中国汽车产业创新

中国汽车产业创新（精选8篇）

中国汽车产业创新 篇1

汽车产业谋变自主创新助阵-访中国工程院院士郭孔辉

改革开放以来,随着中国经济的发展,由于资本和技术的引进,我国的`汽车行业发生了天翻地覆的变化,历经计划经济时代、引进合资时代,走到了近年来的自主发展时代.

作 者：白云川 李瞧 作者单位：刊 名：中国制造业信息化 ISTIC英文刊名：MANUFACTURE INFORMATION ENGINEERING OF CHINA年，卷(期)：“”(10)分类号：关键词：

中国汽车产业创新 篇2

一、中国汽车产业技术创新中存在的主要问题

与世界汽车生产强国相比，中国汽车业的整体竞争能力还比较弱，到目前为止，还没有一家真正的世界级汽车企业，加之近年世界汽车工业巨头大举进入中国，使我国汽车产业近4成的资产及超过5成的利润为国外汽车集团所有。

中国汽车出口的目的地虽然不少，但多集中于欠发达地区，如中东、非洲、东南亚、拉美等地，即使是像奇瑞这样的出口大户也不例外;而且中国出口的大部分是小客车和特种用途车，价位与中高档轿车相比较低，利润空间较小，以致有人戏称别人卖汽车，中国卖铁皮。

我国汽车产业面临严峻竞争压力，虽然总的规模在扩大，但总体说来只是在完成进口替代阶段，并未形成国际竞争能力。而且，制约中国汽车业发展的最大瓶颈不是源于资金和市场，而是技术创新能力不足，我国汽车工业的生产制造能力远远其超过技术开发能力。可以预测，未来十年内中国仍将处于对发达国家汽车产业的追赶期，很难超越，品牌的竞争将成为今后我国汽车市场上竞争的焦点。

二、中国汽车产业技术创新能力不足的主要原因

一国产业的兴衰，特别是发展中国家和地区经济的兴衰，技术因素起着越来越重要的作用。当前，面对技术本国化的课题，发展中国家和地区走依靠合资为主的道路，不可能获得先进的核心技术和自主开发能力。日韩式道路的核心，就是以“技术本国化”为基本目标，“本国化”的基本手段就是高效率地进行技术的引进——消化——再创造。中国汽车产业应借鉴他们的积极经验，在引进发达国家生产技术的同时，努力培育本国科研力量，确保技术本国化。

创新是贯穿于整个产业的一个永恒主题，要想抓住机会，只有不断地对产品进行创新，改进产品的外观、功能等，紧跟市场需求，才能在竞争中掌握主动权，赢得市场。

制约中国汽车工业发展的最关键的问题是中国汽车出口没有形成自己的强势品牌，让自主品牌汽车走出去只是第一步，我们最终目的应是打造真正有竞争力的自主汽车品牌。近年来，不断有跨国汽车巨头宣布其在中国生产的轿车销往国际市场，但严格来讲，这些出口只能算一种加工贸易，国内赚取的只是加工制造费，利润极低，大部分的利润被合资公司的外方或跨国巨头所获得。因此如果不能跨越技术的门槛，技术本国化效率低下，加之外部技术的强大竞争，则本国的技术队伍、创新企业、自主品牌就很难培育起来，于是就得一轮接一轮的承接创新国的技术、设备，这可能使中国汽车产业陷入“引进陷阱”之中。

三、促进中国汽车产业技术创新的主要政策建议

（一）加强技术引进的效率

注重国际间通力合作。世界汽车工业已经有100多年的发展历史，积累了无数成熟的技术和管理经验，如果我们能够真正实现引进、消化、吸收国外先进的技术、管理模式，进而实现集成创新，那么逐步打造中国汽车各个档位的自主品牌就会事半功倍。

（二）增强自主创新能力

我国企业要找到新的利润增长点就必须建立自己的技术研发机构，增强自主创新能力，努力开发新技术、新车型，打入国内外中、高档汽车市场。国家应在科技计划中为汽车技术设立专项，支持汽车产业自建研究基地并给予人、财、物的支持，鼓励企业与大学、研究院所等机构合建产、学、研基地。实施关键汽车技术的国家工程，改变支柱产业缺乏核心技术的支柱空心化现状，并提出自己的行业标准。

（三）注重汽车产业人才的培养和引进

人才对任何产业的发展都极为重要，拥有自己的高层技术人员和管理人员将是汽车企业、乃至整个国家汽车产业能否自主发展的关键环节。必须重视汽车产业人才的培养，努力实现人才本土化;企业在配置人力资源时必须要有全球化的视野，引进具的丰富国际运作经验的职业经理人，拓展海外业务，发挥海外与国内业务之间在产品规划、全球采购等方面的协同效应，提高我国汽车产业的国际竞争力。

（四）进行海外直接投资

外商大量的直接投资对于中国这样一个资本稀缺的国家近几年经济的飞速发展的确功不可没，但其“技术溢出”效应却并不明显，这在中国汽车产业表现的极其明显，合资的汽车制造厂商，中方并未真正掌握核心的制造技术。而我国企业通过对外直接投资，就能够利用当地高素质劳动力和发达的产业链，主动吸收技术并向国内回传，将可能成为获得真正先进技术的途径。

摘要：随着中国经济的飞速发展, 中国已成为汽车消费的大国, 但汽车的生产、销售能力却没能实现同步增长, 自主创新品牌少、生产规模小、关键技术掌握在发达国家手中, 中方是大而不强。制约中国汽车产业发展的因素是多方面的, 究其根源, 是缺乏技术创新, 没有形成强大的自主出口汽车品牌, 本文以汽车产业为依托, 分析了技术创新的重要意义, 并提出我国汽车业未来发展的政策建议。

中国汽车产业创新 篇3

4月26日，在中国汽车信息服务产业转型升级大会召开之际，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基代表中国汽车工业协会就中国汽车信息服务系统委员会的筹备情况、发展目标、下一步工作以及中国汽车信息服务产业发展的背景和战略意义接受了本刊记者的采访。

《汽车纵横》：近年，随着移动互联网技术的快速发展，各国汽车产业都在快速转移至汽车信息服务行业。请介绍，我国汽车信息服务产业转型升级的背景和形势？

叶盛基：进入新世纪以来，中国汽车工业发展迅速，到2012年，我国汽车产销量双双突破1900万辆，连续四年位居世界首位。中国汽车工业成为世界汽车工业重要的组成部分。但是我们都知道中国汽车工业是大而不强。伴随着中国现代化、城镇化、信息化的深入推进，在世界汽车工业格局不断改变的大背景下，中国汽车工业要实现可持续发展，就要从国家战略的角度，全面推进汽车工业由大变强的根本转变。

近年来，随着移动互联、远程通信、语音技术、汽车数据总线技术的快速发展，以及新一代信息技术与汽车技术的结合，世界各国的汽车产业正在从传统汽车制造向汽车信息服务快速转移，汽车信息服务业得到发达国家及其汽车公司的高度重视。

