专线介绍方案

专线介绍方案（精选7篇）

专线介绍方案 篇1

铁通互联网简介

铁通互联网（CENET）是一个全国的实行统一管理，集中调度的高速宽带IP骨干网络，承载包括数据、语音、视频、图像、传真及多协议标签交换虚拟专网等在内的综合业务及其增值业务，并实现各种业务网络的无缝连接。铁通互联网对共计127个城市进行直接网络覆盖，形成一个全国性基于IP技术的宽带数据骨干网络，是国内第一个核心层互连带宽达到10G的IP骨干网，网络核心交换能力高达320G。基于异步传输模式技术的宽带多业务综合数据网，骨干带宽达2.5G，覆盖全国主要地区。

业务优势和特点

* 真正意义的全国全程全网，统一业务，统一实施。

* 业务多样化和前瞻性，实现三网合一。

* 高容量的骨干层设备和链路带宽。

* 以MPLS VPN技术为基础，在CRNET骨干网上迭加多个业务网。

* 各项优惠套餐灵活、实在、贴心、轻松报装可随时致电10050客户服务热线，或前往当地营业厅咨询。

* 超高速上网，速率比普通拨号MODEN快十倍。

* 可享受新时速互联最新、最好的视频点播（VOD）服务。

业务适用对象

* 上网发烧友的首选，超高速的上网速率使您真正体验天高海阔任翱翔的惬意。

* 家庭用户使用宽带新时速业务可令一家大小及时获得各方面的咨讯娱乐服务；也可利用宽带新时速在家网上办公，甚至面对面地和同事进行交谈，完成工作任务；还可享受远程教育、远程医疗等。

* 中小性商业用户：中小型公司采用宽带新时速宽带接入方式可以将不同地点的企业网或局域网连接起来，避免了企业分散所带来的麻烦；利用宽带新时速业务建立一个自己公司的小型信息网连接到INTERNET上，可以发布企业信息和作形象宣传等，从而提高自己公司的知名度。

专线介绍方案 篇2

关键词：武广客运专线,K5B-MC,联锁

武广客运专线北起武汉南至广州, 正线全长968.52双线公里, 正线共设18个车站。其中始发站3个, 中间站12个, 越行站3个, 调度中心设于武汉, 全线设三个综合维修段, 10个综合工区。武汉站、新长沙站、新衡阳站、新广州站采用K5B-MC型计算机联锁系统。武汉动车段与综合维修段、新长沙动车运用所与综合维修段、新广州动车段与综合维修段各采用一套K5B-MC型计算机联锁系统。

1 K5B-MC计算机联锁系统

1.1 K5B-MC计算机联锁系统特点

K5B-MC计算机联锁系统是日本京三公司与通号设计院最新一代的电子联锁系统。系统具有2取2乘2冗余结构, 符合铁道部TB/T3027-2000《计算机联锁技术条件》、铁道[TB1774-86] 《继电式电气集中技术条件》、《6502电气集中定型电路技术要求》。系统符合计算机联锁安全性完善度4级, 通过日本铁道综合研究所认证和铁道部计算机联锁检测中心软件测试。

系统具有很高的可用性和可维护性, 系统各主要设备, 包括联锁逻辑部、电子终端、控显机、通信网络均采取了冗余配置。同时系统提供了完善的监测功能, 监测机实时地监测联锁系统各组成设备和网络的运行状态, 包括系统操作命令、主/备机的工作状态和切换, 网络通信状态等信息均能够在监测分机上进行实时监视, 一旦发现故障, 能够在不影响系统正常工作的情况下, 对故障设备进行及时的故障处理和维护。

系统安全层设备, 联锁计算机和输入输出单元均设计为并列二重系。每一系的处理器采用总线同步比较的故障安全双重CPU。因此, 该系统是一个具有二重系冗余结构的高可靠性和高安全性系统。

1.2 K5B-MC计算机联锁系统配置

从系统配置方面来说, K5B-MC计算机联锁系统主要由联锁机、电子终端、显示机、监测机等组成。系统配置图如图1。

从功能上来说, K5B-MC联锁系统自上而下由控制表示层、联锁运算层、执行控制层和现场设备层, 四个层次构成。它们之间通过标准化接口相互通信或连接。

人机界面层, 包括控制台子系统和监测子系统, 完成控制操作和维护管理功能。联锁运算层为联锁计算机, 实现信号联锁安全逻辑运算、输入输出控制、诊断信息处理及二重系管理等。执行控制层为输入输出单元, 实现驱动现场设备动作, 采集现场设备状态功能。现场设备层是线缆和室外设备设备的控制继电器。

1.2.1 控制显示层

控制显示层由商用的标准硬件 (工业控制计算机) 组成。控制台是联锁和操作员之间的界面, 用来对联锁系统进行控制和监控。

K5B-MC系统为了帮助计算机联锁系统管理和维护人员分析事故原因和查找设备故障而设有监测子系统, 由带有显示器、鼠标/键盘、打印机的监测分机组成。

1.2.2 联锁运算层

联锁机由并列两重系组成, 以主从方式并行运行, 每一系采用故障-安全的双CPU处理器, 称逻辑控制单元, 用于完成联锁逻辑运算和联锁系统软件和硬件管理。以2取2表决保证该层的故障-安全特性。

