用线轨道总长度为17.13公里，仅以每公里赔偿金额3000万元计算，光铁路专用线线路的赔偿费用就超过5亿元，加之货场、仓库等各类设施的赔偿和职工安置等各类费用，总赔偿金额将达12亿元左右，这对我市的财力是一个巨大的考验。另外，与企业进行谈判也将是一个艰难的过程，届时将消耗不少的人力物力和时间。

(二)对工、农业生产影响大。我市铁路专用线承担了如宝兴科肥、海纳化工、东信棉业、华力棉纺、立得皮革等一大批规模以上工业企业原材料及产品的运输任务。如宝兴科肥每年通过铁路专用线向外地发送销酸氨、碳酸氨等产品3万吨左右，占到了全厂生产总量的30%，到20XX年宝兴科肥二期投产后年生产量将达到30万吨，铁路发送量将达到20余万吨，占到其生产总量的70%。同时，铁路专用线还承担了我市农资化肥和成品油的运输重任，每年要通过铁路运进尿素、钾肥等各类农资化肥16万吨左右，占全市农资化肥总量的85%;中石化、中石油两公司每年通过铁路运进成品油近60万吨，关系到全市九县三区所有机动车辆和内燃机的正常运转。

(三)不利于我市两型社会的建设。我市是个典型的内陆类城市，即没有便利通畅的水运、也没有快捷高效的航空，如果不发展铁路运输，那么剩下的就只有高价格、高污染的公路运输了，这与建设环境友好型与资源节约型的两型社会

要求及不协调。因此，保留铁路专用线，重新整合铁路专用线企业经营资源，是促进我市物流多元化，服务我市社会经济建设，加快四化两型建设的重要内容。

(四)短期内不能实现城市新的发展规划目标。我市铁路专用线集中在市区东北方向，这一区域也是我市的老化工区，不同程度制约着城市向东北沿河区域发展。如果要在这一区域进行商住开发，就必须把整个老化工区进行搬迁，而这在短期内也是难以实现的。因此，单独拆除铁路专用线并不能从根本上解决城市向东北沿河发展的目标。拆除铁路专用线必须与搬迁我市老化工区同步进行才能实现城市新的发展规划目标。

五、对策与建议

我市的铁路专用线建设任重而道远。因此，我们要做好近期发展与远景规划，紧紧把握经济强市这一机遇，把加快铁路专用线建设进程作为实现物流多元化和促进经济更好更快发展的重要途径，以科学化带动铁路专用线建设，推动铁路专用线运输管理正规化，实现各企业高度融合，充分发挥各方面的积极性，千方百计加快我市铁路专用线发展进程，促进国民经济和社会各项事业持续、快速、健康发展。(一)以牢记三高意识为基本点，全面加快铁路专用线建设步伐

1.高要求搞好铁路专用线规划。要树立富规划、穷建设的理念，宁可多花一点精力把规划做好。按照因地制宜、突出特色、形成优势、滚动发展的思路，坚持高起点、高标准，搞好铁路专用线运输的科学规划设计。一是要抓好铁路专用线运输的总体规划，合理安排货物资源。建立两至三家现代大型物流城，分产品类别分区装卸存放，统一调度，整体规划。二是要科学制定产业发展规划。编制经济发展规划，搞好详规，用详规指导各项具体建设。要突出特字。

产业上要富有特色，双清区、新邵县等区县要规划一批精细化工等特色工业，大祥区、隆回县等区县要规划一批富

有特色的农副产品加工业。三是运输规划要有一定的超前意识。要注意坚持因地制宜，量力而行的原则，统一规划，分期实施，降低运输发展成本，讲究发展质量和效益，促进富余劳动力就业，引导合理流动。四要强化运输规划监督工作。加强对规划实施的行政监督、社会监督，建立规划实施责任追究机制，严肃查处违反运输规划的行为。

2.高标准搞好铁路专用线整合。对那些地理位置好，但维护保养不善、基础设施侵蚀严重、生产经营难以为继的企业，要按照遵循自愿、立足市场的原则，合理引导专用线产权人与其他专用线走合并联营的路子，建立新的专用线企业或合作联营公司，充分发挥专用线利用效能。对深入城市腹地、利用价值不大或地理位置偏僻、业务逐渐萎缩，又影响城市综合效能的专用线，可采取政府收购，重新开发的思路拆除铁路专用线，用于城市开发建设。对距离中心城区较远，经营业绩突出，有利于发展综合物流的专用线，政府要加大政策倾斜与支持力度，帮助企业加快建设步伐，打造多功能物流城。

3.高质量搞好铁路专用线管理。铁路专用线三分在建，七分在管。根据铁路专用线运输发展的需要，赋予铁路专线办在规划、经营和设施建设管理等方面的必要管理权限，解决看得见、管得着的问题。要建立和培养一支高素质、过得硬的铁路专用线综合管理执法队伍，从矛盾最突出的方面整治，认真处理好繁荣和站容的关系。搞好站场服务，体现人性化，为业务商创造良好的服务环境和社会环境。要依法行政，搞好铁路专用线社会综合治理，逐步建立法治化、社会化管理体制。同时，从源头上管起，规范专用线企业经营范围，实行铁路运价的透明统一，严厉打击恶性竞争，确保铁路专用线运输安全、健康发展。

(二)以推动产业建设为支撑点，增强铁路专用线发展动力

产业是运输业发展的原动力，是铁路专用线赖以生存的基础。要牢固树立运输靠产业壮大的理念，坚持统筹城乡经济发展，实行城乡互动，把产业建设作为推进运输繁荣，加速经济发展的牛鼻子来抓。一是发展装备制造等重工业。进一步加快先进装备制造业建设进程是振兴邵阳经济的重要途径。同时装备制造业具备重载荷、大运量的特点，对铁路专用线物流运输依赖大，更能发挥铁路物流的作用

二是发展食品加工等传统产业。医药、食品等传统产业在全市占有较大的市场，如大米加工，目前有规模以上企业近10家，年加工稻谷150万吨左右，年产出大米在100万吨左右，除自销一部分外，大量销往广东等沿海省市。另外，每年还需从东北等外省运进约50万吨玉米、大豆、面粉等。三是发展能源电力和矿产业。能源、电力是我市又一个重要支柱产业。以煤为例，我市宝庆煤电公司一期工程年耗煤量在满负荷条件下达300多万吨，一般情况下年耗煤量200多万吨，且年供煤量三分之二由外省、市购进，也就是说每年需购进燃煤100-200多万吨。二期建成后，年耗煤量将达到500-700万吨，这无疑将大大促进铁路专用线运输发展。(三)以落实科学发展为着眼点，提升铁路专用线可持续发展能力

