巴基斯坦铁路施工方案

巴基斯坦铁路施工方案（通用6篇）

巴基斯坦铁路施工方案 篇1

文章来源：驻巴基斯坦使馆经商处 2009-03-03 内容分类：调研

一、巴基斯坦铁路现状

巴基斯坦铁路始建于1861年，1947年独立前全国铁路网已具备一定规模。但建国以后，由于体制、资金和管理等方面原因，巴铁路建设 长期处于停滞不前的状态，基础设施陈旧、车辆装备落后、路网建设缓慢。虽然巴政府在2000－2006年经济高速发展时期，投入大量资金进行升级改造，但 仍赶不上线路老化和车辆磨损速度，无法根本改变整个铁路系统的运营状况。

（一）基础设施。截至2008年6月底，巴铁路铺轨里程为11,658公里，除个别路段（412公里）保留米轨外，其余 路段（11,246公里）均为宽轨。全国铁路运营里程总计为7,791公里，约占全国陆路网络的2.9%，其中复线运营里程1,164公里，约占全国铁路 运营里程的15%；电气化运营里程293公里，不到全国铁路运营里程的3.8%。

巴铁路全线共有559个车站，除33个站实现电脑联网售票外，其余仍沿用人工售票，效率较低。全线可承运集装箱货物的大型铁路干港7个。全国铁路线上约有30,000座桥梁和隧道，其中13,841座桥梁和隧道亟待维修。

（二）机车车辆。截至2008年6月底，巴全国铁路机车拥有量为555台，其中柴油内燃机车约占94%，电力牵引机车占 3.5%，其余为蒸汽机车。投入运营的铁路客车1,627辆，行邮列车241辆，铁路货车18,638辆。由于大部分车辆均是上世纪七、八十年代产品，现 已处于“超期服役”状态。

（三）铁路信号系统。巴铁路网络信号系统十分混乱，约有6,609个信号站仍沿用老式机械通讯信号系统，39个信号站采用全继电器互锁信号系统，南部154公里复线铁路采用自动闭锁信号系统，还有个别路段则采用中央控制信号系统。各路段信号系统不统一，是巴铁路交通事故频发的主因之一。

（四）路网布局。巴铁路整体布局不均衡。一是以南北向线路为主，三大主干线卡（拉奇）－ 白（沙瓦）线、卡（拉奇）－拉（合尔）线、拉（合尔）－白（沙瓦）线均是南北走向，而东西向仅苏（库尔）－奎（塔）线及其支线。二是“东密西疏”格局明 显，东部的旁遮普省和信德省路网密度相对较高，铁路运营里程约占全国的四分之三。三是与境外铁路连接少，使用率低。巴分别有一条铁路与印度、伊朗、阿富汗 的铁路连接，但由于政治关系、运输量和年久失修等原因，利用率不高，甚至处于停运状态。

二、巴基斯坦铁路运营近况

在上世纪80年代以前，巴铁路年均客运量超过1.2亿人，年均货运量1,200万吨，曾在全国陆路运输中占重要地位。但之后由于缺乏养 护和升级改造，运输速度和能力有所下降；而与此同时，公路网络建设迅速发展，越来越多的人选择方便快捷的公路出行或运输货物，巴铁路的客、货量逐年流失。1999年，巴铁路运营状况跌至谷底，客运量不到全国客运总量的10%，货运量仅约占全国货运总量（远洋运输除外）的3%。巴铁路运营状况近年虽有所改 善，但其在全国运输总量中所占的比重依然很低。巴铁路运营近况如下：

（一）客运量继续下滑。2007-08财年，巴铁路共运送旅客7,999万人，比上一财年减少了392万人，下降 4.7%。全年共计发车83,884车次，累计运营里程3,341万公里，完成旅客周转量247.3亿人公里，比上一财年减少17.2亿人公里，降幅为 6.5%。实现收入113.5亿卢比(约合1.46亿美元)，同比下降2.8%。

（二）货运量逐年上升。2007-08财年，巴铁路完成货物总发送量（含行包运量）723万吨，比上一财年增加81万 吨，同比增长17.2%，实现连续5年增长。全年货运共计发车18,181车次，累计运营里程733.8万公里，完成货物总周转量61.87亿吨，比上一 财年增长7.3亿吨，增幅为13.5%。全年共计发运车皮363,564节，同比增长13.5%。实现收入为61.2亿卢比（约合7800万美元），同比 增长19.6%。

截至2007年6月底，巴铁路完成各类重点物资运输约200万吨，其中石油产品137.1万吨，化肥28.1万吨，煤炭（铁路自用煤炭除外）17万吨，食用油15.7万吨。

（三）能耗大幅下降。由于前几年从中国引进的机车车辆陆续下线，巴铁路系统能耗显著下降。2007-08财年，巴铁路共 消耗燃油1473吨，同比减少1.8%；煤炭60吨，同比减少33.4%；耗电581万度，同比减少46.9%。因柴油内燃机车数量增加，高标号柴油消耗 量微升至15.2万吨，同比增加1.9%。

（四）列车准点率下降。由于天气、信号系统和机械故障等原因，2007-08财年，巴铁路列车准点到达率为66%，比上一财年微降4个百分点。

（五）事故率上升。巴基斯坦铁路公司公布的数据显示，2007年巴各类铁路交通事故167起，平均每2.5天发生一起，同比上升13.6%。其中列车脱轨事件112起，比上一年增加25起，凸显线路老化的巨大隐患；列车因操作失误与其它机动车辆相撞事故50起，主要源于铁路信号系统混乱。

三、巴铁路系统管理机构及其改革方案

（一）巴铁路系统管理架构

巴铁路系统实行铁道部、铁路公司和运营中心三级管理体制。铁道部主要负责制定全国铁路总体发展规划和相关政策；巴铁路有限公司隶属于铁 道部，由铁道部秘书（副部级）兼任公司主席，负责全国铁路的运营和管理；巴铁路公司按照地域和铁路段将全国划分为7大运营区域，并分别在白沙瓦、拉瓦尔品 第、拉合尔、木尔坦、苏库、卡拉奇、奎塔设立运营中心，运营中心设立一名地区运营主管，对巴铁路公司运营总经理负责。

巴铁路公司内部分为运营部和制造部两大部门，各由一名总经理主持日常工作，并直接对主席负责。运营部下设客运事业部、货运事业部和基础 设施事业部，分别负责铁路客运、货运和基础设施建设；而制造部包括采购部、机车车辆厂、5家混凝土枕轨工厂、客车厂、修理厂及其他附属单位。

（二）巴铁路公司经营情况

因自身管理不善，加之铁路运输能力低下，巴铁路公司自上世纪90年代开始出现亏损，且亏损金额逐年增加，成为巴国营企业中仅次于巴水电 发展署的第二亏损大户。2007-08财年，该公司总收入仅为199.7亿卢比（约合2.6亿美元），同比增长4.1%，而运营总成本却达218.9亿卢 比（约合2.8亿美元），同比增长8.2%，加上债务偿息、固定资产折旧等支出，全年亏损额高达168.5亿卢比（约合2.2亿美元），同比增长 10.3%，折合每公里铁路亏损21.6万卢比(约合2774美元)。

