摩托车可行性研究报告（精选8篇）
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[描述]：
报告对中国边三轮摩托车产业的市场分析和销售，发展现状和趋势以及中国边三轮摩托车市场的供需现状、市场规模和发展潜力等进行了系统、全面的调查、分析和预测。
本报告以严谨的内容、翔实的数据、直观的图表帮助企业准确把握行业发展动向、正确制定企业竞争战略和投资策略。数据来源于国家统计局、国家信息中心、协会等业内权威专业研究机构以及我中心的实地调研。本报告整合了多家权威机构的数据资源和专家资源，从众多数据中提炼出了精当、真正有价值的情报，并结合了行业所处的环境，从理论到实践、宏观与微观等多个角度进行研究分析，其结论和观点力求达到前瞻性、实用性和可行性的统一。是业内企业、相关投资公司及政府部门准确把握行业发展趋势，洞悉行业竞争格局、规避经营和投资风险、制定正确竞争和投资战略决策的重要决策依据之一，具有重要的参考价值！
【目录】
第一章 中国边三轮摩托车概述
第一节 中国边三轮摩托车概念
第二节 中国边三轮摩托车基本特点
第三节 中国边三轮摩托车产品分类
第二章 国际边三轮摩托车市场分析
第一节 国际边三轮摩托车市场发展总体概况
一、国际现状分析
二、主要国家和地区情况
三、国际发展趋势分析
四、2009年国际边三轮摩托车发展概况
第二节 中国边三轮摩托车市场的发展状况
一、中国边三轮摩托车市场发展基本情况
二、中国边三轮摩托车市场的总体现状
三、中国边三轮摩托车行业发展中存在的问题
四、2009年中国边三轮摩托车行业发展回顾
第三章中国边三轮摩托车行业销售状况分析
第一节 中国边三轮摩托车行业销售收入分析
一、行业总销售规模分析
二、不同规模企业总销售收入分析
三、不同所有制企业总销售收入比较
第二节 中国边三轮摩托车行业产品销售集中度分析
一、按企业分析
二、按地区分析
第三节 中国边三轮摩托车行业销售税金分析
一、行业销售税金分析
二、不同规模企业销售税金分析
三、不同所有制企业销售税金比较
第四章 中国边三轮摩托车行业供给量分析及预测
第一节 中国边三轮摩托车供给量分析
第二节 中国边三轮摩托车供给方式分析
第三节 中国边三轮摩托车产量与实际供给量关系分析
第四节近期中国边三轮摩托车供给规律分析
第五节 2010-2012年中国边三轮摩托车供给量预测
第五章 中国边三轮摩托车行业整体需求量分析及预测
第一节 中国边三轮摩托车需求量分析
一、中国边三轮摩托车总体需求状况分析
二、中国边三轮摩托车消费者购买行为的主要影响因素
三、当前中国边三轮摩托车需求存在的主要问题
第二节 中国边三轮摩托车需求特点分析
第三节 中国边三轮摩托车潜在需求开发分析
第四节 中国边三轮摩托车消费量与实际需求量关系分析
第五节近期中国边三轮摩托车需求发展规律分析
第六节 2010-2012年中国边三轮摩托车需求量预测
第六章 边三轮摩托车行业产品价格分析
第一节 价格特征分析
第二节 主要品牌企业产品价位
第三节 价格与成本的关系
第四节 行业价格策略分析
第七章 边三轮摩托车行业渠道分析
第一节 渠道格局
第二节 渠道形式
第三节 渠道要素对比
第四节 各区域主要代理商情况
第八章重点企业经营状况分析
第一节**公司
一、企业介绍
二、经营管理
三、投资规划
四、发展战略
第二节**公司
一、企业介绍
二、经营管理
三、投资规划
四、发展战略
第三节**公司
一、企业介绍
二、经营管理
三、投资规划
四、发展战略
第四节**公司
一、企业介绍
二、经营管理
三、投资规划
四、发展战略
第五节**公司
一、企业介绍
二、经营管理
三、投资规划
四、发展战略
第九章 边三轮摩托车产业用户分析
第一节 边三轮摩托车产业用户认知程度
第二节 边三轮摩托车产业用户关注因素
第三节 用户的其它特性
第四节 产品新市场开发潜力分析
第十章 2010-2012年中国边三轮摩托车行业发展预测分析
第一节 2010-2012年中国边三轮摩托车产业宏观预测
一、2010-2012年中国边三轮摩托车行业宏观预测
二、2010-2012年中国边三轮摩托车工业发展展望
三、中国边三轮摩托车业发展状况预测分析
第二节2010-2012年中国边三轮摩托车市场形势分析
一、2010-2012年中国边三轮摩托车生产形势分析预测
二、影响中国边三轮摩托车市场运行的因素分析
第三节 2010-2012年中国边三轮摩托车市场趋势分析
一、2008-2009年中国边三轮摩托车市场趋势总结
二、2010-2012年中国边三轮摩托车发展趋势分析
三、2010-2012年中国边三轮摩托车市场发展空间
四、2010-2012年中国边三轮摩托车产业政策趋向
第十一章 边三轮摩托车行业项目可行性投资建议
第一节 建议项目规模
第二节 建议投资区域
第三节 投资策略
一、品牌策略
二、价格策略
三、服务市场定位与组合策略
四、销售方式与渠道营销策略
五、广告策略
六、促销策略
七、公关策略
第四节 发展战略
第十二章 边三轮摩托车项目投资注意事项分析
第一节 产品技术应用注意事项
第二节 项目投资注意事项
第三节 产品生产开发注意事项
第四节 产品销售注意事项
第五节 配套管理体制注意事项
第十三章 2010-2012年中国边三轮摩托车行业的投资前景分析
第一节 2010-2012年中国边三轮摩托车行业投资环境分析
第二节 2010-2012年中国边三轮摩托车行业投资机会分析
第三节 2010-2012年中国边三轮摩托车行业投资风险分析