可持续发展是统筹铁路专用线运输发展的重要内容，立足当前，放眼长远，铁路运输业发展必须坚持以良好的经营环境为中心，正确处理好业务商、其他运输行业和资源分配的关系，合理布局，努力打造全市优质运输服务企业。一是创新服务方式。积极引导专用线企业与产业园等相关企业开展对接服务，帮助专用线企业寻找出路，鼓励专用线企业与产业园区企业对接联营，拓宽铁路专用线的业务渠道，做大做强铁路物流产业。二是扩大服务渠道。在现有的专用线基础上建设发展各类现代物流中心和配送中心，利用现代信息网络平台，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服

务，利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。

指导专用线企业建立各种服务站点，为工、农产业企业和各类大小集散批发市场服务，并建立长期稳定的合作伙伴关系。三是注重全面建设。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(gps)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。因此铁路专用线企业必须加强人员素质培养，定期开展各种培训与技能学习。同时，下大力搞好各种硬件设施建设，努力实现我市铁路物流现代化。

交通运输调研报告范文

二、根据《政协章程》规定，按照政协2013年工作要点安排，县政协从7月至8月对我县交通运输工作进行了专题调研。调研组分别深入交通运输局机关、下属单位、服务对象、县级相关部门、部份乡镇，通过听、看、问、访、召开座谈会和问卷调查等形式，对县交通运输局2012年以来的工作情况进行了认真、客观、深入的调查和了解。在调查过程中，共召开座谈会16次，参会人员129人次，发出问卷调查129份，收回129份;个别谈话或交换意见107人;走访服务企业和服务对象9户，征求了市级主管部门的意见，基本了解了县交通运输局2012年以来的工作情况。总体认为、县交通运输局班子团结协作、凝聚力强，工作思路清晰、重点突出，工作措施有力、扎实有效，管理规范、运行良好，敢于创新、成绩一流。现将调查情况报告如下、一、2012年以来的主要工作(一)班子建设坚强有力

工作好不好，关键在领导，关键在一班人。县交通运输局始终坚持把团结、务实、创新、廉洁作为班子和干部队伍建设的总要求，把加强领导班子建设放在首位，不断加强干

部队伍建设和管理，切实改进思想作风和工作作风，领导班子和干部队伍建设取得了一定成效,受到上级机关，下属单位，服务对象和社会各界的好评。主要呈现在、一是强化思想作风建设，提升执行力。严格执行中心组和机关学习制度，不断加强政治理论业务学习，提高政治觉悟和业务能力;切实抓好民主集中制建设，增强班子的凝聚力;保持和发扬交通系统团结拼搏、能打硬仗的优良作风。在人事安排、资金划拨等重大事项上，坚持做到集体研究、集体决策，保证了各项工作的民主性和科学性，做到了心往一处想、劲往一处使，开成了工作合力，增强了班子战斗力。二是党风廉政建设制度进一步落实。

交通运输局党政班子高度重视党风廉政建设工作，把党风廉政建设列入重要议事日程，与各项工作同安排、同开展、同检查、同考核;党风廉政建设责任明确、制度健全，建立健全了党政主要领导负总责、分管领导具体负责、部门各负其责、党员干部人人有责的反腐倡廉工作格局，认真落实《建立健全惩治和预防腐败体系2008-2012年工作规划》，深入开展工程领域突出问题专项治理，严格执行领导干部个人重大事项报告、述职述廉、民主评议等制度，把党风廉政建设工作纳入目标考核;强化风险控制、措施具体，针对交通运输工作点多线长面广量大的特点，查找廉政风险点409个，制定了切实有效的防控措施433条，建立完善交通各领域防范机制10个，各类制度55个。完善的制定、具体的措施使广大干部职工切实做到了明纪律、讲纪律、守纪律。(二)项目工作扎实有效

2012年以来，交通运输局认真贯彻落实县委、县政府四大发展战略和四个领先、一个赶超的目标要求，履职尽责，狠抓落实，全面完成了交通运输工作的各项目标任务。

1、全域统筹，加快基础设施建设。抢抓我县被列入全省城乡交通运输一体化示范试点县的历史机遇，全力争取上级资金和政策支持，全面加强项目建设。2012年至今，交通建

设累计完成投资25396万元，向上争取到位资金12851万元。

一是全力配合推进省市重点项目。配合完成岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速在我县境内的前期工作，力促项目早日开工。目前，岷江航电犍为梯级已报国家发改委进行项目核准;成贵铁路正在进行环评、勘界、拆迁、组卷、报征等前期工作;仁沐马高速公路可研已通过，初设线路方案已基本完成，犍为岷江特大桥选址已审定，今年将开工建设井研段;力争开发建设犍为岷江特2桥。同时，配合完成了国道213线沙咀至岷江大桥段9公里沥青混凝土路面改造。

二是强力推进县重点项目。2012年以来，投资1.79亿元的国道213线县城过境段5.8公里路基、路面工程已完成投资总额的93%，国庆节将完工通车;投资1.6亿元的清溪至大马旅游干线9.7公里自今年3月28日开工以来，进展较为顺利，正在进行路基、涵洞施工，已完成了投资总额的11.5%;估算投资6亿元的国道213线县城区过境段及岷江二桥12公里除环评、土地预审、地质评估综批以外，其他批复已全部完成，初步设计测量人员已进场测量;估算投资3826万元的南岸沱马边河大桥及乐宜高速犍为南连接线扩建工程已完成前期工作，进入公开招标阶段;估算投资1.86亿元的国道213线清溪过境段5.8公里线路已确定，工程可行性报告已完成并报县发改局立项，设计单位正在同步进行设计;估算投资8000万元，整体搬迁犍为汽车站和北门车站，新建犍为客运中心汽车站正在进行项目选址和建站股份协商。

三是大力推进农村公路建设。2012年以来，全县农村公路建设累计完成投资17830万元，完成县乡道路改造升级32公里，其中南阳集镇至荣县界段2.5公里、罗纪路15.4公里、犍宜路新民至宜宾段5.3公里、龙孝路8.8公里，开工建设并可在年内通车18.9公里，其中石西路6.2公里、岷舞路5.5公里、罗南路7.2公里，且年内将建成通车，完成村道公路硬化建设312.6公里。积极开展项目前期工作，铁炭