由于连年亏损，巴政府不得不投入大量资金以维持该公司的日常经营。据巴联邦统计局统计，巴政府近年在公共发展计划项下对铁路公司的拨款 年均增速接近20%，2007-08财年共拨款93.3亿卢比（约合1.2亿美元），但其经营状况非但没有改善，反而越来越糟。本财年前7个月（截至 2009年1月），铁路公司竟透支了340亿卢比（约合4.4亿美元），巴财政部不得不紧急叫停对其所有财政拨款。

（三）巴铁路公司的改革方案

巴铁路公司改革历程。（略）

为盘活大型国企，吸引外商对巴投资和促进经济发展，巴政府最近宣布将对铁路公司等21个国营企业实行私有化改革。根据新的改革方案，公 司将采取公私合营的方式经营，即政府保留铁路公司62％的股权，公司内部员工认购12%的股份，其余26％的股份通过公开发售的方式出售给私营领域或外国 投资者，改革后的企业将自主经营、自负盈亏。

驻巴基斯坦使馆经商参处

梁叶 执笔

巴基斯坦铁路施工方案 篇2

随着列车速度的不断提升, 既有线车站施工, 要点时间短, 工作量大, 难度也随之增加。如何在保证安全的情况下, 高效率、高质量地完成施工任务, 减少施工对行车的干扰, 便成了施工组织的重要课题。只有最大限度地减少信联闭停用时间才能将施工对行车的影响减到最低。结合复杂站场改造施工, 通过前期认真调查, 编制施工方案, 将日常工作细化, 尽可能给开通少留工作量, 制定合理的设备倒接方案才能最终减少信联闭停用时间。

2施工方案的细化

既有线常规部分信号工程的施工和新建线路大同小异, 除特别强调人身及行车安全方面外并没有显著的区别。但作为新增设备与既有设备的交叉部分, 就应作为重点和难点, 分别制定详细的、有针对性的方案, 将设备倒接开通时繁杂的工作量划分到平时的天窗点内完成, 最大限度地降低开通当天的工作量和劳动强度, 合理地压缩停用时间, 才能确保正点、提前开通, 最大程度地降低施工对行车造成的影响。具体做法如下。

2. 1信号机

信联闭停用施工前几天, 利用天窗修时间, 要点移设既有设备, 将新设备正位。如针对信号机构新设、电缆新设、但基础利旧的情况: 每架出发信号机利用天窗点40 min, 移设既有信号变压器箱, 将新设变压器箱、点灯单元就位, 增加1根10 ~ 12芯电缆由既有变压器箱配到新变压器箱, 将原控制条件由旧箱盒转至新箱盒, 再由新箱盒内的新设备控制信号机, 同时完成新设机构的更换工作。这样新箱盒内配线就可以提前完成, 倒接开通全站设备时, 只要拆除过渡电缆, 按设计图纸配新线, 做到最大限度地降低当天工作量。设备倒接开通时, 因为不需要动土及其他繁重劳动, 每架信号机有10 min时间, 施工人员就可完成剩余工作量。倒接开通时一名熟练技术工人在信联闭停用点内可以完成5 ~ 6架信号机的更换工作, 大大节约了时间及人力。

2. 2轨道电路

在设备倒接开通前两天, 按计划在天窗点内破除既有轨道电路设备硬化面, 根据现场情况, 将旧箱盒落低及前移, 以不影响行车、不侵线为原则。同时将新设备就位, 将箱盒连接线靠箱盒一侧安装好, 固定于新箱盒旁。并对轨道变压器参照旧箱盒的变比、电阻值进行初调。信联闭停用时只需要在轨道电路送受电端各安排一人倒接, 基本可以保证在15 min内完成1个轨道区段设备的倒接工作。轨道电路经过初调后, 此时只需要进行微调, 更加节约了调试时间。在信联闭停用点内, 一组可以完成4 ~ 5个区段的倒接任务。

2. 3道岔

对于转辙设备均需要更换的情况, 提前依据要点计划, 更换掉旧的安装及转辙装置。考虑到更换转辙装置及联锁试验的要点时间较长, 大约90 min。因此一般考虑将相同影响范围的几组道岔同时进行更换, 来减少对行车的干扰。如双动道岔、交分道岔等最好分组同时展开施工。倒接开通时只需安排一人移设转辙机至电缆盒的软线, 因为机械部分在提前更换时都已经调试开通使用了, 所以省去了开通当天对转辙设备机械部分的调整工作。倒接开通当天, 一组道岔需要15 min配线的修改时间, 待该区段轨道电路恢复就可以操动道岔, 配合调试进路了。

2. 4室内设备

利用原有房屋时, 信联闭停用施工前一天, 可以考虑要点移设控制室内控制台, 提前将旧控制台移至合适位置, 固定牢靠, 将新控制台就位。此时室内新设备均已就位, 在信联闭停用前可以彻底试验, 开通时室内、新控制台就不需要作业人员了, 只需安排配合调试人员即可。

3设备倒接方案的分解

3. 1提前两天停用微机检测设备

提前停用微机检测设备后, 可以对采集柜配线提前进行拆换, 若采样模块要求利旧还可以将其移设至新设备上。待配线完成后, 核实配线的正确性, 对采集柜提供的+ 12 V、- 12 V电源, 电流模块采样电源等均要仔细核对。确认配线正确后, 打开采集柜电源, 就可以配合厂家人员对微机监测进行初调了, 因为这时模拟条件还未拆除, 大部分采样数据、开关量都可以进行核实。对调试的提前介入, 可以大大降低开通当天调试的工作量, 为微机监测的顺利开通打下了坚实的基础。

3. 2提前一天停用侧线

条件允许的情况下, 提报计划, 提前停用侧线全部或部分设备。因为信联闭设备倒接的前一天, 车站的站线基本要求腾空, 其调车作业也已经基本停止, 都为压道试验做准备, 所以可以申请停用部分不重要的线路, 如牵出线、机待线、专用线等等, 其相关的室外设备均可以提前更换完毕。当然, 室内设备是不能动的, 只需要断开被拆除的信号机断路器、相关道岔断路器、相关轨道电路发送器开关等。室外施工完毕, 一定要对车站需要使用的进路进行联锁试验, 确保行车安全。

3. 3先开通正线, 后开通侧线

在信联闭停用当天, 要按照先正线后侧线的施工方案进行。对大型枢纽站和编组站停用施工, 一次开通的可能性很小, 也不科学。要先开通正线, 再开通侧线, 这样既提高了运输效率, 又保证了正点开通。信联闭停用时首先要完成正线联锁设备的倒接工作, 等室内施工完毕, 就可以进行和正线相关的联锁试验、压道试验。室外施工人员集中力量转入侧线施工, 待正线的联锁试验完成了, 侧线的施工基本就完成了。如此大大提高了封闭点的利用率, 合理地压缩了封闭时间, 提高了作业效率, 减少对行车的影响。