一、中国边三轮摩托车业对原料的依赖性分析
二、中国边三轮摩托车行业经营风险分析
三、外资的进入对中国边三轮摩托车业的威胁
1 摩托车交通事故及伤害部位分析
根据2004～2007年我国道路交通事故统计年报的数据, 我国每年因摩托车交通事故死亡2.31万～2.67万人 (见表1所示) , 占全年交通事故死亡总数的25%～28%。其中, 摩托车驾驶人死亡1.81万～2.23万人, 占交通事故死亡总数的22%左右。自2004年以来, 我国道路交通事故死亡人数一直呈较为明显的下降趋势, 摩托车驾乘人员的死亡事故虽也逐年下降, 但是降幅较小, 摩托车交通事故死亡人数所占比例呈逐年上升趋势。
据笔者近年来对全国各地的交通事故调查分析, 在我国摩托车使用比较普及的地方, 特别是广大的农村地区, 摩托车交通事故往往占到本地区交通事故总数的70%～80%, 摩托车交通事故伤亡占到交通事故伤亡总数的50%以上。在福建省三明市尤溪县, 公安交警部门每年都严查严处摩托车驾乘人员不戴安全头盔的违法行为, 但是该县近三年摩托车交通事故仍导致56人死亡, 557人受伤, 分别占事故死亡总数的67.5%, 受伤总数的70.3%。
在对摩托车交通事故伤亡人员的具体受伤部位进行分析后发现, 头部受伤致死的比例非常高。表2为2006年和2007年摩托车交通事故受伤部位的统计分析数据, 可以发现因头部受伤导致的交通事故死亡占到75%以上, 远远高于其他部位受伤所导致的死亡;而在受伤人员中头部受伤仅占不到30%。
2 摩托车交通事故伤亡比例上升、头部受伤比例高的原因分析
2.1 摩托车头盔佩戴率低
目前, 我国城市地区的摩托车驾乘人员摩托车头盔佩戴率较高。比如在广西南宁市, 市区道路上摩托车头盔佩戴率在95%以上。然而, 在广大的农村地区, 头盔佩戴率则极低。据福建三明市尤溪县的调查, 乡道上戴头盔驾驶摩托车人数仅占5.4%, 有10.7%的人头盔挂在车上而不戴。
摩托车驾乘人员头盔佩戴率低, 在许多地方被解释为驾乘人员文化素质低, 安全意识差, 气候炎热等。但是, 笔者在东盟部分国家的道路交通安全管理资料中发现, 气候更加炎热、经济发展水平远低于我国的越南、老挝等国家, 其摩托车头盔佩戴率相当高。笔者在靠近赤道, 年平均气温为28度的印度尼西亚巴厘岛的乡村地区发现, 其摩托车驾乘人员的头盔佩戴率白天约90%, 夜间也高于80%, 而其经济发展水平和老百姓的生活质量、富裕程度与我国许多农村地区相比有较大的差距。
2.2 摩托车头盔质量低劣
更为突出的问题则是, 即使是在南宁这样的头盔佩戴率很高的城市, 绝大部分摩托车头盔的质量低劣, 驾乘人员佩戴不规范, 发生交通事故后起不到应有的保护作用。同样是在印尼的巴厘岛, 笔者在调查中发现, 其摩托车骑乘人员所佩带的头盔大部分都是质量较好的半盔, 其安全防护性能远好于在我国目前普遍佩戴的安全帽形状的头盔。
摩托车头盔质量低劣、佩戴不规范导致交通事故发生后往往伤亡惨重。2006年2月2日22时42分, 广东省江门市一驾驶人驾驶二轮摩托车搭载3人与另一辆乘坐2一人的二轮摩托车迎面相撞, 造成两车驾乘人员共6人全部死亡的交通事故。从事故现场的残骸来看 (见图1) , 6人中只是2个驾驶人员2人佩戴头盔, 且但由于头盔质量低劣, 且未系紧系带, 碰撞后一个头盔从头上飞脱, 另一个头盔则完全碎裂, 均未能对驾驶人起到应有的保护作用。6人中大部分都是因脑颅受伤而亡。
3 摩托车头盔相关问题的深层次原因分析
摩托车头盔的质量等相关问题是由多方面因素导致的。目前我国在摩托车生产、销售、使用执法等管理层面上存在着相互脱节的现象, 但是基础性的问题还在于现行的摩托车乘员头盔的标准不适合我国摩托车的使用需求, 不符合我国摩托车交通出行的实际要求, 摩托车乘员头盔的标准成了摩托车交通安全的缺口。
3.1 “摩托车乘员头盔技术标准”所存在的问题
早在1989年, 我国就制定了摩托车乘员头盔强制性国家标准, 1998年又对该标准进行了修订, 总的原则是想逐步实现与国际标准的接轨, 提高摩托车乘员头盔的质量。然而, 这两次制订和修订的主要参考标准都是美国DOT (运输部) FMVSS (联邦机动车安全标准) NO.218《摩托车头盔实验室测试程序》标准和ECE R22《防护帽》的标准。由于在欧美等机动化程度相当高的国家, 摩托车大多是大功率、大排量 (125cc以上) , 主要是在高等级公路上竞赛、运动性目的的高速行驶, 因此其相应的头盔的技术标准也定得非常高, 安全性非常强。而在我国, 绝大部分摩托车的排量都在125cc以下, 出行目的主要是在城市道路和一般公路上的工作、生活性的出行。特别是近年来, 我国摩托车的消费群体已快速地由城市向农村转移, 摩托车驾乘人员多为收入相对更低者。直接参考DOT和ECE标准制订出的我国头盔标准, 依此生产出的达标头盔, 生产成本和销售价格自然非常高, 消费者不愿购买, 迫使头盔生产商直接生产远低于国标技术指标的廉价头盔, 并最终在市场博弈过程中形成达标头盔完全退出市场, 劣质头盔完全占有市场的畸形局面。
3.2 行业管理方面的因素
从上世纪90年代初, 我国开始对摩托车乘员头盔进行了全国工业生产许可证管理, 这种管理模式在当时较好地促进了全社会对驾乘摩托车必须佩戴安全头盔认识的提高, 也促进了头盔行业的发展。但是头盔生产许可证管理部门的职责定位主要是管好生产企业, 对生产企业的监督管理主要表现在每年的工厂监督抽查, 企业只要生产出一批合格头盔以应付监督抽查, 其余生产的头盔都可以是偷工减料的劣质头盔, 只要在工厂监督检查时, 企业向监督检查组明示该批次头盔为半成品或非用于国内销售, 监督人员就不能对其实施抽样检测, 因而也不能实施处罚。