路3.5公里力争年内完工，九黄路(泉水镇至沐川黄丹镇)12.2公里准备开展项目工可、设计工作，力争年内完成前期工作。包装县乡道路建设项目11个114公里，预计可争取上级补助资金2464万元。完成了全县和30个乡镇《城乡交通运输一体化发展规划》编制工作，确立近三年的发展任务和中期发展规划，并以此为契机，已向上争取到位资金4504万元。

2、探索公路管理养护新机制，打造畅通交通。积极探索农村公路长效管养机制，全力保障公路安全畅通。一是新组建机械化养护中心。投资316.6万元组建了一支专业从事县乡道公路大中修、路面病害整治、水毁抢修和安保设施维修等应急抢险和公路快速保通的机械化队伍。目前，该中心共配有管理人员、机械操作人员、技术工人41名，新增大中小型养护机械设备20台。今年又完成了沥青储油灌安装和动力电改造，基本能够满足应急抢险和公路快速保通的要求。二是创新公路日常养护方式。

利用民间资本、资源组建了2个养护公司，将国道213部分路段、自犍路、犍罗路等国县道养护劳务承包给养护公司，实行公司化养护，不仅降低了公路养护成本，而且提高了公路养护质量和效率。三是加强公路养护规范化建设。修订完善了《干线公路大中修工程管理实施办法》、《公路桥梁管理工作制度》，建立健全国道19座、县道42座桥梁档案，并及时更新数据库。2012年，公路状况指数(MQI)国道达95.9、县道达87.6，优良路率国道87.8%、县道72.5%，管理规范化居全市前列。

(三)城乡客运创新出彩

一是城乡客运一体化示范县建设有序推进。编制完成《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，对十二五期间我县城市公共交通、城乡道路运输、站场建设等方面进行了全面规划，提出了实施计划，并报省主管部门。二是城乡客运公交线路改造力度加大。完成了县城至孝姑城

乡客运公交线路改造以及县城至泉水、至岷东2条城乡公交线路改造前期工作。三是便民小客到农家发展迅速。在清溪镇成功试点的基础上，新开通镇村客运线路140条，投放颜色、标志、线路牌及安全、监控设施统一的便民小客车235辆，符合条件的镇村客运通达率为100%。四是镇村便民公交探索起步。针对人口密集乡村群众出行难的问题，今年2月，投放小型公交车7辆，开通县城至下渡乡文碧村、至玉津镇朱石滩社区2条镇村便民公交线路，形成了入户到点、灵活运行的农村公共交通新模式。(四)运营监管严格规范

坚持把安全放在发展的首位，创新管理方式，加强行业运营监管，打造平安交通。一是加大投入，提升科技管理手段。估算投资921.8万元，对交通运输安全监控(指挥)中心进行升级改造,将车载终端设备升级为3G视频终端，建立交通行政执法管理系统、应急救援指挥系统、乡镇交管站监控平台、智能交通管理系统于一体的综合平台，实现营运车辆的智能调度管理，为公众出行提供交通信息查询、订票、投诉、出租车电召等相关服务，为货运车辆提供货源信息查询服务。目前，改造前期相关工作已完成。二是加大查处力度，严防安全责任事故。进一步加强安全监管，对重点时段、重点区域、重点车船和重点环节实行严防、严查、严管，有效防范和杜绝安全责任事故发生，实现了安全责任事故零的目标。

二、存在的问题

(一)全县渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险。我县现有运行客运渡口18道(华龙航运有限责任公司经营12道、乡镇维护管理6道)，有渡船22艘，1529座，年客运量达200万人次，分布在全县12个乡镇。长期以来对方便人民群众生产、生活，促进县域经济发展起到了不可替代的作用，虽然我县客运渡船多年未发生交通事故，但仍存在不可忽视的安全稳定问题，主要是全县客运渡口未投保乘客意外伤害

险，客渡运从业人员也未参加保险，一旦发生意外，经营者无力承担赔偿责任，将可能出现严重的社会稳定问题。(二)农村便民小客车发展的机制问题。农村便民小客车按照国家相关政策要求，许可给有资质的企业经营管理，目前农村便民小客车发展模式主要有两种、一种是清溪模式，即全产权，车主全额投资，接受企业管理，按月缴纳管理费，全额享受燃油和保险补贴，独立核算，自负盈亏;另一种是股份合作经营模式，即企业每台车投资2万元，占51%的股份，车主投资近3万元占49%的股份，按月缴纳管理费，独立核算，自负盈亏，燃油补助企业和车主各占50%。对股份合作经营模式，乡镇、群众、车主意见较大，群众没有切实享受到政府的惠民政策。

(三)出境公路建设滞后。我县出境公路14条，只有5条完成了硬化改造，达到晴雨通车条件，占出境公路的35.7%。尤其是罗城经敖家到五通金山，由于改造时建设标准低，运输量又大，道路破损严重，通行十分困难，干群意见很大，至今没有改造计划。

(四)对村道建设的指导与支持力度有待提高。主要表现为、一是部份村道未列入计划;二是补助资金迟迟不能到位;三是边远乡镇村道建设由于条件差、线路长、投资大，加之人口少，除政府补助外，村民集资额大，相比条件好的村，难度更大，按现有的补助政策和标准难以实现村村通水泥路的目标。

三、对今后工作的几点建议

(一)进一步调整交通枢纽规划，切实加快交通枢纽建设步伐。

交通要发展，规划须先行。虽然我县制定了《犍为县十二五交通建设发展规划》和《犍为县十二五城乡客运一体化示范试点县规划》，但是从近几年我县交通建设发展情况看，由于岷江航电、成贵铁路、仁沐马高速公路等大项目将相继开工建设，全县社会经济加速发展，我县原有交通格局

将有所改变，原有规划已不满足新形势的要求，县境内交通枢纽还未完全形成，县城客运中心站迟迟未动工，县内乡与乡、村与村、组与组之间交通节点还没有全部打通、网络还不通畅，县内出境公路建设改造滞后。建议、要科学完成我县十二五交通规划的中期调整;加快岷江二桥和马边河大桥建设;加速推进犍为客运中心站建设;科学规划乡与乡、村与村、组与组之间的连接公路，使之形成纵横交错的交通网络格局;对部份运营量特别大的公路提高改造建设的标准;尽快打通未改造的9条出境公路，使我县交通枢纽建设走在全县经济社会发展的前列。