3. 4电码化、改方电路在信联闭开通后一天开通

电码化、改方电路的工作量在室内, 封闭点当天要完成其改配线工作。但电码化电路试验占用的时间很多, 每条进路有多种发码条件构成, 所以没有充足的时间无法彻底完成试验。 改方电路的试验中正常改方要求区间空闲, 这在封闭点那天也显得很困难。所以将其放在第二天开通, 在试验电码化、改方电路的同时, 可以进行旧组合架拆除、新组合架就位工作, 既保证了联锁试验的严谨性, 又确保了施工安全。

4设备倒接时的剩余工作量

经过以上细致的准备, 最大程度地降低了设备倒接当天的工作量, 为提前、顺利开通奠定了基础。信联闭停用当天, 剩余工程量如下。

室内: 因新设备均已就位, 则只需要配备拆旧及试验人员。

信号机: 信号机已经正式就位, 信号显示也可预先核对调试完成。只需对新箱盒内的配线进行拆换、拆除过渡电缆并拆除无效标志和阻挡显示的既有机构即可。

轨道电路: 需要将原轨道引入线换上新轨道引入线, 就能使轨道继电器励磁吸起, 不影响各种实验, 只是个别区段进行微调, 减少了试验时间。

道岔: 将转辙机尾巴线移设至新设电缆盒, 进行试验。无需再进行转辙装置的调整和转辙机机械部分的调整。在大修站的施工中, 采用以上的施工方案及倒接方案, 效果明显。

摘要：铁路信号设备的安全、可靠运行, 是确保铁路运输安全必不可少的技术手段。在既有铁路上进行信号工程的施工, 如何减少要点次数, 缩短设备倒接时信联闭停用时间, 将施工对运输的影响降到最低, 尤为重要。

关键词：既有线,信号,施工,方案

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.铁路营业线施工安全管理办法.铁运〔2012〕280号[Z].

掘金者：铁路巨头斯坦福 篇3

斯坦福早先是美国加州的一个批发商，他加入了共和党以商人的身份从政，当上了议员。美国南北战争结束后，主张给黑人自由的共和党战胜了代表奴隶主利益的民主党。37岁的斯坦福当上了加州州长。他在州长任期中积极参与修筑横贯铁路计划，从而成为中央太平洋铁路公司的总裁。

斯坦福对铁路有兴趣，是和他的家庭分不开的。他的父亲拥有大农场，并在他7岁那年，承包了一段24公里的铁路工程。斯坦福是个懂事的孩子，虽然才七八岁，每到星期六他一定会扛着铁锹去铁路工地帮父亲的忙。如今他当上了一州之长，大权在握，可以在兴修铁路上大显身手了。斯坦福召开了加州特别会议，形成了修筑铁路的特别决议。因为修筑铁路不光是加州的事情，斯坦福特邀了邻近的俄勒冈州，以及内华达州、华盛顿州的代表。会议人数超过了100人。会议经过激烈争论，形成了决议。斯坦福答应加州准备1500万美元，作为铁路建设补助金。俄勒冈州也许诺准备500万美元。

斯坦福派本州铁路技师犹大将会议决议案送首都华盛顿审批。同犹大一同前往的，还有一位名叫巴金的年轻政治家。犹大一行人到达华盛顿后，在众议院租到一间房子，展示横贯美国东西大铁路的模型，并展开公关和宣传活动。他们还向国会提交了一份法案，法案条款包括：铁路公司可以发行5000万美元的债券；免费取得铁路两侧122米的公有土地；铁路两侧32公里的公有土地，低价让给铁路公司等等。这样做的目的是为修筑铁路集资。

此时美国的总统是林肯。斯坦福必须借助林肯总统的力量，让修筑铁路法案通过。为了让总统相信他们的能力，斯坦福和亨金顿等5人，各自拿出了巨额资金，组建了中央太平洋铁路公司。在林肯总统的支持下，国会通过“太平洋铁路法”，规定成立两个公司：联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司。由这两个公司承办这一条铁路。

被称做“世纪大道”的铁路，终于在1863年1月8日正式动工了！州长兼中央太平洋铁路公司（简称Cp公司）总裁斯坦福，乘坐四匹马拖拉、两侧插着小旗的黑色马车奔驰而来。萨克拉门多河与亚美利加河相接处，一大早就骄阳似火，气候很是反常。积雪刚融化，泥泞的路面上竖立着一根根旗杆，星条旗和绘有大熊标志的加州州旗，在晨风中高高飘扬。路上排着几十辆来宾的马车，近千名群众聚集在河畔堤防上，欢庆这一划时代的开工典礼。

斯坦福脱掉大礼帽，缓缓登上了河畔临时设立的讲坛。他像往常一样庄重，从口袋中抽出了讲演稿，说：“女士们先生们，现在，世纪大道就要动工修建。这条大道横贯4300公里长的美国大陆。我们这次连接东西两半球，是秉承上帝的旨意。现在，加州不是在大陆的尾部，而是一座确确实实的黄金城，是美利坚西部的正门！”台下欢声雷动。斯坦福从讲坛上走下来，接过递来的一把铁锹，铲起含有冰雪的泥土，抛向预定的铁路路基上。

陆军乐队奏起了《星条旗永不落》的曲子，男士们脱帽放在前胸，不少女人流下了激动的泪水。州长的保镖突然拔出腰间的手枪，朝天开了一枪，然后又开了第二枪、第三枪，群众发出了阵阵欢呼。亚美利加河上正在造桥，工人们把石头堆高，他们的双腿浸在冰冷的河水中，听到枪声，他们也纷纷拔出手枪，朝空鸣放，以示庆祝。

修筑横贯美国东西部的大铁路，工程极为艰巨。铁路所经过的地方，地形十分复杂，有高达2100米的高山，有河流湖泊，还有荒无人烟的荒漠。自然条件恶劣不说，还有人际矛盾。铁路法案后来又规定：铁路两侧公有土地增至80公里，由此遭到了印第安人的激烈反对，因为这两侧区域中，包括了许多印第安人居住地，他们死也不肯从居住地撤离，而白人方面则以贯彻铁路法案为借口，驱逐印第安人，并烧毁他们的房子，双方矛盾激化了。

Up铁路（即联合太平洋铁路公司）开始修到内布拉斯加山脉的时候，印第安人的红云酋长，率兵从落基山麓来到这里，袭击护路的军队和民兵，向工地帐篷施放浸过油的着火弓箭。随着铁路的延伸，演变成一场浴血的生死战斗。后来，斯坦福为了加快铁路建设，下令采取怀柔政策，一些印第安人后来也加入了筑路工人的行列，矛盾才逐步缓解。

1863年10月6日，由费城一家工厂制造的火车头运到了铺路工地。火车头是拆成零件，打包装上帆船，经过120天的航程运到的。Cp铁路上这第一个火车头，被任命为“斯坦福号”。斯坦福、库罗卡、亨金顿、霍布金斯几个大股东，为了推销股票和公司债券，特地为这个火车头举办了一场规模空前的展示会。

