通用航空的发展
通用航空具有机动灵活、快捷高效、环境适应能力强等特点，直接为农、林、牧、渔业、工业、建筑、交通、能源等国民经济建设基础行业提供服务；在应急救援方面，通用航空通过货物运送、难民转移，向面临自然灾害、饥饿和战争的人们提供必要的人道主义救援。通用航空还可以为环境保护与综合治理、科学研究等社会公共服务领域提供有力的保障，为私用、自用飞行、娱乐飞行、游览观光飞行、航空教育培训等航空消费领域提供有效的供给，为民航专业技术人才储备、保障服务设施建设提供坚实的基础。
中国通用航空仍保持了持续、快速的发展势头
意义
航空企业的航空器能否以最快的速度到达目的地,直接关系到广大人民群众的生命和财产安全。为此,应该在国内设立由通用航空公司承担的常规性航空救护服务,负责对与医疗相关的紧急情况做出快速反应,能够在最短的时间内安排落实飞机、飞行员、急救医务人员和救援设备、航线,完成转运患者、送医、送药等与急救相关的事宜。这样既可以让民众知晓在遇到危难时可以向哪些部门寻求帮助,也可以让相关部门明确自己的职责。只有完善民航紧急救助体系建设,协调整合通用航空公司的急救资源,建立布局完善的救援机制,才能使类似的悲剧不再重演。
通用航空承担着许多医疗救护、抢险救灾的任务,事关人民群众的生命财产安全,许多情况下是政府公益性活动。为保证从事通用航空的企事业单位的利益,明确政府征用的补偿原则很有必要。因此可以在《民用航空法》中明确规定政府征用民用航空器进行医疗救护或者抢险救灾,应当对民用航空器的经营人给予适当补偿。
促进通用航空产业的协调发展完整的通用航空产业链包括：通用航空的飞机制造、维修、通用航空运营、通用航空机场建设、通用航空的融资、保险以及通用航空中介代理服务等多个环节，其中通用航空（运营）是整个通用航空产业链的轴心环节。民航总局将采取积极的政策，引导和促进社会各界对通用航空产业链各个环节的投入。
通用航空General Aviation, 是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 通用航空作为我国未来战略性发展的新兴产业, 它不仅可以引领新型材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制等领域关键技术实现群体突破, 对科学技术和国民经济发展具有巨大的带动作用, 也为私人飞机进入家庭创造了条件。 但是随着通用航空未来的发展, 如何适应它的飞速发展, 如何保障通用航空的飞行安全, 使之健康快速的发展, 这对于我们通用航空基础很差的我国民用航空, 是一个机遇, 更是一个挑战。为了适应通用航空未来的大发展, 我们目前需要改进飞行管理的办法, 借鉴美国和欧洲通用航空发展先进国家的经验, 建立全新的监管和服务机制, 最终达到目前美国通用航空的水平, 使平常人也能驾机翱翔于蓝天之上。
1通用航空的现状和存在的问题
2010年, 国务院和中央军委联合颁布 《关于深化我国低空空域管理改革的意见》后, 为我国通用航空产业发展带来了新的契机。随着低空空域管理深化改革工作的不断推进, 对日益增长的通用飞机飞行活动进行全面管理、监督和服务, 则成为了一个亟待破解的命题。
通用航空的发展, 是一个系统的、全面的工程。他不仅包括机场的选址、建设、机场设施的硬件上的配置, 还包括空中交通管理, 以及对通用航空飞行的服务等软件方面的建设。 在空中交通服务这一方面, 根据国家空管委、中国民航局规划, 通用航空飞行服务体系将采用国家、区域和地方飞行服务站三级架构。 而飞行服务站则是通用航空飞行地面保障与服务的具体实施者, 能够为不同空域、不同应用的飞行活动提供完善的计划报批、监视指挥、情报服务。无论是常态化的飞行计划受理和变更、飞行气象报告服务、航空情报服务, 还是紧急情况下的告警和协助救援服务, 飞行服务站在飞行器与运行管理者之间架起了一座安全服务保障的桥梁, 不仅极大的提高了空域使用效率, 还能以规范化运作保障通用航空飞行的安全。
目前我国通用航空发展面临的问题, 主要有以下三个方面, 第一, 我国已经投入使用和待建的通用航空机场, 数量严重不足, 严重制约了通用航空的发展;第二, 通用航空机场设立的时候没有考虑到未来的发展, 在机场设施的配套上没有建立相应的导航和灯光设施, 不能够做到全天候的使用;第三, 飞行服务站的建立还处在探索阶段, 没有统一的规定, 在目前已经建立和投入使用的通航飞行服务站中, 我们只是强调了管理和监督, 所谓的服务, 也仅仅是提供与飞行的有关的飞行计划的申报, 航空情报资料和航空气象资料的提供, 而没有面对通用飞行人员提供更人性化的服务, 尤其是没有考虑到如何为私人飞行这块提供服务, 而私人飞行。目前, 我国通用航空还是以公司运营为主, 而制定的发展计划与发展纲要, 也是以公司为主, 作者认为这是不完整的, 个人认为未来通用航空的发展主要动力应该是私人飞行, 只有私人飞行的蓬勃发展, 才能带动与通用航空相关的各类企业的高速发展, 才能做到成为国家新经济发展的新动力!
2如何保证通用航空健康、有序、安全的发展
第一, 在机场的建设和布局时, 要向美国学习, 将机场建立在中心城市周围, 不易太远, 以保证日后私人飞行的便利性, 做到从中心城市辐射到各个地区。
第二, 机场的设施:在计划中基础设施建设方面, 除研制新飞机外, 与新飞机配套的机场设施、空管实施也需要建设。通用航空飞机降落的机场能否全天候运行, 关键技术是使用差分全球定位系统 (DGPS) 代替目前的仪表着陆系统 (ILS) 。 为了解决日后通用航空机场很多是没有交通管制塔台, 就必须有一种能够自动进行飞机间隔分离、排序和冲突解决, 从空中遥控开启地面灯光系统的设备, 这就需要一种机载设备联网, 把飞行员和机场以及地区空管指挥联系在一起, 构成一体化, 并开发机场的自动交通管理。
第三, 空中服务交通站的建立:
地方飞行服务站应该为通用航空提供广泛的飞行服务, 包括提供气象服务、飞行计划服务、飞行支援和其他需要的帮助。通用航空的经营者和私人飞行应该可以通过计算机网络的方式, 向飞行服务站申报备案飞行计划。 或以电话、空中传递、空地对讲等方式申请飞行计划。 下面从三个方面来谈服务站在建设中应达到的目标:
1) 服务范围
通用航空飞行服务站的适用和服务范围限定在报告空域和部分监视空域内。提供气象服务、飞行情报服务、飞行计划的报备, 必要时, 向通用航空的区域 (地区) 、分区 (终端区) 空管部门通告起飞和降落时刻。 通用航空的区域 (地区) 、分区 (终端区) 负责对监视空域和部分报告空域提供包括监视服务、告警服务在内的更多服务。 低空飞行用户自行组织飞行, 并对安全负责。
2) 服务流程
通用航空飞行服务站向通用航空用户提供阶段性服务, 包括:飞行前服务, 飞行中服务和飞行后服务。
(1) 飞行前服务:包括飞行前讲解和飞行计划的申报。 飞行前讲解提供气象信息、航空情报信息和对飞行计划的建议。 飞行前讲解分为标准讲解、简化讲解和展望讲解。 飞行服务站可以根据通用航空用户的需求提供适当的讲解类型和内容。通用飞行服务站应当及时受理通用航空用户申报的飞行计划并进行备案。
(2) 飞行中服务:包括飞行中讲解和飞行情报服务, 飞行中设备故障报告, 飞行活动数据记录, 飞行员气象报告, 告警和救援服务, 飞行计划实施报告。
(3) 飞行后服务:包括飞行员报告, 飞行活动统计和飞行计划完成报告。 飞行员报告包括飞行后通用导航设施报告和飞行后气象报告。 飞行后通用导航设施报告是通用航空用户飞行后对通用导航设施工作状态的报告;飞行后气象报告是通用航空用户提供航线、活动区域内相关天气的报告。飞行服务站应根据飞行计划的执行情况进行飞行活动的统计;接收航空器落地报告, 确定相应飞行计划完成。
3) 基本功能
通用飞行服务站基本服务功能包括:飞行计划服务、航空情报服务、航空气象服务、飞行情报服务、告警和救援服务。
通用飞行服务站提供飞行计划服务包括: 飞行计划的申报服务、 飞行计划的变更服务、飞行计划实施报告处理、飞行计划完成报告处理、飞行计划存储等功能;提供航空情报服务应当收集、上传本飞行服务站服务范围内的原始航空情报数据, 并向通用航空用户提供所需航空资料汇编、航图、航行通告、飞行前和飞行后航空情报等服务。
此外, 飞行服务站应具备接收天气报告、提供飞行前和飞行中气象服务、接收飞行员气象报告的功能, 并提供本飞行服务站服务范围内的机场或者起降点的气象观测信息。通用飞行服务站应当提供飞行情报传输服务, 空中交通咨询服务和机场情报咨询服务;提供告警和救援服务。
通用航空飞行服务站目前由西安航空基地蒲城内府 (卤阳湖) 机场为首个试点, 随后将在陕西各个通航机场进行全范围推广, 为陕西低空空域改革率先突破扫清技术障碍。下图1为正在调试中的飞行工作站的使用设备。
航空服务站从软件组成上可以分为信息管理子系统、监视告警子系统和话务平台子系统。 硬件组成包括: 地面站、话音记录和转播服务器、对空电台、联网设备、路由器、防火墙、交换机、打印机、飞行服务终端、空域监视终端、气象情报终端、自助服务终端和电话等设备。
航空服务站软件组成如下图2所示, 其中信息管理子系统包括: 飞行计划、航空情报、气象情报、飞行情报、监视告警和飞行讲解模块。 考虑保密等原因, 监视告警子系统可以独立于与其他两子系统运行; 话务平台子系统依托于信息管理子系统, 可以为电信用户提供自动话务查询等功能, 该子系统根据用户量和用户种类可选配。
只有做好以上三个方面的工作, 提高对通航飞行的服务意识, 使飞行计划的申报、变更更加简单, 方便, 才能使通用航空的飞行更加便捷, 只有这样才能加快通用航空的发展, 使私人飞行拥有爆发性增长。
3结束语
通用航空是未来民用航空发展的主要补充, 也是我国走向民航强国的必经之路, 我们只有在起步阶段打好基础, 同时汲取国外通用航空发展的经验, 进行跳跃式的发展, 我相信在不久的将来, 我们也会和美国一样, 私人飞机伴随着通用航空的发展, 飞入寻常百姓之家, 让老百姓的飞天之梦成为现实!
