机务维修专业就业前景

机务维修专业就业前景（精选9篇）

机务维修专业就业前景 篇1

随着民航业的快速发展，人才缺乏已成为影响和制约民航持续安全发展的一大瓶颈。中国民航局局长李家祥指出：“人力资源短缺、基础设施滞后、可用空域资源不足、管理水平不高对持续快速发展形成了一定制约，同时使得安全风险持续加大”。他提出“把队伍建设作为保障安全的根本性措施和关键环节。”

在民航行业中，机务维修工作是一项极其重要的工作，是保证飞行安全的基础。专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，是高风险、高技术、高投入的技术密集型行业。一个合格的机务维修人员要经历从基础教育、基本操作技能训练等不同阶段的培养，是不能速成的人才。而且机务维修工作不仅仅是单纯的技术业务，包括职业道德、心理状况等也对机务维修人员的基本资格提出要求。目前，中国民航机务维修人员的素质整体上还不高，尤其是高层次的技术人才相当缺乏，成为困扰行业发展的一大难题，加之当前我国民航业正处于高速发展期，因此市场需求大。民航机务属于高收入的技术人群，投身飞机维修行业，不仅可以满足年轻人喜欢挑战的个性，还有很好的发展空间。

机务维修专业就业前景 篇2

由南京航空航天大学金城学院选派, 作者于2016年7月11日至8月5日赴台湾参加了由台湾中华科技大学承办, 德国汉莎培训中心教师执教的大陆航空院校暑期飞机维修师资研习。经过四周的培训, 受益匪浅。

1 培训项目基本情况介绍

中华科技大学其前身是1967年成立的私立中华工业专科学校, 2009年更名为中华科技大学;现共有新竹校区、台北校区、云岭校区等3个校区。本次培训所在地新竹校区是2003年成立, 位于新竹县横山乡的航天学习园区。该校区设立有飞机系统工程研究所、航空运输研究所、航空机械系、航空电子系、航空服务管理系, 以及与航空服务管理相关的观光餐旅系, 并已与德国汉莎航空公司合作成立“航空维修教育中心”, 为亚洲第一所获欧盟认证的航空维修学校;且为全国唯一民航局认证及考照学校。

本次培训有西安航空职业技术学院、上海工程技术大学航空运输学院、天津中德应用技术大学、南京航空航天大学金城学院、安阳工学院、桂林航天工业学院共6所国内本科、高职院校的29位专业教师参加。培训设置“结构组”、“航电组”与“系统与发动机组”三个培训组。作者参加“航电组”进行学习。培训时间每天8小时, 总计160学时。

“航电组”主要培训了标准线路施工中的导线分类、剥线工具、压线工具、束线带的使用;航空电源系统、火警探测和灭火系统、灯光系统;飞行仪表系统;通信系统;导航系统等内容。由德国汉莎培训中心专业教师执教。培训教师共两位, 各负责两周的培训, 他们分别具有十年以上中华航空或长荣航空的一线机务维修经历, 经验丰富, 知识面广, 授课认真。一般上午半天是理论学时的学习, 下午半天是实训。包括用飞机上用的电线、接头去压接导线;去B727飞机、军用飞机上看各个系统的实物, 比如蓄电池、灯光、仪表板、垂直陀螺、方位陀螺等, 让大家有更直观的认识;去发动机实验室看发动机的结构;去飞行模拟器上设置航路模拟从桃园机场到高雄机场起飞、巡航、进近、着陆的一系列过程, 从而帮助对PFD、ND、无线电导航等知识的学习。

2 培训收获与心得

借助中华科技大完善的理论教学体系以及实践课程环节, 这四周收获很大, 既提升了自己的专业知识与技能水平, 同时也收获了和台湾科技大学以及国内相关院校老师深深的友谊, 最大的感触主要是下述几点:

(1) 机务维修是一个技术要求高且非常严谨的工作, 说它技术要求高是因为不管是电线的施工, 还是铆接打保险都要求基本功很扎实, 工艺完全合乎要求。工艺上稍微有点瑕疵, 如果没有及时修正都可能会带来安全隐患。比如课堂上学的束线带一定要按照标准方法捆紧, 要不然飞机的颠簸或者受到外力都会导致部分松开。说它严谨, 是说维修过程中, 机务人员根据工作单或飞机损坏情况, 严格按照制造厂家的维修手册AMM或故障排除手册TSM执行, 不允许操作人员创新性工作。第二, 从老师的过往经历来看, 机务维修还是一份很辛苦的工作, 风吹日晒, 环境恶劣, 材料有腐蚀性。并且工作时间不固定, 遇到难以排除的故障时吃饭和下班都不能按时按点。

(2) 中华科技大学实验室的设备还是很实用的。特别值得学习的是中华科大拥有大量的自制研发设备, 多数自制设备是专任教师根据教学需要, 将垂直陀螺等不易观察的设备从真机上剥离出来, 而开发制作的易于操作、便于教学的实验设备, 既保留了设备的真实性, 又方便教学使用。这种通过自制设备开发实践教学条件的方法值得我们学习。通过设备的自制, 可以建设我校的实践教学体系, 也能促进专业教师深入开展教学改革, 锻炼教师的实践动手能力及知识的综合应用能力。

(3) 上课时使用的德国汉萨机务维修网络教学资源, 图文并茂、声色俱全, 生动形象, 文字、图片、动画、视频融为一体, 中华科技大学给我们提供了部分教学资源的链接, 我们也可以结合我们自己的课程内容和德国汉萨机务维修网络教学资源创建精品课程, 同时开发网络教学资源, 将教学任务、教学课件内容呈现网络化, 借助qq群, 微信等工具, 让学生随时随地的进行碎片化学习, 甚至师生之间可以借此进行互动。

3 结束语

通过这次培训, 今后的教学方面, 教学重点和教学目标更加明确, 教学方法会有所改进。在教学过程中重视实践教学, 将理论知识与实践过程充分结合, 提高学生动手实践能力。在不具备实际操作的条件下, 尽量通过电脑软件还原实践过程。以理论够用为标准, 侧重于实践能力的培养。通过增加实践教学时间, 培养学生的实际应用能力, 体现出“宽基础, 强能力, 应用型”的特点。