2012年12月，中国北斗卫星导航系统正式对亚太地区提供无源定位、导航、授时服务，至此中国正在步入北斗应用时代。近两年，是北斗卫星导航系统应用产业化建设的重要时期。据了解，北斗卫星导航系统组网卫星已达到16颗，已具备对中国及周边地区信号覆盖与持续服务能力；10米左右的服务精度也已达到GPS的同等水平；通过地基增强系统，北斗系统的服务精度将大大提高。目前北斗车载系统已具备应用产业化的基本条件。北斗系统应用推广，是推动中国汽车信息服务产业发展的重要契机。

发展汽车信息服务产业，将有助于拉动汽车消费，形成新的经济增长点；同时有助于带动汽车产业发展，也有助于打造汽车自主品牌。可以说，目前中国发展汽车信息服务产业具有较好基础，同时利好多多，未来发展空间巨大。

我们认为，大力推进我国汽车信息服务向北斗化、智能化、网络化方向转型，逐步构建自主可控、具有国际竞争力的中国汽车信息服务产业体系，综合运用社会信息资源，创新发展汽车信息服务业，打造中国北斗应用新型产业，为汽车使用者、管理者提供信息化、智能化、网络化、多样性的集成化服务平台，使汽车不再只是“乘载的工具”、“孤立的电脑”，而将成为一种全新的生活方式和消费平台。发展汽车信息服务产业既是社会信息化的重要组成，更是发挥汽车工业拉动作用，做强汽车产业的重要途径。为此，大力推动汽车信息服务产业转型升级、实现产业全面创新发展，既重要又紧迫。

《汽车纵横》：我国正在大力推进汽车信息服务向北斗化、智能化、网络化方向转型。请问，目前发展汽车信息服务系统具有哪些重要战略意义？

叶盛基：汽车信息服务产业是以汽车为主体，利用卫星导航技术、网络技术、通信技术、语音技术等现代化的信息技术手段，实现汽车与信息之间的沟通互动，并为汽车拥有者、汽车使用者、安全管理者提供服务而形成的新兴产业。

从全球范围看，汽车信息服务业正处于起步发展阶段，从技术发展到产业应用已显现出广阔的前景。中国在汽车信息服务集成系统技术研发、产业培育和市场应用，以及标准研制等方面具备一定基础，但因受GPS垄断地位所制约，产业基础薄弱、关键核心技术有待突破、信息安全存在潜在隐患等问题仍较突出，解决不了这些问题，就不能把握汽车信息服务业发展的主动权。为此，我们认为：

一是发展汽车信息服务产业是保障国家信息资源安全的迫切需要。基于北斗的汽车信息服务产业，打破GPS垄断格局，确保汽车信息安全、人的信息安全，形成我国大数据产业切入点，为我国大数据产业发展提供契机。

二是发展汽车信息服务产业是促进中国经济增长的客观需要。发展汽车信息服务产业，促进产业链上下游的纵向配套和横向发展，以智能化、生活化的汽车信息服务使汽车消费成为新的生活方式，拉动汽车消费和配套消费，形成万亿经济产业，打造中国经济的新增长点具有重要作用。

三是发展汽车信息服务产业是打造中国汽车自主品牌、实现汽车强国的现实需要。通过自主创新突破汽车信息服务产业关键技术，促进提升自主品牌汽车的技术水平和质量，提升整体汽车产业发展水平，增强中国汽车在国际上的影响力和话语权。

同时，发展汽车信息服务产业对全面提高中国汽车服务、汽车管理、汽车安全的信息化水平，带动相关行业与领域的创新发展，推动汽车产业结构调整和发展方式转变都将具有十分重要的深远意义。

《汽车纵横》：近期，中国汽车工业协会设立信息服务系统委员会。请介绍发展汽车信息服务系统的目标有哪些？

叶盛基：发展汽车信息服务系统将本着产业融合、技术融合、军民融合的原则。通过大力推进工业化与信息化融合，新一代信息技术与汽车技术融合，汽车、金融、保险、通信等行业资源融合，军地两用技术、产品、人才融合，促进产业发展相关方的协作，建立产业创新发展的模式，形成跨领域、多层次的产业链，增强产业发展源动力、内生力，为构建我国第一个万亿级北斗应用产业奠定基础。努力实现如下基本目标：

一是实现技术和产品突破。实现车载终端产品从单一导航定位向生活化、网络化、语音化的多功能拓展的全面转变。

二是全面形成产业国际竞争能力。形成一批影响力大、带动性强的大型企业和拥有自主产权和核心竞争力的“专、精、特、新”中小企业集群，全面提升行业企业国际竞争力。

三是建立完善的产业共性技术支撑体系。全面构建汽车信息服务产业行业标准法规体系、产品检测验证体系，以及产业知识产权管理体系。

四是基于产业转型升级，全面实现做大做强目标。通过政府、行业、企业的协同推进，通过北斗、语音、网络的汽车系统规模化应用，2013年努力实施百万转型工程，“十二五”期间实现千万入网服务，千亿产业规模；十三五期间实现万亿产业规模，力争到2020年，实现产业做大做强目标，中国汽车信息服务产业进入健康、可持续、稳定发展新阶段。

《汽车纵横》：中国汽车工业协会发展汽车信息服务系统委员会的基本思路有哪些？

叶盛基：基于汽车信息服务产业链长，渗透力强、带动性大，涉及金融、能源、通信、网络、交通等多领域和行业，产业发展事关国家经济发展与安全战略的特点，我们认为，以国民经济、社会发展和公共安全重大需求为导向，以规模化应用和产业化发展为目标，以推动民用市场应用为突破口，以培育企业集群和产业链为重点，以机制创新和开放式发展为途径，引导自主创新能力和公共服务能力建设、推进公共资源共享、创新服务模式，强化标准规范，营造发展环境，实现产业快速发展。

一是创新产业发展模式。引导企业顺应时代发展和市场需求，紧跟产业发展步伐，及时进行技术和服务模式创新，提升关键技术和设备的自主创新能力；支持以开拓市场、扩大应用为目标的典型应用，促进国家创新资源向优势企业集中，培育一批具有较强创新能力的骨干企业。发挥企业、高等院校、科研院所、社会组织等创新主体作用；利用人才、技术、基础设施等资源，建立产、学、研、用一体化的创新体系；通过应用示范工程，探索可持续发展的运营模式。

二是建立公共服务平台。积极推动政府、企业、院校和科研机构合作共建公共服务平台，为技术支持、终端制造、产品监控、产业支撑以及整车制造和4S店等汽车信息服务类企业，提供资源整合、技术攻关、标准法规、检测认证、市场拓展、产权维护等公共服务，为确保企业转型的同步协调性，技术产品的自主性、生态环境的健康性、产业发展的可控性提供基础支持。

三是整合优质服务资源。建立国企资源整合与整体运作机制，积极争取中石油、中石化、中国移动、中国联通、中国电信以及航天、航空、金融、保险等国有大型企业和有关权威科研机构共同参与产业转型发展工作，同时，吸纳各有关行业领军企业、高端人才等优质资源投入产业发展活动。保证行业有序竞争，维护企业利益。积极争取国家出台有关优质资源向汽车信息服务领域集中、向重点项目和优质企业倾斜的扶持政策，推动产业规模化发展。