摘要：随着我国低空空域的放开, 通用航空迎来了前所未有的机遇, 是未来经济发展的领头羊。本文通过对西部通用航空的现状和国外航空站功能的介绍, 展示了我国未来通用航空发展的目标, 促进通用航空事业的发展, 早日使我国成为世界通用航空强国。
关键词：通用航空,低空空域放开,飞行工作站,通用飞行服务
参考文献
[1]陈昕, 李橙, 徐丁海.通用航空服务站功能与组成研究[Z].
我国通用航空既是改革开放以来明显滞后于经济社会发展水平的产业，又属于近年来发展速度较快和发展潜力较大的产业，但简单的数据罗列难以判断通用航空的真实发展水平，仅考察单一指标也无法形成对通用航空的全面认识。例如：从产业规模上来看，我国通用航空已拥有1610架航空器，同比增速超过16%，但总量仍远远落后于美国等发达国家及巴西、南非等新兴市场化国家；从发展速度上看，2012年我国通用航空运营企业和飞机数同比分别出现16.7%和16.1%的增幅，但2012年运营总量的增幅仅为2.8%，低于过去十年平均10%以上的增速；从市场投资者来看，尽管目前全国有117家通航筹建企业，但已出现一批筹建到期无果而终的企业。可见，现阶段的产业发展亟需构建一个结构全面、权重合理、兼顾当前发展与未来潜力的通用航空评价体系，从发展潜力、发展环境、产业基础等方面对通航产业进行全面性和综合性评价。
通用航空评价体系构建
中国通用航空发展指数（General Aviation Development Index of China，GADIC）借鉴了目前主流的产业评价方法，同时注重体现我国通用航空产业发展的阶段特征，主要从产业竞争力、产业发展环境和飞行安全三个方面展开评价。考虑到通用航空产业的发展具有很强的资源依赖性，如在空域、航线、机场、油料、维修、航材等保障资源上缺一不可，同时该产业又具有复杂性和多样性，如通用航空涉及制造和运营两大板块，两者之间存在明显的差异性，又如不同业务形态如公务航空与作业航空、应急救援与航空运动等特点各异等因素，我们选取3个一级指标，8个二级指标和18个三级指标，构建评价体系。整个发展指数不仅能反映整个通用航空产业的发展特征，更重要的是关注通用航空产业的发展基础和发展环境。
近五年的发展评价
发展指数指标更为全面，评价更为客观，可以持续衡量我国通用航空发展水平，避免仅用行业规模等单一数据衡量通用航空发展的粗糙表述。另外，通用航空发展指数可以利用行业历史数据，方便地进行纵向比较。
本研究以2007年为基数，设定2007年我国通用航空产业发展指数为1000，若总体发展指数值大于1000，表明我国通用航空产业的总体发展状况比前一年有所进步。如图所示，2012我国年通用航空发展指数达到1425点，较2011年增长8%，相比基期增长超过40%。客观数据表明，6年来我国通用航空发展水平持续提升，尽管受到2010年以来国民经济增长放缓的间接影响，我国通用航空的规模总量增长减缓，但全面的评价数据表明，我国通用航空发展整体趋势良好。
下面，笔者从三个一级指标的得分趋势做详细分析。
首先，通用航空飞行安全性稳中有升。在2008年经历了小幅下降后，通航飞行安全性保持稳定上升态势，2012年仅发生一起Bell 206L云南坠湖事件，同比减少了4起，事故征候和事故征候率同比均有下降（由于本文采用数据截止到2012年，因此观点未能反映2013年的情况，编者按。）。
其次，产业竞争力改善不明显。六年来，通用航空运营企业从40余家增长到目前的149家，但受制于上下游支持匮乏、飞机引进政策限制、飞行空域计划申请繁琐、通用航空市场容量有限等客观因素的限制，以及通用航空自身盈利前景不清晰等主观因素制约，我国通用航空运营企业规模普遍较小，通用飞机平均日利用率仅为1小时左右。根据民航局适航司年度报告数据，2012年我国机队规模在2架及以下的企业（包括筹建企业）有98家，占当年我国通航企业总量的47%。缺少规模化企业削弱了我国通用航空产业竞争力。
再次，产业发展环境明显改善。为促进通用航空产业发展，各级政府出台了一系列鼓励性政策文件。《关于深化我国低空空域管理改革的意见》明确了我国低空空域开放的目标、阶段和路径并进行了部署，《中国民航局第十二个五年规划》中对通用航空的机队规模、飞行小时、资源保障等提出了明确的发展目标，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中明确提出了通用航空作为新经济增长点，并提出发展基本航空服务，目前已有27个省市落实国务院的“若干意见”出台了支持通用航空发展的相关政策。产业发展的环境将直接改善企业经营绩效，如民航局最新修订出台的《引用通用航空器管理暂行办法》（民航发[2012]117）简化了航空器引进手续，取消了普通通用飞机引进批文，根据我们的测算，只此一项就将减少企业几十万元的购机成本，按每年近200架通用飞机引进量计算，一年即可节省企业一个亿的直接成本。再加上一些难以衡量的企业等待成本、支付给跑手续的雇员的工资等隐性成本等等，放松管制将拉动通航产业超过十亿元人民币的产值。
综上，总体发展指数的计算结果显示：（1）我国通用航空整体发展水平持续提高，但六年来总体指数复合增速仅为7.9%，与国家同期GDP增速和工业产业发展增速相当，低于固定资产投资和对外贸易等产业发展，且略低于交通运输业整体增速；（2）受制于产业发展的多重障碍，通用航空产业竞争力提高不明显，飞行安全性保持平稳，产业发展环境改善成为总体指数增长的主要驱动力，但政策红利难以推动行业长期繁荣，未来改革必须通过简政放权，激发企业活力，以规模化企业引领产业竞争力提升；（3）2012年通用航空产业发展指数、产业发展环境和产业竞争力等指标普遍高于运营类的飞行总小时等增长速度，预示着中短期内（2013-2015年），我国通航产业将迎来新一轮快速发展。
区域发展特征
我国幅员辽阔，不同省份自然条件、经济社会发展水平、交通发展状况等存在较大差别，导致了通用航空在各地发展并不均衡。在以上评价体系的基础上，我们使用2012年各省市通用航空发展数据开展了按我国省级行政区划分的通用航空发展评价（不含港澳台地区），对我国区域通用航空发展水平进行排序。
按照各省份的评价得分，我们总结了领先型、综合型和培育型三类通航发展地区。其中，领先型区域包括：广东、黑龙江、北京、四川、山东、新疆和河南7个省份，指数得分均在70以上，这类地区往往都有通用航空特定类型的领先优势；综合型区域包括：辽宁、上海、海南、湖北、陕西、天津，内蒙古、浙江、江苏，河北、湖南、云南、吉林、重庆、山西、广西，江西和福建共18个省份，指数值介于60～70之间，这类地区通用航空各领域发展相对均衡，现有运营企业已经能够提供基本的通用航空服务，有比较齐全的通用航空基础设施，但在发展速度和发展规模上表现出来起伏不定：培育型区域包括：安徽、贵州、甘肃、西藏、青海、宁夏和西藏共7个省份，指数值介于50～60之间，这类地区的基础设施有待进一步开发，通用航空在当地经济发展中的重要性比较低，尚处于培育和孵化阶段。
总结不同省份的发展经验，我们认为区域通用航空的发展需要以下三个要素的支持。
首先是地方政府政策鼓励与支持。通用航空的发展离不开政府的扶持。通用航空发展的7个领先型区域省市和部分调整型区域省份或出台了本省（市、自治区）的通航发展规划、或在区域民航发展规划中明确了通用航空的重要地位、或与民航局签订了促进本区域民航业发展的会谈纪要鼓励通航发展。大型通用航空制造企业的引进落户、通用机场的建设、低空开放空域试点政策协调等都是地方政府支持通用航空的体现，如：广东省政府2009年与中航工业集团公司联合组建中航通飞公司生产通用飞机，以航空制造业为主导，以航空关联制造业为延伸，引领广东成为国内目前通航发展的领先区域；河南省利用省内通航资源建设郑州通用航空实验区和安阳航空运动之都，并获民航局批准在安阳开展通用航空产业园区试点工作。
其次要有独特的发展机遇与条件。通用航空的领先发展要利用好区域的发展机遇与条件。与运输航空不同，通用航空产业形态多样，因此不同地区可结合自身条件重点发展通用航空。如：黑龙江的土地条件和森林覆盖率均居全国之首，该省农林航空作业量占全国总量的40%；北京作为全国的政治经济文化中心，其公务航空飞行量达到全国的56%；新疆地区地域广阔、地理条件恶劣，铁路、公路等交通发展滞后，但新疆拥有71条农用机场跑道（兵团60条、自治区11条），农林作业居于全国前列，也为未来的通勤航空发展奠定了基础；海南、云南旅游资源丰富，空中游览、水上飞机发展迅速；黑龙江、四川、辽宁、河北等省份利用区域航空工业基础，通过与国际大型通航制造商合资发展通用航空制造业。
通过将通用航空的多样性特点与区域发展相结合，一些经济总量和公共运输航空发展并不领先的省份，如黑龙江、新疆、河北、河南等，在通用航空领域抓住机遇、整体规划、加大投入，有效地将本区域国民经济发展需求与通用航空产业特征结合，获得了发展的先机。尽管通用航空产业自身规模有限，但通用航空具有产业链长的特点，根据美国的发展经验，通用航空投入与国民生产总值之间存在1：10的拉动关系，通用航空的蓬勃发展将为区域经济总量增长与发展方式转型提供宝贵的契机。
上海科学技术情报研究所
董瑞青
航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。