航空机电维修专业就业前景 篇3

发达国家经济增长点的转移就是中国未来经济发展的风向标。以美国为首的发达国家通用航空业已经处于成熟期，中国通用航空业发展才刚刚起步。据中国权威经济学家预言，航空业将成为继房地产业之后又一经济增长点，大批有技术、会管理的航空维修专业人才将会成为稀缺资源受到追捧。集航空维修理论与一线维修经验于一体的军队专家级师资力量，奠定高质量教学水平的软实力。自从军队转业政策调整后，每年都有为数不少从驻地石家庄空军第四飞行学院退役的航空维修专业人才进入社会二次创业，我院航空工程专业的开设，为这些技术精湛的专业人才提供了施展才能的舞台。

航空机电设备维修专业培养适应民航现代化建设需要，服务于航空维修运行管理第一线，具有较高思想素质和技术水平的航空机电设备维修专业人员。通过综合专业理论和职业技能的培养，使学生掌握从事飞机机电系统和设备维修及运行管理的基本理论和技能，能够为民航业的建设与发展做出贡献的高等职业技术实用型人才。

由于我国航空运输业的发展速度快于国民经济的发展速度，而上海又是东方航空、国际航空、上海航空和春秋航空公司的基地城市，又有不少外国航空公司的维修基地，所以就业前景光明。以上海为基地的三个航空公司每年都在扩充机队，机务人员的需求量很大，近年来更是供不应求，只要毕业生成绩合格，英语水平达到要求，都能就业。

飞机机电设备维修专业有稳定的校外实习基地，学院与南方航空公司、广州飞机维修工程有限公司、北京飞机维修工程有限公司等企业签有校外实习基地协议，建立了22个稳定的校外实习基地。校外实训基地的工作、生活等条件较优越，生产单位积极性较高，管理严格，兼职校外实训指导教师认真负责，完全能够满足所有学生校外专业实训教学需要。经过多年的实践，实习效果良好，生产单位、学院和实习学生均感到满意，是本专业最具特色、最有影响力和说服力的地方之一。本专业在发展过程中，在提高专业综合水平的基础上，按照教育部、民航总局、广东省关于教育教学改革的要求，积极开展校企合作，强化实践性、开放性和职业性，确保专业课程的实验、实训、实习三个关键环节不偏离人才培养模式，校内生产性实训或模拟生产性实训的比例基本达到校内实训总数的50%。

二、航空机电维修专业专业就业方向

航空机电设备维修专业毕业生就业领域包括：

航空机电设备维修专业培养适应社会主义现代化建设需要，具有较宽知识面、有较好的服务意识、有较强岗位实践能力及应变能力，具备现代航空乘务专业知识、有较强的英语听说和读写能力、有良好的体能及健康心理。合格毕业生能在国际国内各大航空公司从事航空乘务、民航运输、酒店、礼仪服务、民航旅客运输等礼仪服务等相关行业从事专业工作与管理工作的高等技能型人才。

机务维修专业就业前景 篇4

CCAR-121R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》 66部执照类型：

1民用航空器维修人员执照 2民用航空器部件维修人员执照 3民用航空器维修管理人员资格证书

2以MSG—2为设计指导思想的航空器维修工作中使用了三种维修方式是什么 1定时方式：给机件规定一个时限，该机件使用到这个时限，就采取一定措施。

2视情方式：有计划定期检查机件的技术状态，根据机件本身的实际技术状况，确定翻修或更换的时机一级翻修工作的内容

3状态监控：不做预防性工作，当机件发生故障后再做修复或更换 3MSG—3分析是什么？

MSG—3分析：它是制定维修大纲的方法，它采用自上而下的分析方法，将工作的重点从零部件转移到航空器的各个功能系统。包括系统/动力装置分析和结构分析两部分，每一部分都有自己的解释内容和逻辑决断图

4对于以MSG—3为指导思想的航空器，维修工作是按维修任务来分类的

MSG—3将基本的维修工作分为七类，根据适用性和有效性原则确定重要维修项目的维修工作类型

5MSG—3分析中系统/动力装置分析和飞机结构分析是什么？内容，步骤？重点和关键点 系统/动力装置分析

内容：制定系统/动力装置维修大纲的方法是应用一个连续的逻辑决断图，根据现有的技术数据来评定每个重要维修项目（系统，子系统，单元体，部件等）的维修方案 步骤：1鉴定重要维修项目

2鉴定每个项目的故障模式和影响后果 3鉴定维修大纲中须列的工作类型和内容 4确定工作周期 重点：在于确定使用并有效的维修工作类型，工作周期则主要根据航空公司的可靠性方案有工龄探索确定

关键点：关键关节是故障模式和影响后果分析 飞机结构分析

步骤：1区分重要构件和其他结构

2按结构分析逻辑图进行评定，选择实用的维修工作，应特别注意考虑三种损伤来源1偶然损伤2环境恶化3疲劳损伤 3确定检查等级及检查周期

重点：在于确定适用并有效的检查等级和检查周期 关键点：关键环节是结构损伤等级评定 6MSG--3检查等级

MSG—3将结构项目的检查分为五个等级

1巡视检查

2外部检查

3内部检查

4详细检查

5特殊检查

7可靠性管理是什么？为什么可靠性管理是现代维修管理的核心问题？

可靠性管理是对航空器，发动机及机载设备的各种有意义的变化征象加以认识，评估，处理和监控，以确认各类维修的要求。可靠性管理是现代维修管理的核心问题，可靠性管理是对机队的多种运营参数进行监控，及时发现某些参数的变动趋势，确定合理的维修方式和维修时机，保证航空维修的维修质量和安全性 8管理机制？包括哪几种？

航空维修管理机制指组成航空维修工程系统的各个部门，以及各部门之间用一定程序和制度所形成的相互联系和联系方式的总和，并通过它促进航空公司的经营活动和维修生产按照预定的目标不断地运转。

包括：1动力机制2风险机制3运行机制4增长机制5调节机制6行为机制 9维修管理职能作用于维修生产过程中表现为五种基本职能？ 维修管理职能表现的五种基本职能

1计划职能2组织职能3指挥职能4协调职能5控制职能

10适航法规对质量审核要求的主要内容？自我审核制度？四自我是？ 适航法规对质量审核的要求主要有 1维修活动的管理和监督

2在飞机上执行的各系统发动机部件的维护工作情况

3航空器运行的管理工作，包括维修计划，工作表格的控制，内容是否明确，与技术标准和符合性，与工作程序的一致性 4维修设备和设施的充分性

5库存零部件和器材的保护和恰当的处置 6维修人员的资格 7车间维修的状况

自我审核是航空维修组织建立的有计划地对自身进行的全面的调查与评估的一种制度。用以确定是否达到了规定的维修目标，督促落实纠正措施，不断促进维修组织组织的进步和完善 四自我：1自我审核2自我暴露3自我纠正4自我完善 11维修机构各部门 工程技术部门