四是推进产业链协同发展。我们将组织汽车制造、服务资源、通信运营、服务提供商等相关行业的企业建立深度合作关系，积极支持企业联合开展卫星导航、互联网、移动通信、语音通信等先进技术和核心组件的开发应用和系统集成，实现汽车信息服务内涵越来越丰富，应用技术越来越多样，跨领域合作越来越密切给产业整体转型、企业同步发展带来的困难和制约。大力推动产业链优质企业共同参与规模化应用工程，探索和完善商业化发展机制，合理规范市场竞争和利益分配，促进产业链企业的协同发展。

五是全力推动产业全面转型。借助由地方政府主导的区域示范应用工程，地方政府支持的产业基地建设，以及北斗应用在经济社会的反响力，积极动员整车企业特别是行业骨干整车企业，以及国内产业链内拥有领先技术或市场影响力强的知名企业，抓住机会联合转型，打造自主品牌，增强核心竞争力，带动其它企业全面转型。同时，调动4S店的积极性，加强产业通路支持，进而推动整个产业转型发展。

六是积极构建标准法规和检测认证体系。目前，我国汽车信息服务产业的标准法规体系尚未形成，为规范行业发展，应尽快组织研究制定一批产业发展所急需的基础标准、关键技术和产品标准，逐步建立健全满足从规模化应用到产业化发展，以及高度集成化的汽车信息服务系统技术标准法规体系。应积极筹划、整合资源（包括车载电子、相关机构、企业单位）建设标准法规、检测认证等共性服务机构，为促进产业有序发展、健康发展提供支持。

七是建立完善知识产权管理体系。应尽快建立和完善汽车信息服务领域知识产权管理体系，引导和帮助企业、科研单位建立健全产权保护制度。适时举办培训与讲座，培养产权人才；做好宣传工作，帮助提高维权意识，建立知识产权信息数据库、专利池和专利信息网络化平台，帮助企业解决知识产权争议和纠纷问题，营造健康的知识产权构建、使用、维护和管理的良好环境。

八是完善政策法规体系。按照国家支持战略性新兴产业、信息服务业的有关政策，从财政、税收、金融、科技、外贸等方面全方位支持汽车信息服务产业的发展。鼓励引进拥有核心关键技术、具有较强创新能力的重点企业；鼓励引进具有领先水平的产业技术领军人才和产业发展创新人才，增强人力资源保障能力。按照国家的总体部署和有关政策精神，积极组织研究制定汽车信息服务产业发展规划，引领汽车信息服务产业健康发展。

九是建立完善投资机制。汽车信息服务作为新兴发展产业，必将带来一个新的投资热点，为社会资金提供一个良好的投资机遇。建议政府有关部委应尽快出台有助于国有资本向战略型产业集中的引导政策，设立产业发展基金，建立有关投资机制，吸引社会资金积极投入汽车服务产业，创建千亿投资力度，从而促进产业快速发展。

《汽车纵横》：下一步的重点工作是什么？

叶盛基：就汽车信息服务产业，近期中汽协主要开展以下几方面的工作。

一是抓好汽车信息服务系统委员会建设。汽车信息服务系统委员会作为中汽协会分支机构，是协会的重要组成部分，是协会宣传、组织和推进中国汽车信息服务产业发展的主体平台，希望筹备组抓紧完成筹建准备事项，尽快成立并开展工作。汽车信息服务系统委员会建立后，一是要注重加强自身能力建设；二是加强制度建设，确定管理规范，在制度上为高效开展行业服务工作提供保障；三是加强协会宣传，努力发展会员壮大队伍，大力吸纳产、学、研、用、资等相关优质企事业单位入会，为全产业链协同发展聚集优质资源；四是优化设置委员会内部专业机构，建立内部机构活动信息共享网络，形成专业会员团队既能独立活动、紧密协作，又能信息互通、良性互动。五是竭诚为会员服务、为产业服务、为政府服务，建立各项有效工作机制，确保形成会员为产业注入源动力，产业为会员增强再生力的共赢局面。

二是组织行业调研，研究编制产业发展规划。在国家有关政府部门的大力支持和指导下，组织汽车信息服务领域业内外专家成立专门工作组，进行行业调研，了解产业发展现状，摸清产业基础和资源条件，了解行业企业发展需求，编制产业发展研究报告，研究提出产业发展规划建议。适时邀请有关部委局办专家、卫星应用专家、汽车信息服务产业专家以及技术专家团队，对产业发展报告、产业规划建议进行论证、评审，在此基础上，形成正式报告，上报总会和有关主管部委。

三是组织构建标准法规和检测认证体系等共性服务平台。在有关部委的支持下，组织国内有关机构、企事业单位专家对产业进行系统调研，结合产业发展需要，研究编制产业标准与技术法规体系，组织构建标准法规、检测认证、知识产权等公共服务体系建设，为产业创新发展提供可靠支撑。

四是迅速启动百万转型升级工程。按照以区域示范带动全面发展的思路，积极支持尽快启动深圳百万转型升级工程。当前，应抓紧做好技术评估、产品检测工作，制定转型工程实施方案，整合落实各方资源，制订商业运作创新模式，计划在今年八月份正式开展深圳示范应用工作。同时应在当地政府的支持下，抓紧完成百万台具备语音化、网络化的第一代北斗车载信息服务终端的安装和试运行。积极总结示范经验，检验技术性能和产品质量，评估市场认可度，为全面转型奠定基础。

最后，叶盛基认为，大力推进中国汽车信息服务向北斗化、智能化、网络化转型升级，构建自主可控、具有国际竞争力的中国汽车信息服务产业体系，并逐步形成北斗应用的第一个万亿级规模产业，这是个伟大的工程！这项工程对发展国家经济是好事，对发展汽车行业和相关行业是好事，对有关企业和机构，直至对全社会都是件大好事！

中国电动汽车产业的市场前景分析 篇4

背景：据近期海外权威机构预测，到2010年全球汽车保有量将接近10亿辆，而到2015年这一数字还将增加20%，将超过12亿辆。笔者臆想，如果将其这12亿辆汽车首尾相连接，恐怕能绕地球几圈吧。自2006年起，中国取代日本成为仅次于美国的世界第二大新车消费市场。2030年将超过美国，位列第一。中国消费者对汽车有着巨大需求，在未来相当长一段时间里，中国汽车市场将继续保持世界上最快速发展的态势。另据悉，截止到今年9月底，全国机动车保有量为1.68亿辆，与2007年底相比，增加826万辆，增长5.2％。2015年全国机动车保有量将超过2亿辆以上。到2030年，中国的乘用车总量接近3亿辆，约占当时世界汽车总量的30％以上。