在头盔销售环节, 头盔质量的管理则由另外一个政府行政部门即工商管理负责。由于其没有专业的头盔质量检测机构, 与有检测能力的部门之间又缺乏沟通合作, 在实际的执法检查过程中只要发现头盔生产许可证标识与政府公布的信息相符, 即认定为合法销售。于是助长了市场上假冒伪劣头盔价格低廉但销路良好, 而少量的达标头盔价格高无人问津, 并最终导致头盔生产守法者无法生存, 造假者有钱可赚的尴尬局面。
4 对摩托车头盔标准修订内容的几点建议
摩托车头盔产品质量如此堪忧, 怪管理者执法不力, 怪生产者造假害人, 怪消费者安全意识淡薄, 恐怕都于事无补。就头盔标准而言, 如何在保证安全的前提下, 能保证消费者使用上达标头盔, 又使消费者降低使用成本和提高佩戴舒适性是当务之急, 因此对头盔标准本身的修改势在必行。笔者通过分析研究日本、台湾等国家和地区的有关标准和文献, 结合我国摩托车的主要出行目的和道路交通环境特点, 对现有头盔标准提出如下建议:
4.1 关于摩托车乘员头盔进行分类
将发动机排气量大于125cc的摩托车的驾乘人员使用的头盔定义成A类头盔, 也称高速盔, 要求完全与国际接轨, 完善其性能指标要求;将排气量小于125cc的摩托车驾乘人员使用的头盔定义成B类头盔, 也称低速盔, 因为小排量的摩托车在我国主要是代步工具, 行驶速度慢, 其摩托车驾乘人员头盔的防护性能不应该与竞赛等用的高速盔相同, 性能指标等应有所降低。
4.2 关于头盔的保护范围
如图2所示, 现有头盔标准的保护范围与国际标准完全相同, 为ACDEF包线以上部分, 即头盔必须保护到整个耳朵部位 (基础平面为通过左右外耳孔中心和试验头型眼眶下缘的一个平面) 。这样, 头盔的壳体和衬垫, 都要覆盖这此部位, 一方面增加了大量的材料成本, 另一方面由于耳朵被遮, 对外界的听觉受到影响, 同时夏天使用时会因为闷热、不舒适而难以接受。对于上述的B类头盔, 则规定保护范围在AA线以上, 基本使整个耳朵露在外面, 虽然这使得头盔保护范围减少, 对被动防护增加了一定的风险, 但在主动防护、成本、舒适性方面, 却有较大的改善。
4.3 关于头盔的抗碰撞性能
头盔的主要作用是当发生碰撞事故时, 对头部有缓冲作用, 从而减轻事故伤害。资料显示, 当头部承受的冲击加速度超过200g时且连续作用时间超过2ms时, 或瞬间加速度超过400g时, 将对头部产生严重伤害。对B类头盔, 冲击加速度的这项指标也不能降, 但考虑到其使用行驶速度相对较低, 因此在标准对头盔进行模拟碰撞试验时, 碰撞速度与碰撞次数可以比A类头盔相应地减少。即建议将原来的落头式头盔碰撞试验的高度从1.83m (对应碰撞速度为6.0m/s) 降到1.6m (对应碰撞速度为5.6m/s) , 碰撞点选择从原来的4处降到3处, 每个点的碰撞次数由2次降到1次。以上可以降低头盔的设计和材料成本。
4.4 关于头盔的耐穿透性能
头盔的耐穿透性能是为了应付事故时尖锐物体可能穿过头盔对头部产生的伤害。同样, 由于B类头盔的应用速度低, 耐穿透试验的落锥高度由3m降到1m, 此项可大大减少头盔盔壳的厚度, 既节约成本, 又减轻头盔的重量, 增加使用舒适度。
上述建议会较明显地降低B类头盔的性能指标, 对头盔的被动防护产生一定的风险, 但在价格和舒适性方面却有了极大地改善, 从增加头盔的使用率, 避免现有头盔标准“曲高和寡”的使用现状, 让所有人都能戴上达标的头盔。
5 结语
目前我国仍处在道路交通事故的高发期, 其中摩托车交通事故占有很大比例。通过进一步完善、优化现有的摩托车乘员头盔标准, 使头盔更适合我国交通参与者的使用环境和出行需求, 从而有效地吸引、合理地强制摩托车驾乘人员头盔佩戴安全头盔, 特别是农村地区摩托车驾乘人员的使用, 对降低摩托车交通事故的伤亡程度, 有效地减少摩托车交通事故死亡将会起到十分明显的作用。
摘要：我国近年来的摩托车死亡事故占交通事故死亡总数的25%-28%。在我国摩托车使用比较普及的地区, 摩托车交通事故数占到该地区交通事故总数的70%-80%, 伤亡比例占到总数的50%以上, 甚至更高。通过对摩托车交通事故伤亡人员的具体受伤部位分析, 发现头部受伤致死的比例非常高, 占到该类事故死亡总数75%以上, 远远高于其他部位受伤致死率。摩托车驾乘人员头部受伤致死的主要原因是摩托车驾驶乘人员头盔佩戴率低和佩戴的头盔质量差, 对头部未能起到应有的保护作用。造成这一局面既有摩托车乘员头盔标准等技术层面存在的问题, 又有行业监管等政策层面存在的问题, 最后, 文章从摩托车头盔标准方面提出了几点修订建议, 为规范头盔行业进行基础性的准备。
关键词：交通事故,摩托车乘员头盔,标准,行业管理
参考文献
[1]道路交通事故统计年报 (2004~2007年) Annual Reports On Road Traffic Accident Statistics, 2004~2007.
[2]黄清观.“村村通”公路隐患的调查与对策.道路交通安全隐患排查治理调研论文集Huang Qingguan.Hazards Survey On“Village to VillageRoads”and the Countermeasures, Collection of PapersOn Road Traffic Safety Hazards Identification&Treat-ment.