1制定公司运营的所有型号飞机的使用规范

2制定公司运营的所有型号飞机的维修方案、工作、工程指令

3对重大改装、重大维修设施的购置进行可行性研究，并制定实施计划 4审查并执行制造厂的服务通告，保证及时执行适航指令

5对使用中的问题、重复故障和可靠性警告项目进行调查，并制定纠正措施 6对航线维护、机库检修、车间修理提供工程技术支援 7制定公司运营的所有型号飞机的称重和平衡控制方案

8对公司使用的所有型发动机制定监控方案，监视、跟踪每台使用的发动机。生产计划与控制部门

1制定公司运营的所有飞机的排班计划

2进行生产预测，制定长期、中期、短期生产计划 3制定生产方法与标准

4制定人力规划、器材和设施规划 5预算并控制维修费用

6调派并跟踪每一架运营中的飞机，协调航站、和基地各部门的航线维护活动 质量控制与保证部门

1保证在公司的工程手册中规定的维修方案和程序正确执行。确保公司的航空器及维修工作遵循适航法规以及公司的安全标准

2制定委托维修的控制标准和规范，选择能提供优质维修服务的外委维修单位，监督外委维修的质量

3制定并控制公司各种型号飞机的必检项目大纲 4对进行维修和改装的飞机及部件提供检查服务

5制定并执行适航指令、服务通告要求的重大维修检查计划

6保证维修表格和工程指令上的所有项目被正确执行，并经负责人员确认 7提供无损检测服务；提供精密工具和测试设备的校检服务 8协调和审批延期维修和调机、特殊飞行方案 9缺人飞机和记录，包括飞机的接收和交付 10自我质量审核 飞机维修部门

1确保所执行的维修工作是遵循公司的标准和程序 2确保有效地执行计划性和非计划性的维修方案

3执行过站、终点站返回、过夜以及规定在停机坪完成的A检、B检项目 4及时排除机组报告故障，确保航班正常运行 5执行在机库进行的高级检修和非例行维修、改装 6对其他单位提供合同维修服务

7及时、正确填写各种维修记录，并妥善保存。大修部门

1确保修理和翻修符合适航法规、制造厂推荐的手册和公司制定的安全标准。2制定并执行修理的生产计划 3按相应的工程指令完成改装

4确保车间保存完成工作的详细记录 5为其他单位提供修理服务 航材部门

1保证公司的航材供应，以及航材管理和工作程序符合适航法规和公司的安全标准 2制定航材预算，建立并不断修正最低限度库存量，保证合理的航材库存 3制定航材分类的方法和程序 4确保备件正确识别和挂标签

5建立并保持有储存期限制的航材的储存寿命控制

6更总供应商在交货时间、价格、产品质量的表现，跟踪在保证期内的部件，并办理索赔事宜

7制定并执行与其他运营人的零部件联营协议，零部件借入、借出程序 8制定并执行采购、发货和接货程序

12CCAR—145部对为序单位的组织机构有基本的要求，归纳起来就是五。四要求 五项基本条件：厂房设施、工具和设备、器材、技术文件、维修人员 四大系统：质量保证系统、工程技术系统、生产计划系统、培训系统

13马斯洛激励理论，双因素理论，激励需要理论各是什么？

马斯洛激励理论：人类的需要归结为五大类1生理需要2安全需要3社会需要4尊重需要 5自我实现需要

在运用需要来激励人的行为时，必须与人的心理发展状况相一致，才能产生好的效果

双因素理论：1959年美赫茨伯格提出，匠人的需要因素归为两大类：保健因素和激励因素 保健因素：使人们能够维持现状工作起，保健作用的因素包括企业的政策和管理，工作条件，人际关系，薪金等

激励因素：能促使个人行为朝向优异成绩的因素，包括成就，责任等能提高职工的积极性和工作效率激励需要理论:麦克莱伦阐明了三类基本的激励需要1权力的需要2社交的需要 3成就的需要

14航空维修管理层次和管理幅度 航空维修管理层次：是描述航空运输企业内为序与工程的纵向结构特征的一个概念，是指从最高一级管理组织到最低一级管理组织的各个组织等级，每个组织等级即为一个管理层次 管理幅度：一名领导直接管理下属人员的数量。它的大小实际上意味着领导直接控制和协调业务活动量的大小

15维修差错的概念，本质，特征，类型？如何在航空公司维修中减少维修差错？

维修差错：指在维修活动中，由于受到各种内外在因素影响，维修人员发生的与维修目的要求偏离的行为偏差，并伴随有秩序和状态的异常，以及造成装备损坏或人员伤亡的意外后果 本质：是人的失误，失误使人的行为发生了偏差，偏离了维修目的 特征：必然性，可积性，突变性和可逆性

类型：1根据维修差错的主导原因划分1维护作风型2技术技能型3组织管理型

按维修差错的性质来划分1过失性差错2违章行差错3技术性差错4精神障碍性差错 5季节性差错6责任性差错7管理性差错

按维修差错发生的时机分1机务准备时2检查和测试时 16航空器利用率，生产率，航空公司承运能力指标？

航空器利用率：一般采用每天的商业飞行时间来表示，即航空器的日利用率。它是识别航空公司经营状态的重要参数

影响因素：航空器装卸载时间，空中交通管制，飞机维修 生产率：航空器的生产率常用吨*公里/小时表示

航空公司的承运能力：用座位*公里表示，指所有航空器可提供的座位数乘以相应航线的长度

17航空器重量几个概念

航空器空重：在机组登上飞机，装载必要的服务用品，就生用品等后飞机等待装载货物，旅客和燃油进行起飞时的重量

最大滑行重量：指航空器在地面上允许的最大重量，受飞机结构强度限制，超过时，起落 架将失效

最大起飞重量：是飞机滑行到跑到起飞一端，等待起飞时的重量 最大着陆重量：指飞机在落地时的最大允许重量

最大零油重量：指飞机在没有然后又时的最大允许重量

18航空器成本的概念及分类？直接成本和非直接成本各是？

航空器成本：指航空器运营过程的总成本，分为：直接成本和间接成本

直接成本：直接与航空器有关的成本，分为固定成本（折旧，利息，保险费等）和可变成本（机组，油料，维修，导航，着陆费用等）

间接成本：与航空公司有关的消耗，如停靠，行政开支，营销与广告旅客服务等 19航空公司降低维修成本的对策？试分析？ 1实施可靠管理，优化维修方案

2加强维修管理，通过缩短维修周期，提高零部件可靠性来降低库存成本 3航空公司间实施合作维修是降低维修成本的一条重要途径 4加强航空器外包维修管理，控制维修成本和维修质量 5加强维修工时管理，降低维修人力消耗 20航空维修技术发展那三个节段？特点？