图1 通用航空产业涵盖领域
资料来源：《飞机的发展历程》。
一、通用航空产业的特点
一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。
图2-2 通用航空产业链
资料来源：申银万国。
二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。
二、全球通用航空产业发展现状
（一）全球通用航空产业规模不断扩大
根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2011年通用航空统计手册及产业展望》（General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011）数据显示，2011年全世界约有通用飞机32万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2011年，全球通用飞机交付量为1865架，是1994年的1.7倍；销售收入为191.0亿美元，同比增长0.4%，是1994年的5.1倍。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为860架、324架和681架；销售收入分别为4.1亿美元、10.9亿美元和175.9亿美元，分别是1994年的3.7倍、1.5倍和6.0倍。
——从区域交付量看，2011年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为58.5%、12.6%、15.9%、8.5%和4.6%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为58.4%、12.3%、14.5%、11.9%和3.0%，商务喷射机交付量占全球的比重分别为50.3%、19.5%、13.5%、9.7%和7.1%。
——从商务喷射机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、加拿大庞巴迪、美国Gulfstream（湾流）、巴西航空工业公司（Embraer）、法国达索猎鹰公务机等位居前五位，2011年交付量分别为183架、182架、107架、99架和63架。
——从涡轮螺旋桨飞机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、瑞士皮拉图斯（Pilatus）、美国Hawker Beechcraft（豪客比奇）、法国Socata（法国宇航集团Daher子公司）、美国派珀飞机（Piper Aircraft）等位居前列，2011年交付量分别为93架、69架、55架、38架、32架。
——从活塞发动机飞机制造商看，美国西锐设计公司（Cirrus Design Corporation）、美国赛斯纳（Cessna）、奥地利钻石（Diamond）飞机公司、美国派珀飞机（Piper Aircraft）、美国Champion飞机公司等位居前列，2011年交付量分别为255架、245架、182架、104架和29架。
（二）发达国家继续主导全球通用航空产业
从全球看，通用航空产业主要集中在美国、欧洲、加拿大、澳大利亚等发达国家和地区。美国拥有成熟的通用航空市场，通用航空产业链的上游、中游和下游企业之间相互推动、相互制约，形成完整的产业链条，是世界通用航空产业最为发达的国家。目前通用航空业已成为美国国民经济增长的重要引擎之一，2011年美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%，拥有近2万个通用航空机场，飞行时间超过2500万小时（2/3以上的时间是商业用途飞行），年载客量高达1.66亿人次，通用航空产业给美国带来直接的经济产值超过500亿美元，间接的经济产值超过1500亿美元，占美国GDP的1%以上，并提供了126.5 万个就业岗位。2011年，美国通用飞机交付量为1215架，销售额为84亿美元，与2009年相比增长17.1%。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为668架、193架和354架，销售收入分别为3.4亿美元、5.6亿美元和75.1亿美。2011年，美国通用飞机出口量为486架，出口额为43亿美元。
（三）新兴工业化国家是未来通用航空发展的重要市场
全球经济的快速发展，极大地激发了全球新兴工业化国家大力发展通用航空产业的热情。2011年，巴西、俄罗斯、印度和中国GDP同比增速分别达到5%、4.2%、9%和10%，平均经济增速远高于同期的美、欧、日等发达经济体，是名符其实的世界经济发动机。巴西和南非是通用航空市场开发最早的新兴市场国家，通航飞机保有量均超过1万架。巴西、俄罗斯、印度、中国和南非等金砖五国国土面积总和占全球的30%，总人口29.65亿，占全球的42%，目前总共拥有通用飞机约4.5万架，占全球的比重不足15%，未来市场发展空间大。当前，延续世界范围内产业转移的大趋势，包括通用航空制造业在内的高端制造业由发达国家向发展中国家转移的比重逐年增加。印度被众多直升机制造商视为未来几年最有潜力的市场；欧洲几个著名通用飞机制造商纷纷到印度和中国寻找合适的合作伙伴，旨在打造多种型号直升机和公务机的支持和生产中心，满足新兴国家和全球市场的需求。
当前，世界经济动荡对通航制造商以及相关供应商造成了重大冲击。虽然目前世界经济正在逐渐好转，但未来仍有许多不确定性。“十二五”时期，全球通用航空市场会逐渐好转，特别是中国、巴西和印度等新兴经济体市场会出现较大增长。据预测，2011-2020年，全球将总共会制造56000架通用飞机，年均增长9%。
三、我国通用航空产业发展概况
经过60多年快速发展，我国通用航空产业从无到有、从小到大，为中国民航各项事业的发展奠定了基础，也为国民经济和社会发展发挥了重要作用。
（一）产业规模不断扩大
2011年，我国通用航空产业产值约为90亿元，同比增长85.5%[1]。截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，通用航空飞机1124架（同比增长85.5%），通用航空从业人员为10861人，通用航空机场和临时起降点共有286个。2011年，全国通用航空共完成作业飞行小时50.27万小时，同比增长28.5%。其中，工业航空作业达5.67万小时，同比减少13.4%；农林业航空作业达3.32万小时，同比增长11.9%；训练飞行达37.22万小时，同比增长40.8%；其他通用航空作业达4.07万小时，同比增长29%。
([1] 2010年，我国通用航空产业产值约为48亿元。由于没有2011年我国通用航空产业产值数据，故我们利用通用航空飞机数量的增长率（2011年有1124架，2010年有606架，2011年同比增长85.5%）来估算2011年我国通用航空产业产值数据。)
（二）产业基础不断夯实
在自主研发生产多种型号军用飞机和大型民用运输机的基础上，我国已经具备了自主研制和批量生产通用飞机的能力，涌现出了诸如中航工业通用飞机、江西洪都航空工业、中航工业哈尔滨飞机、山东滨澳（生产奥地利钻石系列飞机）、中航工业直升机、中航工业沈阳飞机（与美国塞斯纳合作生产塞斯纳162轻型飞机）、中俄直升机技术（青岛）有限公司、青岛海利直升机等一批龙头企业，通用航空产业发展基础不断夯实。我国通用飞机制造业经过多年的发展已建立了完整的研发、试验、生产和服务体系，具备了自主研制和批量生产部分型号通用飞机的能力。固定翼飞机方面，除已自行设计完成的Z9、Z11、N5A、H425等型号外，目前在制和在研的主要型号有运-5B、运-
12、运15-2000、小鹰500等轻型多用途飞机；天骄200、天骄100喷气式公务机，领航100和领航150涡桨增压公务机；海鸥300和蛟龙600水陆两栖飞机；SR22私人飞机等，预计“十二五”末产能可达到1500架。民用直升机方面，目前，我国已经突破了以直升机总体设计和旋翼体系为代表的核心技术，具备了第三代直升机的研发能力。除直
5、直
8、直
9、直
11、H410、H425等已投入了批量生产外，新近自主研制的AC系列通用直升机整机性能已达到了国际第三代直升机水平。
（三）产业基地不断发展
目前，我国已经建立了西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海等8个国家或省部级航空高技术产业基地。此外，山东滨州、江西南昌、河北石家庄等地也都在积极发展以制造为基础的通用航空产业基地（见图3）。
图2-3 全国通用航空产业集聚区分布图
资料来源：工业和信息化部电子科学技术情报研究所。
（四）政策体系不断完善