(二)进一步规范渡口管理，着力解决渡口乘客意外伤害投保问题。

经调查核实，客运渡口未投保乘客意外伤害险等相关保险的原因有两点、一是历史的沿续，县境内客运渡口长期以来成本高，票价低，利润低，一直都未投保乘客意外伤害险等相关保险。二是客运渡口票价是由政府核定，企业不能自行调整。经核实，在核定票价成本项目中没有乘客意外伤害险的项目，企业无力承担高额的保险费。客运渡口不投保乘客意外伤害险一旦发生事故，将出现严重的社会稳定问题。

根据《四川省渡口管理办法》第二章第三条的规定渡口码头的建设维护，渡船的更新改造及维护、船员补助、渡船保险费等所需经费纳入财政预算，乐山市航务管理局文件《关于要求客运船舶、餐饮娱乐趸船经营者强制投保承运人责任保险的通知》，要求全市短途客运、旅游船、客渡船在2013年11月1日前必须投保承运人责任险。经测算，我县渡船22艘、1529座，需保费39.75万元，从业人员50人需交保费4.5万元，合计44.25万元。综上所述,建议、全县渡口必须投保相关保险，所需保险费参照农村小客车扶持办法，由县财政给予补助;物价部门在核定票价时将经营者承担部分列入经营成本;同时，积极争取政策和项目资金，加快渡改桥建设步伐。

(三)进一步加快城乡客运发展，全力打造惠民交通。

一是兼顾各方利益，促进便民小客到农家的发展。我县农村便民小客车到农家的清溪模式，受到市委、市政府和省市主管部门的高度肯定，并在全省推广。但是在后续的发展中，两个公司(乐山长途汽车客运有限责任公司犍为分公司、犍为县客运有限责任公司)单一推行股份合作经营模式。调研中，广大车主意见较大，一定程度上制约了便民小客车到农家的进一步发展。

虽经交通运输局反复协调，但两公司仍坚持股份合作经营模式。建议、严格执行犍府办发[2011]11号《关于加快城乡客运发展的意见》文件精神，在清溪模式的基础上不断总结完善，统筹兼顾公司与实际经营者的利益关系，保证国家各项补贴政策的正确兑现，让群众切实享受到惠民政策的好处。二是加快城乡公交一体化的发展。虽然我县城乡客运事业发展较快，现有县际以上客运车107辆，县内农村客运车237辆，公交车129辆，出租车75辆，旅游观光车8辆，基本解决了城乡居民出行难的问题。但是离我县经济社会发展的要求和人民群众的愿望还有较大差距，个别乡镇还没有县城直达班车，农村客运、公交车、出租车还有较大发展的空间，因此要进一步加大城乡公交发展工作力度，解决好城乡居民的出行问题，确保2017年底前全面完成城乡公交一体化改造和乡村客运发展任务。

(四)进一步加大村道建设力度，尽快形成城乡交通网络格局。

在全县347个村中，已通水泥路的村331个，还有16个村未通水泥路。据十二五规划，规划建设村道781.6公里，截止目前已建成461.3公里，加上在建23公里，共计484.3公里，建成和在建村道公路里程占应建公路的62%，十二五村道建设还任重道远。建议、一是加大村道建设力度，确保十二五规划如期完成;二是调整规划，将部分因历史原因未纳入规划的村道列入规划，实现村道建设补助全覆盖;三是研究制

公路收费站营运调研分析报告篇6

精选范文:公路收费站营运调研分析报告(共2篇)**公路自从2000年底开通以来，各级管理部门不断尝试摸索，积累了不少营运管理的经验。**管理处在营运管理的实践中，通过“走出去、请进来”，学习兄弟高速公路的先进办法和经验，结合本路段高速公路的实际，从四班三运转转换为四班二运转；开展打击假行驶证和车型小改大并实行奖励的措施；组织业务技能卷面考试和技术比武；实行竞聘上岗、末位待岗；推出“窗口规范服务考核办法”，以此来规范窗口的优质服务水平；实行星级收费员、等级管理人员考核办法，用分值量化考核每位员工，实行绩效挂钩，取得了不少成绩。当前，在营运管理中，**管理处各个收费所均能够做好文明服务工作，均能够严格按照法律开展收费工作并出色的做好应收不漏工作。车型小改大能力，辨别真假、新旧行驶和打击假行驶证能力较强。**收费所就2005年3月份出口付费车辆N辆，小改大N辆，车型小改大率达到N4%；**收费所2005年3月份出口付费车辆N辆，小改大N辆，车型小改大达到N%**收费站出口付费车辆N，小改大也达到N辆，车型小改大达到N%；两个收费所自从2003年10月份开始开展打击假行驶证工作，到2004年5月接省交通厅通知暂时停止打击为止，**所收缴超过N本，**所收缴假行驶证N余本。营运过程中，当前各个所存在的突出问题经过调查分析，是车道畅通问题，究其原因，主要有以下几个方面，管理处营运管理部门和处领导已认识并着手解决这些存在的问题。

一、改判率考核办法制定缺少经验，各所各个类别之间车型判别难易度不同却按照相同考核办法进行考核，产生考核偏差的问题

管理处营运管理部门及时调整车型改判率考核办法，科学合理考核每位员工，努力营造收费员对于疑难车型实行“进口高判、出口韧收”的氛围，实现入口不看行驶证，确保入口车道畅通，从而也减少其他站点出口收费工作的难度，为出口车道畅通打好基础。

二、出口车型小改大考核分值偏重，出现出口车道堵塞现象

在营运实践中，我们发现由于车型判别水平或者是操作失误，大的车型类别判小的比较多，而这直接关系到我们的收费额，关系到我们的利益。如何做好车型小改大，确保通行费应收不漏也就成为营运工作管理中的重要工作。管理处从2003年10月份开始推出实施每小改大1辆奖励N元的措施，取得很好的效果，从原来各所站每月小改大200余辆上升为五六百辆。从2004年10月份起，**所试行星级收费员考核办法，用分值量化考核每位员工，将车型小改大作为一项重要内容列入考核（**所今年1月份也将之列入考核），小改大的数量增长惊人，目前，各所的小改大数量每月均超过N辆，**收费所3月份达到N辆，达到N%。