1二战时期的维修业，维修计划是根据经验的积累，采取以维修工时的控制为主要方法 2 20世纪60年代后期航空器维修计划发展为定期维修计划和不定期维修计划 70年代中期，先进的维修企业开始采用计算机网络对维修文件，巩固总单卡，工时消耗，航材跟踪等进行管理 21适航性？可靠性? 适航性：指该航空器包括其部件及于系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质

可靠性：指设备在规定条件下和规定时间内完成规定功能的能力 1从工程角度，可靠性可直观定义为产品无故障完成任务的能力

2从应用角度，可靠性可分为固有可靠性和使用可靠性，前者用于描述产品的设计和制造的可靠性水平，后者描述产品在计划的环境中使用的可靠性水平22预防性维修和恢复性维修？ 预防性维修：为预防故障及其严重后果，保持航空器及其装备的可靠性而采取的各种维修措施的统标。

手段：查看，检测，诊断，故障统计分析 类型：航前，航后，过站A,C,D检 恢复性维修：为恢复航空器及其装备的可靠性而对故障或损伤的航空器及其装备所作的各种维修统称

手段：分析判断，排除，验证，试验，试飞 23传统的维修思想是什么？基本点各是？

传统维修思想是安全第一，预防为主的飞机维修指导思想 24现代维修思想和传统维修 思想是什么？基本点各是？

现代维修思想：以可靠性为中心，建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同的维修方式和维修制度的科学的预防维修思想 25详细说明航线维护和A检、C检、D检等工作内容 航线维护

航前/过站检查：目视检查飞机内外是否有明显的损伤、渗漏、缺件、各种设备是否工作正常

航后检查：所有航前/过站检查和其他航后项目，并进行机内清洁和机外清洁，排除空、地勤人员反映的故障以及保留故障

A检：目视检查飞机外部、内部和驾驶舱的缺陷，系统的例行保养，测试电子应急系统 C检：完成A检的所有工作项目，彻底地对飞机外部、内部、驾驶舱和发动机作目视检查，打开检查口盖作检查，彻底清洗和润滑，防腐，以及系统的油液勤务、应急系统的测试，并对影响飞行安全的主要电子和机械系统的检查

D检：结构检查，腐蚀预防和控制、机身及系统扩大范围的检查和测试、客舱更新、改装、外部喷漆、所有A和C检项目 26工程手册，维修大纲，维修计划文件，维修方案，适航指令，服务通告各是？

工程手册：是航空器运营人自身的法规性文件，属于运营人的运营规范的一部分，是将为序与工程方面的专业管理制度，部门和岗位责任制度，管理标准三方面内容汇聚到一起，建立起一套维修与工程的处理原则，标准，程序和方法

维修大纲：指航空器在型号合格审定前，在适航当局主持下，由航空器和发动机制造厂家以及该型号航空器的首批用户组成的工作组一起制定的航空器维修计划建议文件。审查合格并经适航部门批准后示案。维修方案：是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件 适航指令：适航当局颁发的非常重要的影响安全的指令性文件。是对营运的飞机强制性的命令用户实施某项维修工作

服务通告：是航空器制造厂商为了保证售出的航空器的安全，经济可靠地使用，向用户颁发的一种支援性文件

27最低设备清单，外形缺损放行清单，工程指令？

最低设备清单：是航空维修的重要技术性标准，是适航方形的标准，他规定本机型在某次设备失效的情况下，航空器仍然可以继续进行商业飞行的内容 外形缺损放行清单：规定本机型在某些部构件出现缺陷后破损的情况下，航空器仍然可以继续进行商业飞行的内容

工程指令：由工程技术部门变法的用于飞机、发动机和部件上实施检查，改装及修理文件。28维修大纲，维修方案，维修计划文件定义，制定主体是？

维修计划文件：是以航空器、发动机制造商为主有关的航空公司参与下制定的，并经适航当局的审查批准后作为该型号航空器在维修方面的适航标准 制定主体1航空器、发动机制造商2有关航空公司 29维修工程管理主线？为保证贯彻，须哪三种控制 维修大纲-------维修方案--------工作单--------预定维修实施 三种控制1飞机、发动机和限寿部件的使用时间的控制 2必检项目的质量控制 3最低设备清单的控制

30预防维修方案和非预防为序方案各包括 31重复故障指？

任何一架飞机上连续五天之内重复出现三次或三次以上统一故障 32何为外委维修

33PDCA各是？MSG,RCM,OC,HT,CM,MEL,AC,AD,CAD,SB,SL MSG：美国航空运输歇会成立一个维修指导小组 RCM制定预防维修大纲的逻辑决断分析方法

DC视情方式

HT定时方式

CM恢复性维修

MEL最低设备清单 AC资讯通告

AD/CAD适航指令

SB服务通告

SL服务函件 P计划（plan）D实施（do）C检查（check）A处置（action）34可靠性方案包括一下几个方面

1可靠性管理组织机构

2数据收集

3性能统计和数据分析 4纠正措施

5数据报告

6为序方案的修订程序 7可靠性方案的修订程序

35警告状态，警告解除状态，黄色警告状态，红色警告状态，保持警告状态，看守警告状态

警告解除状态：当每个月的和每三个月平均参数值都低于所确定的控制上限 黄色警告状态：当连续两个月的参数值超出控制上线，而三个月的平均参数值在控制上线之下

红色警告状态：当三个月的平均参数值吵过了控制上线 保持警告状态：当两次或三次三个月连续月的平均参数值超过控制上限，并且当月的参数值等于或大于上个月的参数值

看守状态：开始警告后，接着的那个月的参数值表示有所改善

36何为维修方案？运营人制定维修方案的依据？常说维修方案包括哪三种？ 维修方案包括1维修计划2零部件使用和储存限制3工作卡 航空器维修方案制定依据1适航当局批准的维修大纲 2制造厂加以认识，评估，处理和监控 3适航当局颁发的适航指令 4本单位的实际情况和使用经验

37可靠性管理？其功能？可靠性性能指标？

可靠性管理是对航空器，发动机及机载设备的各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控、以缺人各类维修的要求