擦得雪亮的“斯坦福号”被绞车吊上轨道。火车头是烧木柴的，司炉点燃木柴，发动了几次都没成功。斯坦福拍拍司炉肩膀，鼓励他不要灰心。终于，浓浓的白色蒸汽往上喷了，引擎突然大吼一声，活塞开始运动，“斯坦福号”有如威武的君王，慢慢向前驶去。人们打开香槟酒朝火车头上喷，发射了35响礼炮，以示庆贺试车成功。

斯坦福这个人物是复杂的，作为州长，他一心想修好铁路为民造福；作为铁路头号股东、大资本家，他自然要榨取工人的血汗，攫取最大利润。铁路要穿越整个内华达山，光是隧道就有15个，工程遇到的困难越来越多。大批欧洲移民吃不了那个苦，加上嫌工资太低，纷纷转往银矿和铜矿找活干，工程一度受挫，进展缓慢。这时候，斯坦福派人到旧金山，通过华人的经纪公司，陆续召来了大批华工。他们从加州各地被带到内华达山的工地现场。

这些从中国广东、福建和香港等地招来的筑路工人，工资仅及白人的1/33，每天要工作12个小时！尽管如此，雇佣华工一事还是遭到了具有种族偏见的人们的激烈反对。斯坦福力排众议，说：“你们听没听说过中国人筑万里长城一事？中国人是不是世界上最优秀的石匠？”

斯坦福先后招来了1.5万名华工。当时华工苦力的来源有三个：一是太平天国运动中被清政府逮捕的客家族俘虏和清政府在押囚犯；二是当地的亲朋好友串联而来；三是被人贩子贩卖而来。介绍贩卖业务的大多是英国人、西班牙人和法国人。这种交易在美国称为“贩猪业”，因为这些苦力简直和非洲奴隶一样，像猪一样被关在船舱里，毫无人身自由，直到运抵目的地为止。

“横贯美国中西部大铁路的每一根枕木下面，就卧着一名华工的尸体”，这是中国筑路工人悲惨遭遇的真实写照。1866年12月，在内华达西侧工作的华工全部遇到雪难，但内华达山的隧道工程仍继续进行。雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多。华工们就是在这种极艰难的环境中，用勤劳和智慧的双手，一点一点凿通了隧道。

1869年5月10日下午2点多钟，Up铁路和Cp铁路在犹他州的普罗蒙特利相连上了，完成了划时代的壮举。斯坦福身穿黑色的燕尾服，戴一顶丝质小礼帽，搭乘“丘比特号”，早上6点从萨克拉门多出发，到达这里。在客车上，他和应邀前来的亚利桑那州州长、加州最高法院首席法官等宾客，一边喝酒，一边闲聊。当火车穿越内华达山隧道之后，大家举杯向他祝贺，“恭喜”之声不绝于耳。

Cp铁路和Up铁路的接轨地点，名叫奥格登城。奥格登城是枪王勃朗宁的故乡。勃朗宁在一生中，共取得128种枪械专利。

为了纪念东西铁路的大会合，加州一位名叫休斯的富商，捐赠了一枚黄金轨钉。这轨钉比一般的轨钉要大一倍，直径大约有15厘米多，钉身是用18K金铸成，外表镀了纯金，上面刻有斯坦福等对铁路建设有功者的名字。另外，内华达的弗吉尼亚城也捐赠了一枚轨钉；和斯坦福同车来的亚利桑那州长也钉人一支金、银、铁合金的轨钉；还有爱达荷、蒙大拿州也都捐了金、银轨钉。

旧金山的陆军骑兵第21连队的5个中队，专程赶来参加典礼，他们的军乐演奏使整个会场热闹非凡。

斯坦福敲下了黄金轨钉的第一锤。这一锤只是做出一种姿态，银锤掠过轨钉，落在铁轨旁边电报线的信号器上。信号器直通华盛顿，全美各地教堂都响起了钟声，庆祝这非凡的时刻。道奇少将和蒙塔吉两位技师互相握手致意后，庆祝酒会正式开始。

Cp铁路的技师长史特罗，带着穿蓝色长裤、留有长辫子的华人现场监工，也来到会场上，向广大宾客们介绍劳苦功高的华工。斯坦福请画家将会场的情景描绘下来。威尔斯最后一班货运马车的车夫——凯尼和格尔两个人，也特地前来参加盛会。凯尼喝得大醉，不胜感慨，满含热泪地说：“我在这片沙漠上已经整整跑了不下13年了！”

斯坦福把全家移居到旧金山。在可以俯瞰海湾的“贵族之丘”上，斯坦福修建了一座豪华的宅邸，并在郊外买下5.5万英亩的牧场。1868年5月，也就是斯坦福钉下黄金轨钉的前一年，他的唯一的儿子小斯坦福诞生了。斯坦福把儿子视作掌上明珠，从儿子上幼儿园起，就专门为他请了音乐和舞蹈家庭教师，还特别对他进行法语训练。他们准备让小斯坦福将来上哈佛大学，所以把中学教育选在纽约，而且为此还在纽约租了一处房子。1883年11月，斯坦福夫妇带着15岁的儿子去欧洲旅行，在意大利旅行途中，小斯坦福突然发高烧不退，经诊断，患的是伤寒。老夫妇心急如焚，特地从巴黎请来名医诊治。但是很不幸，小斯坦福还是离开了人问。再过6天，就是斯坦福60岁生日。

晚年丧子给了斯坦福十分沉重的打击，此后整整五个星期，他把自己关在巴黎的旅馆内，不断地修改遗书。为了纪念爱子，他决心创办一所大学。1886年的夏天，斯坦福正式宣布捐出250万美元，作为创立斯坦福大学的基金。这时他当选联邦参议员已有两年了。

创办斯坦福大学，说明斯坦福是有眼光的。现在迎来了铁路时代，社会上对优秀人才的需求比对马匹的需求要迫切得多。斯坦福原先经营牧场，培育优秀马匹，现在马匹时代已经过去了。斯坦福大学后来成为美国西部一所著名的大学，与东部的哈佛大学和霍布金斯大学并驾齐驱。

1893年6月21日，美国铁路大王斯坦福因心肌梗塞，与世长辞。斯坦福的遗书规定，将遗产贡献给大众。

巴基斯坦铁路施工方案 篇4

改建既有线和增建第二线铁路工程相对于新建铁路工程, 最大的不同在于要保证铁路行车的安全。在铁路既有线桥涵接长或顶进施工过程中, 保证行车安全的关键在于加固线路的施工。线路加固要结合现场实际情况, 如路基高度、既有线线下结构物孔跨样式、线路的走向、是否存在道岔、线间距的大小、附近是否存在可利用的相关结构物以及地质情况等, 选定不同的线路加固方案。在制订施工方案时要充分考虑线路的横向移动、在顶进过程中路基坍塌等问题, 因地制宜, 编制出科学合理的施工方案。现就浙赣铁路电气化提速改造工程中桥涵顶进施工所采用的线路加固方案作一介绍, 供类似施工参考。