联锁机由并列两重系组成, 以主从方式并行运行, 每一系采用故障-安全的双CPU处理器, 称逻辑控制单元, 用于完成联锁逻辑运算和联锁系统软件和硬件管理;两系之间通过并行接口建立的高速通道交换信息, 实现两重系的同步和切换。

联锁机的两重系具有相同的故障-安全处理器。两系通过交换同步定时信号, 实现周期同步运行。当一系因故障停止输出时, 另一系自动接替工作。保证现场信号设备控制不发生间断。

1.2.3 执行控制层

执行控制层由输入输出单元和轨道电路设备组成, 是故障-安全层。

K5B-MC是输入输出单元是采用故障-安全型双CPU构成的智能控制器。输入输出单元的输出电路按故障倒向安全的原则设计, 输入采集电路通过有效的自检测功能, 能够检测出输入电路的故障, 保证输入信息的安全性。因此输出驱动和输入采集均采用静态方式, 直接驱动安全型继电器。简化接口电路设计, 方便系统维护。

输入输出单元的每块电路板都是智能的, 控制是分散独立的。

每一系的每个电路板上都设有双CPU的故障安全处理器, 完成对本板的输入输出数据的安全处理和对本板电路的故障检测。

输出电路的故障安全保证通过故障安全驱动器对输出数据进行处理。每一路输出发出动态和静态两种输出信号。CHK1检查信号检查静态输出, CHK2检查信号检查动态输出。动态输出通过故障安全驱动器控制输出检查继电器

输入输出单元也是二重系结构, 安装在机笼内。每个机笼内安装一对通信模块, 并用二根两芯光缆与联锁双系接口的一个输入输出通道线路连接。每个机笼内可安装五对输入输出单元, 每个输入输出单元带有32路输入和32路输出。联锁机接口共有五个输入输出通道线路, 可同时连接至多个机架内的多个机笼。

1.2.4 现场设备层

M5B-MC系统通过继电器接口电路与室外设备结合, 现场设备层包括下述内容:至接口架和组合架的室内线缆、口架和组合架、信号继电器、道岔操纵和表示继电器、轨道继电器等。

2 K5B-MC计算机联锁系统软件

软件是整个系统的核心软件, 该系统联锁控制软件严格按照模块化结构设计。各模块之间的数据交换, 按照一定的数据结构, 通过特定的联锁逻辑演算区进行。各模块保持相对的独立性。编程语言采用C语言和LDC (Logical Data Compiler) 语言, 软件在总线同步运行的双CPU上执行, 经过比较一致后输出。

3 K5B-MC计算机联锁系统硬件

K5B-MC计算机联锁系统是采用32位处理器的高性能的专用计算机联锁系统。该系统的安全性通过进口国权威机构的审查和认证, 达到铁路信号控制系统的安全性要求。

系统安全层设备, 即联锁机和输入输出单元均为并列两重系结构。系统的两重系通过系间信息交换实现同步运行。当一系发生故障时停止工作, 输出倒向安全侧 (固定为“0”) 。另一系自动接替工作。保证系统连续不间断地运行。

联锁机和输入输出单元的两重系中每一系的处理器, 采用日本专业设计部门设计的“故障—安全”CPU。“故障-安全”CPU的组成原理是用两个CPU以总线同步方式运行, 两个CPU在同一时间执行相同的程序, 并对数据总线上的数据进行比较和检查。两个CPU总线数据比较一致时输出。不一致时, 停止输出 (输出固定为“0”, 即倒向安全侧) 。

4 结束语

车站信号联锁控制系统是车站信号的基础设备之一, K5B-MC型计算机联锁系统作为一种客运专线信号控制系统, 系统采用系统2取2乘2冗余结构, 具有很高的安全性和可靠性, 能够有效保证列车运行安全, 是现代信号联锁技术发展的一种方向。

参考文献

[1]褚艳.计算机联锁系统控显的安全性和稳定性的探讨[J].铁路通信信号工程技术, 2007 (8) .

[2]陈宏伟.DS6-K5B型信号区域计算机联锁系统技术及开通维护[J].铁路通信信号工程技术, 2005 (12) .

[3]方亚非.铁路车站计算机联锁系统的现状和发展趋势[J].铁路通信信号工程技术, 2007 (8) .

[4]谢文站.国产计算机联锁系统的发展现状[J].铁路通信信号工程技术, 2008 (2) .