根据预测，2010年，中国国内石油需求将达到3.8亿吨，届时，国内有能力自产2亿吨，替代1000万吨，进口

1.7亿吨；2020年，国内需求将达到5亿吨以上，自产约2.5亿吨左右，替代3000余万吨，进口2亿多吨。如果中国的汽车业以当前12％的年均增长率发展，如此庞大的汽车数量将对能源和环境产生巨大压力。中国在2030年将需要进口近10亿吨石油来提供汽车燃油。我国虽然不是全球最大的汽车使用国，但是却是全球第二大石油耗国。按传统交通能源动力系统发展下去，不可持续中国这个泱泱汽车大国的兴起。

地球上能源是有限的，尤其石油资源是不可再生的，因此石油成为全球性战略物资。能源紧缺是全人类面临的日益严重而紧迫的问题，是一个全球性战略问题，关系到全球经济安全和军事安全。曾有一些专家曾经估计，全球能源矿产资源仅够支撑不到100年；而我国的石油只能支持国内消耗30年，煤炭最多能支撑100年。目前，在我国每年有85%的汽油和20%的柴油被汽车烧掉，汽车无疑成为了能源消耗大户，能源紧张与汽车行业发展的关系十分密切。如果中国的人均汽车拥有量追上美国，中国的道路上就会奔跑着6亿多辆小汽车，这一数字将超过世界其它国家小汽车数量的总和，对能源的需求将不言而喻，中国必将成为第一大油耗和石油进口国。

从我国油耗总量来看，继美国之后，取代日本成为全球第二大石油消费国，原油消费年均增长率为6%以上，与国际通行的石油消费强度比较，我国石油消费强度为0.19，大体相当于日本的4倍，欧洲的3倍，美国的2倍；从我国单车油耗量来看，我国平均单车所耗油的实际值约2.5吨，比美国高10-25%，比日本高1倍以上。中国能源问题已经成为国民经济发展的战略问题，从国家安全角度看，石油资源已经和国家安全紧密联系起来，能源资源的稳定供应始终是一个国家特别是依赖进口的国家关注的重点，并成为中国能源安全战略的核心内容。

实现我国交通能源动力系统转型已是大势所趋，新能源汽车拥有广阔的市场前景。如果中国采用一系列先进技术，包括电动汽车、压缩天然气汽车和以天然气为燃料的内燃机技术，到2030年，中国汽车的二氧化碳排放总量有可能降低45％。如果电动汽车在2030年占中国全部乘用车的30％，届时中国将节省其石油总需求量的10％。如果到2030年电动汽车能实现30％的市场占有率，市场规模将达到1.5万亿元以上。

日前，麦肯锡公司用了8个多月时间研究北美、欧洲、中国和印度的乘用车市场后，在其研究报告《中国蓄势待发：电动汽车的机遇》认为：在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年，但在电动汽车等新能源汽车领域，大家处于相同起跑线，中国有成本和市场优势，有潜力和有可能在全球电动汽车市场取得领先地位。

在大力推行节能减排的大趋势下，中国的汽车行业、政府部门和消费者都具备了迎接电动汽车的条件。在中国发展电动汽车，可以大幅减少温室气体排放，降低对进口石油的依赖。

世界电动汽车产业市场前景前瞻

据相关资料显示（以下均摘编有关电子及纸质资料）：20世纪70年代的石油危机和日益严重的环境污染使汽车技术正经历着燃料多元化、动力电气化等重大技术变革。具有高效节能、低排放或零排放优势的电动汽车重新获得了生机，并受到世界各国的广泛重视，是国际节能环保汽车发展的主攻方向，世界上许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。

尽管传统的内燃机汽车仍在当今世界占据主导地位，但发展清洁无污染的电动汽车已是大势所趋，也是世界各国的必然选择。当前全球主要汽车生产国及企业都在加大电动车辆的研制与开发力度，燃料电动汽车已成为世界各大汽车公司21世纪初激烈竞争的焦点，动力技术革命将彻底改变2l世纪汽车业的面貌，这一改变就是在近几年出现的燃

料电动汽车。美国的通用福特公司日本的丰田、日产及本田公司，欧洲的奔驰、雪铁龙公司都在电动汽车的研制与开发上显示了很强的实力。眼下，电动汽车正迅速从研制试验阶段走向商品生产及应用阶段，但纯电动汽车由于受到电池续航能力、充电时间的困扰，目前还没有一款非常完善的产品推向市场。

现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）。但是近几年在传统混合动力汽车的基础上，又派生出一种外接充电式（Plug-In）混合动力汽车，简称PHEV。目前在全世界，电动汽车一直是各大汽车集团花费巨资研发的新兴领域。本田公司自80年代起就开始了电动汽车的研究开发，1996年终于推出了本田的EV车“PLUS”。该车使用的是高能镍氢蓄电池，充电一次可行驶210－350公里，最高时速可达130公里，1997年“PLUS”成功地出租到了美国。

丰田推出了油电混合动力汽车“普锐斯”，在节能与续航能力之间找到了完美的结合点。目前“普锐斯”全球销量已经突破了50万台，并预计在2012年之前突破100万台。日本的其它汽车厂商也有混合动力车型在市场上销售，如混合动力版本田思域等，也取得了相当好的销售业绩。不过，混合动力是过渡产品，以燃料电池为基础的电动汽车是目前公认的发展方向。

富士和日本电气公司合作开发的“R1e”使用了新型锂电池，这种电池用专用充电器5分钟内可充电90%。使用这种电池，“R1e”连续运行距离达到120公里。“R1e”的新型电池不仅充电时间缩短、电池重量减少一半以下，而且由于电池中加入了锰，电池寿命也大为延长。富士计划2010年把“R1e”正式推入市场。三菱推出了蓝瑟EvolutionMIEV（轮内马达测试车），以名闻遐迩的蓝瑟EvolutionⅨ为车体，内部安装了锂电池以驱动安装在四轮轮圈内的电动马达，提供车辆移动的动力。

此外，在国外已有越来越多的电动汽车采用性能先进的电动轮（又称轮毂电机），它用电机（多为永磁无刷式）直接驱动车轮，因此无传统汽车的变速箱、传动轴、驱动桥等复杂的机械传动部件，汽车结构大大简化。近几年，美、英、法、德等国纷纷将电动轮技术应用于军用越野车和轻型坦克上，并取得了重大成果。

例如美海军陆战队在“悍马”基础上研制出串联式“影子”新型混合动力越野车，采用了电动轮技术。这一重要发展趋势，已引起世界主要汽车厂商的高度关注与跟进研发。

我国电动汽车产业的市场前景分析

随着全球能源危机的不断加深，石油资源的日趋枯竭以及大气污染、全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向，发展电动汽车将是解决这二个技术难点的最佳途径。电动汽车由于具有环保特性，因此代表着汽车产业未来的发展方向。目前，各国在电动汽车上的研发基本处在同一起跑线上，彼此间的差距不是很大。

据相关资料显示（以下有此摘编有关电子及纸质资料）：我国虽然在传统汽车领域落后于发达国家近二三十年，失去了追赶的机会，但在电动汽车领域，我国与国外的技术水平和产业化程度差距相对较小，基本处在同一起跑线上，并有机会在该领域获得重要席位。这也为我国汽车工业技术实现跨越发展提供了一次历史性的机遇，更重要的是我国还有后发优势。目前，我国电动汽车的研发已具备一定的基础，一些企业在20世纪90年代中期就推出了电动汽车样车。