二、线路加固方案

1. 吊轨法。

一般吊轨束梁采用P43以上钢轨, 组合形式根据线路的跨度、线路荷载等因素进行相应的选择。当加固桥涵位于岔区时, 应单独设计成轨束渐变形式, 其长度每端悬出框架6.25 m;当吊轨所用轨型和主轨相一致时, 易侵入限界, 则应在主轨下面垫垫板, 吊轨端部设置梭头, 以防止机车车辆底部零件挂上吊轨。方法一:单层轨束梁。每根束梁由2根~9根轨组成, 当钢轨数在4根以上时, 则将轨缝交错布置, 但此时必须将钢轨拧紧在一起, 以保证上下轨底在同一水平面上, 其连接方法有两种:1) 用结合螺栓穿过钢轨的腰部连接, 在钢轨间的空隙处用木块填紧, 在每组轨束之间设有木顶撑, 以防止轨束梁的横向移动, 顺线路方向每隔1.5 m处设置一根横向连接木, 并用4根垂直螺栓与枕木连接在一起。2) 用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧, 以代替第一种形式的结合螺栓, 其优点是避免了在轨腰上钻眼施工。方法二:双层束轨梁。必须使用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧, 提高垂直角钢和横向连接木的截面尺寸, 以满足施工荷载之要求。或者采取通过上下层之间设置10 mm厚钢板焊接, 再用螺栓连接的施工方案。吊轨法一般适用于较小跨度桥涵的接长施工。该方法的特点是施工简便, 加固容易, 具有较强的现场施工经验。

2. 吊轨横梁法。

在吊轨梁下设置钢横梁, 钢横梁可以放置在枕木底或直接放置在枕木间, 以便获得更大的桥下空间。在桥身顶进过程中, 横梁的前进端设置在路基顶部 (一般情况下设置在路肩、线路中央、另一侧路肩, 或者在困难条件下可以设置在线路的正下方;基础结构一般选用枕木垛搭设) , 横梁的后部直接搭设在框架顶部。在框架顶进过程中, 随框架的顶进, 横抬梁阶段性地向前移动, 横抬梁移动的原则是保证横抬梁的两个支点受力有效。特别是保证横抬梁前端土体的稳定性。列车通过时, 顶进工作停止, 且横抬梁必须加固牢靠 (用木楔抄紧) , 在顶进过程中, 横抬梁的滑动方案有三种:方案一:安放工字钢横梁时, 一般先在下面穿入槽钢, 槽口向上, 槽内涂满黄油。然后将工字钢拖入槽钢内, 槽钢直接在框架顶部滑行, 在槽钢上部用U形螺栓、扣板将横抬梁与吊轨梁连成一体。横梁与主轨、吊轨梁之间垫以胶垫, 防止联电影响信号显示。方案二:在横抬梁和框架桥的顶部设置钢滚轴, 这种情况下线路的荷载摩擦系数约为0.4, 线路的横向控制比较理想。在一框架桥施工过程中, 原设计横抬梁与框架之间用木支撑, 后来由于在顶进过程中, 线路随顶进发生横移, 在用预先埋置的导链调整过程中, 发现木支撑情况下的摩擦系数为0.8, 在更换为钢滚轴之后, 摩擦系数变为0.4, 明显提高了线路的横向调整能力。方案三:在横抬梁下部设置独立的轨道小车, 这种情况下不受框架顶部排水坡的影响, 应用效果较好。

3. 吊轨纵横梁法。

在高填路基段 (双线) 的大跨度顶进框架桥施工过程中, 一般选择吊轨纵横梁法, 一方面它可以解决线路间距不足的问题, 另一方面它可以有效地保证线路的通车状况。它的最大优点在于利用横抬梁和纵梁共同受力来承受列车传来的荷载, 有效地利用了各种杆件的相互受力关系, 而且, 它对基础结构的要求不高, 一般情况下, 纵抬梁所用的挖孔桩基础底部较框架底低2.0 m即可, 有效地降低了线路的附属工程施工数量。这种线路加固方法在现场施工中应用广泛。

4. 钢便梁架空线路。

在大跨度框架桥顶进施工中, 一般选择本方法比较经济合理。钢便梁一般选择定型产品D便梁, 本施工方案对线路要求比较严格 (直曲线、线间距、道床厚度以及枕木类型等) , D便梁的持力支点中的一般选择挖孔桩基础, 对便梁的整体性有积极的意义。在路肩较宽的地段, 同时满足稳定性的基础上, 可以选择明挖基础, 在明挖基础上部可以通过系梁等方案来增大基础面积, 以满足线路荷载的要求。D便梁的安装可由施工单位根据现场情况, 自行编制安装设计, 在条件允许时, 建议采用如下施工方案:方案一:按计划位置, 先将一片纵梁就位, 另一片纵梁垫高出枕木面20 cm左右, 以便更换枕木, 待纵梁垫稳牢固后, 安装连接板及牛腿。安装横梁的位置与枕木位置相同, 所以事先应将枕木间距适当调整, 抽换横梁应按工务要求“六抽一”, 由纵梁两端向中心排列抽换, 抽一根枕木, 塞一根横梁, 其中有一根钢轨下需要垫大块绝缘橡胶板, 防止轨道电路短路, 上好扣件。在长钢轨地段施工时, 为增加长钢轨的稳定性, 要在横梁上安装挡碴板, 并捣固道床。将垫高的一片纵梁降落到位, 并连接纵横梁。逐段扒除道碴, 安装斜杆和所有连接系统, 组装过程中, 连接板及牛腿上的螺栓孔全部上满螺栓, 弹簧垫圈不得遗漏。方案二:横梁就位。事先将枕木间距适当调整, 按“六抽一”规则抽换枕木, 采用定位角钢定位横梁, 同时垫好橡胶垫, 上好扣件。纵梁就位, 连接纵横梁。逐段扒除道碴, 安装斜杆和所有连接系统。特别提示:牛腿及连接板上全部螺栓应同时上紧, 弹簧垫圈置于螺母与平垫圈之间。使用过程中。应随时检查, 上紧松动的螺栓。斜杆不得遗漏, 尤其在曲线上使用更应注意。桥上应尽可能避免钢轨接头, 不能避免时, 钢轨接头必须调整在横梁上, 用接头扣板。不同条件下使用D便梁时, 必须严格遵守该便梁设置表中的规定, 不得随意进行改动。D24型便梁当线间距为4 m时, 可采用最低位布置, 此时应将上牛腿进行相应的更换, 以满足线路限界的要求。当施工条件有所变化时, 按说明书中各类便梁的布置形式均不满足线间距和界限的要求时, 可采用缩短或加长型横梁。钢轨垫板采用氯丁橡胶特制的斜垫板, 厚度为20mm, 不得随意替代。缓和曲线、竖曲线不能上桥, 列车不宜在桥上停车。每次使用后均应整修, 补刷油漆, 螺栓丝扣上油。D型便梁主要尺寸见附表。