铁路客运专线开行方案理论研究 篇3

摘 要：随着人们对出行各方面因素要求的越来越高，人们出行不仅仅考虑价格的因素，越来越重视舒适度、旅行时间等因素。好的旅客列车开行方案能够提高铁路旅客运输的经营效果和效益，有效地利用铁路运输企业的运能，吸引更多的客流，而且能为旅客提供更加快捷、舒适、方便的乘车环境。因此，寻找和探索一个系统的有效的解决客运专线网络旅客列车开行方案优化设计与调整的研究思路和研究方法，对于我国客运专线网络的不断建设和完善、理论的不断发展、客运专线网络旅客运输组织的协调与优化等方面都具有十分重要的意义。

关键词：铁路；客运专线；高铁；开行方案

1 开行方案的定义及构成

列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、特点和规律为依据，科学合理地安排包括列车开行等级、种类、起讫点、数量、经由线路、编组内容、停站方案、客座能力利用率、车底运用等内容，体现从客流到列车流的组织方案。其中，开行方案由开行线路组成，又称为服务线路，而每条开行线路主要对应以下三种属性：

1.1 列车运行要素，包括旅客列车的始发、终到车站及经由的路线和停站。由于安全运行要求，高速列车办理始发终到车站一般都要求配备有相应的动车段（所）。而目前我国规划的高速铁路动车段（所）数量有限，列车的始发、终到车站相对较少，导致起讫点方案相对较少。列车开行经由的线路主要就是高速铁路线路。可见，高速铁路运行要素中，最为重要的是确定列车停站方案。

1.2 旅客列车种类要素，包括列车不同的等级或性质。目前，中国铁路总公司根据停站方案，将京沪高速铁路的列车区分为以下几类：一站直达高速列车、省城之间直达的高速列车和沿线车站交错停车的高速列车。

1.3 开行量要素，主要是确定列车在单位时间内开行对数，一般也称为列车开行频率。开行频率是列车开行方案确定的重要内容，是运力资源配置关键指标。

2 开行方案影响因素分析

列车开行方案的编制是个复杂的过程，要考虑到宏观经济因素对旅客出行的影响，主要体现在对旅客出行选择行为的影响，在高铁运营中更加需要考虑。

2.1 客流需求。客流需求约束是其最为基本的约束。当运能有限，客流需求非常大时，无法完全满足所设定的旅客需求，该约束往往被转化为列车开行方案的优化目标，相当于前文所提及的运输需求满足量最大化。

2.2 列车运输能力。也称为列车定员，其一般计算方法是通过该开行线路列车的编组数量乘以该车辆定员人数得到，该因素主要影响列车开行对数。

2.3 除以上因素外，开行方案的编制还应该考虑运力资源条件，具体包括如车站能力、区间通过能力、动车段（所）检修能力和存车数量等。

3 列车开行方案优化目标

确定完列车开行方案优化对象后，需要详细分析高速铁路开行方案制定的优化目标。通过总结国内外文献资料，发现列车开行方案的优化目标主要包括旅客服务效率最大化和运营成本的最小化两方面内容，具体内容为：

3.1 旅客服务效率最大化。①直达客流数量最大化。该目标主要是减少旅客换乘，提升旅客出行便捷度，该目标在既有线列车开行方案编制中使用较多。②运输需求满足量最大化。该目标一般对应运能较为紧张、无法完全满足旅客出行需求的情况。在节假日旅客出行量较大或者运输能力因为不可控原因较为紧张的情况下，该目标也常被使用。③旅客总出行费用最小化。该目标一般指的是旅客出行的车票费用等消耗的最小化，不同类型的旅客对其的敏感度不一样。④旅客总出行时间最小化。旅客位移中，追求最多的就是旅客总出行时间最小，因此，该目标是最常使用的。⑤旅客出行便捷度最大化。该目標与直达客流数量最大化可达到同样的结果，但是实现的角度不一样，该目标主要是尽量减少使旅客出行不方便的环节。⑥列车停站次数最少。该目标与旅客总出行时间是对应的，因为沿途停站的减少往往会带来旅客出行时间的减少。

3.2 运营成本最小化。①列车开行成本最小化。开行成本一般为列车开行的固定成本和可变成本，其中固定成本表示列车被使用后，需要付出的成本，而可变成本与列车被使用的里程数或者时间有关。②列车能力虚靡最小。该目标主要是保证运力资源利用率最大化，减少列车运输能力的浪费。③铁路运输能力的合理利用。该目标主要是强调合理利用铁路运能，避免出现有些区段或者车站运能利用率非常高，而另外一些车站或区段的利用率却相对较低。当然，还有的目标函数可以同时考虑旅客出行和运营成本，如铁路效益最大化，该目标与企业运营成本有着明显效益背反的关系，即虽然开行列车数量越多，成本越大，但是相对的收益也会越多，综合考虑两方面的因素。它也一般是旅客开行方案决策中的重要内容。

4 列车开行方案的编制和设计流程

制定列车开行方案是一个复杂庞大的过程，需要根据旅客的需求和出行规律，合理安排调度。对高速铁路而言，满足旅客的需求，根据旅客出行选择行为的影响因素合理安排方案更为重要，如何方便旅客、吸引更多客流，同时又能够节约不必要的成本是高速线运营需要考虑的重点。因此，本文认为高速铁路开行方案的制定的一般过程为研究特定消费群体的敏感因素（在可控范围内吸引更多客流）、对客流量进行预测（以免运能浪费造成不必要的成本提高或者运能不足造成的旅客满意度减低）、确定开行区间（符合技术装备条件和国家标准）、开行方案制定（包括停站、服务频次、列车种类等以满足客运需求、提高运营收益）、根据弹性需求进行调整、运营、信息反馈调整模型等步骤。