可靠性管理的功能是1航空器运行的日常事物监控

机务维修专业就业前景 篇5

本专业培养具有汽车等各类机动车的检测、运行、维修与技术管理能力的高级技术应用型专门人才。在人们的传统观念中，汽车维修这一行业既脏又累。但随着电控系统、发动机电控燃油喷射系统、abs防抱死制动系统、srs安全气囊系统等高新技术的发展，汽车科技含量越来越高，单靠经验大拆大卸的“手艺修车”方法已不适应现代汽车j?维修需要。具备专业知识，利用现代化手段会运用电脑分析和研究先进的汽车维修技术，掌握高科技汽车检测设备与仪器的原理和使用，具有对各类汽车故障分析、判断、熟练的排除能力，掌握汽车行业的动态并对新车款具有深入的了解，是高级维修人员所具备的基本能力，是适应高科技下汽车维修的需要。

随着社会的发展和人们经济生活水平的提高，我国汽车持有量将逐步增加，从而汽车维修这一行业将具有更加广阔的发展前景。而目前我国技术工人队伍结构中，技师以上、高级工、中级工、初级工的比例仅为4:8:31:57，而发达国家的比例为11:23:49:17，由此可见，我国中高级技术人才十分短缺，汽车维修“高级蓝领”已成为稀缺人才。所以，受过高等教育、掌握专业知识和新技术、擅长维修新型车和进口车的毕业生将具有更加广阔的就业前景。

机务维修专业就业前景 篇6

一、民航维修企业面临人才危机

1. 机务维修人员增长速度落后于飞机的增长速度

近几年民航飞机维修企业需求量仍然巨大,2001-2007年国内机务维修人员数量的变化及运输航空器的数量变化如图1、图2所示。

从图中数量的变化上看,中国民航机务维修人员总数年均增长速率为8.8%,而同期航空器年均增长速率为11.1%,机务维修人员增长速率明显落后于飞机的增长速率。近两年这种情况又有所加重,从2007年年底到2009年10月底,中国民航机务维修系统人员总计64833人,平均年增加率仅为8.65%,同期国内航空器数量增长率却为11.15%,差距在逐步增大。机务维修系统总人机比(人员数量与飞机数量的比值)也由2001年的54.65:1降低到2007年的48.49:1,2009年则下降到46.3:1。

2. 维修人员平均维修工龄在逐渐下降,成熟维修人员比例逐年减少

造成这种状况的原因主要有以下两点。第一,机务维修人员尤其是骨干人才流失日趋严重。因机务维修人员相对于民航其它工种来说,工作量大,责任重,待遇和地位偏低,导致人员流失严重,尤其是有能力、有技术的高级机务维修骨干人才流失严重,影响了整个中国民航维修业的发展;第二,培养周期长。飞机维修是项技术含量很高的技术工种,从工作效率、经验和解决问题的综合能力角度来考虑,培养一名较成熟的机务维修人员需要6年左右的时间。截至2009年10月底,国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员所占的比例由2007年的40%增至45%。即2009年工作年限6年以下的人员比2007年底增加33%。维修人员偏年轻,成熟维修人员比例逐年减少对航空公司和维修企业保证维修质量带来了非常大的考验,见图3。

二、从“心、脑、手”三个方面入手,培养高技能复合型人才

民航企业维修人员短缺,固然和传统的“重飞行轻机务”有关,更主要的原因是企业招聘不到“合适”的人才。高校教育是人才资源培养的重要环节,是向企业输送各类高级人才的摇篮。本世纪初机务维修人员主要来源于中国民航大学、民航飞行学院、民航广州职业技术学院、民航上海中专学校和南京航空航天大学的机务维修专业。这些学校每年能够提供的机务维修专业毕业生数量有限,与机务维修人员需求相比,存在较大缺口。近年来,因机务人才需求巨大,开办机务维修专业的高校有所增加,但学校教学师资、实训条件、资金都难以较好地达到要求,导致一些学校教学手段落后,学生学习的知识陈旧、知识面狭窄、动手能力差,毕业后过渡期长,不能达到企业的要求。这也是造成目前许多院校机务维修专业毕业生就业不畅,而维修企业又招聘不到合适人才的主要原因。

机务专业人才培养必须依据行业标准,充分发挥CCAR-66部、CCAR-147部文件对机务办学的指导作用,校企合作,针对飞机维修岗位(群)的任职要求,由学校和民航维修企业共同制订人才培养方案和选取教学内容,从“心、脑、手”(“心”代表“机务精神”,“脑”代表“学会思考”,“手”代表“维修技能”)三个方面入手,采取工学交替方式,全面提升学生职业素养和职业能力。机务维修专业只有针对岗位要求全程对学生进行“精雕细琢”,才能真正实现培养“从事飞机维修一线工作的高技能复合型人才”的目标,才能使学生进入企业能尽快胜任岗位,缩短维修企业培养周期,才能受到民航维修企业的欢迎。

三、依据行业标准,拓宽飞机维修企业员工培训渠道

调研表明,美国的GE公司、美国达美航空公司等国际先进的飞机维修企业,对机务员工的培训课程体系非常完善。而在我国,2008年的《中国民航维修系统资源分析报告》指出,飞机维修企业机务员工培训存在严重问题,即企业对员工的培训非常缺乏,严重影响了机务员工的成长速度,进而影响了企业的维修水平。

造成企业不重视员工培训的原因,除了企业认为目前人员紧张,不能拿出太多时间给员工培训外,还有一主要原因是培训效果不明显。而培训效果不佳的主要原因是企业的培训师资不足,培训课程体系不完善造成的。2010年民航科教大会提出加大企业培训投入,这为高校参加企业培训提供了非常大的契机。

1. 加强“民用航空器维修培训机构”(俗称“147学校”)的培训力度

如上所述,仅靠几所民航院校培养的毕业生是不能满足民航企业飞机维修人才需求的。“147学校”的开办,为飞机维修企业人才引进提供了一个新的途径,也说明“147学校”的开办有着非常广阔的前景。目前,我国高校和企业开办的不少“147学校”面临着招生和就业困难。解决困难的办法,本文认为一方面要加强“147学校”的内涵建设,提高人才培养质量,另一方面应加大宣传力度,提高企业对“147学校”的认可度,提高大中专毕业生对“147学校”的了解。

2. 拓宽培训渠道,提高培训质量

(1)注重质量,大力开展基础执照培训。CAAC基础执照,是民航机务维修一线工作人员的基本资格证书。积极开展基础执照培训,不但可以为企业解决考照培训问题,还会促进教师对行业标准的理解,对专业的学历教育帮助很大;同时,还可以提高学校及专业在行业的知名度。我院机务工程学院在基础执照培训上感受深刻,社会效益、经济效益日益彰显。2003年刚刚开办CAAC-66部基础执照培训时,由于受条件的影响,学员和飞机维修企业不太相信学院能办好,一个培训班只有十几人,甚至几人。但通过培训教师和学员的共同努力,严把培训质量关,执照通过率远远高于当时全国执照考试的平均通过率。后来,执照培训逐步发展到一个学期五六百人。企业看到了学院的培训效果,开始委托培训、合作培训的项目越来越多。近年来,我院的基础执照培训先后走进了南航、东航、国航、AMECO、厦门太古等企业。培训扩大了,学院和专业的知名度也提高了。