[3]GB 811-1998摩托车乘员头盔Helmets for motorcyclists, GB 811—1998.
[4]ECE (欧盟) NBR22防护头盔Protective Helmets, NBR 22, ECE.
[5]DOT (美国运输部) FMVSS (联邦机动车安全标准) NO.218摩托车头盔实验室测试程序Standards On Lab Test Procedures for Motorcycle Hel-mets, No.218, FMVSS, DOT.
关键词：人机工程学 造型设计 流线型设计 低身位
中圈分类号：TB472
文献标识码：A
文章编号：1003-0069（2015）10-0122-02
近几年来，电动摩托车以其方便快捷、经济实惠和环保等特点深受广大工薪阶层的青睐。以往的电动摩托车几乎都是中高驾驶身位，而低身位的电动摩托车是一种驾乘姿态的全新体验，它增强驾驶者的舒适感和行驶中的安全性。基于人机工程学对这款低身位电动摩托车进行造型设计与研究可以使其以良好的外观、独特的身位设计等优势，受到城市中低收入年轻人们的青睐。
1低身位电动摩托车的人机工程学分析
1.1人机工程学的分析
根据国家标准GB 10000-88《中国成年人人体尺寸》数据，我们可以分析低身位电动摩托车的人机尺寸：
（1）根据人体手臂的均值就可以设计出适合驾驶员驾乘过程中，身体与车把手之间的适合手臂运动的距离。
（2）人力推电动摩托车前进时，一般都是从手功能高到肘高的尺度范围内进行活动的，我们在设计车把手的时候，要根据手功能高这个均值，设计出适合人在推电动车时，车把手距离地面之间的垂直距离高度。
（3）设计车座椅时要根据坐姿肩高的数据设计出靠背的高度。
（4）设计车座椅时要根据人的大腿和小腿长度来设计出座椅距地面的高度和长度。
（5）根据人的肩宽比例图，能设计出适合车两个把手之间的最佳距离。
1.2确定低身位电动摩托车人机尺寸
（1）研究中国六个区域人体尺寸的均值和标准差
中国地域辽阔，不同地区间人体尺寸差异较大，故按人体测量尺寸资料将全国分为六个区域，各区域的名称人体尺寸的均值和标准差如下：（如图-1所示）
各个城市身高体重的平均数据都不同，根据这些数据，我们既要设计出符合大众又可以符合偏离均值比较多的某城市。针对这一现象有一个设计思路，电动摩托车可以像人的衣服一样，分款式和大小两个型号，大号适合百分位比较高的群体，小号则适合百分位比较低的群体，这样的设计更加符合人机工程学当中“以人为本”的设计标准。
（2）人体参数计算方法
根据人体参数计算方法，人体体积和表面积虽然因为人的体形和胖瘦的不同而不同，但作为社会人群来考虑，可以以体重、身高为基本依据，用经验公式进行计算，根据这些人的体积来设计出适合低身位电动车的空间大小。
（3）确定低身位座椅高度
根据我国男性平均身高定，并经过测量得出男装摩托车座包到地面的高度为700mm，当人坐在车上时两腿微微分开其下阴到地面也就是座包到地面的高度700mm。由于我们所设计的属于低身位的车型，那么座椅及其人的身位都将要比其他普通电动摩托车的数据要低，所以座椅距离地面高度大概在400mm至500mm之间，这样才能既符合人机尺寸，叉能突出低身位的设计理念。
（4）整个车身比例
根据调查显示，电动摩托车的外形尺寸一般是：长是1840mm，宽是460mm，高是1100mm左右，我们要根据这个尺寸来设计低身位的电动摩托车的外形尺寸，这款电动摩托车的外形是大小两个型号来设计，根据我国成年人人体尺寸的数据把电动车设计成两个大小的型号，如图-2
①长是1750mm，宽是400mm，高是900mm
②長是1900mm，宽是500mm，高是1150mm
2低身位电动摩托车的功能需求和造型设计分析
在功能上，加入了以下设计：
①座椅可拉伸调节结构，适合大多数人驾乘。座椅的调节机构有前后、高度、角度等调节，前后调节采用滑轨机构。
②把手两端下方增设置物箱，方便搁置车钥匙或者贵重物品。
由于此款电动摩托车是—种不同于传统摩托车的全新驾乘姿态，该车架乘身位较低，前部有较大的设计空间，可将置物箱放在前部把手下方的。
③车尾增加一个体积较大的置物箱，较好地利用座椅后面的容量。
④前后轮的距离与车身的比例完美，整体功能分区造型的形式和尺寸应该适应人的习惯和需要，从而增加整体造型的流线型和曲线美。
⑤良好的减震特性，增强了低身位的舒适感和安全感。
如图-3的电动摩托车在设上符合人机工程学的概念，良好地利用了车尾面积，增加了大面积的后置置物柜；在前挡风的造型上，突破了以往的设计理念，增强了低身位电动摩托车减震特性，唯一的缺点就是在设计外形上应增强流线型特点，给人以更加舒适的曲线美感。
3低身位电动车摩托的设计方法
从产品设计的本质来说，追求人性化的设计理念，设计符合技术和审美要求的低身位流线型概念，应遵从以下设计方法：
（1）在造型上，将原先复杂的结构简洁化，尽量避免锐利僵硬的细节，采用流畅的线条，低身位的结构。
（2）在颜色上，应该具有城市气息的时尚感和与众不同的个性特点，适合年轻人热情奔放的活力，色彩基本趋于暖色调为主。
（3）使用人群：设计出的两款不同尺寸的低身位电动摩托车，一款适合娇小的女性或者身材矮小的群体，一款适合身材庞大的群体，使其更加贴合人性化设计和人机需求。
（4）风格定位：低身位的简约风格，设计中以低身位流线型为主要设计元素，内置空间设计和外形设计都要遵循“形式追随功能”的设计理念。