对高速铁路客运专线旅客列车开行方案的设计工作十分复杂，需要结合实际客运需求数据和路网实际情况，运用多种方案优化方法，最终设计出的列车开行方案。完善的列车开行方案对于提升旅客服务水平和列车运行效率、降低企业运营成本具有重要意义。

参考文献：

[1]聂磊.高速铁路列车开行方案的优化编制[D].北京交通大学，2011（7）.

[2]陶思宇.客运专线网络旅客列车开行方案优化设计与调整研究[D].西南交通大学2012（6）.

专线化组织项目推进工作方案 篇4

推进工作方案

目前产线在经济、稳定、批量生产外板方面还存在较大差距，尚未形成满足高端用户要求的外板的专线化组织，外板质量和交货期均无法保证。要想保证外板的质量和交货期，就必须形成外板的专线化生产。

为尽快形成外板专线化生产，现特制定项目推进方案，明确推进目标、推进思路、推进计划等内容。

一、推进目标、思路、组织结构

1、推进目标

项目目标：至2014年底，完成外板专线化生产的设备完善工作；形成外板的生产组织方案。

2、推进思路

紧紧围绕以提高外板质量、满足客户需求这条主线，以形成外板的生产组织方案为目标。按FD级别要求，在全流程拉练、产线设备完善等方面做好工作。通过FD全流程拉练，找出全流程影响外板质量在设备、生产组织等方面的瓶颈，然后逐一攻克外板生产中的瓶颈；通过不断完善产线设备，使全流程产线设备具备稳定生产外板的能力。

3、组织结构 3.1人员构成 组 长： 副组长： 组 员： 3.2工作职责

组织FD全流程拉练、产线设备完善的实施工作，形成外板的生产组织方案，保证按时按质完成各项工作任务。

二、推进工作计划

2014年三月底，形成FD全流程拉练方案，明确拉练对象、拉练生产控制要求等内容。

2014年4月至6月，按照《FD全流程拉练方案》，组织FD全流程拉练，通过FD拉练，找出公司外板全流程生产过程中在设备、操作、生产组织方面的差距，逐一解决，来提高外板生产的控制水平，将FD全流程命中率提高至45%以上。

2014年6月底，依照总公司汽车外板质量文件，结合自身特点，完善京唐公司的FD板生产控制要求文件。

2014年3月至12月，目前炼钢扒皮效果与外板生产要求有一定差距，需要制定扒皮设备完善方案，按照方案逐步完善设备；目前冷轧表检仪对缺陷的准确识别率不高，需要制定表检仪缺陷数据库完善方案，按照方案逐步完善表检仪缺陷数据库。

2014年7月至12月，组织FD全流程拉练，将FD全流程命中率提高至45%以上。

2014年10月至12月，结合自身特点和外板生产要求，形成公司外板专线化生产组织方案。

三、推进工作要求

1、各推进工作组成员要按时按质完成推进工作组承接的各项任务。

专线介绍方案 篇5

1、目的.............2-

3、适用范围................2-

4.1蒸汽养护系统的组成...........2-

4.3温度自动监测系统设计................3-

4.5升温和恒温阶段的温度控制原理........4-

5、混凝土自然养护..........-5--1-

1、目的明确箱梁混凝土养护施工工艺，规范，指导箱梁混凝土养护。

2、编制依据

《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》（铁科技 [2004]120号）

《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》（科技基[2005]101号）

《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设（2010）241号

《铁路桥涵施工规范》铁建设（2010）241号

《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)

《铁路工程结构混凝土强度检测规程》(TB10426-2004)

《混凝土拌合用水标准》JGJ63—20063、适用范围

适用于……预应力简支箱梁的混凝土养护作业。

4、混凝土蒸汽养护

为了缩短制梁工期，加快箱梁生产台座的周转时间，箱梁养生根据季节不同分别采用

蒸汽养护和自然养护，当昼夜平均气温低于5℃或最低气温低于-3℃时应按冬季施工处理。

为确保蒸汽养护时温度的均恒性，提高养护质量，在箱梁蒸汽养护中引入温度自动控制系

统。

4.1蒸汽养护系统的组成整个蒸汽养护系统由供热系统、养护罩、温度控制系统等组成。

供热系统主要包括：锅炉、蒸汽管道、蒸养管和阀门；养护罩系统主要有：粉煤灰砌块结

构、养护罩；控制系统主要包括：工控机、温度传感器、监控软件、现场自动温度调控设

备。

设计参数：蒸汽养护的温度范围：5℃～50℃；传感器的测量范围：0℃～100℃；饱和

蒸汽压力：1.25Mpa；环境风力：<5级。

4.2蒸汽养护系统的主要设备及设施

①锅炉

根据梁场规模、热工计算和蒸养工艺配备了1台6t/h燃煤蒸汽锅炉

②管道

蒸汽管道分为主管道、分项管道、蒸汽管道，主管道是Ф110mm的无缝钢管，并在管道

上绑扎海绵避免蒸汽流失，分项管道用Ф55mm的无缝钢管，分布到梁体，蒸汽管道用Ф40mm的镀锌钢管，管道上有阀门，通过阀门控制蒸汽量的大小，管道上有许多孔径为Ф5mm的小