从中国的能源资源和环境条件，也要求中国未来的汽车工业必须探求新的思路。我国“八五”以来电动汽车被正式列入国家攻关项目，对电动汽车的投入显著增加。我国的汽车企业和高校、科研院所等200多家单位投入了大量的人力、财力和物力研发电动汽车，并取得了一系列科研成果。““九五”期间，列入国家重大科技产业工程项目，开发电动汽车项目也列入了国家“十五”与“十一五”期间，电动汽车被列入“863”计划12个重大专项之一,全国汽车标准化技术委员会于1998年新组建了电动汽车车辆标准化分技术委员会。科技部又于2001年启动了电动汽车重大科技专项，使我国电动汽车技术水平和产业化程度与国外处在同一起跑线上。

中国汽车产业创新 篇5

2010年3月18日，中国国家会议中心，伴随着第53届全国汽车保修检测设备(春季)展览会的盛大开幕，汽保行业迎来了生机勃勃的春天。由《汽车维修与保养》杂志社、北京汽车维修行业协会、北京飞远博飞汽车技术研究院、北京通联国际展览有限公司主办，汽车维修技术总监俱乐部、上海思度投资管理有限公司协办的汽车服务产业高峰论坛成功举办。会议同时得到了中国汽车维修行业协会、中国汽车保修设备行业协会、安莱(北京)汽车服务连锁有限公司、帮帮我汽车网的大力支持。

在为期一天的会议中，北京汽修行业领导、专家、各汽修厂、职业院校的相关负责人济济一堂，畅所欲言，共商汽车后市场发展的大势。

此次会议分两个时段进行，上午的会议中，北京市汽车维修行业协会谭文智秘书长首先致辞。谭秘书长代表北京市汽车维修行业协会对第三届中国汽车服务产业高峰论坛的成功召开表示热烈的祝贺，并与与会人员共同回顾了2009年中国汽车市场的发展现状，对未来汽车后市场的发展提出了期望。

魏俊强总工程师作为专家主持，与企业老总、4S店技术总监等200余位到场嘉宾共同探讨维修厂为何劳动效率低下、如何提高维修设备的使用率、配件质量如何控制、配件物流如何管理、养护用品与精品销售如何做大做强等话题。与会人员发言踊跃，争相向魏工咨询企业生存发展之道，魏工用其广博严谨的学识，生动诙谐的讲话方式，深入浅出地分析了各企业的具体情况，并提出了许多切实可行的解决方案，现场气氛热烈，魏工的讲话不时被听众的掌声所打断，许多企业纷纷表示，有了魏工的建议，心里踏实多了。

下午的会议采取主题演讲的形式，诸多维修和管理专家为4S店及维修厂提供最新的思路，最前端的技术和产品介绍。

北京汽车修理公司总工程师 魏俊强

主题演讲：车辆预诊断对维修企业的重要性

汽车维修专家魏俊强所做的车辆预诊断对维修企业的重要性的发言受到了与会嘉宾的高度关注，将本届汽车服务产业高峰论坛推向了高潮，魏工首先从不同的方面说明了车辆预诊断对汽车维修企业的重要影响，随后阐述了如何做好汽车预诊断以及在进行汽车预诊断中所应注意的事项，给广大汽修厂、4S店上了生动的一课。

魏工的机智与幽默不但给现场带来阵阵笑声，也如一声惊雷，唤醒很多人的管理思路，得到现场众多观众的共鸣。

魏工讲座的具体内容，将在第五娜有全文报道，敬请关注。

上海海晏威固董事长 潘丽华

主题演讲：4S店精品销售中的目标管理

上海海晏威固集团董事长潘丽华女士根据汽车用品行业的特点，以隔热膜为例，着重讲解了4S店精品销售中的目标管理，让与会代表身临其境地体会到了精细管理的内涵，并了解到制定正确目标的重要性。最后她畅想了未来业态的几种发展模式，得到了与会人员的极大认同。

汽修专家 阚有波

主题演讲：技术总监如何做好技术营销

汽修行业资深培训专家阚有波老师发言指出，技术总监应做好技术营销工作，并就如何更大限度地做好技术营销工作提出了明确的要求，阚老师特别强调了技术传递在汽车维修企业中的巨大作用和深远意义。阚老师带领全场听众共同宣誓，要为成为新型的汽修人而努力，把研讨会再次推向高潮!

美国BG公司 刘?怡

主题演讲：养护产品优劣对4S店售后产值的影响(图为演示养护用品的抗腐蚀性能)

美国BG公司的刘?怡用实验证明了劣质养护产品对于车辆的巨大危害，在座汽修厂的工作人员受到极大震动，在场观众纷纷表示不会使用低劣的养护产品为客户服务。她也向大家推荐了很多优质燃油系统、空调设备等养护产品，BG为客户提供产品的同时，也提供相应的设备、培训与质量保证。

大昌集团董事长 吴栋

主题演讲：中国现代汽车维修企业的发展对汽保设备行业的影响

大昌集团董事长吴栋先生着重讲解了中国现代汽车维修企业的发展对汽保设备行业的影响，并从主机厂、维修企业、汽保设备行业三方面的动态关系上讲解了汽保设备行业未来的发展动向。

现代汽修企业的发展决定了汽保行业将面对更大的挑战，终端的需求与满意度对汽修与汽保行业提出了更高的要求，国家政策、环保、节能、高科技、成本控制、品质等将对行业的竞争力影响深远。中国汽车行业的发展为汽修、汽保行业提供了广阔的空间与平台。

史丹利五金工具(上海)有限公司左友康

主题演讲：专业汽保工具Racing(瑞驰)

史丹利瑞驰的代表介绍了史丹利集团为了汽车维修工具更方便、更简洁、更符合人性化设计所做出的努力。瑞驰工具品牌起源于为赛车服务，拥有8大产品类，700种产品，是专业为汽车维修而设计的工具品牌。

史丹利提供的不仅仅是工具，更是帮助维修厂整合维修管理体系、优化维修工位流程、技工培训及认证、软件升级购买、维修店存储解决方案优化等服务。

中国汽车产业创新 篇6

2010年09月08日 18:32 来源：中国新闻网

中新网杭州9月8日电(记者 江耘 实习生 陈佳)今天，2010年中国节能和新能源客车示范应用高峰论坛在浙江杭州举行。会上，众多专家学者以及企业代表均表示，中国汽车走环保节能之路的突破口在新能源公交客车。

节能和新能源汽车目前已是新兴产业之一，世界各国均在研发和大力推进新能源汽车开发和使用。国家“863”节能和新能源汽车项目专家组长王秉刚教授表示，能源与环境的制约，全球发展节能与新能源汽车已经势在必行，“依赖石油，中国人将不可能实现普及汽车的梦想。”

王秉刚表示，二十年之后，中国汽车的普及率完全可能接近发达国家的水平，“如果按欧洲的一半，即每千人300辆计算，总保有量就是4.5亿辆。按每辆汽车年消耗燃油1吨计，4.5亿辆车需要4.5亿吨燃油，汽车燃油需求存在巨大缺口。”