4低身位电动摩托车的造型设计准则
4.1安全准则
（1）安全措施：现如今安全成为人们在驾驶交通工具时最重视的问题，人们在驾乘汽车出事故时，因系安全带保住了驾驶者的生命高达70%，因此低身位电动车设计安装了安全带，在驾乘中人们应提高佩戴安全带的意识，加强在行进中的自我防范的安全措施。如图-4为C1-E 2009年电动概念摩托车，此款电动摩托车在设计上加入了安全带措施，增强了驾驶者在驾乘中的安全保障。
（2）安全颜色：据统计，在雾天、雨天或每天清晨、傍晚时分，黄色汽车和浅绿色驾乘车时最容易被人发现，发现的距离比发现一般深色汽车要远3倍左右。浅淡且颜色鲜艳不仅使低身位电动摩托车的外形轮廓看上去增大了，使驾乘者有较好的可视性，而且使反向开来的驾驶员精神振奋，精力集中，有利于行车安全。因此，低身位电动摩托车在设计上采用明亮醒目的颜色。
（3）功能安全：很多人都认为四轮的车身是最稳定的，事实上这不是绝对的。初中的时候我们学到，三角形的结构是最稳定的，但三个轮子的车身也是存在安全问题，在转弯的时候摇摆动作更大，因此我们在要遵循三角最稳定原理的基础上，总结适合低身位电动摩托车车轮的位置。
4.2造型准则
（1）电动摩托车的上下造型面的轻重关系，反映出它的稳定性。稳定性有基本条件，重心越低，越靠近地面，其稳定性就越高。在造型设计上多用正方形和梯形，颜色上多采用渐变的色彩，给人以轻巧灵动的美感。
（2）由于此款车身位较低，尺寸较小巧，要将尾部与中部结合起来。车尾向后延伸，后排座位可叠起来以便放置较多或较长的物品。因为这种车型的尾部造型较呆板，所以在置物箱的设计上要新颖大胆。
（3）根据流线型的设计，车前端应尽量低矮，尾部需要加厚加高且斜度趋于平缓，腰线前低后高，形成所谓的“半斜背式”形状。
4.3结构准则
（1）低身位电动摩托车的车身前、中、后结构三段比例设计中，整体车身的高与宽的比例应为1：3左右。在处理局部结构时，往往利用对比去衬托主要的成分为主，从而达到造型主调所需要的效果。
（2）设计中三角形的设计结构最为稳定，在车架结构设计中，以三角结构拼接为主，利用多个三脚结构理念堆积出一个最稳定的车身结构。
（3）低车位电动摩托车的设计中驾乘者的整体身位降低，这要求我们在设计车外形结构时要掌控好适合低身位的各个角度，加强驾乘者驾驶的舒适度。据测定，膝部伸展角度在130°至150°之间脚的蹬力最大且最为舒适，实际设计中是我们要根据这个数据进行结构研究与改造。
4.4人机准则
（1）在设计中要以改善驾驶员的舒适性为核心，以人的安全、健康、舒适为目标，力求使整个电动摩托车的总体造型和结构达到最优。对人体结构特征和机能特征进行研究，提供人体各部分的尺寸、体表面积等参数，根据特征残数的均值来设计出最适合驾驶员乘坐的低身位电动摩托车。
（2）对于低身位车座椅的设计，采用桶形设计，对人体进行全方位有效的支撑，可以调节来以适应不同人群。座椅采用近似弧面设计，当人坐下时对全身进行有效支撑，尤其是大腿及身体两侧，头枕设计确保颈椎自然，防止长时间驾驶带来颈部不适。电动摩托车的低身位设计可以减少静态疲劳，有利于身体健康和工作质量和劳动效率的提高。
如图-5此款低身位电动摩托车在装饰效果上才用了多颜色的设计，在造型上以流線型为主，座椅重心较低并采用人机的弧面设计，设计新颖大胆。但其在颜色设计上多采用黑白灰等颜色，其颜色选择不够鲜艳醒目，不能增强驾驶者、反向开来的驾驶员和行人的视觉效果力和注意力；在座椅设计上未采用靠背式造型，未在设计上增加安全带的装置，大大提高了驾驶员在驾乘中的危险系数。
5结论
近年来埃及摩托车市场发展迅速。由于国内工业发展水平有限，市场上出售的大部分摩托车都是国外品牌，即便是在埃及本土生产的摩托车，其主要零配件也依赖进口。埃及的摩托车市场主要在中小城市和农村，高档摩托车主要来自德国、捷克、意大利和日本等国，中低档摩托车主要来自印度和中国等国。中国摩托车在埃及市场增长迅速。
一、埃及摩托车产业概况
(一)埃及摩托车产业生产状况
埃及的摩托车生产主要以组装为主，大部分是外国品牌，有本国自主知识产权的摩托车生产企业不多。以前埃及政府也曾发展过摩托车产业，但由于技术和管理等方面的原因，效益普遍不好，大部分国有摩托车企业处于停产或半停产状态。尽管埃及的摩托车产业发展较慢，但发展潜力不可小视。作为中东地区工业发展水平比较发达的国家，埃及政府鼓励外资进入埃及，希望通过引进国外先进经验和技术收购或兼并本国摩托车企业，发展埃及的摩托车产业。
(二)埃及摩托车进口关税
埃及政府为了鼓励外国企业来埃及投资生产摩托车，以发展埃及的摩托车产业，埃及政府在调整进口关税时，将摩托车整车的进口关税定的较高，而将摩托车零部件的进口关税定的较低。目前埃及摩托车整车的进口关税为45%，而零部件的进口关税仅为5%。目前已有外国公司看到这一优惠措施，来埃及投资组装生产摩托车。
(三)埃及摩托车销售网络
与汽车经销商相比，埃及的摩托车经销商相对较小，经销商的销售网络结构与汽车类似，甚至有些汽车经销商也兼营摩托车。埃及的摩托车经销商在销售整车的同时，也供应摩托车零配件，已备维修之用，摩托车在使用过程中出现问题，用户凭购车证明可找经销商维修，大经销商一般与生产厂家合作，在全国各地都设有维修点。有些当地组装的摩托车就直接在生产厂家维修。
(四)埃及摩托车市场的特点