孔。管道在台座两侧对称布置，每侧分别布置在底部2根，端头2根，顶部2根。

③养护棚

两周采用粉煤灰砌块建筑结构，顶部用养护棚养护棚和支架配合使用形成蒸汽养护空

间。

箱梁养护棚顶部为彩钢板结构，覆盖篷布；四面面为彩钢板结构；以达到保温的效果。

每个蒸养棚分为两块，以便吊装和存放。顶部钢结构骨架由∅60mm和∅25mm无缝钢管组

成，中间W形筋均为双层∅16圆钢（可用HRB335级直径16钢筋代替）。∅60钢管与∅60钢管

之间采用10mm厚钢板焊接，∅60钢管与∅25钢管之间采用搭接处双面直接焊接。W形筋与底

层纵横向钢管交角均为45度设置。

蒸养棚架通过8#槽钢直接扣在箱梁外模栏杆的钢管上。箱梁外模栏杆为彩钢结构，彩

钢立柱与蒸养棚横向钢管一一对应（间距2m）。栏杆两侧∅16钢筋进行加固处理。模板下侧

采用彩钢板结构，彩钢板与模板、地面衔接处必须密封严实。

蒸养棚架顶以及两端头处遮盖篷布，篷布搭接长度≥1m，衔接处必须密封严实。平面

示意图见下图。

④阀门

主管道和各支管道均布置着调节阀门，用于调节各管道的蒸汽流量，保证蒸汽的热量

支出和实际需要相符合。

⑤控制系统

程序温度控制系统采用了分布式（DCS）控制策略，每个台座由一台控制柜完成温度的程序

控制。其中，中央控制器与各台座的控制柜的指令、数据传输，通过无线网络完成。照片：测温端子

中央控制机由一台工业控制机及应用程序构成，自动记录各台座箱梁测试点的温度值，按要求下达操作指令等，具有历史数据、温度曲线的查阅功能，人机界面友好，操作简单。

台座的温度控制柜包括：多点温度巡检仪、程序温度控制仪、手动的加温按钮、蒸汽阀门的控制电气装置等。

4.3温度自动监测系统设计

在混凝土箱梁蒸汽养护过程中，不论是在升温和降温阶段还是在恒温阶段对箱梁温度的检测和调节则是温度控制的关键环节。温度的检测主要是针对养护罩内蒸汽和空气的混

合物的温度的测量，需要在箱梁的适当位置布置相应的温度传感器；温度的调节主要是对

锅炉蒸汽出口的阀门进行精确和及时的控制。

4.4温度传感器的布置

为了测定梁体芯部混凝土温度，在梁体内部设置温度测试点，测量梁体温度，得到温

度的变化特征。同样，在梁体外部也设置测试点，用以测定模板、外部环境温度。

试验梁内部温度的采集是温控系统的关键，通过温度的采集来分析空置参数，从而控制梁体外部问题，使之与梁体内部的温差不超过15℃。在距离梁端1m处及跨中位置，在梁体内布置上1、2、3、4、10、11、12位置处的测温点（埋入梁体），用于测定混凝土芯部温度；梁体表面布置5、7测温点，用于测定混凝土表面温度；模板上布置6、8测温点，用于测定模板温度；9用于测定环境温度；13、14、15、16布置在距离端部1m位置的预应力孔道内，用于测定拔完橡胶棒后混凝土内部温度。（悬挂在梁体外，以便测定养护期间环境温度）。测点布置图见下图。

4.5升温和恒温阶段的温度控制原理

温度检测的核心采用单片机，在升温阶段将升温速度控制在10℃/小时，恒温阶段的温度保持在45℃，温度传感器采用铂金热电阻。

控制系统不断的对各测温点的温度进行实时检测，并将此温度与系统内设置的定值(或变值)加以比较，将比较的结果通过无线控制系统将指令传送给温度控制器，由温度控制器驱动电磁阀门开闭，来控制进入养护罩的蒸汽量。同时还将实际测量的各点的温度值在LED显示器中进行对应的显示。

4.6控制流程

整个养护系统的控制阀门可分为三个层次：总管道阀门、支管道阀门、组阀门，总管道阀门控制总管道的蒸汽量。

整个控制系统间隔5分钟对布置在各个部位的温度进行采集。采集的数据传递给计算机，和设定的温度值比较，若是实测值和设定值之差小于2℃，就说明此传感器附近的温度较低，需要对应的组阀门开大一个挡位。