5. 其他加固方法。

既有涵洞接长在施工中, 既有路基填方H=2 m~7 m范围, 基坑开挖不大于3.0 m时的情况, 还可以根据实际情况采取钢管桩、钢轨桩对铁路进行防护, 此时需采取限速等措施。钢管桩一般采用直径55 mm的钢管沿台尾等距依次打入 (或振动下沉) 到路基坡脚, 打入深度为基底以下0.6 L (L为二线基坑底以上桩长) , 同侧设置锚固桩固定钢管桩, 以增强既有路基整体刚度、稳定性。钢轨桩一般将钢轨两根反扣组合为一组, 沿涵洞两侧路肩依次打入路基边坡。打入深度满足基坑底以下深度大于开挖深度。

巴基斯坦铁路施工方案 篇5

南钦铁路NQ1标段正线全长63.693 km,引入南宁枢纽的支线长度11.233 km,共有43座桥梁、8座隧道和2个越行车站。南软铁路等级为客货共用双线铁路,设计最高速度250 km/h,正线线间距为4.6 m。

NQ1标段设有三岸邕江特大桥主桥钢桁拱,不能承载运架车驮箱通过。因此,本标段共设2个预制梁场,1#预制梁场设在D2K4+700处,承担101孔箱梁预制架设任务;2#预制梁场设在D2K21+500地段,承担348孔箱梁预制架设任务。

NQ1标段的隧道较多,有那五岭隧道(298 m)、蕾树岭隧道(1 130 m)、思灵隧道(149 m)、花甲山隧道等。受隧道影响,可采用整孔箱梁和并置箱梁2大类进行预制。

4种施工方案

经分析认为,NQ1标段桥梁施工存在以下问题:运梁车无法满足运900 t整孔箱梁过隧道的要求;900 t整孔箱梁的运梁车、架桥机无法与450 t并置箱梁通用;现在架桥机无法满足隧道口零距离架梁;900 t梁场与450 t梁场的布置不能通用。

施工方案确定的原则是:优化设计和施工组织,在保证架梁速度的同时,尽可能减少设备购买初始投入以及运营成本,为企业创造最大的经济效益。经分析,该工程桥梁施工有以下4种施工方案。

全部改为整孔预制箱梁

该方案采用普通运梁车及隧道口架梁的架桥机;将原设计要过隧道的并置小箱梁全改为整孔预制箱梁,相应将并置梁桥墩台变为整孔梁墩台,相应地需要对挖隧道断面的底部进行扩挖。

预制与现浇并举,扩挖隧道

该方案采用的设备有普通运梁车、隧道口架梁的架桥机以及移动模架造桥机。将原设计要过隧道的并置小箱梁改为部分整孔预制(那五321岭隧道～蕾树岭隧道进口),对短隧道进行扩挖;蕾树岭隧道出口至花甲山隧道间采用移动模架现浇,同时将所有并置梁桥墩台变为整孔梁墩台。

采购新运梁车,全部采用整孔箱梁

该方案需采购高度相对较低的低位小轮胎运梁车,使隧道扩挖工程量最小,并需配制短距离隧道口架梁的架桥机。

采购运架一体机,全部采用整孔箱梁方案

该方案需采购运架一体机,优化运梁车选型,选择高度相对较低的低位小轮胎运梁车,使隧道扩挖工程量最小,并需配制短距离隧道口架梁的架桥机。

施工方案分析

全部采用整孔箱梁方案

将162孔并置小箱梁全改为整孔箱梁,并相应将那五岭、思灵、蕾树岭3座隧道进行扩挖,原并置箱梁对应的桥下部结构一并改为整孔梁相应的下部结构。这些隧道的扩挖需要设计院进行变更设计方案,难度较大。

该方案并置梁改整孔梁梁体节约费用共743.9万元。并置梁改整孔梁下部结构节约费用按设计院提供10%造价计列,本方案共涉及20座桥共2.42亿元投资,按设计院指标计算,可节约费用2 420万元。

该方案中3座隧道共1 568 m需进行扩挖,扩挖方式采用仰拱沉底扩挖方案,其中Ⅲ级围岩地段扩挖60 cm,Ⅳ级围岩地段扩挖52 cm,V级围岩地段扩挖48 cm,隧道扩挖增加费用约1 000万元。进行沟通、验算、加固预计100万元,总计需增加1 100万元。

总体来看,此方案在施工费用上节约2 063.9万元,但未考虑设备的成本(可借用原有设备)。

方案优点隧道向下沉底扩挖较易施工,增加扩挖工程量小;经济效益明显,比原设计节约了一套运架设备:隧道工期基本不受影响,梁场台座模板均有节余。

方案缺点需要设计院进行变化设计方案,难度较大;无法驮梁通过曲线隧道;填充需分3次浇筑,造成下部拱脚处受力薄弱,需设计验算和实践验证;此方案目前在客运专线施工中还没有付诸实施,施工经验不成熟,安全风险较大,得到建设和设计单位的认可难度较大。

并置梁采用改整孔箱梁和现浇方案

本方案中将那五岭隧道出口至蕾树岭隧道进口间8座桥82孔并置梁改为整孔箱梁,仅扩挖那五岭、思灵2座小隧道,蕾树岭隧道出口至花甲山隧道进口间12座桥80孔并置梁改为移动模架现浇(高墩)、满堂支架现浇(低墩及地势平缓桥位)。

该方案并置梁改整孔梁梁体同样节约费用共743.9万元。并置梁改整孔梁下部结构节约费用按设计院提供1 0%造价计列,本方案共涉及20座桥共2.42亿元投资,按设计院指标计算,同样可节约费用2 420万元。

该方案中2座隧道共438 m需进行扩挖,扩挖方式仍采用仰拱沉底方案,其中Ⅲ级围岩地段扩挖60 cm,Ⅳ级围岩地段扩挖52 cm,V级围岩地段扩挖48 cm,隧道扩挖增加费用约300万元。进行沟通、验算、加固预计80万元,总计需增加380万元;蕾树岭隧道至花甲山隧道进口间12座桥80孔并置梁改为移动模架现浇(高墩)、满堂支架现浇(低墩及地势平缓桥位)增加费用如下:

较整孔梁增加费用为(81万元/孔-73万元/孔)×80孔=640万元。

新购移动模架增加费用为550万元×4套=2 200万元:租赁移动模架增加费用为15万元/孔×80孔=1 200万元。

节约运架梁费用8.3万元/孔×80孔=664万元。

总体核算,此方案工程费用节约2 807.9万元,但在设备上需要投入2 200万元(新购)或1 200万元(租赁),其他设备可借用原有设备。

方案优点经济效益明显;隧道向下沉底扩挖较易施工,增加扩挖工程量小;隧道工期基本不受影响,梁场台座模板均有节余。

方案缺点填充需分3次浇筑,造成下部拱脚处受力薄弱,需设计验算和实践验证,目前此方案在客专施工中还没有付诸实施,施工经验不成熟,安全风险大,同样得到建设和设计单位认可的难度较大;结合项目现状,4套移动模架所需的人员不足,安全、质量不可控,风险较大;无法驮梁通过曲线隧道,移动模架转场对部分路基工点的工期造成较大压力;相应的投入较大,对桥梁下部工期要求较紧,与预制梁运架方案相比工期滞后3个月,工期没有保证。