1、埃及人均收入不高，购买力水平适合购买摩托车。埃及目前全国人口总数已经超过7300万，但由于经济发展水平不高，年人均国民收入仅约1400多美元，大部分埃及人还是买不起汽车，只能选择相对比较便宜的摩托车，以解决交通问题。
2、摩托车市场以中小城市和农村为主。埃及的大城市道路拥挤，在目前的条件下进一步发展摩托车市场的潜力不大，但在大城市的`郊区、中小城市、小城镇以及农村地区，道路平坦，适合摩托车行走，是未来摩托车主要发展市场。
3、价格仍是普通消费者购买摩托车的首选要素。对大部分埃及人来说，用较少的支出购买一辆性能较好的摩托车，是他们在购买摩托车时的普遍要求，尤其在农村地区更为明显。
二、中国摩托车在埃及的情况
尽管中国摩托车进入埃及市场时间较晚，但发展速度很快。近年来已有大阳、大运、豪江、五十铃、五羊、济南轻骑、力帆等我国知名品牌先后进入埃及市场。由于中国摩托车价格便宜、性能好，受到埃及消费者的普遍欢迎。据我海关统计，我共向埃及出口各类摩托车金额达8330万美元。
(一)中国摩托车在埃及的销售情况
中国摩托车在埃及主要靠代理商进行销售。目前已有许多埃及摩托车经销商经营中国制造的摩托车，其中阿布哈瓦公司是经营中国摩托车的最大代理商，该公司自20开始经营中国摩托车，2年多的时间已销售10多万辆中国制造的摩托车。该公司目前拥有4家专营中国摩托车和零配件商店和近20个遍布全国的代销店。
(二)中国摩托车在埃及的生产情况
随着中国摩托车国内市场日趋饱和，已有多家企业把目光投向地理位置非常优越的埃及。，第一家由中国公民个人在埃及投资的摩托车组装厂在萨达特工业城建立，通过从国内进口散件，在当地组装，生产“安泰尔”牌摩托车。该厂厂房面积达5000多平方米，中国技术人员10多人，埃及工人100多人，生产的车型有十几种，并准备生产三轮摩托汽车和四轮摩托汽车。20，该厂共生产并销售了1.2万多辆摩托车，计划生产和销售1.5-2万辆摩托车。中国企业在埃及当地组装摩托车不但解决了埃及的就业问题，也享受了一些税收政策优惠，大大降低了销售成本。阿布哈瓦公司已与中国大运摩托公司达成合作协定，拟合作在埃组装大运摩托。
(三)中国摩托车在埃及市场存在的问题
1、产品竞争力有限，档次、质量和性能有待进一步提高。目前中国摩托车主要面向低端市场，竞争对象仅为印度摩托车，整体实力有待进一步提高。埃及气候炎热，风沙大，道路状况差，要求摩托车的发动机散热性好，越野性强，而中国摩托车在这些方面仍存有一定欠缺。
2、企业缺乏长远营销规划，市场投入不够。中国摩托车企业的规模相对较小，在广告宣传方面投入不够，品牌推广、宣传完全依赖代理商、经销商，缺乏明确的市场定位和统一规划，品牌形象难以树立。目前中国摩托车公司主要采取低价策略抢占市场，忽视了如何树立和提高产品美誉度以及品牌整体形象这一事关企业长远发展的重要问题。
3、售后服务和维修水平有待进一步提高。目前只有少数几家中国公司在埃及建立有自己的技术服务点，帮助代理商培训技术人员，解决零配件供应问题以及摩托车日常维修中的难点问题。虽然当地代理商本身都建有一套较为完善的售后服务体系，但技术人员水平参差不齐，再加他们对中国摩托车的特点还缺乏深入了解，所以维修服务质量和效率无法达到应有水平，难以满足实际需要，进而影响整车销售和品牌形象。
4、缺乏完善的销售网络和售后服务体系。中国摩托车出口企业的售后服务工作和零配件的供应，基本上能保证代理商售后维修服务的需要，但也出现不能保证配件及时供应的情况。由于中国摩托车进入埃及市场时间较短，销售规模有限，所以销售网络和售后服务体系还没有建立起来，这需要一个时间过程。
5、同行相互竞争，利润空间小。由于中国摩托车之间差异化不大，都处在同一档次，且由不同代理商代理销售，所以埃及商人为了扩大市场份额，常对中国公司采取多种利诱、压价等手段，迫使我公司降低整车和零配件价格，而我公司面对有限的重叠的目标市场和客户，而不得不接受代理商的不合理条件。
（1）安全措施：现如今安全成为人们在驾驶交通工具时最重视的问题，人们在驾乘汽车出事故时，因系安全带保住了驾驶者的生命高达70%，因此低身位电动车设计安装了安全带，在驾乘中人们应提高佩戴安全带的意识，加强在行进中的自我防范的安全措施。如图-4为C1-E电动概念摩托车，此款电动摩托车在设计上加入了安全带措施，增强了驾驶者在驾乘中的安全保障。
（2）安全颜色：据统计，在雾天、雨天或每天清晨、傍晚时分，黄色汽车和浅绿色驾乘车时最容易被人发现，发现的距离比发现一般深色汽车要远3倍左右。浅淡且颜色鲜艳不仅使低身位电动摩托车的外形轮廓看上去增大了，使驾乘者有较好的可视性，而且使反向开来的驾驶员精神振奋，精力集中，有利于行车安全。因此，低身位电动摩托车在设计上采用明亮醒目的颜色。
（3）功能安全：很多人都认为四轮的车身是最稳定的，事实上这不是绝对的。初中的时候我们学到，三角形的结构是最稳定的，但三个轮子的车身也是存在安全问题，在转弯的时候摇摆动作更大，因此我们在要遵循三角最稳定原理的基础上，总结适合低身位电动摩托车车轮的位置。
4.2造型准则
（1）电动摩托车的上下造型面的轻重关系，反映出它的稳定性。稳定性有基本条件，重心越低，越靠近地面，其稳定性就越高。在造型设计上多用正方形和梯形，颜色上多采用渐变的色彩，给人以轻巧灵动的美感。
（2）由于此款车身位较低，尺寸较小巧，要将尾部与中部结合起来。车尾向后延伸，后排座位可叠起来以便放置较多或较长的物品。因为这种车型的尾部造型较呆板，所以在置物箱的.设计上要新颖大胆。