蒸养过程可分静停、升温、恒温、降温四个阶段。

采用蒸汽养护时，实施跟踪养护，使蓬温与梁体内水化热相适应。蒸汽养护全过程分为静停、升温、恒温、降温四个阶段。

棚

内

温

度

(℃)

45℃

：8～10℃/h0

升温/h

5℃

静停

(4～6h)升温(4h)恒温(8～10h)降温时间(h)

蒸汽温度控制图

静停期：梁体混凝土灌注完毕至混凝土初凝之前的养护期为静停期，静停期间保持蓬温不低于5℃。灌筑结束4～6h后方可升温。静停期可向蓬内供给小量的蒸汽，将蓬内温度控制在20±3℃以内。

升温期：温度由静停期升至规定的恒温阶段为升温期。升温速度不得大于10℃/h。恒温期：恒温养护期间蒸养温度不超过45℃；梁体芯部混凝土温度不超过60℃，个别最大不得超过65℃；恒温期一般保持18h左右，具体时间可根据实际情况确定。

降温期：按规定恒温时间，取出随梁养护的混凝土检查试件经试验达到混凝土脱模强度后，停止供汽降温，降温速度不大于10℃/h。如检查试件达不到脱模强度的要求，则按试验室的通知延长恒温时间，直至混凝土达到脱模强度后方能降温。降温至25℃以下，且梁体表面与芯部温度温度之差、梁体表面温度与环境温度之差、箱内与箱外温度之差不超过15℃时,方可撤除保温设施和测试仪表。

混凝土浇筑完成后1小时内完成蒸养设施的安装，确保蒸养作业及时开始。在升温和降温阶段，每隔半小时，观测一次温度，并做好记录。恒温阶段，每小时测量一次，并做好记录，根据实测温度确定蒸汽放入量，以调节蒸养温度，防止混凝土表面开裂。

5、混凝土自然养护

5.1混凝土去除表面覆盖物或拆模后，对混凝土采用覆盖土工布洒水等措施进行潮湿养护，也可在混凝土表面处于潮湿状态时，迅速采用土工布将暴露面混凝土覆盖。覆盖物彼此搭接完整，尽量延长混凝土的覆盖保湿养护时间。

5.2混凝土采用喷涂养护液养护时，确保不漏喷。

5.3梁体混凝土蒸汽养护结束后立即进入自然养护，采用人工喷水系统喷雾养护。当环境湿度≤60%时，自然养护时间不少于28天，环境湿度＞60%时自然养护时间不少于14天；养护的次数随天气变化而定；冬季养护采取保温措施，当自然环境温度低于+5℃时不得对混凝土浇水养护。

5.4在任意养护时间，养护用水与拌制梁体混凝土用水相同，水温与表面混凝土之间的温差不得大于15℃。梁体洒水次数以保持混凝土表面充分潮湿为度，一般情况下，白天以1～2小时一次，晚上4小时一次。

5.5混凝土在冬季和炎热季节拆模后，若天气产生骤然变化时，采取适当的保温（寒季）隔热（夏季）措施，防止混凝土产生过大的温差应力。

5.6平均气温低于5℃或最低气温低于－3℃时，按冬季施工处理。当环境温度低于5℃时，禁止对混凝土表面进行洒水养护。此时可在混凝土表面喷涂养护液，并采取适当保温措施。

5.7养护期间进行温度监控，定时测定混凝土芯部温度、表层温度以及环境的气温、相对湿度、风速等参数，并根据混凝土温度和环境参数的变化情况及时调整养护制度，严格控制混凝土的内外温差满足要求。

专线介绍方案 篇6

【发布文号】石政发〔2005〕51号 【发布日期】2005-11-17 【生效日期】2005-11-17 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】石家庄市

石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁实施方案

(石政发〔2005〕51号)

鹿泉市、井陉县人民政府，市政府有关部门，各有关单位：

现将《石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁实施方案》印发给你们。请结合实际，认真组织实施。

二○○五年十一月十七日

石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁实施方案

石太铁路客运专线是国家、省重点建设项目，由铁道部和河北省、山西省合作建设。该项目的建设，对我市经济和社会发展，提高我市的全国铁路交通中心枢纽城市地位，具有十分重要的作用。为确保征地拆迁工作的顺利实施，制定本实施方案。

一、目标任务

井陉县和鹿泉市人民政府要按照《石太铁路客运专线石家庄段征地拆迁及地方事务工作责任状》，按时完成征地、拆迁工作，保证铁路建设顺利进行。

二、组织实施

石太铁路客运专线征地拆迁工作实行市铁路项目建设工作领导小组统一领导，市铁路项目建设工作领导小组办公室组织协调，井陉县、鹿泉市政府具体负责，在规定时限内完成本辖区的征地拆迁工作。

三、工作原则

（一）坚持依法补偿。市铁路项目建设工作领导小组办公室根据《中华人民共和国土地管理法》、《河北省土地管理条例》、《国务院城市房屋拆迁管理条例》、《石家庄市城市房屋拆迁管理实施办法》（市政府令第124号）和《石家庄市征用市区集体土地青苗和地上附着物补偿标准的通知》（石政办〔2003〕74号）的有关规定，制定征地拆迁补偿标准。