采用低位小轮胎运梁车

低位小轮胎运梁车理论高度2 250 mm±350mm,理论最低可达到1 900 mm,考虑运梁车胎压、运行中的液压缸对轮胎的自动调整、转向等因素,分析认为隧底仰拱初次填充整平情况下实际使用高度可以达到2 100 mm,即尚有约50cm的高差可以填充,隧道沉底扩挖方案中向下扩挖深度分别为60 cm、52 cm和48 cm,若利用该种运梁车,扩挖的深度可减小20 cm,隧道扩挖1 568 m需增加费用约700万元。此方案可改善拱脚处的受力状态,采用大架桥机过3座隧道需要增加解体拆装时间30 d左右,还需在隧道口设置辅助施工场地,工期会滞后1个月以上。

该方案并置梁改整孔梁梁体节约费用共743.9万元。并置梁改整孔梁下部结构节约费用按设计院提供10%造价计列,本方案涉及20座桥共2.42亿元投资,按设计院指标计算,可节约费用2 420万元。

该方案中3座隧道共1 568 m需进行扩挖,扩挖方式采用仰拱沉底扩挖方案,其中Ⅲ级围岩地段扩挖40 cm,Ⅳ级围岩地段扩挖32 cm,V级围岩地段扩挖28 cm,隧道扩挖增加费用约700万元。

总体计算,此方案在施工费用上节约2 463.9万元,但需要另外购置一台低位运梁车,费用在1 300万元左右。

方案优点不需要设计院进行验算,只需要购买一台低位运梁车,能取得较好的经济效益。

方案缺点公司目前没有这种运梁车,一次需投入1 300万元左右;扩挖的隧道需要增加一定的成本;没有应用的先例,施工经验不成熟,有一定安全风险;工期无法保证。

采用运架一体架梁机

运架一体架梁机设备具备运梁与架设二合一的功能,目前中铁十二局使用的该设备为德国进口。按厂家提供资料,设备可以过6 380 mm半径的隧道而不用扩挖。

该方案并置梁改整孔梁梁体节约费用共743.9万元。并置梁改整孔梁下部结构节约费用按设计院提供1 0%造价计列,本方案共涉及20座桥共2.42亿元投资,按设计院指标计算,可节约费用2 420万元。

此方案在施工费用上节约2 063.9万元,该设备的报价为2 600万～3 200万元,工程所节约的费用可弥补部分设备款。目前国内仅有北京万桥、大方、通联等3家企业能生产,定制需要4～5个月才能交货。

方案优点不需扩挖隧道可直接提梁通过;节省一套运架设备:架桥设备无需在隧道进出口解体拆装,而可自行通过隧道,既减少施工成本,又减少设备本身辅助性施工时间,能有效保证施工工期;由于架桥设备可以在隧道不扩孔情况下通过所有隧道,实现运架整孔箱梁,且可实现桥隧相连处隧道口零距离架桥,加之设备本身特别适合于零散分散的桥梁施工,因此100%的双线简支箱梁都可以预制而进行运架;运架设备可以直接在路基面上行驶,抑拱混凝土不需采用二次填充方法,也就不存在隧道内进出口设置过渡坡问题;购买运架一体机后可以大大提高公司在类似工程中的市场竞争力。

方案缺点在设备采购上一次性投入大,但工程所节省的费用足以购买一套设备。

通过以上分析,公司认为选择运架一体机方案是最好的方案。该方案进度可以保证,施工安全、质量可控,同时可以解决类似工程中梁过不去隧道的问题,提升集团公司在时速200～250 km/h铁路施工市场的竞争力。

通过组织相关专家的综合论证,最终选择了运架一体机作为桥梁施工的装备,虽然设备的第一次投入比较大,但在实际应用中效果显著,特别是在通过隧道时,运架一体机甚至比运梁车驮梁过隧道更方便,而且原来的架桥机过一座隧道大约需要5 d左右,而运架一体机则不需要考虑通过隧道问题。

巴基斯坦铁路施工方案 篇6

滠水河特大桥为单线铁路桥, 全长3 679.8 m, 本桥主跨采用96m下承式钢桁梁。

2钢桁梁拼装施工

主桁采用无竖杆三角桁, 节间长度12 m。主桁节点采用整体节点形式, 上、下弦杆在节点外拼接, 斜腹杆采用对接形式与整体节点拼接, 其腹板接头板焊于节点板上。上、下弦杆及斜腹杆均采用全截面拼接。

2.1 钢桁梁拼装场地布置

2.1.1 平面布置

拼装场地设在滠水河右岸。由于该处地基为软土地基, 地基沉降变形大, 不利于搭设满堂钢管支架, 拟采用修建支墩搭设膺架, 在膺架上拼装。在18～22#墩之间搭设6跨临时支墩 (0～6#支墩) , 将其分成每跨16.0 m。在临时墩上面设置Ⅰ55工字钢作为下弦支撑骨架和梁上吊机轨道及运梁轨道;为了方便吊机架设最后一个节点, 18～19#墩之间搭设0#支墩, 作为吊机轨道的受力点, 将19～22#墩之间的场地压实硬化作为预拼场地和杆件存放场地 (见图1) 。

2.1.2 支墩、膺架设置

支架共设7个临时支墩, 支墩采用桩基础, 承台上按2×2 m间距预埋四个加工件, 然后架设军用墩。支墩布置见图2。支墩为六五式军用墩结构, 墩身与和预埋件固结, 墩身架没完毕后, 架设支墩顶横向8.0m钢箱梁, 箱梁上面设置工字钢。工字钢分两部分:①在弦杆中心线正下方;②离中心两边1.5 m的地方 (这是梁上吊机走行支撑) ;③整个支架满铺脚手板, 在两边延伸1.5 m安装扶手, 并满铺脚手板, 杜绝冲钉或螺栓从侧面掉下。

2.1.3 支墩、膺架施工

①支墩桩基基底标高以承载力满足要求为准, 浇筑承台时埋设好预埋件;②平整堆放区施工现场并压实硬化, 以利于轨道的铺设和钢梁的现场拼装;③支墩为六五墩结构, 下部与预埋件连接牢固, 上部的横向箱梁用螺栓连接, Ⅰ55工字钢和军用墩用拉杆连接;④支架上铺设一组轨道, 轨道按间隔50 cm铺设枕木和钢轨以作为吊机轨道。

2.2 钢桁梁拼装

2.2.1 钢梁的拼装

在场地试拼合格后正式拼装, 在膺架上放置刚性支墩, 在刚性支墩上进行钢梁拼装, 根据现场情况和拼装的需要采用先下部后上部, 使之尽早成为一个稳定结构。下部拼装顺序为:左右下弦杆→下平纵联→横梁→纵梁→下一节间拼装;上部拼装顺序为:斜杆→竖杆→上弦杆→上平纵联→横联。在安装短吊杆时, 两端螺栓先初拧, 待全部吊杆安装完成后再终拧, 以消除短吊杆两端处部分次应力。