(2)学习借鉴,提高机务新员工的培训效果。按照民航局的要求,企业必须开展新员工的培训。未来几年,飞机维修企业每年新进机务员工达4800-7200人左右,面对每年大量的新员工,企业培训师资明显不足,这就为学校开展基础执照培训提供了很大的市场。民航院校拓展机务新员工的培训渠道,首先要解决的是我们给新员工培训什么,如何培训的问题。2008年,我院组织专业骨干到台湾长荣航空和中华航空企业调研,仔细考察了两家航空公司机务新员工的培训,了解到他们新员工培训共同的特点是首先对新员工进行分类,然后根据不同类别开展不同的培训。我国飞机维修企业招收的新员工主要有三种类型,民航机务专业毕业生、航空院校机电类毕业生、非航空院校机电类毕业生。针对不同类型的新员工,在新员工培训时因材施教。依据CCAR-147部的培训标准,对已有较好飞机维修基础理论和能力的民航机务专业毕业生开展高级技能培训,对航空机电类毕业生注重差异培训,对非航空院校机电类毕业生开展飞机维修基础知识、基本技能培训。2004年开始,我院与南方航空公司联合对南航机务新员工进行分类培训,实践表明,“因材施教”效果明显。

(3)因类施教,积极参与企业员工复训。从民航《中国民航维修系统资源分析报告》中可以看出,民航高层已经意识到企业复训的欠缺和危害,而民航科教大会也对企业员工复训提出了明确的要求。中国民航目前拥有机务员工近7万人,可见复训市场非常巨大。民航院校,特别是民航高职院校应自觉拓展培训市场,与企业进行深度合作。不仅是请进来,还要走出去,走进企业,共同开发和融合校企双方的教育教学资源,共同制订培训计划、培训内容。同时做到每期培训目标清晰、定位准确,即根据培训对象确定培训内容,如有2-3年工作经验的员工需要培训什么,一名成熟的机务员工还应加强哪方面的培训,何种培训形式更方便企业等等。这都需要我们认真思考,因人而异,因类施训,精选培训内容,提高培训质量,赢得企业信任。

摘要：文章针对我国民航飞机维修企业面临着严重人才危机的困境,企业培训师资不足、培训效果不明显,院校机务维修专业培养的学生素质不能满足企业要求等问题,提出了高职院校机务维修专业应依据企业的需求调整发展方向,从“心、脑、手”三个方面入手,培养“从事飞机维修一线工作的高技能复合型人才”。

关键词：飞机维修,人才危机,人才培养,院校培训

参考文献

[1]2008年《中国民航维修系统资源分析报告》.

[2]2009年《中国民航维修系统资源分析报告》.

机务维修中的人为因素知识点 篇7

题型：1.单选（30分）2.判断题（15分）3.填空（15分）4.名词解释（10分）5.简答（30分）

1.人的因素定义？

“人为因素”考察工作场所中人的能力与局限。在航空维修系统中，人的因素研究者研究维修人员、维修人员所使用的设备与所遵从的程序与规章，及环境条件之间的交互。人的因素的目标是优化维修人员与系统之间的关系，以提高安全、效率与工作舒适度。2.SHLE模型。

掌握正确画出SHLE模型，并画出示意图。S软件、H硬件、L人件、H环境。

阐述人机环境配合：一.机务维修中有4个要素；二.要以维修人员为中心；三.优化人机界面。3.错误链的定义？

维修事件*（事故、事故征侯或差错）的发生通常不是由单一因素引起的，而是许多因素共同作用，形成链条导致的。如果将某一环节打破，事件就可以避免。4.墨菲定律的定义？

如果事情有可能发生，不管这种可能性多小，它总会发生，并在最不恰当的时机造成最大可能的破坏。5.墨菲定律给我们的启示？（各抒己见）6.安全的定义？

安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其以下。7.视锥细胞和视杆细胞的区别？

一.形状：视锥细胞：一种状似圆锥；视杆细胞：一种状似长杆。

二.在视网膜的位置：视网膜的中央部分，有一凹陷处，称为中央凹，这里全是视锥细胞，是主要的视觉聚焦成像区。而视杆细胞在视网膜的边缘。

三.识别条件：视杆细胞是负责在昏暗光线下看见东西的主要神经细胞，在弱光下更敏感，识别黑白灰色。视锥细胞在光线良好的条件下起作用，能识别物体的细节，对颜色敏感。四.视杆细胞在暗适应中起作用；视锥细胞在明适应中起作用。8.人耳听力能感受到的频率，大约介于20-20000HZ之间。9.人耳能接受的音强，大约介于16-160分贝之间。10.噪声对作业表现的影响？（1）让人烦恼。

（2）干扰个体之间的言语交流。

（3）掩盖警告信号或信息导致事故。（4）让人疲劳。（5）损害听力。11.了解5分贝减半原则。

劳动安全卫生法噪音强制标准通常是90分贝8小时，这是100%的噪音剂量。12.注意的形式是？

（1）选择性注意；（2）分割性注意；（3）集中性注意；（4）稳定性注意。13.记忆分（视觉的感觉）图像记忆和（听觉的感觉）声像记忆。

14.感觉记忆：指外部刺激引起的感性形象在刺激作用停止后的很短时间内保持不变的态度。15.短时记忆：是指信息保持时间一般10-20秒的记忆。16.短时记忆容量有一定的限度，一般7+-2个组块。17.情景意识：是个体对外部情境状态的内部表征，涉及对当前情境状态的知觉、理解，及未来状态的预测。

18.个人与班组的区别？

（1）个人；任务清楚；职责明确；强调个人责任。（2）班组：责任分散；团体极化；群体思维；社会浪费。

19.危险转移：群体做决策的时候比个人更加极端的倾向。通常情况下，群体极化的结果是群体的决策更加小心谨慎，但是在二选一的决策中，群体极化会促使群体的决策更为冒险，这种现象就叫危险转移。20.马斯洛的需要层次理论：