（二）坚持以人为本。按照有关法律、法规和规定进行征地拆迁工作，注意做好群众工作，维护好人民群众的根本利益，切实保障被拆迁人和单位的合法权益。

（三）坚持统一标准。不准随意表态，不准乱开口子，以免造成工作被动。

（四）坚持公开透明。征地拆迁数量和补偿安置政策公之于众，接受监督。

四、资金筹措和拨付

征地拆迁费用由省、市政府共同筹集，征地、拆迁费按工作进度分期拨付。

五、时间要求

根据工程进度提供地上无建筑物、构筑物土地。在2006年1月10日前，完成本辖区内征地及地上建筑物、构筑物、附着物拆迁工作。

六、保障措施

（一）加强组织领导。井陉县、鹿泉市政府要成立相应的领导机构和办事机构，按要求在规定时间内完成本辖区征地拆迁。做好群众工作，建立定期协调调度机制，协调工程建设中出现的问题，确保工程建设顺利进行。

（二）包干征地拆迁。井陉县、鹿泉市政府是石太铁路客运专线项目征地拆迁的责任主体，县（市）长是第一责任人，对辖区内征地拆迁负总责。

（三）搞好宣传教育。充分发挥宣传教育在征地拆迁工作中的发动群众、推进工作的作用，通过广播电视及张帖标语、设置橱窗、发布公告、召开会议等行之有效的方式，确保征地拆迁工作的有关文件、政策和规定，家喻户晓，人人皆知，切实把人民群众支持石太铁路客运专线建设的自觉性和积极性引导好、发挥好，为石太铁路客运专线建设创造良好的社会氛围。

（四）强化监督检查。由纪检监察和审计部门对项目征地拆迁工作进行全方位、全过程监督，及时发现和处理工作中出现的苗头性、倾向性问题。加强对资金使用等各环节的监督，确保石太铁路客运专线征地拆迁工作按时完成。

沈哈客运专线轨道铺设方案研究 篇7

1 轨道类型特点

轨道结构形式分两类:有碴轨道与无碴轨道。有碴轨道结构,技术成熟,弹性条件好,能有效降低振动与噪声,工程造价低,便于施工,产生变形后恢复其正常几何形态方便、容易。但根据对国外高速铁路有碴轨道分析研究,表明其存在以下缺陷难以克服:1)道床几何形位不易保持,轨道结构不具合理的刚度,强度、稳定性较差。2)道碴易粉化,养护周期缩短,维修工作量大。3)轨道结构纵、横向阻力小,难以适应高速列车对轨道结构动力特性的要求,安全、可靠性差。4)难以满足高速列车对轨道结构高平顺性、高稳定性、高可靠性等技术要求。

新型的无碴轨道采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒体碎石道床,具有高舒适度、高可靠性、高稳定性、使用寿命长及少维修等优点。其主要特点有:1)轨道结构具有足够的强度,适应高速列车的动力特性。2)具有一定的刚度、弹性,结构纵、横向阻力匹配,具有高稳定性。3)整体性好,对施工要求精确严密,具有高平顺性。4)初期投资高,对地基基础稳定要求高,施工工艺复杂、工期较长。

随着世界各国高速铁路的飞速发展,针对有碴轨道存在难以克服的缺陷,各国高速铁路都大力发展无碴轨道。

2 采用无碴轨道的技术条件分析

无碴轨道技术在高速铁路桥隧地段的应用,已被很多国家普遍认可,并已标准化,而路基上采用无碴轨道的技术尚未普及,主要技术问题在于如何严格控制路基工后沉降,以达到铺设无碴轨道的要求。

沿线除河流的一级阶地、河漫滩上多分布的软土及松软土地基,工程地质条件较差外,其余地段大多为冲洪积黄土、黏性土、粉土、砂、卵砾石土及泥岩、砂岩,工程地质条件较好。线路经过软土、松软土厚度不小于10 m的地段,采用了设置桥梁通过;对软土、松软土厚度小于10 m地段的,分别采用刚性桩,桩顶布置桩网结构,CFG桩或实施强夯、超载预压处理后,工后沉降和不均匀沉降能控制在规定的范围内,达到铺设无碴轨道标准。因此,综合分析,本线具备铺设无碴轨道条件。

3 轨道铺设方案研究

根据有碴与无碴轨道技术条件,结合沿线工程地质条件及桥梁分布状况,对全线轨道铺设类型研究了以下3个方案。

方案Ⅰ:全线铺设有碴轨道为主的方案。根据有碴轨道结构具有弹性条件好,能有效降低振动与噪声,维修方便,初期工程投资节省的特点,研究了全线铺设有碴轨道为主的方案。即对全线桥长不小于2 km特大桥铺设无碴轨道,其他段落采用有碴轨道。该方案铺设有碴轨道327.462双线铺轨公里,占线路总长的63.64%,铺设无碴轨道187.058双线铺轨公里,占线路总长的36.36%。