两个所均在试行将车型小改大列入考核，小改大考核指标采用弹性对比得分的考核，因为缺少经验，刚开始考核分值设置比较大，员工之间竞争非常激烈。为了能够得到高分，收费员在出口收费时，对于二类以上车型的车辆就特别的慎重，仔细查看车型，核对行驶证等，确保了应收不漏。但是在实际操作中，**、**所的车型结构均有N%以上车辆为2类车型以上，所以就也伴随着车道堵塞的现象。

如何解决这个问题，我们在试行中摸索经验，找出原因，逐步按照实际情况进行调整，缩小小改大高的和低的之间的分差，提高其他考核内容的考核力度，从而使得考核办法各项内容力度相对适中，避免出现单单一个小改大或者改判率就确定一个收费员综合业绩的好坏，从而更好的综合考核每位员工，解决出口车道畅通的问题。

此外，加强入口管理，也是营运管理工作中的一个重要课题

以便查询、分析，又能使出口收费员按正常程序操作，减少车辆在出口的滞留时间，缓解出口出现堵车、改道等现象。控制好入口收费员的操作规范，是保证站口收费秩序良好的关键；其次，入口车辆车型判断准确，可以减少车型改判，减轻出口压力，防止车辆改判类型，特别是小改大而引起的堵车和纠纷，还可以防止出口收费员因繁忙不纠正车辆类型而引起的费款流失。把握好入口车辆车型的判断，是出口安全畅通和减少费额流失的保证；再次，加强入口优质文明服务，可以吸引更多的车辆上高速，是企业增加经济效益和社会效益的重要举措。因此，加强入口管理是搞好联网收费管理的重要课题。

**开通后，各级营运管理部门学习其他高速公路营运管理并结合实际经验制定了一系列的操作规范，但重点在出口收费的管理，而对于入口管理与经济效益和社会效益的重要关系相对来说没有出口收费这样重视，管委会一直以来重视车型改判率，其实已经也说明有重视入口准确判别摘自车型减少出口收费难度，只是在实际操作中，过于粗而出现一些偏差，各级对于入口管理不够精细，而对于入口考核除了车型改判率和文明服务外没有其他内容可以量化考核，所以存在一定的难度。事实上出口车型改判、堵车、发生纠纷等很大一部分原因是由于入口判断不准或失误操作造成的，所以目前有必要重视入口管理，寻找解决加强入口管理的办法。

1、加强学习，提高认识

加强入口管理，首先是全体员工要加强学习，提高认识，解决思想问题，特别是各个所的管理人员和收费员要提高加强入口管理重要性的认识。一是管理人员要加强政治学习，树立全局意识，不要只关心本所收费额的高低，要锐意创新，想办法出新招，加强优质服务，提高入口车流量，增加企业的收费额，以企业效益为本所效益，只有管理人员树立了大局意识、全局观念，才能搞好入口管理；二是对员工要加强思想素质培训及引导教育，树立配合意识。入口管理的好坏直接影响着兄弟所出口的收费秩序和管理难度，可以说入口收费员在某种程度上是在为出口的管理打基础，因此入口收费员在摘自工作中要加强与兄弟所的配合，要将信息的输入像存款一样的认真对待，将优质服务当作像存款保息一样的去深刻理解，将车型判断像取款一样的认真核对，尽量减轻出口的工作压力，为出口安全、快速、有序的通行打下良好的基础。各个收费员在出口时对于其他所过来的由于卡无信息、输错信息、车型错判等的感受，开展换位思考，只有这样才能形成全局一盘棋，才能保证出口快速安全、树立站口良好形象。三是要提高业务素质，增强危机意识。目前之所以入口工作较马虎，主要是业务素质还要进一步提高，如输错信息、发空白卡、车型误判都是素质问题，要提高业务素质，另一方面，上级管理部门也要重视入口的设备投入问题，在入口也设置监控探头，有利于开展入口稽查工作。

2、完善目标考核，实行远程挂钩

目前公司对入口发卡进行每辆一分钱的奖励，这个决定很科学。事实上入口车流量的大小与各个所开展优质文明服务和按劳分配是有很大关系。公司不但对入口发卡实行一分钱奖励，还要将之纳入各所的考核目标，并加重比例，以促进各所加强优质服务，加强入口管理，想办法、出新招吸引车辆上高速，以提高**的整体效益。同时对入口的考核可以实行远程挂钩，比如公司、管理处在每月的检查中将因入口误操作引起出口堵车、排队、发生纠纷等情况落实到入口所，由所落实到具体操作人，实行连带责任，以此提高各收费所、入口收费员的工作责任心，使入口为出口创造良好的收费秩序打下坚实的基础。

3、加强硬件管理，统一车型标准由于**开通不久，目前设备处于试运行阶段，系统不够稳定，出现故障的频率较高，因此相关部门要加强巡检，增加检查密度，经常保养，同时对各个所的设备管理员加强培训，确保设备管理落到实处，为收费工作创造良好的条件；其次要统一车型判断标准，多增加疑难车型库可查车型，正确解决好内部矛盾，创造良好的收费环境。

随着社会的进步和高速公路建设管理的发展，社会对高速公路服务的要求也就越来越高，只有通过不断加强员工队伍建设，在确保出口管理的同时，狠抓入口管理，才能确保高速公路窗口形象，确保高速公路通行费收入，才能实现“一流的管理、一流的服务、一流的效益”。[公路收费站营运调研分析报告(共2篇)]篇一：公路收费站营运调研分析报告

公路收费站营运调研分析报告 **公路自从2000年底开通以来，各级管理部门不断尝试摸索，积累了不少营运管理的经验。**管理处在营运管理的实践中，通过“走出去、请进来”，学习兄弟高速公路的先进办法和经验，结合本路段高速公路的实际，从四班三运转转换为四班二运转；开展打击假行驶证和车型小改大并实行奖励的措施；组织业务技能卷面考试和技术比武；实行竞聘上岗、末位待岗；推出“窗口规范服务考核办法”，以此来规范窗口的优质服务水平；实行星级收费员、等级管理人员考核办法，用分值量化考核每位员工，实行绩效挂钩，取得了不少成绩。当前，在营运管理中，**管理处各个收费所均能够做好文明服务工作，均能够严格按照法律开展收费工作并出色的做好应收不漏工作。车型小改大能力，辨别真假、新旧行驶和打击假行驶证能力较强。**收费所就2005年3月份出口付费车辆N辆，小改大N辆，车型小改大率达到N4%；**收费所2005年3月份出口付费车辆N辆，小改大N辆，车型小改大达到N%**收费站出口付费车辆N，小改大也达到N辆，车型小改大达到N%；两个收费所自从2003年10月份开始开展打击假行驶证工作，到2004年5月接省交通厅通知暂时停止打击为止，**所收缴超过N本，**所收缴假行驶证N余本。营运过程中，当前各个所存在的突出问题经过调查分析，是车道畅通问题，究其原因，主要有以下几个方面，管理处营运管理部门和处领导已认识并着手解决这些存在的问题。