（1）确保我们获得安全、满意的生活的生理和心理需要。（2）帮助我们激发个人所有潜能获得自我实现的需要。21.监督的角色。

监督员不仅是检查维修人员有没有差错发生，还要对某个机务维修人员进行评价，以及对小组的规划和安全文化进行监督。他的主要工作是防止不安全的规范进一步发展，确保安全行为得到表扬。22.影响作业表现的主要因素？

（一）缺乏交流-言语交流或书面交流，或两方面都存在问题？

（1）使用记录本、工作等来交接工作及排除疑问；（2）与接班人员讨论需完成或已完成的工作；（3）绝不假设任何事，如“他可能做完了”

（二）工作时分心-大约可以解释15%的维修差错？

（1）在离开前完成工作或将未完成的接头松开；（2）未完成的工作要做记号；（3）尽可能使用保险丝或上紧扭力；（4）回来接着工作时往回退三步；（5）使用详细检查单；（6）自己或别人在检查一次。

（三）疲劳-隐藏的较深，只又在疲劳过度时，人们才能很好地觉察到，疲劳所带来的负面影响？（1）对各处疲劳征侯要有警觉，并注意自己和同事的征侯；（2）避免在身心最低潮之时从事复杂的工作；（3）规律的睡眠及运动；（4）请别人检查你所完成的工作。

（四）工作压力-为了尽快完成工作，一些单位存在持续不断的工作压力。重要的是在压力变得过度或不现实时能够识别。

（1）确定压力不是自我引起的；（2）把你的所有忧虑说出来；（3）请求额外的协助；（4）超过工作负荷用于说“不”。

机务维修专业就业前景 篇8

1.1 机务维修人员的增长速度落后于飞机的增长速度

近几年来, 我国民航机务维修人员总数每年以8.8%的速度增长, 而同期的航空飞机数量每年的增长速度为11.1%, 由此可看出机务维修人员增长速度明显落后于飞机的增长速度, 并且差距还在增大。

1.2 企业业务培训效率低, 员工素质难以提高

目前, 民航的维护模式仍然是统一培训的模式, 也就是混合不同技术等级的维护人员进行组队对其进行业务培训, 并在业务培训时对不同的人员却采用同样的方式方法和标准进行培训, 由于每个维修工作人员的综合能力、技术水平以及文化素质各不相同, 仍然采用此种统一培训的模式往往导致培训效果甚微, 甚至造成恶性循环。

1.3 成熟的民航机务维修人员严重匮乏

其原因主要有, 第一, 由于机务维修人员的状况相对于其他民航工作者来说工作量不仅大而且所承担的责任也重大, 但是就我国目前情况来看, 民航机务维修人员的待遇以及地位却相较于其他机务工作来说普遍偏低, 因而导致了人才的严重流失。尤其是我们一些具有高技术高水平的民航机务维修的骨干人才近几年来持续减少, 这对我国民航机务维修工作的长期发展造成了重大的损失。第二, 想要培养一名有效率、有能力、有经验又能有效解决问题的成熟维修人才大概需要6年左右的时间, 人才的培养周期较长。过长的培养周期就导致人才的数量不能有效满足民航维修业的需求, 或是维修人才的质量不高, 从而给民航飞机的维修质量带来巨大考验。

2 民航机务维修人才培养的探索与思考

要想更加促进我国民航业的发展和进步, 我们不仅仅要提高民航飞机的运营能力, 还要增强对民航机务维修工作的重视。民航机务维修工作是民航机务工作的重要部分且要求极高。它不仅需要工作人员拥有较高的专业知识和技术水平, 还需要他们具有较高的责任感和使命感。所以, 各民航公司要尽快加强机务维修人才队伍建设, 采取有力的措施提高民航机务维修人员的整体素质和水平。

2.1 树立人才意识, 加强对人力资源的开发

人才是推动企业发展建设的基础, 所以民航企业应树立人才意识, 要加强对人力资源的开发。要转变过去只重视拥有而不重视开发管理的旧的人才观念, 打破其固有局限性, 同时还要坚持对机务维修人员资源的开发和管理, 逐渐建立人力资源整体性开发管理系统, 为机务维修人才的培养建立良好的环境基础。

2.2 加强“民用航空器维修培训机构”的培训力度

根据我国民航业的发展现状可知, 仅仅只靠我国的高等学院所培养的人才是远远不能满足我国民航业对机务维修人才的需要。所以, 应充分发挥院校、科研部门、培训机构的优势。例如“147学校”的开办就是一个新的人才补充渠道, 培养了很多民航飞机维修人才。为更好的促进“147学校”的发展, 一方面要加强学校内涵的建设, 努力提高人才的培养质量。另一方面, 要充分利用网络、媒体等方式扩大对学校的宣传, 提高民航企业对“147学校”的认可度和满意度, 同时还要让更多的高中或是大中专毕业生认识了解“147学校”, 鼓励他们报考“147学校”, 从而增加其生源。

3 拓宽培训渠道, 提高培训质量

3.1 努力提高培训的质量, 大力开展基础执照培训工作

众所周知, CAAC基础执照是民航机务维修一线工作人员的基本资格证书, 是每个民航机务人员都应具备的。学校与企业应积极开展基础执照的培训工作, 这样不仅能有效解决学生或从业人员的考照问题, 提高人员的基础知识水平, 还能了解行业的实时动态, 有利于学院了解行业的标准。同时, CAAC的通过率还能有效提高学校或培训机构的知名度, 有利于吸引更多的人才。

3.2 建立培训机构, 提高机务维修企业的培训能力, 同时与高水平的院校进行校企合作, 采用双赢的模式

以MTU为例, MUT为了能够保证招聘到高素质的机务维修人才, 通过与珠海当地的技术学校及中学合作的方式, 建立技术职业培训中心, 并采用德国双元制的先进教育模式, 将实践与理论充分结合起来, 这样就能培养一批具有实际操作能力的专业人才。

3.3 提供机务维修人员的待遇, 建立激励机制, 提高工作效率

航空机务维修人才的流失, 很大一部分原因是待遇较差。所以应大力提高机务维修人员的待遇, 同时民航企业要大量倡导以人为本的管理理念, 重视专业技术人员在维修活动中的核心作用, 建立奖惩机制, 对于工作表现良好且负责人的机务维修人员给予相应奖励, 提高民航机务维修人员的工作积极性。

3.4 因材施教, 积极开展员工复训工作

《中国民航维修系统资源分析报告》表示, 民航高层管理人员已经意识到企业复训的缺陷, 民航科教大会对企业员工复训也提出了明确的要求, 可见民航复训工作的展开迫在眉睫。各大民航院校应自觉拓宽培训市场, 与企业进行深度的合作。让学生走进企业, 共同融合校企双方的教学资源, 并因人而异进行因材施教, 提高培训质量, 获得企业和社会的认可。通过在职人员复训来切实解决企业在维修运行中面临的实际困难, 从而提高企业的运营效率和经济效益。

4 结语

我国目前民航业处于飞速发展的时期, 航空机务保障的地位越来越高, 对高素质机务维修人才的需求也更加突出, 民航机务维修人才队伍的建设需要民航各级管理机构、各航空公司、航空器和发动机维修企业以及各航空院校、培训机构的共同努力, 才能培养出满足社会需求的高素质队伍, 才能更好地促进民航业的可持续发展。

参考文献

[1]慕永锋, 张杏辉.民航院校机务类学生素质教育研究[J].时代教育, 2014 (03) .