今年全国两会期间，胡锦涛主席曾表示，发展新能源汽车，代表了世界汽车业发展的方向，也符合中国国情。当前，中国发展新能源汽车的时机比西方一些发达国家要有利，可以跨越他们走过的阶段。

公交行业是中国鼓励的发展新能源汽车的突破口。2009年，国家科技部、发展革改委、工信部、财政部四部委，开展“十城千辆”示范行动。目前，这一行动已经发展到25个城市。其中，城市公交企业为新能源客车发展做出了重要贡献。

住建部科学技术委员会城市车辆专家委员会主任李世豪表示，全国公交客车保有量40万辆，出租汽车保有量120万辆，而且每年都在新增和更新。“公交行业是社会耗油大户，节能减排任务重，最适合应用推广新能源汽车，是新能源汽车市场突破口。”李世豪说。

新能源客车发展目前在全国多个城市初现成效。杭州市副市长沈坚表示，去年，杭州已有600辆新能源公交，预计2012年，会有3000辆新能源公交、私人购买新能源车2万辆。

专门从事新能源客车开发的赛恩斯能源科技有限公司董事长董民表示，公交企业是新能源客车示范应用推进的先行者，“到明年年初，全国将有上千辆公交车使用我们的产品。”

新能源客车在节能减排方面效果也十分明显。现已投入北京公交运营的新能源公交客车节油率达20%，济南混合动力公交客车节油率达28%。

中国汽车产业创新 篇7

随着近年来油价的一路高涨以及减排压力的不断加大, 开发燃油经济性 (1) 高的汽车成为世界范围内的一件大事。许多国家在面临这一挑战时, 最常用的方法就是出台燃油经济性标准, 要求制造企业在制造汽车时必须达到一定水平的燃油效率。最近, 许多国家已经进一步收紧了其燃油经济性管制 (Regulations) [1]。例如, 美国政府在2009年制定了一套新的汽车燃油经济性标准, 要求到2016年, 每个汽车制造企业生产的乘用车的平均燃油经济性必须达到每加仑39英里 (39mpg) , 轻型卡车的平均燃油经济性必须达到每加仑30英里 (30mpg) 。相对于原来2009年CAFé (公司平均燃油经济性) 标准中所要求的乘用车平均燃油经济性为每加仑27.5英里 (27.5mpg) , 轻型卡车的平均燃油经济性为每加仑23.1英里 (23.1mpg) , 这个新的规定使得燃油经济性有了显著提高。

这些管制措施将会带来汽车及汽车产业多方面的巨大变化, 平均燃油经济性也将会进一步提高。由于小型汽车更加节能, 因此将会变得越来越普及, 汽车价格有可能将越来越贵。例如美国政府预计, 新的标准将会使每台汽车的生产成本平均增加1300美元。最后, 汽车制造企业将会用新技术来应对这些管制措施, 本文所关注的恰恰就是这一点。在环境经济学中, 与资源价格想联系的管制常常被认为是技术进步的一个好机会, 即诱导性创新假设 (Induced Innovation Hypothesis) [2], 根据这一假设, 企业被强制要求遵守环境标准将会使企业分配更多的资源进行研发活动, 以开发符合环境标准的、有用的技术。换言之, 环境管制诱使了技术进步。这个假设表明, 近年来及未来几年燃油经济性管制的逐步加强会诱使汽车制造企业的燃油效率技术的创新, 而创新又会降低达到管制目标所需的成本。

1 文献回顾

现在已有由环境管制所诱导的创新的实证研究, 例如, Newell et al. (1999) 分析了空调与热水器的能耗效率方面的技术进步, 研究发现, 对于某些产品而言, 创新是由能源价格的变化所诱导的, 而政府的能源效率标准也对产品的平均能源效率有显著影响[3]。Popp (2002, 2006) 利用美国、日本和德国的专利数据, 检验了空气污染控制设备的创新与扩散, 研究发现, 创新正是源自于环境管制压力[4,5]。张耀辉 (2007) 以中国短信产业为例, 研究认为中国短信产业成长中的技术创新不是外生决定的, 是由价格和市场需求所诱导出来的[6]。但是目前有关汽车产业诱导性创新的研究成果尚不多见。Berry et al. (1996) 分析了汽车制造企业1972~1982年期间, 当汽油价格迅速增加, 排放和燃油经济性标准非常严格的时候的生产成本函数, 研究发现, 在这一时期, 如果控制了汽车特征的变化, 汽车生产成本将会增加, 同时, 代表技术进步的专利申请也大多与内燃机有关[7]。Berry et al. (1996) 研究的重要意义在于当处于剧烈变动的汽油价格和管制条件下, 提升燃油经济性相关的成本增加与技术进步几乎是同时发生的。Knittel (2009) 利用回归模型, 研究了燃油效率技术的发展历程[8]。尽管其研究自认为证实了上世纪80年代早期美国燃油效率中存在的诱导性创新, 但实际上其研究过程中没有区分Berry et al. (1996) 所考虑的管制所带来的成本增加的影响。

本文试图通过中国汽车制造企业的数据, 着重探索燃油经济性管制所诱导创新的可能性。即估计在管制条件下, 中国汽车制造企业的技术进步对燃油经济性的影响。与美日等国不同, 其燃油经济性标准早在上世界七八十年代就已经开始制定与执行, 并历经多次修改[9]。我国对汽车产业的燃油经济性的管制才刚刚起步, 关注和执行时间均很短, 因此, 本文尝试着分析我国的燃油经济性管制到底是否对技术进步产生了影响。本文研究的重点在于如何将技术进步对燃油效率的影响从花费在各种提升燃油经济性的系统和工具的成本对燃油效率的影响中区分出来。Berry et al. (1996) 的研究表明, 在日本燃油经济性管制条件下, 其技术进步与生产成本的增加几乎是同时出现的[7]。尽管如此, 本文利用中国情景的证据是可以一定程度上避开这个问题的, 其原因在于我国一直以来都缺乏对汽车燃油效率的管制, 并且我国汽车产量中出口只占不到3%, 绝大部分都是自产自销, 所以我国汽车制造企业免于花费更多成本在燃油效率上, 而这正好可以支持我们只分析技术进步对燃油经济性的影响。

2 燃油经济性模型

我们采用如下的模型表示汽车制造企业的燃油效率成本。

其中, j表示车型, t表示时间。ej表示汽车的燃油效率, 及百公里耗油量 (L/100KM) 。Xj表示影响燃油经济性的汽车特征向量, 例如汽车整车常备重量、发动机排量、功率、加速器、车型、变速器等。cj表示生产1台 (Xj, ej) 汽车的成本。

假设给定Xj, 则燃油经济性ej的提升需要一系列更多更好更有效率的设备和系统, 而这又会增加燃油效率的成本cj。例如, 1台六速变速器的汽车可以比1台五速变速器的同型汽车有更好的燃油效率, 但是六速变速器比五速变速器相比, 增加了汽车成本。

求解方程 (1) , 得到ej有:

其中, Fti (·) 与Gti (·) 具有等价含义。下面我们将重点对Gti (·) 进行分析。

Gti (·) (或者Fti (·) ) 是反映汽车制造商i在t时间的燃油效率技术水平 (Fuel Efficiency Technology) , 我们最关心的就是这点。燃油效率技术水平反映了与汽车特征相关的燃油效率ej, 以及效率系统的变化量cj。换言之, Gti (·) 表示汽车制造商i的与燃油经济性相关的生产可能性边界 (Production Possibility Frontier, PPF) 。本文中技术的变化与Gti (·) 的变化是等价的。诱导性创新假设认为技术的变化有两个来源: (1) 生产者没有任何变化的自发性技术变化; (2) 由于市场状况, 如原材料价格和管制发生变化而诱导的技术变化。因此, 诱导性技术变化可以通过在燃油经济性管制的进一步加强与燃油价格的进一步上升所带来的Gti (·) 的更快变化来表示。

模型表明, 汽车燃油经济性主要由3个因素所决定:汽车特征 (Xj) ;提高燃油经济性 (cj) 的成本以及生产者燃油效率技术水平 (Gti (·) ) 。燃油经济性是这3个因素的综合作用结果。其中, 将前两个因素从第3个因素中区分出来是非常重要的。这样可以得出ej的变化Δej是因为汽车特征Xj的变化 (ΔXj) 还是因为生产可能性边界cj的变化 (Δcj) 。

基于Xj, cj与Gti (·) 的燃油经济性管制与汽油价格变化[10]是引起燃油经济性变化的两个非常重要的因素。当面临新的燃油经济性管制或者高油价引发消费者对燃油经济性的强烈需求时, 汽车制造企业通过调整Xj或cj或Gti (·) 来提高其产品的燃油经济性。缩小汽车的尺寸, 降低汽车的功率是提高燃油经济性最简单的方法, 但是这样做很可能与消费者的喜好相悖。事实上, 日本上世纪80年代实行燃油经济性标准时, 就显著地减小了汽车的尺寸与功率[11]。此外, 新管制或者高油价很可能会增加提升燃油效率的成本cj, 例如美国政府在2009年出台的燃油经济性管制就给每台汽车平均增加了1300美元的成本。同样, Berry (1996) 估计了美国汽车制造企业1972~1982年的成本函数, 发现严格的排放标准和趋高的油价带来了生产成本的增加[7]。其三, 正如诱导性创新假设所表明的, 管制严厉或者对燃油效率的更高需求很可能诱导燃油效率的研发、提高燃油效率技术水平 (Gti (·) ) 。为了实证研究燃油经济性管制对燃油效率技术的影响, 我们需要将前述3个因素进行分离, 抽取出Gti (·) 变化的有关情况。如果有ej, Xj和cj的数据, 要估计诱导性技术进步非常容易, 直接建立回归方程即可。可是变量cj是难以观测的。现实中是不可能找到每型汽车中用在燃油经济性提升方面的成本是多少。如果我们忽略cj, 仅仅对ej和Xj进行回归, 虽然也可以控制Xj的变化的影响, 但是却不能区分出Gti (·) 和cj的变化的影响。我们不能得知, 在控制了汽车特征的变化后, 燃油经济性的提高到底是来自技术进步还是效率提升成本的增加。在严格的管制下, 忽略cj很可能会过高估计技术进步, 因为, 为了遵守管制要求, cj也会增加的。尽管如此, 由于我国一直以来都缺乏对汽车燃油效率的管制, 并且我国汽车产量中出口只占不到3%, 绝大部分都是自产自销, 所以我国汽车制造企业免于花费更多成本在燃油效率上, 而这正好可以支持我们只分析技术进步对燃油经济性的影响。换言之, 在中国情景下是可以避开之前的这点困难的。

3 研究方法与估计方程

3.1 研究假设

根据上述燃油经济性模型, 可以得到本文研究假设:

H1:汽车特征对燃油经济性具有正向影响;

H2:汽油价格对燃油经济性具有正向影响;

H3:燃油效率技术对燃油经济性具有正向影响。

3.2 估计方程

本文利用我国汽车2010~2011年的数据, 对如下方程进行估计。

其中, j表示汽车结构, 即表示汽车的多种样式, 如重量、发动机排量、变速器类型等等。lkmj是燃油经济性, 用百公里耗油量表示, 这体现出了政府对汽车燃油经济性的管制。向量Xj是影响燃油经济性的汽车特征, 包括汽车重量的对数、功率重量比 (可以衡量汽车的加速能力) 的对数、汽车排量、虚拟变量变速器类型 (手动变速器MT=1、自动变速器AT=2、无级变速器CVT=3、双离合器自动变速器DCT=4) 、虚拟变量车辆类型 (轻型货车=1、乘用车=2、轻型客车=3) 以及常数。P表示汽油价格 (包括90#、93#、97#3种油价) 。α表示在控制了汽车特征Xj与汽油价格P的情况下, 燃油效率技术T与燃油经济性的关系。

3.3 估计模型

根据方程 (3) , 得到本文的估计模型, 如图1所示。

3.4 样本选择及数据收集

本研究分为3个阶段进行:第一阶段是资料查阅与文献回顾阶段, 通过查阅资料和阅读相关文献, 了解国内汽车燃油经济性管制及标准的发展, 掌握国内外有关研究现状, 确立研究思路。第二阶段是模型建立与变量确定阶段, 根据变量有效性, 确定变量指标, 建立研究模型。第三个阶段是数据收集与分析阶段, 根据数据可得性原则, 收集数据, 对模型进行估计检验, 得到实证结果与研究结论。

3.5 数据分析方法

由于自变量之一的燃油效率技术是难以直接测量的, 同时, 变量间因果关系对应复杂, 不适宜采取传统的数据分析方法。因此, 本文采用结构方程模型 (Structural Equation Modeling, SEM) 的方法, 将燃油效率技术作为内生的、不可测量的潜变量, 建立结构方程模型, 分析多变量之间的相互影响。

3.6 变量的效度和信度检验

在信度方面, 采用Cronbach一致性系数 (α系数) 来分析调查问卷的内部一致性信度。Cronbach'α系数法最适合进行同质性检验, 以验证每一个因子内各个项目是否测量相同或相似的特性。如果值在可接受的范围内 (大于0.6) , 表明所使用的数据具有较好的信度。在效度方面, 本文采用Kerlinger (1986) 的建议, 用因子分析来验证问卷的效度, 使用KMO样本测度和球形Bartlett检验卡方值来检验效度。

3.6.1 燃油消耗量影响因素的效度及信度检验

对燃油消耗量影响因中的8个题项进行因子分析, KMO=0.698>0.6, 且样本分布的球形Bartlett检验卡方值是966.571, P值是0.000, 说明数据整体适合进行因子分析。根据变量间相关矩阵, 采取主成分法抽取主因子, 按最大方差法进行旋转, 以特征值大于1为标准抽取主因子, 得到的4个主因子能够解释74.923%的变异, 且交叉负载程度较低, 说明研究数据达到很好的效度。同时, Cronbach'α系数为0.690, 大于0.6, 表明所使用的数据具有较好的信度, 结果见表1。