一、改判率考核办法制定缺少经验，各所各个类别之间车型判别难易度不同却按照相同考核办法进行考核，产生考核偏差的问题

超载超限**设置固定检测点来，很多**、温州来往金华方向的大货车改行**互通上下高速，所以两个站点的车型结构都比较特殊，二类车以上车型均占总车流量的百分之五十以上，判别难度大。

怎么样解决这个问题，究其原因，就是车型改判率考核的偏差问题，如何找到一个更合理科学考核车型改判率的办法，是我们的解决办法。改判率要控制，两年多来，在我们全线各所的努力下，目前改判率较低，取得不少成绩。但是就目前收费车道实际和收费员收费过程中压力最大的也是改判率。怎么样减少收费员这种压力，如何保证车道畅通又能够控制住改判率，既要按照采用“进口高判、出口韧收”，又能够让改判率不能过高，是我们当前需要解决的问题。在流量少的时候，对于疑难车辆看看行驶证未曾不可，还能够提高收费员的认识和经验，但当遇到车辆高峰时，就应该采用就高原则判别车型，从而减少出口收费员的收费难度又确保畅通。管理处营运管理部门目前对**出口和**出口的各个类别之间的改判情况，从2004年4月开始到2005年的3月份一年的资料进行计算并分析。按照各个类别之间的改判情况以及权重，分析发现各个类别之间的改判率差距甚大，就**出口对其他所改判车型一年来的数据显示，一类车的改判情况相对较少，为千分之N，说明目前收费员由于工作失误错判教少，对于一类和二类小货车之间的判别也已经相当准确；而二类车型的改判为千分之N，三类车型的改判率为N，四类车型的改判率为N，五类车型的改判率为N，三类车改判率最高，为一类车型改判的N倍。（省联网中心要求全省联网单位努力将车型改判率控制在千分之N以内，但从**所显示的资料，均大大的超过N%，是因为**对于疑难车型采用就高原则判别收取通行费的缘故，所以将其他高速公路的判小车型改大很多，故提高了其他站点的改判率）管理处营运管理部门按照以上实际情况，对车型改判率考核办法进行调整，首先按照各所一年来的出口各个类别其他收费所误判被更改比率折合相同标准计算各个类别的车型改判率，用车型改判率考核得分10分计算，车型改判率少的前二分之一位得满分，之后用10去除改判数量超过前二分之一位的最后一位的改判比率为收费员考核得分，科学计算每位员工的考核分，使得各所按照不同实际用相同的办法对员工进行合理考核；另外，按照所辖各所汇总计算制定管理处考核各个收费所车型改判率考核办法，用所有员工的得分情况进行汇总累计计算考核所得分数来权衡各所的车型改判率考核情况，实现科学对比和评价。

二、出口车型小改大考核分值偏重，出现出口车道堵塞现象

两个所均在试行将车型小改大列入考核，小改大考核指标采用弹性对比得分的考核，因为缺少经验，刚开始考核分值设置比较大，员工之间竞争非常激烈。

为了能够得到高分，收费员在出口收费时，对于二类以上车型的车辆就特别的慎重，仔细查看车型，核对行驶证等，确保了应收不漏。但是在实际操作中，**、**所的车型结构均有N%以上车辆为2类车型以上，所以就也伴随着车道堵塞的现象。

此外，加强入口管理，也是营运管理工作中的一个重要课题

1、加强学习，提高认识

2、完善目标考核，实行远程挂钩

目前公司对入口发卡进行每辆一分钱的奖励，这个决定很科学。事实上入口车流量的大小与各个所开展优质文明服务和按劳分配是有很大关系。公司不但对入口发卡实行一分钱奖励，还要将之纳入各所的考核目标，并加重比例，以促进各所加强优质服务，加强入口管理，想办法、出新招吸引车辆上高速，[公路收费站营运调研分析报告(共2篇)]以提高**的整体效益。同时对入口的考核可以实行远程挂钩，比如公司、管理处在每月的检查中将因入口误操作引起出口堵车、排队、发生纠纷等情况落实到入口所，由所落实到具体操作人，实行连带责任，以此提高各收费所、入口收费员的工作责任心，使入口为出口创造良好的收费秩序打下坚实的基础。

3、加强硬件管理，统一车型标准

由于**开通不久，目前设备处于试运行阶段，系统不够稳定，出现故障的

下页篇二：高速公路收费站建设调研报告

毕业报告

报告题目：

学生姓名：

学生学号：班级号码：

班级名称：

高速公路收费站建设调研报告刘亚莉 1061001412814 *** 2010年春季行政管理

高速公路收费站建设调研报告

随着国民经济的快速发展和人们物质生活的逐步提高，公众出行的方式逐步呈现多元化，运输体系已经形成了航空、铁路、公路、水运相互角逐的竞争格局。高速公路作为公路运输中兴起的一支生力军，如何保持其传统的运输优势，在全新的竞争中脱颖而出？我们认为，提升服务水平是关键。在服务水平提升的过程中，加强基层所站的学习型组织建设，增强职工的综合素质，成为提供优质服务的根本。高速公路基层所站具有地处偏僻，职工离家较远[公路收费站营运调研分析报告(共2篇)]、回家不便，对外接触少，工作单调等特点，在这种情况下，维护职工思想稳定，丰富职工生活，推进基层所站的文化建设，打造学习型组织，显得尤为重要。

一、我市高速公路运营管理现状

目前，全市已建成2条高速公路，沿线共设6个收费站、6个服务区、3个养护工区。管理体制分为两类：其中，高速公路由高速公路股份有限公司管理处负责运营管理，为“一路一公司”管理模式；这里重点介绍路的“四位一体”的属地管理模式。