2009年，国家空管委、民航局先后发布《关于加快通用航空发展的意见》和《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》，提出设立通用航空专项资金，对农林航空、紧急医疗救护、应急救援等公益性通用航空项目依据作业飞行量按进行补贴，提升通用航空作业服务能力。从2010年开始民航局每年安排的补贴资金额度不低于1.5亿元，并纳入民航预算管理范畴。2010年11 月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出用5-10年时间有管制的逐步开放真高1000米以下和高度4000米（含）以下的低空空域，首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段目标和主要任务。预计到2015年，将实现在全国范围内推开低空空域改革，并在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，初步形成全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。2011年4月，民航局发布《中国民用航空发展第十二个五年规划》，提出要加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，加快通用航空事业发展。当前，我国低空空域的逐步开放，为通用航空产业的发展提供了广阔空间，使得困扰我国通用航空发展的根本难题得以缓解。
虽然，我国通用航空产业已取得较快发展，但与发达国家相比，我国通用航空产业发展仍然相对滞后。当前，我国通用航空产业整体规模不大，通用飞机制造企业数量少、型号少，发展水平较低，通用航空产业价值链很不完善，这与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。2011年，我国通用飞机数量为1124架，其中我国拥有的通用飞机大部分为进口飞机，国产飞机所占比例不足40%，而同期美国通用飞机数量却高达22.3万架，加拿大、澳大利亚、巴西等国家通用飞机的数量也达到3.1万架、1.1万架和1.0万架；我国通用航空飞机占民用飞机的比例只有35.2%，而世界民航发达国家的比例则为80%以上；我国通用航空机场仅有70个（不包括临时起降点），而同期美国通用航空机场数量却达到1.95万个；我国通用航空产业关键岗位人才缺乏，目前持证飞行的驾驶员仅有1700多名，而美国却有近60万名；我国目前通用航空市场主要集中在政府、企业支付为主的航空作业，公务飞行占比约为6%，远低于全球50%的占比。此外，我国通用航空产业发展还存在低空开放晚且区域少，基础设施和服务体系不健全，相关政策法规和制度体系不完善等诸多制约因素。
当前，我国发展通用航空产业的瓶颈是目前的空域管理体制，空域不开放，生产的通用飞机无法起飞。目前，国内除民航航路和机场上空的空域是由民航总局管辖外，其他空域全部是实行军事管制。而在欧美等发达国家，低空领域是完全开放的。以美国为例，其3000米以下空域完全开放，这就使得其通用航空产业快速发展。这种产业归口于民航、空域归口于军方的体制，是我国通用航空远远落后于公共航空运输的原因之一。国际经验表明，当人均GDP达到4000美元时，通用航空将进入快速发展通道。中国作为全球第二大经济体，2011年全国有13个省市人均GDP超过4000美元。初步测算，未来十年，全国将需要各类通用航空飞机1-1.2万架，年均复合增长率20%左右，我国通用航空产业面临爆发式增长，市场潜力巨大。
参考文献：
1.美国通用航空制造商协会（GAMA）《General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011》。
2013-2018年中国通用航空行业市场未来发展趋势研究报告
目录
第一章 通用航空业的相关概述
第一节 通用航空的概述
一、通用航空定义与分类
二、通用航空的飞行环境
三、通航对农村经济的影响
四、通用航空的地位和作用
第二节 通用航空产业分析
一、通用航空产业链
二、通用航空运营分析
三、机场基地运营分析
第三节 通用航空法规体系分析
一、民航规章体系分析
二、作业标准体系分析 第二章 2016年中国通用航空环境分析
第一节 通用航空业政策环境分析
一、中国通用航空运行标准
二、中国通用航空补贴政策
三、中国通用航空政策分析
第二节 通用航空业社会环境分析
一、民用航空经济运行情况
二、民用航空人才科技投入
三、民用航空产品交付情况
四、通航业务私用份额上升
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第一章 通用航空业的相关概述
第一节 通用航空的概述
一、通用航空定义与分类
通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。从事通用航空活动分为从事经营性通用航空和从事非经营性通用航空。
从事经营性通用航空，限于企业法人。从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证，并依法办理工商登记；未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。通用航空企业从事经营性通用航空活动，应当与用户订立书面合同，但是紧急情况下的救护或者救灾飞行除外。组织实施作业飞行时，应当采取有效措施，保证飞行安全，保护环境和生态平衡，防止对环境、居民、作物或者牲畜等造成损害。从事通用航空活动的，应当投保地面第三人责任险。从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门办理登记。
二、通用航空的飞行环境
通用航空飞机主要使用小型机场，通常只需要在几百米长的碾压过的土跑道上就可以起降。但是在此机场上空还是要求有一定的净空条件，机场周围不允许有障碍物。此外还需要有必须的气象服务和风速风向的指示设施、简易的机棚和维修设备等等保障措施。
多数通用航空飞机不装备仪表飞行所需要的仪表，只能做目视飞行。它所活动的3600米以下的空域，在发达国家属于非管制空域，是留给通用航空使用的。对于通用航空的飞行不做过多的控制，它无需预交飞行计划，只需要向塔台通报，然后塔台就安排允许它飞行并为这种飞行提供所需情报及气象服务等。只有在紧急情况下，塔台才会控制或具体指引通用航空飞机的飞行。在我国，目前还暂不具备这样宽松的条件。国内除民航航路和机场上空的空域是由民航当局管辖，其他空域全部在军事管制之下。规定各种通用航空飞行必须向指定的军事主管当局申报，得到批准后方可飞行。这就约束了不少的飞机拥有者，造成有机也不能
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飞的状况。这也是我国通用航空不能迅速发展的原因之一。随着国内经济的发展，通用航空业向发达国家看齐也势在必行，估计现行制度将会得到改变。
三、通航对农村经济的新影响
随着我国改革开放的不断深入和国民经济现代化的发展需要,农林牧业在治虫除草、飞播施肥、催熟矮化、绿化荒山、防火巡护、抗旱增雨和防汛泻洪等作业项目上对通用航空的要求愈感迫切.因此,加快发展通用航空,不仅会使国家、农民收益,同时可以创造10倍于投资的价值,对发展农村经济和加快农林牧业实现现代化也具有很大的促进作用.第一，飞机作业效率高。可适期作业、争取农时采用飞机航化作业，可以有效地缓解人、机械不足的矛盾。一般飞机作业效率为53.3公顷／小时-146.7公顷／小时。M-18A飞机每小时可作业133．3公顷，较地面机械作业高10倍-15倍，相当于人工喷雾300倍-400倍。据测算，1架Y-5B型飞机10天的工作量，相当于动力喷雾机100台工作20天，相当于地面人工使用1O0台喷雾器160个工作日。由于飞机作业效率高，作业效果好，在严重春涝、夏涝多雨年份更能显示出飞机作业的优越性。
第二，突击能力强。采用飞机航化作业，有利于防治暴发性、突发性病虫害。由于飞机作业机动性强，作业半径大，在防治农作物病虫害方面显示了很强的突击能力。如1972年和1987年小麦粘虫大发生年，飞机防治面积占总防治面积的60%以上。特别是近年水稻大面积发生病害，采用飞机防治都收到很高的防治效果。
第三，不受作物长势限制。施微量元素、叶面施肥、促进作物早熟、健身防病、高油大豆、提高品质等技术措施，都是在作物生育的中后期进行。该期作物长势繁茂，田间郁闭,直升机哪里买，地面大型机械很难进入，而使用飞机作业就不受其影响，作业效果及质量好。有利于后期作业随着农业高新技术的推广应用，在作物生育期内增加许多新技术措施，如作物病虫害防治、叶面喷农作物病虫害防治、杂草防除、叶面施肥等作业项目的作业最佳时间很短，只有保证在此间喷施才能取得好的效果。因此，只有采用飞机作业才能做到这一点。如防治小麦赤霉病，只有在小麦抽穗至扬花期两周内防治；水稻防治穗茎瘟的最佳时机是在水稻始穗期至齐穗期；大豆叶面施肥（喷施磷酸二氢钾）在大豆盛花期作业增产效果显著。大
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豆食心虫、玉米螟、水稻潜叶蝇、大豆灰斑病等病虫害防治的有效期都在10天左右，这些技术措施不采用飞机作业，难以在短时间内保证适期防治。
第四，作业效果显著。飞机航化作业目前已发展成为一项农业生产的常规措施。作业项目也在不断增加，在化学除草方面大豆、玉米、水稻、亚麻的苗后除草有效地控制了草荒。各种农作物病虫害防治采用飞机作业，有效地防治了暴发性、突发性病虫害的危害。特别是近年来对水稻病害的防治，大幅度提高了水稻的产量。叶面施肥和喷洒微量元素，使用飞机作业增产效果明显，平均增产10%以上。