3.6.2 燃油消耗量的效度及信度检验

对燃油消耗量中的3个题目进行因子分析, KMO=0.618>0.6, 且样本分布的球形Bartlett检验卡方值是942.940, P值是0.000, 说明适合做因子分析。根据变量间相关矩阵, 采取主成分法抽取主因子, 按最大方差法进行旋转, 以特征值大于1为标准抽取主因子, 得到的1个主因子能够解释85.672%的变异, 且交叉负载程度较低, 说明研究数据达到很好的效度, 同时, Cronbach'α系数为0.915, 大于0.6, 表明所使用的数据具有较好的信度, 结果见表2。

4 检验结果及讨论

4.1 结构方程模型建立

考虑到原有的概念模型和理论假设, 建立如下结构方程模型M0, 如图2所示。

4.2 拟合优度

整体模型拟合度一般分为三类指标。第一类是绝对拟合度, 用来确定模型可以预测协方差阵和相关矩阵的程度。主要测量指标包括平均近似值误差平方根 (RMSEA) 等。第二类是简约拟合度, 用来评价模型的简约程度。主要测量指标包括基准拟合指数 (PN-FI) 和简约拟合指数 (PCFI) 。第三类是增值拟合度, 即SEM检验数据与理论模型的拟合度。主要测量指标包括比较拟合指数 (CFI) 等。本研究中选定六项指标评

价拟合优度, 结果如表3。

注:最优拟合模型的判断依赖于拟合统计量。

从表3中可以明显看出, 各个检验量的检验结果都很理想, 说明模型整体拟合程度很高。

4.3 模型路径

所建立的结构方程模型的标准估计的路径图如图3所示。

4.4 路径系数估计与检验结果

表4列出各个路径的标准化路径系数及P值检验。从P值检验可以看出, 在5%的误差水平上, H1、H2和H3均具有统计显著性, 研究假设得到了验证。

注:以符号“***”表示的P值是指显著性P<0.001, 而P>0.001时直接显示P值的大小。

从表4的测量模型各个变量估计和检验结果可以看出, P值都通过了检验, 说明在5%的误差水平上具有统计显著性。

4.5 讨论

从结构方程模型路径的估计及检验结果可以看出, 虽然3个假设都被接受了, 但其估计系数与设想的有些出入, 主要表现在汽油价格对燃油消耗量的影响大小上。从本文研究结果看出, 汽油价格对燃油消耗量虽存正向影响, 但其影响力较之汽车特征和燃油效率技术二者而言, 非常小, 几可不计。造成这一结果的主要原因可能有以下两个方面:

(1) 国内有关燃油消耗量的管制与重视还未充分展开, 本文研究所获得的数据的准确性及全面性并不是非常理想, 这样引发的数据系统误差有可能导致检验结果与理论模型差距较大, 使得对整体分析结果产生了影响。

(2) 国内外差异。由于燃油经济性的概念源自于美国等发达国家, 一般在汽车制造与使用经验非常丰富的国家和地区使用与推广, 而我国汽车发展的历史较短, 制度也不完善, 所以, 原有的研究结论一方面是基于国外当前环境的研究成果;另一方面也是基于其产业发展历史的研究结果, 在建立理论模型时, 有可能对制度差异的考虑不是很充分, 明显的体现就是汽油价格的微弱影响力。

5 研究结论

本研究通过对国内外燃油经济性与诱导性创新的文献的回顾和国内相关数据的收集整理, 从汽车特征、汽油价格和燃油效率技术入手, 探求对汽车燃油消耗量的影响, 并建立理论模型, 运用结构方程模型的方法对这一模型进行实证检验。本文研究结果表明, 汽车特征对燃油消耗量存在正相关的影响, 燃油效率技术对燃油消耗量也存在正相关的影响, 为燃油效率技术中存在诱导性创新给予了充分的证据支持, 这也用中国的证据部分验证了国外学者的研究成果。研究显示:汽车制造企业为了应对国家的燃油经济性管制, 应该设法减少汽车燃油消耗, 提高汽车燃油经济性, 而提高途径除了考虑车辆轻量化 (即降低整车质量) 、提升发动机效率 (即增加功率/重量比) 、升级变速器级别 (即换装先进的变速器) 、增加小型车与小排量比重 (即优化车辆种类和排量) 等传统特征的途径外, 还更应该着重考虑燃油效率技术的研发这一途径, 从根本上扭转汽车燃油消耗的格局。当前, 各级政府大力鼓励、支持, 国内各大车企积极投身、研发的新能源汽车就是典型表现。此外, 消费者在考虑汽油价格不断上涨, 用车成本不断增加的同时, 也会给汽车制造企业和政府管制带来压力, 为了维持汽车产业和市场的持续、健康发展, 政府和企业也会在汽车的燃油经济性方面做出一些思考与行动。

参考文献

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中国汽车产业政策变迁 篇8

因此，要认清今天的中国汽车自主品牌发展路线，必须对上世纪70年代改革开放以来，特别是最近十年来中国汽车产业发展政策，进行恰当准确的分析。

中国政府的汽车政策，最重要的莫过于汽车产业发展政策了。

中国最早的正式的汽车产业政策是1994年版的《汽车工业发展政策》。从当时的政策名称来看，政策的关注点基本还是把汽车作为工业的一部分来对待。直到2004年，政府出台了《汽车产业发展政策》，这是政府支持汽车产业的巨大进步。

从工业到产业的转变，说明政府意识到了汽车作为一个巨大产业链对于整个经济增长、社会发展、消费习惯的重要作用。而2009年1月出台的《汽车产业调整与振兴规划》，则是面临金融危机，对于原来汽车产业政策的再次重大修订。其中，特别突出了自主品牌的内容，说明国家意识到，随着中国汽车市场规模的扩大，中国应该更加着重培养具有原创能力的本土企业，中国政府从政策方面更加清晰更加直接地鼓励中国汽车企业，打造本土自主品牌。

汽车产业发展政策大的脉络，其实也就是沿着如何鼓励本土汽车企业发展的路线走下来的。

2005年4月1日，中国正式实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的关税，零部件关税为10%，整车关税为25%。该项政策是中国督促外资企业积极实施国产化政策的延续。

随着中国加入世界贸易组织，中国原来关于国产化要求的政策似乎与世界自由贸易的公平性相冲突。2004年的《汽车产业发展政策》也模糊了这样的提法。因此，为了促进国内汽车零配件行业的发展，以及汽车整车企业尽快获得关键技术，因此，整车特征管理办法，无疑是一次对汽车国产化的重新解读。

而加大国产化比率的要求，无疑是希望提升中国汽车产业整体配套能力的一种期望。

世贸组织的判决，似乎让中国汽车企业遇到了阻力。回过头来看，其实国产化的限制确实提高了本土企业的技术实力和能力。但实际上，这种依靠限制性的政策，并没有给自主品牌带来更大的提升，反而是，一些原来还有的汽车品牌，比如红旗，一度停产；上海牌轿车却从此在市场上消失。