路的建设、养护、路政、征收、服务区管理由延安市公路局负责，局机关相关科室负责业务指导和检查督促，局直有关单位负责具体实施工作。其中，路管理处负责收费、养护工作，路政大队负责三条路的路政管理，高速公路经营开发公司负责服务区

的经营管理，均由市公路局统一领导、统一调度指挥，对市公路局负责。从这几条路建成通车以来运营管理情况看，这种属地管理的模式比较符合我市的实际，在市公路局的统一领导下，各相关单位团结协作、密切配合、形成合力，确保了高速公路的正常运营，尤其在黄金周和大中修工程期间没有发生大的压车、堵车现象，得到了各级领导和社会各界的高度评价，连续两年受到省公路局的表彰，这种管理经验也被省局在全省推广。高速公路运营管理成为全局工作的亮点以及展示改革开放成果和公路文明的重要窗口。

二、高速公路基层所站职工工作特点

随着高速公路进一步转企改制，高速公路的行政色彩已逐渐淡化，服务角色不断增强。高速公路收费人员的工作职责除了对过往车辆发卡、收费、找零、答疑外，还必须为顾客提供优质的服务。高速公路收费工作具有明显的行业特性，主要表现在如下方面：

（一）工作和生活场所地处偏僻。、高速公路的主要功能是为车辆提供安全、快捷、畅通的行车环境。这一特点决定了收费人员的工作和生活场所只能分散在远离闹市城镇的高速公路沿线，以便对高速公路的突发事件作出及时反应和调度，确保车流畅通。因此收费人员的工作和生活场所相对比较分散和封闭，缺乏与外界的接触和交流。

（二）工作内容单调。

高速公路收费站绝大多数都是多条车道并列的开放式场所，每个收费员往往都在不到二平方米的收费亭的狭小空间连续、独立地操作，工作内容相对单调、封闭、沉闷，容易产生心理疲劳。

（三）全天候、三班倒运作。

除出现特大突发事件或极端天气需要对高速公路进行全封闭外，高速公路都必须保持全天候向公众开放。因此也决定了收费人员必须全天候、三班倒地运作。

（四）收费技能技术含量较低。

收费人员的工作是对车辆分类作出判断，然后根据行车里程按照规定收取车辆通行费，并提供发票和找零服务。这种技能不需要高深的知识，技术含量较低，只要有一定的数学基础的人员，经过简短的培训后都基本能够胜任。

（五）顾客对于收费人员的服务敏感度不高。

虽然高速公路管理单位普遍比较重视收费人员的服务形象，但从由于顾客选择行驶高速公路，更多的是因为其快捷畅通，他们在收费站停留的时间十分短暂，因此对于经营单位着力打造的收费人员服务形象，顾客并不十分敏感。但是如果收费人员的服务形象差，则容易引发顾客的不满情绪。

三、高速公路基层所站职工学习中存在的问题及原因分析

（一）职工学习方向不明确。

高速公路基层所站职工收费技能的社会通用性不高，发卡、收费的技能含量并不高。虽然社会对高速公路服务品质提出了新

的要求，但是收费系统并没有进行相应的技术升级，对职工提高收费技能没有形成太大压力。由于缺乏统一的引导，职工学习方向不明确，业余时间普遍在上网、聊天、游戏、看电视中度过，时间没有得到合理的利用。

（二）职工对待学习态度不一致

随着交通系统的改制分流，高速公路基层收费人员结构复杂，年龄跨度大。职工对待学习的态度不一致，对待工作的诉求点也有差异。“收入增长”与“个人提升”成为年轻一代费收员学习的主要诉求。年龄偏长的已婚职工则以“身体健康”和“收入增长”作为目标。

（三）职工学习方式单一

在调查中，90%的职工表示，读书与朋友聊天是他们提高自我的主要方式。高速公路基层所站地处偏僻，与外界沟通较少，信息相对封闭，职工学习方式选择面窄。职工学习主要依托基层所站现有资源。以赣州北管理所为例，职工学习主要集中在职工网络学习室和职工书屋。因为缺少计算机方面的培训，部分职工甚至很难利用网络丰富自身的业余生活。

（四）职工学习时间不稳定

一线职工三班倒运作，学习时间不稳定，难以组织所有职工集中学习。因个人爱好的不同，学习内容也难以确定。应通过学习兴趣调查，将职工的个人爱好进行分类，分时间，分类别有针对性地进行小范围的组织引导，加强学习的合理性。

公路运输调研分析报告篇7

市公安局副局长雷毓智首先向调研组汇报了太原市针对公交防恐反恐情况所做的工作。他说:2014年7月16日公安部发出通知,要求各地加强对公交车的防恐反恐之后,省委、省政府和市委、市政府高度重视,分别召开专题会议研究部署。在有关部门的大力支持下,太原市迅速组建了近四千人的安保人员上公交车,同时加强了公交的技防,确保了太原公交的平安,没有发生任何袭击事件,为社会的稳定和谐做出了贡献。

杨大康汇报了相关工作。郝铭生解答了调研组领导的提问。

之后,调研组到体育馆停车场,深入调度站查看公交安保工作,并登上公交车,巡查了灭火器材、逃生通道、逃生工具和车载安防设施。

医患关系调研报告篇8

朱申涛，青海民族大学法学院，2011级法律硕士（非法学），研究方向：民商法。

摘要：最近几年，潮州医院凶杀案、广州“录音门”、深圳“八毛门”等医患纠纷频频皆是。今年西宁就有三十多起大大小小的医护被打案。近来呈现于媒体层面的醫患关系已经到接近崩裂的地步，整个医疗体制的公信力在逐渐沦丧。如果说，深圳“八毛门”事件上，媒体偏颇的报道方向误导大众，加重医患矛盾，但接二连三的医患纠纷事件证明，这绝不仅仅是媒体对个别极端事件进行炒作的后果，医患之间的信任问题已到不得不修复的地步。

本调查旨在了解普通人民对现今医患关系的了解情况、看法以及建议等。以对现今的医患关系作出正确的分析及为作出正确解决方案提供一定的参考价值。

关键词：医患关系；医患纠纷

一、本次调查的基本情况

1、调查的目的、方法与地区

调查研究医患关系这个社会问题是基于近三年来我国医患纠纷案件的数量的不断攀升而提出。为了更好地解决这一问题的法律适用，以及完善我国立法及司法实践，对此进行了深入的调查研究。