四、通用航空的地位和作用
地位：通用航空是民用航空的重要组成部分。通用航空的发展水平，是一个国家科学技术水平、经济发展水平、人民生活水平高低的重要标志，在社会和经济发展中具有重要的地位。在现代交通运输体系中，航空运输占有十分重要的地位。一个国家的科学技术水平越高，航空运输的水平就越高，航空运输的能力就越发达。经济的发展与交通运输的发展是相互协调、相互促进的，一般来讲，交通运输的发展要快于经济的发展。通用航空的发展水平，是一个国家人民生活水平高低的标志。一个国家的科学技术水平越高，经济水平越发达，人民的生活水平和生活质量就越高，这个国家的通用航空事业就越发展。通用航空不但要满足人们的生产、生活需要，同时还要满足人民的精神生活需要。中国是一个人口大国，不久的将来，在中国个人拥有飞机的“私人航空”旅游也决不是一件“天方夜谈”。
作用：通用航空是民用航空的重要组成部分，对于推动社会经济、政治、文化、教育、体育等事业的发展，发挥越来越重要的作用。首先，它具有公共航空的作用，它可以担负起重要的旅客和货物的运输作用。其次，它的通用性，发挥着公共航空或其他交通运输方式无法替代的作用，这也是发展通用航空的重要意义之所在。第二节 通用航空产业分析
一、通用航空产业链
通用航空产业链很长,从大类看主要包括通用航空飞机研发制造、通用航空运输运营、通用航空辅助服务等。
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通用航空飞机制造:初期以仿制及改进国外飞机为主,逐步建立起系列产业配套基础及一定的研发制造水平。目前我国通用飞机制造业在多用途飞机、教练机、直升机及轻型飞机的制造方面,已获得一定程度的发展,其中部分生产机型走出国门。
通用航空运输运营:预期随着我国通用航空飞机数量的迅猛增长,通航运输的飞行作业量将会快速增长,除原覆盖的重点工农业航空作业项目外,受到运力限制的作业项目将较快增长,而一些公务航空消费、私人航空消费、旅游航空等商业作业项目在经过市场初期的培育后,可能呈现爆发性增长。
通用航空辅助服务:我国通用航空服务业从低起点发展,参照发达国家成熟的运营模式是较好的选择。我国公务机FBO及小型私人飞机FBO相继建立,市场空间较大。
二、通用航空运营分析
通用航空产业链一般可划分为三大部分：通用航空飞行器制造、通用航空运营，以及支撑通用航空运营的基础设施和服务业。通用航空运营包括使用航空器从事各项工农业作业、公商务飞行、个人休闲娱乐、体育文化以及应急救援飞行等；飞行服务保障包括通用航空机场、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应、航务服务、导航设施与空管指挥等。
三、机场基地运营分析
通航机场投资属于资产性投资，可能暂时无法盈利，但具有增值价值。通航机场的投资额度并没有人们想象的那么大。国外一些小型通航机场的建设资金，除去土地费用只需两三千万，但却有从几千万到几个亿的增值空间。此外，通航机场相关设备种类繁多，现实需求量大，也存在不少投资机会。
第三节 通用航空法规体系分析
一、民航规章体系分析
目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。其中经济管理的规章包括：
1、《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批
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程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
2、《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
3、《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定
（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。
安全运行规章的包括： 通用航空运行审定类：
1、《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）
2、《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)专业机构审定类：
1、《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)
2、《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)
3、《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－147)专业人员执照、资质审定类：
1、《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）
2、《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）
3、《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）
4、《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）
5、《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）
6、《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。
二、作业标准体系分析
为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，大陆先后发布了下列通用航空的标准：
民航行业标准包括：航空摄影技术术语MH/T（0009-1996）、农业航空技术术语MH/T（0017-1998）、农业航空作业质量技术指标MH/T（1002-1995）、农业航空作业事故等级MH/T
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（1003-1996）、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T（1004-1996）、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T（1005-1996）、航空摄影仪的检测技术规范MH/T（1006-1996）、飞机喷施设备性能技术指标MH/T（1008－1997）、航空物探飞行技术规范MH/T（1010-2000）等。
第二章 2016年中国通用航空环境分析
第一节 通用航空业政策环境分析
一、中国通用航空运行标准
2010年,根据国务院、中央军委8月印发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》（下称意见），低空空域改革试点自2011年起开始向全国推广。对于低空空域管理，将按照管制空域、监视空域和报告空域三类划设进行管理。管制空域，需要提前申请并接受航管部门管制指挥；监视空域，则仅需要备案，确保雷达看得见、能够联系上；报告空域，则类似于自由飞行。与此前低空空域全部实行管制管理相比，分类管理在改进审批、简化审批程序和缩短审批时间上有很大进步。关于千米以下低空放行，原则上是垂直地面1000米以下，可根据不同地区特点和实际要求，具体划设高度范围，经报批后严格执行。意见还要求国家民航局会同空军一起研究论证在现行航路内、高度在四千米以下，按照“监视空域”管理办法，为通用航空飞行提供空中交通服务。按照三类空域划设要求，空军在长春、广州两个试点地区划设了13个报告空域、4个监视空域、21个管制空域，其中报告空域和监视空域占两个分区面积的60%，满足了当地通用航空飞行需求。
二、中国通用航空补贴政策
作为民航发展基金管理办法的配套政策，《通用航空补贴管理暂行办法》(以下简称《办法》)将颁布实施。作为一项具有较强实质性扶持作用的重要措施，《办法》的颁布实施对我国通用航空产业的发展将有较大促进作用。航空运输发达的国家必然要有先进的通用航空。从上世纪80年代末起，民航局、国家农林业主管部门曾出台过一些通用航空补贴政策，但收效甚微。近年来，民航局积极研究加快我国通用航空发展的政策措施，努力将支持通用航空飞行作业、飞行员培训和基础设施建设等项目纳入民航发展基金使用范围。