（3）根据流线型的设计，车前端应尽量低矮，尾部需要加厚加高且斜度趋于平缓，腰线前低后高，形成所谓的“半斜背式”形状。
4.3结构准则
（1）低身位电动摩托车的车身前、中、后结构三段比例设计中，整体车身的高与宽的比例应为1:3左右。在处理局部结构时，往往利用对比去衬托主要的成分为主，从而达到造型主调所需要的效果。
（2）设计中三角形的设计结构最为稳定，在车架结构设计中，以三角结构拼接为主，利用多个三脚结构理念堆积出一个最稳定的车身结构。
（3）低车位电动摩托车的设计中驾乘者的整体身位降低，这要求我们在设计车外形结构时要掌控好适合低身位的各个角度，加强驾乘者驾驶的舒适度。据测定，膝部伸展角度在130°至150°之间脚的蹬力最大且最为舒适，实际设计中是我们要根据这个数据进行结构研究与改造。
4.4人机准则
（1）在设计中要以改善驾驶员的舒适性为核心，以人的安全、健康、舒适为目标，力求使整个电动摩托车的总体造型和结构达到最优。对人体结构特征和机能特征进行研究，提供人体各部分的尺寸、体表面积等参数，根据特征残数的均值来设计出最适合驾驶员乘坐的低身位电动摩托车。
（2）对于低身位车座椅的设计，采用桶形设计，对人体进行全方位有效的支撑，可以调节来以适应不同人群。座椅采用近似弧面设计，当人坐下时对全身进行有效支撑，尤其是大腿及身体两侧，头枕设计确保颈椎自然，防止长时间驾驶带来颈部不适。电动摩托车的低身位设计可以减少静态疲劳，有利于身体健康和工作质量和劳动效率的提高。此款低身位电动摩托车在装饰效果上才用了多颜色的设计，在造型上以流线型为主，座椅重心较低并采用人机的弧面设计，设计新颖大胆。但其在颜色设计上多采用黑白灰等颜色，其颜色选择不够鲜艳醒目，不能增强驾驶者、反向开来的驾驶员和行人的视觉效果力和注意力；在座椅设计上未采用靠背式造型，未在设计上增加安全带的装置，大大提高了驾驶员在驾乘中的危险系数。
5结论
XXXX班谢XX2009XXXXX
千里走铁骑，汹涌打工潮。近年来，“一票难求”促使众多在沿海务工的农民工选择结伴骑摩托车的方式，外出打工。今年秋季伊始，来自广东、浙江、福建等沿海地区的农民工 “摩托车返乡”大军再次踏上回广西、江西的漫漫打工路。这种“草根”外出打工方式，背后却是一种无奈！基于这种情况，我在暑假假特地调查了我村一批将要骑摩托外出打工的农民工。
一、调查地点：江西XX县XX镇
二、调查时间：2011年8月3日至8日
三、调查方式：走访
四、调查结果数据整理：本次共随机走访了共50户外出打工的农民工叔叔阿姨，其中有46户外出打工选择了骑摩托车的方式，占92%；
他们绝大多数外出打工是为了挣钱养家，建房，供子女上学;
其中，有41户是奔往广东，占82%，6户是奔往福建，占12%，其他（江西，浙江）3户，占6%；
外出到达目的地的过程总共用去超过9小时的有12户，占24%,6到8小时的占32户，占64%，6小时以下的占6户，占12%；
其中，47户称骑摩托车外出打工很累，表示很疲惫，很辛苦，占94%;
大部分人说骑摩托车要格外注意安全，并且要中途休息好几次.他们多数称外出时遇到暴雨、酷暑等恶劣天气。
五、调查分析
有媒体称这是一道特殊的风景，但在更多的局外人看来，这却是一道饱含着辛酸与无奈的风景。谁不想以快捷的方式舒舒服服找到一个人生事业的归宿呢？谁不想在第一时间就尽早找到一份工作好让过年返回家后能孝敬父母，让亲人们享享天伦之乐呢？谁愿意在酷暑、暴雨，甚至台风发生的季节里披星戴月踏上远方茫茫的未知之路呢？这实在是农民工的无奈之举。
之所要选择骑摩托车外出打工，结合本次走访的与农民工叔叔阿姨的交流过程，可以总结以下几个原因：
1、票难买
由于中国人口实在是多，往沿海一带的农民工就多如牛毛了。据与农民工的交流中发现，火车坐票难买，站票不划算，汽车票又比较紧张，而摩托车行程危险辛苦，但胜在便宜和便捷。这是众多农民工愿意骑摩托车外出打工的主要原因。“
2、价格贵
“从江西信丰县到广东潮州市的火车票价只要100元左右元。但票难买，我排了几天队都没买到票。坐汽车至少要380元，太贵了！大前年买了摩托车后，这三年我都是自己骑摩托车外出打工的。”” 一位农民工叔叔是这么说的。
是啊，对于一个月收入紧两千左右的普通农民工，面对上有老的多病，下有子女正要拿钱读初中，高中，甚至大学，压力如此之大，于是他们就在自己日常生活中简朴节约，外出也就被迫选择骑摩托车了。
3、大部分农民工觉得广东离自己的家乡不算太远，而且大部分拥有摩托车，而且这种队伍正逐渐壮大。
六、调查后的思考：多么希望农民工叔叔在城市“落脚”，不再漂泊
农民工骑摩托车外出，刚出发时，大家不免有些浩浩荡荡的感觉，但漫长的远方路，摩托车终究是一个无奈的选择。对于农民工来说，这是一股源自对希望、远方眷恋和向往的力量，如飞蛾对火的渴望一样深深地植入他们的血液之中。只是，与飞蛾的命运不一样，他们所扑向的，是能够给父母妻儿一个交代。他们一年漫长的365天里，百分之九十九的奔忙与疲倦，可能这就是他们的一个起点罢了。
当前农民工外出出行打工已是不争的事实。农民工骑摩托车潮的出现是农民自发组织，寻求解决找工作一种草根方式，在一定程度上缓解了各地车运的压力。
农民工骑摩托车潮的出现其实从侧面也反映出，农民工外出期间的艰难，从深层次上，也折射出我国城乡鸿沟仍然巨大的现实。采访中，几位农民工都说说：“如果我们在农村真正落了根，有资本了，家人幸福了，有谁愿意放着农趣而每年在外面奔波呢？！”