本次调查主要采用问卷调查法进行调查研究，发放调查问卷共计1000份，收回共计985份，其中有效问卷950份，无效问卷25份，有效率达96.4%。

此次调查选择的地点是西宁市，西宁市坐落于美丽的青海湖畔，素有夏都之称，是青海省的省会城市，地处青海省东部，黄河支流湟水上游，气压低，冰冻期长，是天然的避暑胜地。西宁市的医患关系因为涉及民族宗教问题以及藏医院的特色，所以具有一定的特殊性，在此开展社会调查便于有效、准确统计相关数据。

2、被调查者的基本情况

（1）被调查者的年龄。本次调查中，年龄介于16至30岁的有308人，占31.3% ，30到50岁有351人，占35.6%，而50岁以上的则有326人，占33.1%。三个年龄断层析都比较均衡，这有利于调查的客观性和准确性。

（2）被调查者的性别。本次调查中，男性达到39.25%，而女性高达60.75%。

（3）被调查者的文化程度。本次调查中，基本涵盖了低、中、高不同程度。其中，文盲有1.7%，小学有7.6%，初中有20.3%，高中有23.5%，大学本科、专科有34.8%，研究生其以上有12.1%。

（4）被调查者的就医状况，其中，未与医疗机构发生纠纷的有78.2%，有过矛盾纠纷的21.8%。但是在未与医疗机构发生纠纷的人群中有高达约89%的人不满意医院的收费治疗等措施，只是选择忍气吞声，破钱消灾。

由此可见，在本次调查中，选取的被调查者非常具有均衡性，有利于对于医患关系问题调查具有一个比较客观的统计；正因如此，所统计的数据，也具有一定的参考价值。

二、群众对当前医患关系的认识

认为医患关系很好的人数竟然只有9人，占比0.9%，认为现今医患关系一般的人数有373人，占总数37.9%，认为当前医患关系很差的则有603人，占总数61.2%。

分析：从上面数据可知，认为当前医患关系很好的竟然只有9人。这是让人很意外，同时也是医护人员的一个警钟。然而，很好的另一个极端——很差，认为是这个选项的人却不少，达603人之多，与很好的9人形成了一个巨大的反差，这使医护人员以及医疗机构改善自身成了迫切的要求。总体上，本调查反映出来如今的医患关系处于中下水平。

三、群众的自我保护意识、维权意识

与之相关的问题有两题。分别是“当您作为病人遇到不耐心诊断您的病情的医生时，您会怎样呢？”、“当您没有得到医生较好的服务时，您会怎样呢？”。

分析：众所周知，人民的生命是受法律保障的，当人们的生命权利受到破坏的时候，可以通过法律途径进行维权。上述调查表明两点：1、群众的法律意识低下，我们学生的法律意识还不高，更不用说普通老百姓了。所以群众的自我保护意识、维权意识还需提高。2、政府相关的法律和制度还不完善，不能很好地针对现状，相关的法律和制度急需修正。

四、那到底是什么导致医患冲突事件呢？

从这道多选题统计出来的数据看：由大到小有“医院事故处理不及时解决程序不完善，患者及家属没有得到正确的对待”（809人，占82.1%）；“医院与患者沟通不够”（643人，占65.3%）；“患者或家属不了解医疗事故的真相，盲目行事，患者不够理性”（569人，占57.8%）；“一些人利用医闹谋取非法利益”（455人，占46.2%）；“正规渠道解决医疗纠纷难，医闹反而能够获得赔偿”（430人，占43.7%）；认为“原因复杂，不好说”（317人，占32.2%）。

分析：从数据来看：群众认为造成医患冲突事件的主要原因是：1、医院制度不完善，2、沟通不够，本人认为这点医院的责任更大，3、患者对事情反应过激，4、别有用心的医闹行为。可见导致医患冲突的原因更多的是在医方，医院应该注意提高自身的服务意识，在政府和人民的监督下完善医院制度心保障患者权益。

五、反思及应对当前医患关系紧张的措施之我见

医生是白衣天使，是为她的病人服务的，是爱人、助人、与人为善的。但是当前已到了“医学人文沦落”的境地。之所以发生目前医患关系高度紧张的情形，有三方面的原因：

首先，这是制度上的问题，政府的医疗经费投入不够，现今我国的医疗开支仅占GDP的4.89%，连古巴都不及，在世界上处于较低水平。

其次，我国的医疗资源也很不公平，基层医院水平差、基础差、信誉差，造成小病拖成大病，小病也要到大医院去看，因此产生了看病贵的问题。

最后，个人认为，医学人文抓得不够，可以说目前是“医学人文的沦落”。许多医生没有道德底线，这也导致了严重的信任危机。从“加强医患双方沟通”可知，医患本应该同属一方，有患者才有医生的存在，医生们不要总是怪制度，而是要改进自己的精神，提高自身的人文素养。以期更加促进我国的医疗卫生事业的良性发展。

那么要正确处理医患关系，保护医患双方的合法权益，维护医疗秩序，保障医疗安全，促进医学科学的发展，这就要求在此宗旨下，重构医患关系，营造和谐的医患环境是非常必需的。

第一，顺应自然和社会发展规律，坚持兼顾医院及患者利益的原则。医疗机制的改革必须坚持社会主义办医方向，以谋求大众的健康为原则，兼顾自身的发展。

第二，提高医务人员的人文素质。我国自古便有“济世救人，仁爱为怀”的人本主义思想。医学是关于人的科学，医学的目的是寻求人类的健康，医务人员应该尊重患者的权利，尊重生命的尊严。要营造和谐的医患关系，需要医务人员努力提高自身的人文素质，自觉调整自身的知识结构，不能只看到病毒，而看不到作为病毒载体的人的存在，看不到人的生存和发展所依托的广阔的社会环境和自然环境。

第三，强化政府职能。政府应加大对公共卫生事业的投入，合理配置卫生资源，健全医保体制，加大财政对医疗保障体系的投入，合理分散医疗保险，减轻医疗机构、医务人员、患者的实际负担；加强对医药生产、流通、销售领域的监管，理顺医疗收费价格，改“以药养医”为“以医养医”，使医院的经济收入主要来源于诊断、救治、护理、服务等环节。（作者单位：青海民族大学法学院）

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