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与以往的补贴政策相比，即将出台的《办法》集中体现了以下几个特点：一是惠及面广，凡在中国境内注册登记、持有民航局颁发的通用航空经营许可证和运行合格证的通用航空企业，不论所有制性质，均可申请补贴;二是涉及领域广，补贴范围既包括应急救援、农林作业、工业服务等不同领域，也包括专业技术人员培养和通用航空服务保障体系建设等通用航空发展薄弱环节;三是积极向公益性项目倾斜，民航局将按照应急救援作业充分补、农林牧渔作业重点补、工业服务和其他领域适度补的原则，有效安排补贴资金。此外，民航局还将在减轻通用航空企业税负等方面积极争取国家政策支持，为我国通用航空发展营造良好环境。通用航空是民用航空的重要组成部分，在国家经济建设、应急救援和抢险救灾方面发挥着不可替代的作用。但长期以来，我国的通用航空发展严重滞后。2011年，我国通用航空作业飞行量仅有50万小时，而同期运输航空则完成了559万飞行小时，是通用航空的11倍。目前，我国拥有各类通用飞机1010架、通用航空机场70余座、直接从业人员8000多人，而美国则拥有通用飞机22万架、通航机场1.8万座、直接从业人员126万人，每项指标都是我国的数百倍。
三、中国通用航空政策分析
近年来，通用航空的政策利好接踵而来，这为通用航空的发展提供了保障，也极大的鼓舞了人们对通用航空的参与热情。
近来政府出台的通用航空相关政策包括：2010年8月民航局和国家发改委出台了《通用航空民用机场收费标准》，起降费降低40%以上，停场费降低50%以上；明确通用航空机场收费管理程序以及民航行业主管部门和价格主管部门的监管职责；明确通用航空机场收费项目和收费标准，做到价格透明、合理，同时取消不必要的收费环节等。
2011年4月，民航局在《民航“十二五”规划》中首次将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标，提出“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”。提出要保障航油供应，加快通用机场建设和飞行员培养，并对通用航空的市场准入有所放宽。“十二五”期间重点改善通用航空发展环境，鼓励通用航空企业和社会力量参与通用航空机场以及运行保障设施建设，扩大通用航空机队规模，规划新增通用
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航空飞机1000架以上，重点培育3至5家骨干通用航空企业，修订《通用航空飞行管制条例》，构建低空空域法规标准体系，研究运行管理机制。
此外，中国民用航空局运输司副司长孟平表示，民航总局正在起草通用航空“十二五”规划，目前草案经过了几次研讨审议，预计年内将通过并公布。其它一些相关政策也间接利好通用航空的发展。如工信部表示，我国高端装备制造业有4大发展目标，在航空装备方面，要“以市场为主线，组织航空研发、产业化、市场服务发展，大力发展系列支线飞机，重点突破发动机关键技术和装备，空中管理系统和先进发展能力，建立有持续发展能力的航空飞机。”而《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出要实施海洋发展战略，提高海洋开发、控制、综合管理能力，通用航空尤其是直升机将在此大有作为。
第二节 通用航空业社会环境分析
一、民用航空经济运行情况
2012年一季度，虽然国内航空公司营销收入同比增长10.9%，达730亿元，但这一时期各项开支增长了18.7%，达712亿元。这其中主要是喷气机航油价格的大幅上升，导致国内航空公司今年一季度的净利润减少10亿元，降幅达75.9%。
尽管5月份国内燃油费用下降了1.6%，但是全球经济处于瞬息万变状态，再加上中国出口产品的需求出现下滑，燃油价格又持续处于高位，这些因素将在2012年的剩余时期，继续对国内航空公司的财务报表构成沉重压力。在政府扩大内需、转型升级、消费升级的促进下，国内航空市场还是总体平稳，去年中国民航运输量为2.9亿人次，今年预计将上升到3.4亿~3.5亿人次。由于去年海啸和地震后日本市场的需求反弹，亚太区域需求预计增长3.9%，这为亚太地区航空公司盈利提供了一定保障。
二、民用航空人才科技投入
根据2010年全国人才工作会议精神，按照中央人才工作协调小组及办公室的统一要求，作为全国人才规划体系18个经济社会发展重点领域之一和现代交通运输业人才规划的重要组成部分，中国民用航空局组织编制了《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》。该规划认真贯彻《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》精神，结合民航强国建
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设需要和行业人才队伍实际，围绕行业急需紧缺人才开发培养，提出了统筹推进民航“五支人才队伍建设”、“五大重点人才工程”、“四大平台建设”和“创新人才工作五项机制”的总体思路和具体措施。
民航业人才工作的总体目标是：着眼民航强国建设需要，全面实施重大人才工程和重点平台建设，创新人才培养开发、评价发现、选拔任用、流动配置、激励保障等人才工作机制，培养和造就规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航业人才队伍，形成人才辈出、人尽其才的良好局面。人才资源总量稳步增长，队伍规模不断壮大。截至2009年年底，民航从业人员总量达到110万人，其中，直接从业人员49万人，客货销售代理等相关从业人员61万人。预计到2020年，民航从业人员总量将达到240万人，其中，直接从业人员140万人，客货销售代理等相关从业人员100万人。人才素质不断提高，结构进一步优化。人才资源总量（党政人才、经营管理人才、专业技术人才、高技能人才）中的大学本科及以上学历人才的比例不断提高，具有高级职称的专业技术人才达到专业技术人才总量的10％，高技能人才占技能劳动者的比例逐步提高。人才的分布和层次、类型等结构趋于合理。人才竞争比较优势明显增强，竞争力不断提升。在航空公司、机场、空管等航空运输和服务保障领域，造就大批专业化、市场化、国际化的高层次管理人才和专业人才。人才使用效能明显提高。人才工作体制机制创新取得突破性进展，人才队伍的创造力得到充分发挥，人才辈出、人尽其才的环境基本形成。
三、民用航空产品交付情况
2010年，民用航空产品交付金额169.58亿元，比上年增长30.59%。其中民用飞机交付金额26.39亿元，占交付金额的15.57%，比上年增长21.80%；飞机零部件50.86亿元，占29.99%，比上年增长73.28%；发动机整机交付金额2万元，比上年下降99.79%；发动机零部件24.54亿元，占14.47%，比上年增长30.4%；其他民用航空产品12.28亿元，占7.24%，比上年增长95.59%。
四、通航业务私用份额上升
2011 年低空试水,政策后续有望稳步放开低空开放是通用航空发展的必要条件,2010 年
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《关于深化我国低空空域管理改革的意见》作为指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性文件颁布,2011 年开始在海南、珠海等地试点。由于我国空域的独特性,低空开放未来应逐步实现,而非一蹴而就。
我国通航发展滞后,潜在需求受抑我国通用飞机利用率高于全球水平,通航需求长期受制于空域、人才、保障等因素无法有效释放,发展缓慢。现有通航业务主要应用于传统工农业,以服务政府和国有企业为主,近几年公益份额逐渐下降、私用份额逐年提升。重点细分市场研究——私用领域空间广阔,需求大幅释放有条件目前我国已有公务通用飞机70 架,私人小型飞机160 架,规模尚小。公务航空以包机和飞机托管为主要盈利模式,其中飞机托管与私人飞机消费直接相关。根据《2011 年胡润财富报告》,我国私人飞机潜在需求有成千上万的庞大市场。按照人机比1:3 的规模,私人飞机需求将大力拉动执照培训业务。
私人飞机需求的有效释放,不仅需要低空开放,还需要相关购买和审批政策、人才和保障资源等长期各种制约因素的齐松绑。即便低空开放,若申请飞行程序繁琐、大楼停机坪设施不足、维护和保险不完善,也将使私人飞机的安全、便捷性大大受限。
通用航空在发达国家的蓬勃发展，也预示我国通用航空发展势在必行。目前，我国与发达国家相比，通用航空整体发展尚处于较低水平。据权威部门公布，现在全球通用飞机约有34万架，直接提供了专业性的工业航空、农业航空、应急救援、空中巡逻、空中游览、飞行培训和公务飞行等活动。
经营许可条件和程序
1、取得通用航空经营许可，应当具备下列基本条件：
（一）设立的通用航空企业必须为企业法人，企业的法定代表人为中国籍公民；
（二）企业的主要负责人应当具备相应的航空专业知识。主管飞行和作业技术质量的负责人除具备相应的航空专业知识外，还应当在航空部门或专业领域工作三年以上，具有一定的组织管理经验；
（三）注册资本符合国家有关法律、法规规定；
（四）经营不同类别通用航空项目的企业或航空俱乐部，其购置航空器（含空中作业专用的设施、设备）使用的自有资金额度应满足本规定附录二的要求；
（五）具有在中华人民共和国登记、符合适航标准的两架（含）以上民用航空器；
（六）有与民用航空器相适应，经过专业训练，取得执照或训练合格证，并具备规定条件的空勤人员；