机务维修专业就业前景 篇9

第一章 总则

第一条：本协会的名称为机务维修系统羽毛球协会。第二条：机务维修系统羽毛球协会（以下简称本协会）是在邮航机务工会的监督管理下的员工组织，是由热爱羽毛球活动的业余爱好者志愿加入组成的非营利性群众性组织。

第三条：本协会宗旨是：在机务工会的领导下，进一步团结、培养广大羽毛球运动爱好者，繁荣和发展邮航机务的羽毛球运动队伍，提高会员的羽毛球运动水平，展示公司员工的风采，更好地为公司物质文明和精神文明建设服务。

第二章 会员

第四条：凡属于邮航机务维修系统的正式员工，承认本协会章程，并有志于提高羽毛球运动水平，热爱羽毛球活动，支持协会羽毛球运动工作的发展，能够积极参加本协会开展的各项活动的员工，经本人自愿报名申请，并经审核、批准后，即为本会会员。第五条：会员享有以下权利：

（一）在本协会内享有选举权和被选举权；

（二）有参加本协会组织的各项活动和培训的权利；

（三）有批评和监督本协会各项工作的权利；

（四）有询问和监督本协会财务开支情况的权利；

（五）有对协会建设提出意见与建议的权利；

（六）有退出协会的自由。

第六条：会员必须履行下列义务：

（一）遵守纪律和本章程的各项规定；

（二）执行本会决议，听从协会各项活动安排；

（三）交纳一定会费，作为开展各类活动的经费；

（四）有参加活动的义务；

（五）发扬团结协作精神，做文明会员；

（六）有维护本协会利益、爱护本协会公共财物、为本协会争光的义务；

（七）任何会员未经本会同意不得利用本会名义进行各种私人活动；

（八）自觉维护协会的名誉和形象，在广大职工中扩大协会的影响。

第七条：会员应积极参加本协会组织的各项活动，如无特殊原因，长达一年没有参加任何活动者，作自动退会处理。会员如有违法和严重违反本章程的行为，经理事会表决通过，予以除名。

第三章 组织机构

第八条：会员大会是本协会的最高权力机构。会员大会由本会全体会员组成，须有2/3以上的会员出席方能召开，每年召开一至二次，亦可视具体情况而定。大会的选举和通过决议实行民主表决方式。

第九条：会员大会行使以下职权：

（一）讨论、制定、修改本会章程；

（二）审议和批准上一届理事会的工作报告；

（三）讨论和决定本协会的方针政策和任务；

（四）选举产生新一届理事会；

（五）监督本协会的财务活动；

（六）决定本协会其他的重大事项。第十条：章程的修改、理事会人事的确定以及其他重大事项的决定必须经会员大会审议表决后，在一定期限内以书面的形式报机务工会审核批准后生效。

第十一条：协会设立理事会，理事会是在会员大会闭会期间组织开展日常工作的执行机构，实行集体领导制。理事会必须对会员大会和机务工会负责，定期向机务工会汇报工作，自觉接受其监督和管理。

第十二条：理事会职权包括：

（一）执行会员大会的决议；

（二）选举会长、副会长、秘书长，决定理事会理事名单；

（三）筹备召开会员大会和各项活动的开展；

（四）制定内部管理制度组织本会工作；

（五）负责制定计划总结。第十三条：理事会设名誉会长一名、会长一名、副会长一名、秘书长一名。首届理事人选由协会筹委会推选，经会员举手表决通过，以后每二年进行一次民主选举。

第十四条：理事会理事由会员本人自荐或集体他人推荐，经选举产生。理事会会议须有2/3以上的成员出席方能召开。

第十五条：理事会成员应具备以下条件：

（一）品质端正，坚持四项基本原则和党的方针、政策，遵守公司的各项纪律；

（二）具有较高的工作热情、责任感和较强的工作能力。

（三）有一定羽毛球运动专长，具备一定的理论素质和技术，在群众中有一定的威信和影响力。

第四章 活动

第十六条：本协会的活动必须按照依据邮航机务工会的有关规定的精神，依据本会章程，有计划地开展和组织。

第十七条：本协会的活动任务是：组织会员进行羽毛球活动，提高会员羽毛球的技能水平，提高员工的精神风貌和合作团结性。

第十八条：本协会在组织活动前，必须提前一定时间向机务工会上交详细计划，经工会批准后方可进行。

第十九条：活动内容和形式：

（一）每月定期组织羽毛球训练活动；

（二）每年不少于一次举办机务部、质量部羽毛球比赛；

第五章 财务管理制度

第二十条：本协会的经费来源：

（一）会员交纳的会员费；

（二）公司有关部门的拨款；

（三）正当的社会资助。

第二十一条：会费的收取和使用：

（一）为维持协会日常工作和活动，协会向会员收取会费。会费由邮航机务工会委员会代管。

（二）经费使用：由协会指定专人负责，对日常活动经费的开支单据进行管理，每半年需由理事会审核。

（三）会费（暂行）：会员按年缴纳会费。会员缴纳会费100元/年；

长期参加活动的会员每人每月缴纳会费50元/人；

对于年参加次数小于5次的不需要再缴纳月会费；

对于年参加次数大于5次小于10次的只需要一次性缴纳50元；

由于出差等其他原因连续一个月未参加活动的免交当月会费；

对于非会员临时参加活动，每次收取20元；

（四）会员退会：会员如提出退会申请，不返还个人缴纳的会费余额。

（五）会费将主要用于平常羽毛球训练场馆费用、购买羽毛球费用以及组织比赛用。

第六章 附则

第二十二条：本章程由会员大会讨论通过，报邮航机务工会备案。第二十三条：本章程的最终解释权属于本协会。第二十四条：本章程自邮航机务工会核准之日生效。