2.2.2 高强螺栓施工

钢桁节段空间尺寸检查完毕, 满足要求后, 进行高强螺栓施工。先检查高强螺栓的垫圈、螺母安装正确后, 上足每个节点的剩余螺栓孔, 并作一般拧紧。然后将这部分高强螺栓按施拧工艺逐一循序初拧和终拧, 完成终拧并检查合格后, 用油漆作标记。

3钢桁梁拖拉施工

3.1 临时支墩设置

由于跨度大, 在河中设置两个水中临时支墩, 1#临时支墩距离22#墩32 m, 2#临时支墩距离23#墩32 m。每个临时支墩采用采用4根ϕ1.5 m钻孔桩基础, 桩长根据地质情况和在最不利荷载确定。立柱采用ϕ8 000×12 mm螺旋钢管, 钢管下伸入混凝土有效长度1.5 m, 钢管顶部为双肢HM482×300, 纵向分配梁为三组合321战备雷, 并在上面设置下滑道。

3.2 主梁加固

钢梁拖拉时, 由于施工荷载与运营荷载方向相反, 部分杆件由拉杆转为压杆, 部分杆件安装应力超过容许值, 节点上滑道可能因为反力偏心, 使交会于该节点的杆件受到二次应力等原因, 可能导致杆件变形、失稳。拖拉前对薄弱环节进行加固。

3.3 导梁设置

采用前挑6.0m导梁, 导梁底部调高15 cm, 作为引导上墩使用。

3.4 钢桁梁滑移设施

滑道由上滑道、下滑道组成。在钢桁梁的下弦杆下设置通长的上滑道, 上滑道由2H500型钢加工, 上滑道与下弦杆联结用螺栓拧紧。滑槽内置聚四氟乙烯滑板, 并使其与滑槽相对固定, 滑槽顶粘贴橡胶垫以利于钢梁下缘的接触。下滑道设在拼梁膺架0～6#支墩顶、22#墩及2个临时支墩上。滑移设施结构见图3。

3.5 牵引设施

采用一台20 t慢速卷扬机牵引, 卷扬机前布置12门滑车组, 在正面牵引钢梁滑移。在23#墩后方设一刚管支架, 支架上设一定滑轮, 标高稍高于钢梁下弦, 以免由于牵引力而产生向下水平分力。卷扬机采用地垅锚固。在钢桁梁后方采用1台20 t慢速卷扬机制动, 卷扬机前布置6门滑车组, 防止钢桁梁因自重前溜。

3.6 悬臂挠度试验

钢梁拼装完毕后, 模拟钢梁拖拉过程中的状态, 进行钢梁拖拉前的最大悬臂时的挠度试验, 使悬臂状态保持20 mm, 测量最大挠度值和枕木垛压缩值以验证计算结果。

3.7 钢梁拖拉作业程序

钢桁梁拖拉作业步骤见图4。

3.8 拖拉施工

钢梁正式拖拉前检查落实牵引设备的技术性能、防护措施、上下滑道的安全可靠性、各岗位人员到位情况, 待检查完毕后方可拖拉。先试拖拉5 m, 检查设备状况, 设备正常后, 进行第二次试拖拉, 将钢桁梁拖至1#临时支墩前, 检查受力变形情况。如出现情况进行整改, 正常后进行正式拖拉施工。拖拉速度0.5～1.0 m/min, 并保持卷扬机匀速运行。慢速卷扬机制动, 随钢梁拖拉前进不断放松的同时, 必须保持一定的牵引力。钢梁拖拉过程中对导梁前端的偏移、钢梁后端的偏移、钢梁前端横梁的下挠值、导梁前端的下挠值和墩下滑道下沉量进行监测。拖拉时钢梁轴线偏移限度为5 cm, 且两端不得偏于设计中线的同一侧。钢梁拖拉过程中, 自始至终设专人监测中线偏移情况, 随时纠正。纠偏时不可操之过急, 以免发生摇晃、滑道变形等情况或事故。导梁前端顶梁牛腿到达前方桥墩时, 立即用千斤顶起导梁。顶梁千斤顶放在托盘上, 托盘放在下滑道钢轨上方, 并安置ϕ50辊轴。钢梁顶起后, 千斤顶随钢梁拖拉前进, 待导梁上滑道喂入上下滑道辊轴后将托盘拆除。

3.9 钢梁就位

钢梁拖拉到位后, 撤除前端牵引力, 保留后端制动。在各墩上, 钢梁前进方向上、下滑道之间用三角形木楔卡紧, 以防钢梁纵移, 在钢梁横向, 钢梁主桁与下滑道用枕木填塞紧密, 以防钢梁横移。钢梁拖拉到位后, 采用四台1 000 t千斤顶将钢梁顶起, 拆除滑道和导梁后将钢梁落放就位, 并使用沙袋配合千斤顶落梁。滑道及导梁拆除利用钢梁检查吊车的滑道设置防护平车进行。千斤顶顶梁时, 左右两侧千斤顶采用油压表计数和千分表计数双控制, 同步起顶, 破除滑道。钢梁受顶位置在端横梁上, 安放千斤顶位置要准确, 千斤顶中心对准受力部件中心, 误差≤1 cm, 特别注意左右两桁、同一节点的左右两块节点板、以及节点中线前后两组千斤顶的顶力一致, 不使桁架和节点受到扭矩, 对支承面和顶帽支垛的面层用水平尺测量找平后再安放千斤顶。在正式安放金属垫块前用干水泥做垫层, 使之密贴接触。放好底层垫块后用水平尺再度找平, 然后再放上面一层。随时观测钢梁纵向和横向的高低差。每落5 cm高度要停止一次, 测量两桁高差≯3 cm时, 才进行下次落梁, 直到就位。

4施工控制

4.1 高程控制

高程是整个拖拉施工的关键之一, 严格控制各临时结构的高程。①当各临时墩高程不够时用钢板垫高;②考虑到各临时结构部分受力点直接落在支架上, 按2 cm沉降量抬高承载点高程;③保证上滑道底板水平、保证临时支墩顶面水平。

4.2 轴线控制

轴线控制是指在拖拉过程中, 使钢桁梁始终处于可以控制的范围内。①拖拉过程。控制在5 cm以内。超过此值应调整。拖拉前画好梁边界线, 拖梁过程随时观测轴线偏位情况;②纠偏措施。在临时墩上设置限位卡子;两边平行牵引;偏移过大, 在临时墩加设千斤顶纠偏。

4.3 现场控制

①现场控制按统一指挥、前后协调、稳步推进的原则进行;②观测点分别位于钢梁端头、钢丝绳锚固端、各支墩、22#墩、河中临时墩、23#墩。根据现场拖拉进度设置观测位置, 保证每个支座和受力控制点均有人员。遇有情况立即停止拖拉, 待查明原因排除障碍后方可继续进行;③观察的内容为支架变形、地基沉降、四氟滑板变形、上滑道变形、钢丝绳及其他可能影响拖拉的情况;④拖拉过程中, 拖拉速度宜为0.5～1.0 m/min, 并保持卷扬机匀速运行;⑤拖拉时封路封航, 防止任何可能危及周围行人安全及拖拉安全的情况出现。 [ID:6525]