（七）有与民用航空器相适应的基地机场及其相应的基础设施；
（八）有与经营项目相适应、符合作业质量要求的设施、设备；
（九）民航总局认为必要的其他条件。
2、实施通用航空经营许可包括筹建认可和经营许可两个阶段。
3、申请人筹建通用航空企业或航空俱乐部，应按规定的格式向民航地区管理局提交筹建申请材料一式三份，书面声明保证其材料的真实有效性。筹建申请材料应包括：
（一）筹建申请书；
（二）筹建的可行性研究报告，其内容包括：
1．所在地区通用航空市场的需求情况；
2．拟经营的项目和与其相适应的机型、作业区域、基地机场和其他设施、设备的可行性；
3．航空人员的来源及培训渠道；
4．作业技术质量的可靠性；
5．经济效益预测分析；
（三）筹建负责人的资历表和身份证明；
（四）两家以上投资筹建的，应当提供各股东所签订的协议、合同。其中投资方为企业的，应当提供营业执照副本，投资方为自然人的，应提供身份证明；
（五）有外商投资时，申请人应按外商投资民用航空业的规定，办理项目建议书和可行性研究报告审批手续，提供相应的批准文件。
4、民航地区管理局接到通用航空企业和航空俱乐部申请人的申请后，按规定的条件进行审核，符合要求的，在受理申请后20日内作出筹建认可的决定，并以筹建认可通知书的形式通知申请人。对不符合要求的，应当自作出不予筹建认可决定之日起15日内书面通知申请人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。
5、民航总局、民航地区管理局对已批准筹建认可的通用航空企业应在相关媒体上予以公布。取得筹建认可的申请人自获准筹建之日起，两年内未能如期取得经营许可证的，即丧失筹建资格。
丧失筹建资格的，民航地区管理局两年内不再受理原申请人的申请。
6、取得筹建认可的申请人，应遵守国家有关的法律、行政法规和民用航空规章的有关规定，凭民航地区管理局的筹建认可通知书，开展以下工作：
（一）办理购置民用航空器申报手续；
（二）申办民用航空器国籍登记证、适航证和企业标志；
（三）申办有关航空人员执照或训练合格证；
（四）申办机载无线电电台执照；
（五）投保地面第三人责任险；
（六）制订作业服务合同样本和作业服务价格；
（七）申办自建基地机场的机场使用许可证或者与所使用机场签订机场场道保障协议书；
（八）与有关单位签订通信、气象、航行情报服务保障协议或代理意向书；
（九）按照民航总局的有关规定制订下列手册：
1.运营手册；
2.质量手册；
3.机场场道保障工作手册；
4.航空安全管理手册；
5.安全保卫方案；
6.其他必要的有关文件和手册。
外商投资通用航空企业的，还应按外商投资民用航空业的规定，申请办理合同、章程的批准文件及外商投资企业批准证书。
7、筹建工作完毕，申请人应按规定的格式向民航地区管理局申请通用航空经营许可证（以下简称经营许可证），并提交申请材料一式三份，书面声明保证其材料的真实有效性。申请材料应包括：
（一）通用航空经营许可申请书和筹建工作报告；
（二）企业所在地工商行政管理机关核发的企业名称预先核准通知书副本；
（三）民航总局核准的企业标志、批准文件；
（四）企业章程；
（五）经核准的购机批准文件；
（六）民用航空器国籍登记证、适航证、机载无线电电台执照；
（七）相关航空人员执照或训练合格证复印件；
（八）自建基地机场的机场使用许可证或者与所使用机场签订的机场场道保障协议书；
（九）法定代表人及经营负责人、主管飞行和作业技术质量的负责人的任职文件、资历表及其身份证明；
（十）具有法定资格的验资机构出具的验资证明；
（十一）属于有限责任公司或股份有限责任公司的，还应当提交载明公司董事、监事、经理的姓名、住所的文件以及委派、选举或者聘用的证明；投资方为企业的，应当提供营业执照副本，投资方为自然人的，应提供身份证明；
（十二）投保地面第三人责任险的证明；
（十三）作业服务合同和作业服务价格表；
（十四）经批准或认可的企业运营手册、企业质量手册、机场场道保障工作手册、航空安全管理手册、安全保卫方案。
外商投资通用航空企业的，还应提供合同、章程的批准文件及外商投资企业批准证书。
8、民航地区管理局对申请人提交的申请材料及筹建情况进行审查核实后，符合经营许可条件的，应当自受理之日起20日内颁发经营许可证；不符合经营许可条件的，依法作出不予颁
发经营许可证决定，但应当自作出决定之日起15日内书面通知申请人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。
9、经营许可证应当载明：
（一）许可证编号；
（二）企业名称
（三）企业地址
（四）基地机场
（五）企业类别
（六）注册资本
（七）购置航空器的自有资金额度
（八）法定代表人
（九）经营项目与范围
（十）有效期限
（十一）颁发日期
（十二）许可机关印章
经营许可证有效期限为三年。
10、取得经营许可证的申请人，应当持民航地区管理局颁发的经营许可证向所在地工商行政管理机关申请工商登记，并应当在取得企业法人营业执照之日起20日内，将执照复印件送民航地区管理局备案。
取得经营许可证的申请人，应按有关民航规章的规定完成运行合格审定。
实施通用航空经营许可包括筹建认可和经营许可两个阶段。
一、申请设立通用航空企业应首先申请筹建认可：
申请人填报《筹建认可申请书》，准备总局133号令要求的文件、资料；
申请筹建甲类经营项目通用航空企业的，将申请材料提交所在地民航地区管理局，由地区管理局在20日内提出初审意见后，将全部申请报送民航总局审核；申请筹建乙、丙类、航空俱乐部类经营项目通用航空企业的，将申请材料提交所在地民航地区管理局审核；
经审核，符合规定要求的，受理部门自受理之日起20日做出筹建认可的决定，并以《筹建认可通知书》的形式通知申请人；
准予筹建的，受理部门自做出决定之日起10个工作日内送达筹建认可决定，予以公告；不予筹建的，受理部门自做出决定之日起10个工作日内书面通知申请人，说明理由并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利；
筹建期间，筹建负责人选、股东构成、联系方式等筹建申请书中载明的相关事项发生变更的，应在变更后10个工作日内报原受理部门备案；
二、筹建单位完成筹建工作后申请经营许可证：
筹建单位在筹建期内完成民航总局第133号令规定的各项筹建工作后，应填报《通用航空经营许可申请书》，向原受理部门提交规定的申请材料，申请颁发《通用航空经营许可证》；
拟从事甲类经营项目的，申请人将申请材料提交所在地民航地区管理局，由地区管理局在20日内提出初审意见后，将全部申请报送民航总局审核；拟从事乙、丙类、航空俱乐部类经营项目的，申请人将申请材料提交所在地民航地区管理局审核；
经审核，符合经营许可条件的，受理部门应自受理之日起20个工作日内颁发《通用航空经营许可证》，并出具《通用航空经营许可证颁（换）发通知书》；不符合经营许可
条件的，受理部门依法做出不予颁发经营许可证决定，但应当自做出决定之日起15日内书面通知申请人、说明理由，并告知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利；
在经营许可证有效期限内，如企业名称、地址、法定代表人、注册资本、基地机场和经营范围等经营许可证载明事项发生变更的，应向原受理部门申请变更；经审核，符合规定要求的，受理部门予以换发通用航空经营许可证，并出具《通用航空经营许可证变更通知书》；
通用航空经营许可证有效期限为三年。通用航空企业、航空俱乐部应在经营许可证有效期限届满30日前，向民航总局书面申请换证。经审核，符合规定条件的，予以换发通用航空经营许可证。
关键词：通用航空,前景,产业链,飞机制造,培训,通航运营,机场建设
通用航空, 是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动, 包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
2012年全世界约有通用飞机36万架, 占所有民用飞机的90%。其中, 美国拥有通用飞机22.3万架, 而我国仅有一千多架。我国现阶段已具备发展通用航空的经济基础, 2011年我国年人均GDP为5141美元, 而国外人均GDP超过4000美元, 私人飞机就开始普及, 当人均GDP超过5000美元时, 通用航空产业将进入快速发展期。通用航空每年为美国贡献1500亿美元的产值, 而在我国产值仅为60亿人民币左右, 通用航空是我国发展最为滞后的行业之一, 大力发展通航产业是我国社会发展的必然要求。
根据《2013年中国通用航空发展报告》, 截至2013年底, 我国获得经营许可证的通用航空企业189家, 同比增长30%, 通用航空飞机数同比增长23.2%。
但在我国仅有的1654架通用飞机中, 2013年, 全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行时间为52.98万小时, 仅比上年增长2.5%, 这意味着这个资本快速涌入的行业里却并没有干上很多“吃饭”的活儿。
一方面是资本大举进入通用航空产业, 另一方面是该产业并没有产出成比例的成果。为什么会产生这种冰火两重天的结果呢?