方案Ⅱ:全线铺设无碴轨道为主的方案。根据无碴轨道整体性强,纵、横向稳定性好,虽初期投资高,但大幅度减少维修工作及成本,综合效益好的特点,结合全线桥梁工程及路基基础稳定状况,研究了全线铺设无碴轨道为主的方案。即对全线桥长不小于2 km的特大桥、桥梁工程集中且其间地质、排水条件较好、地基稳定的路基地段集中铺设无碴轨道,其他地段采用有碴轨道。该方案铺设无碴轨道332.362双线铺轨公里,占线路总长的64.6%,铺设有碴轨道182.158双线铺轨公里,占线路总长的35.4%。

方案Ⅲ:全线铺设无碴轨道方案。根据无碴轨道铺设技术条件,结合全线工程地质、地基基础处理和对工后沉降及不均匀沉降的控制措施,为发挥无碴轨道的结构优势,大量减少养护维修工作量,研究了全线铺设无碴轨道的方案。该方案全线均铺设无碴轨道计514.52双线铺轨公里。

4 轨道铺设方案的比较

4.1 工程建设费用(初期投资)比较

由于各方案轨道结构不同,对轨下基础要求不同,工程建设费用差额主要体现在路基地基处理工程、采用桥梁通过软土(松软土)地段桥梁工程及轨道结构工程三方面。3个方案轨道工程建设费用见表1。

4.2 维修费用(运营期投资)比较

参照有关资料,时速250 km～300 km有碴铁路线路的维修费用约为时速160 km～200 km线路的2倍,国内时速160 km有碴线路工务维修费用每年每公里约8万元～10万元,其中主要是道床、路基、轨枕的费用。为进行综合效益比较,本次研究沈哈客运专线有碴轨道线路维修费用18万元/(年·km);而无碴轨道维修费用一般为有碴轨道维修费用的20%～30%,本次研究无碴轨道线路维修费用按有碴轨道维修费用的30%计,5.4万元/(年·km),另考虑到利息、资本金等因素,无碴线路维修费用按有碴轨道维修费用的50%,计9万元/(年·km),按线路运营30年进行计算,各方案不同运营年限线路维修费用比较:采用全线无碴轨道方案,虽初期投资分别较方案Ⅰ,方案Ⅱ增加14.67亿元与8.38亿元,但由于维修费用少,随着运营时间的增长,全线无碴轨道方案的优势越明显,在运营30年内,分别较方案Ⅰ,方案Ⅱ节省养护维修费用17.69亿元与9.84亿元,若按无碴轨道的寿命期60年计算,则节省费用更多,故采用全线无碴轨道方案有着较好的综合经济效益。

5 无碴轨道选型分析

目前具有代表性的无碴轨道结构主要有板式、双块式(雷达型系列)和弹性支承块式三种结构。本次研究暂考虑采用国内外技术成熟、工程可靠、经济合理的板式轨道结构及双块式(雷达型系列)两种无碴轨道进行分析。

板式无碴轨道由弹性分开式扣件、预制混凝土轨道板以及混凝土底座构成。优点有:1)结构高度低、自重轻;2)耐久性好、可靠性高;3)轨道结构弹性好;4)轨道板工厂预制,质量容易保证;5)CAM砂浆层可实现二次修复和调整,一旦路基发生不均匀沉降修复较易实现;6)现场浇筑混凝土量少,拼装化施工效率高、进度快、工期短,采用自下而上的施工工艺,适合流水作业或组装摊铺,工序简单。缺点是施工环节精度控制要求高,造价略高。

双块式无碴轨道由弹性分开式扣件、预制双块式混凝土轨枕、混凝土道床板以及混凝土底座构成。优点有:1)结构简单、强度高、稳定性及整体性好;2)施工方法易掌握,施工难度相对板式无碴轨道较低,可采用类似国内成熟的组装轨排法,准确定位、施工精度易控制,施工方法容易掌握;3)桥梁上的道床板底部两端设置的凸挡台,有利于加强道床板的纵横向稳定性,板下铺设的橡胶垫层,增加了轨道结构的弹性;4)造价相对板式较低。缺点是现场浇筑混凝土工作量大,施工效率低,进度慢于轨道板无碴轨道。

基于对上述两种轨道结构特点的分析,根据对沈哈客运专线对轨道结构的强度、刚度、弹性、稳定、耐久、平顺度、减振性能等要求,并考虑施工难易程度,工程的可靠性,工程投资,维修工作量等因素,参照国内高速铁路无碴轨道科研、试验及使用情况,结合本线的特点,推荐在桥梁集中地段采用双块式无碴轨道,在路基集中地段根据工程地质条件分别采用板式或双块式无碴轨道。

6 结语

采用无碴轨道结构,能满足客运专线对轨道结构高平顺性、高可靠性、高稳定性要求,具有技术先进、成熟、可靠,养护维修工作量少等特点,综合效益好,符合建设世界一流客运专线的总目标。因此,文中认为沈哈客运专线宜采用双块式和板式无碴轨道方案。

参考文献