通用航空是一个全新的产业, 它的发展需要很多基础来支持, 比如人才、基础建设、法律法规、消费观念等, 飞机要起飞要运行, 除了飞机本身外, 需要有一批维护人员保证飞机处于良好的工作状态, 需要飞行人员操作飞机飞行, 需要机场供飞机起降, 还需要情报人员提供天气航路信息并指挥交通等, 而并不是仅仅买足够多的飞机就可以真正的运转起来了。所以如果配套基础设施没有发展起来, 买的飞机越多越浪费。
人才:美国共有635, 000持有执照的飞行员, 其中通用飞行员就有373, 000名 (占总数的59%) , 而我国目前共有持有执照的飞行员30000多人, 据估计我国缺口飞行员15000人, 机务人员、航空器材维修等共约5万人, 但现实情况是只有飞行员1000人, 机务器材等辅助人员共13000人, 缺口巨大, 但培养飞行员和机务人员的大本营———飞行学院已经在满负荷运行了, 很多私人买主买了飞机又不能飞, 招了飞行员还要招机务做维护, 所以目前的人员短缺现状限制了购买欲望。
机场:美国现有通用机场19000多个, 而固定航班之商业航空仅在其中的651个机场运作。1998年的纪录显示205, 000架通用航空器共执行了28, 100, 000小时的飞行。由于通用航空机场的建设成本小于高速公路2公里的造价, 所以大量分布在美国各地的通用机场带动了小社区的发展, 并缩短了城市和乡村的差距。有了飞机没有机场起降会严重限制飞机持有人的持有欲望, 2014年4月份, 四川北川一架小飞机迫降公路加油, 后来被勒令停飞并罚50万元, 如果不是机场匮乏, 飞机怎么会冒险迫降高速公路?这样的罚款管理肯定会大幅降低飞机持有人的飞行欲望。
政策法规:到目前为止我国共有2大7小共9个低空改革试点, 分别是沈阳、广州管制区, 唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区。但即便是在试点区域内, 飞行前的准备工作还是很多, 假如明天有飞行计划, 需要提前向监管局提出飞行计划, 包括飞行路线飞行高度, 飞行时间等, 还要等监管局的批复, 一系列准备工作甚至比飞行本身时间还要长还要繁琐。
不过随着时间社会的发展, 政策法规总归是逐步开放的:2009年空管委召开低空空域管理改革研讨会, 明确要“适时有序开放低空飞行区域”, 将1000米以下的空域分为3类:管制空域、监视空域、报告空域。并拟于2015年前在全国范围内逐步放开, 2020年前各项法规及低空的管理模式全部完善。2010年, 国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 提出逐步开放1000米以下高空, 分三个阶段逐步实现低空空域开放。2014年7月, 华北地区第一片永久报告空域被划定。
时代是变化的, 综合来看中国的通航产业前景是光明的, 随着政策的开放, 发展通用航空时我们应当同步培养人才, 增加基础设施建设。目前国内很多地方就是尝试产业链发展的道路, 比如重庆通航集团, 下设多个板块, 包括航空器制造、飞行和机务人员培训、通航运营、空管定位产品研发与制造、机场建设等等, 各板块协同发展。不过航空业的高投资、长回报周期、易受经济景气指数影响等特点注定了中国通航产业的发展道路曲折。
按照商业规律, 当前阶段就是通用航空野蛮生产的阶段, 今后肯定会有一个自然淘汰和洗牌的时期, 尤其是当前政策下, 飞机飞起来繁琐, 但是飞机的维护成本不会降低, 就会造成收入少开支大的运营现状, 这就要求通航企业要规范管理, 看准战略发展方向, 扎实培养人才, 积极协调自身和社会资源, 才能在通航发展的大局中坚持到底。
参考文献
巴西的通用航空发展始于上世纪二战期间，经过70多年，尤其是上世纪60-90年代的高速增长后，巴西成为世界通航产业大国之一。下面，笔者将从通用飞机制造业、通航运营业、配套产业和行业协会四个方面对巴西的通用航空产业进行剖析。
通用飞机制造业经过几十年的发展，巴西已经形成了较强的通用飞机制造业基础，2013年通用飞机整机制造业销售额超过20亿美元。目前巴西的航空制造企业主要为国内外股东混合控股和外商独资两种形式，几乎不存在完全由政府控股的公司。其航空产业以巴航工业为龙头，巴西直升机公司和Aeromot等中型企业紧随其后，另有200多家小型的企业从事机体、发动机、机载设备、航空材料和零部件等的生产。巴西的整机制造业比较发达；巴航工业生产的支线飞机、喷气公务机、农业飞机等满足国内市场需求之余，还大量出口；原欧洲直升机公司的巴西子公司——巴西直升机公司生产各种民用、军用直升机专供巴西市场，占有巴西民用直升机54%的市场份额；Aeromot是巴西著名的滑翔机和教练机厂商，其90%的产品用于出口，且以销往美国为主。但是，巴西在机载设备制造，特别是航空电子设备制造方面的能力仍然不高：现有的众多航空设备制造企业以外资为主，规模不大，设计和研制能力也普遍不高，产品以液压系统、通信系统等为主。
通用航空运营业巴西幅员辽阔，但道路交通并不发达，这促进了巴西航空运输业的发展。巴西境内约有3350个通用机场，构成了高效的通用航空交通运输网，能有效满足经济发展所产生的各类客货运和飞行作业需求。
公务飞行和空中出租是目前巴西最主要的通用航空活动，其飞行小时约占2013年巴西通用航空经营性活动的70%。全国245家空中出租公司可以为用户提供包括30人以下的客运和3400千克以下的货运，以及运送病人、空投物资等服务。许多空中出租公司提供每周至少一次的系统航线服务，连接航班飞机不到达的国内城市。近年来，随着现代商务和政务对效率的重视进一步增加了对空中出租的需求。金融、医药等企业广泛使用通用航空作为高级管理人员的交通工具，许多总部位于二线城市的企业则将通用航空作为员工的通勤工具。更有意思的是，在竞选季节，政客们的频繁飞行能使空中出租的业务量增加30%。
农林作业在巴西也是非常重要的通航活动，约占2013年通用航空经营性活动飞行小时的20%。巴西境内的农场的生产规模大：大庄园规模一般在几万顷到几十万顷，而占到农业总产值1/3的普通家庭农场的经营规模一般也在200-1000公顷。这些农场全部实行现代机械化生产，产生了大量的农业飞行需求，主要包括：空中播种、空中施肥、喷洒农药、低空产量探测等服务。
此外，航空测量、航空快递、航空摄影、空中广告、气象探测、空中巡查、空中拍照、空中消防等通航活动在巴西也非常活跃，占据了剩下lO%的通用航空经营性活动飞行时间。
配套产业巴西的机场、飞行员培训等相关配套产业也相对完善，受到政府的大力支持。巴西政府大规模投资机场建设，国内已经形成了遍布全国、较为完善的通用机场网络。目前巴西共有约3350个可供通用飞机使用的机场：其中有741个公共机场和17个公共直升机场，均衡分布于巴西境内，在东南沿海发达地区密度相对较大；其余的则是大量的私人飞机场和直升机场。
巴西飞行员数量众多，现有6.1万名飞行员，其中通航飞行员约3.9万名，占飞行员总数的三分之二，包括私人固定翼飞行员、商业固定翼飞行员、私人直升机飞行员和商业直升机飞行员四类。巴西民航局和超过100家培训机构合作，在借鉴SEPCO教程（前IAC课程）的基础上，建立了一整套完善的培训大纲，可满足不同等级执照的飞行员的培训及资格认证需求。此外，巴西还有约160家飞行俱乐部，提供飞行员入门培训，例如休闲飞行等。
行业协会巴西现有约10个和通用航空密切相关的行业协会，这些协会在推动通用航空发展和提升会员专业能力方面起到一定作用。协会通过组织各类会议和宣传，扩大通用航空的社会认知度及行业协会的影响力，例如：巴西通用航空协会（ABAG，GeneralAviation Association of Brazil） 每年会组织拉丁美洲公务飞行博览会（LABACE），空中出租公司联盟每月在全国主流报纸和杂志上发表行业时事通讯文章。协会会定期组织会员信息交流和培训教育活动，提高会员专业水平，例如：空中交通管理员协会每年举办空中交通管理和飞行安全年会，ABAG通过组织培训班和研讨会的形式向会员普及通用航空知识和行业动态。协会的代表会员会经常与政府沟通，积极推动政府制定有利于通用航空行韭发展的政策。
通过以上资料，不难发现巴西的国情虽然与我国类似，但是其通用航空产业相对我国更为发达，笔者以为之所以通用航空在巴西能够快速发展，主要有以下几点原因。
一是国民经济发展带动通航发展。2004年到2013年巴西GDP实际年复合增长率达4.6%，快速发展的国民经济与欠发达的公共航班飞行（巴西5000多个城市中仅有130多个城市开通固定航班）的不匹配激发了对通用航空的需求。特别是促进了巴西的包机和空中出租等通航运营业快速发展。
二是军民协同、空域共管促使空域改革成功。巴西的空域管理体制与中国类似，主要由空军管理，但是巴西空军和民航各派出人员共同建立了联席办公室，从人员的早期培训开始加强双方的理解和配合，建立了比较有效的军民协同、空域共管方式，最终确保了巴西通用航空运营中对空域的有效使用和高效管理。
三是政府为通航发展提供了有利的监管环境和配套设施支持。比如，巴西政府在非管制区空域实施灵活的“报备制”管理方式，为通航活动高效开展提供了便利。此外，巴西政府投入大量资金进行机场网络建设和飞行员培训，为巴西通航运营业奠定了充足的基础设施和人员基础。
四是政府对通用航空制造企业的大力支持。以巴航工业力例，在该公司发展的不同阶段，政府通过采购、税收优惠以及资金支持等方式向其提供关键性扶持，尤其是在90年代末促成了该公司的私有化，使公司直接与市场接轨，最终成就了世界级的飞机制造企业——巴航工业。从2002年起，巴航工业陆续推出莱格赛、飞鸿等多种级别的喷气公务机，满足了各类型企业对公务飞行的需求。
笔者认为，巴西地域广袤，与我国相似，两国又同属发展中国家，具有较高的可比性。政府提供有力的发展环境、军民协同、全面支持建立世界级通用飞机制造企业等做法，值得我们学习，可以为中国政府的空域改革以及政府如何去支持通航制造业发展方面提供一定的借鉴。
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