是啊，为缓解客运压力，就要从根本上减少人口流动量。这需要让农民工在工作地扎下根、留得住，让其成为真正意义上的城镇居民。这样就可以让许多农民工们不用冒着恶劣天气长征，让他们也感受心灵上的清凉！这还是需要我们国家的经济进一步的发展，只有农民工手里有钱了，才能有资本在城市落脚，才能让骑摩托车回家成为农民工永远的记忆。
关键词：内燃机,摩托车,配气机构,磨损
0 概述
配气机构设计合理与否影响整机的经济性、可靠性和噪声[1,2]。随着发动机特别是中小型发动机不断向高功率、高速度发展,配气机构的可靠性和耐久性问题更加突出。以获得理想气门运动规律为目标,防止出现飞脱反跳,改善配气机构各运动件间的受力状态,降低接触应力以减少磨损已成为配气机构设计时应主要考虑的问题[3]。
某厂在售的一款摩托车发动机在使用过程中,约千分之一台发动机的配气系统出现磨损严重的现象。本文分析了该配气机构磨损的原因并研究了其改进方案。
1 改进前配气系统
原配气系统是典型的顶置凸轮轴式配气机构。气门摇臂间采用滑动接触方式,结构简图见图1。经统计,该配气结构磨损主要发生在进气摇臂上,在摇臂和凸轮接触的外侧。磨损后的摇臂实物见图2。
2 性能分析
2.1 配气机构试验测试
加速度传感器、电涡流位移传感器目前被广泛用于对配气机构的运动规律进行测量。加速度传感器必须安装在运动的气门上,并要求其质量远小于被测运动件的质量。本文所研究的进气系统气门质量为18.2 g,如果采用加速度传感器测量,附加质量将影响气门的运动规律。电涡流传感器对被测物体的表面积有最低限值,被测表面直径要大于30 mm,本文的进气门直径为16 mm,因此必须在气门上增加金属面积而导致附加质量。图3为在气门上增加了25 g的薄刚片后的测量结果,可以看出:在高速时出现了不正常运动。
高精度光学传感器是一种先进的非接触测量方式,不需要增加附加质量,可直接测量气门升程。本文选用德国米铱光学传感器OptoNCDT1700 PSD模拟技术高频响位移传感器,其测量精度为0.01 mm。原进气凸轮型线的加工精度为±0.015 mm,因此该传感器的测量精度满足需求。
图4为所建立的试验台架原理。调速电机直接驱动配气凸轮轴,通过光学传感器测量气门的升程。在凸轮轴的自由端安装一个编码器作为测量基准实现基于角度的测量。
在不同转速下进行气门的运动位移测量。图5是在2 000 r/min和8 000 r/min下的原进气门的运动规律测量结果。试验结果表明:原进气系统在低速和高速下运动性能一致,没有出现飞脱和反跳。
2.2 动力学计算分析
采用Ricardo/Valdyn软件建立了配气系统模型,如图6所示。模型中,阀系当量总质量包括气门方向运动的零件质量、气门弹簧质量、摇臂转动惯量转换成气门侧往复质量[4]。
计算出来的低速和高速的气门位移与试验结果的比较如图7所示。由图7可见:测量出的气门运动规律和仿真结果吻合。采用该模型计算出进气系统在低速和高速下摇臂凸轮侧压力和应力如图8和图9所示。
不同转速下的最大受力和最大接触应力如图10所示。由图10可见:转速在9 000 r/min左右时凸轮与摇臂的作用力最大,而相应的接触应力却不是最大,这是由于最大接触力出现在凸轮的开始加速段,该工作段曲率半径较大,故对应的接触应力并不是最大;转速在1 000 r/min左右时,最大作用力虽然不是最大,但发生在接近最大升程的凸轮曲率半径较小的区域内,因此接触应力大。
该配气机构许用应力为800 MPa。由图10可见:低速下凸轮和摇臂的应力超过许用应力,主要出现在凸轮接近最大升程的位置,即摇臂和凸轮接触的外侧,从而导致进气摇臂在该位置出现严重磨损;同时在整个转速范围内应力的许用系数偏小。
3 进气系统的改进
3.1 改进方案分析
降低弹簧预紧力和提高凸轮的曲率半径能够有效降低应力。但是如果气门预紧力太小,将会引起高速下出现飞脱反跳[5]。图11是将弹簧的预紧力降低20%的仿真结果,在高速时发生了飞脱反跳。
调整曲率半径会导致凸轮型线改变。考虑到产品已经定型,企业希望对进气系统的优化尽量保留原系统的特性。由于很难寻找降低该进气系统接触应力的方案,因此转向提高许用接触应力的思路。原系统凸轮和气门摇臂间是滑动摩擦,接触表面的相对滑动速度较大,许有接触应力较小。滚动摩擦不存在较大的相对滑动,同材料的许用接触应力将增加1倍左右。因此确定采用滚动摩擦结构作为改进方案。根据企业要求选定滚轮半径为8.5 mm。新的摇臂结构如图12所示。
3.2 改进后系统性能分析
根据原气门运动特性,同时考虑加工工艺等因素的思路下,设计出新的凸轮型线。改进后的气门运动特性和原气门特性的对比如图13和图14所示。从对比结果可以看出:改进后的配气机构保持了原系统的最大升程和凸轮工作的包络角。为防止出现负曲率,改进后的进气系统将缓冲段的高度减少为0.18 mm,由于原机进气门间隙为0.1 mm,因此该缓冲段高度满足需求,并保持了原机的配气相位。
采用Valdyn计算改进后的配气系统在不同转速下的气门受力特性如图15所示。计算结果表明:新结构的接触应力变化增加不多,但是滚动接触方式将使得许用接触应力增加接近1倍。因此,改进后的系统在整个转速范围内都小于许用应力,将不会发生磨损。
4 验证
采用装配改进前后的配气系统进行了摩托车在底盘测功机上进行了整车对比试验。图16为改进前后动力性和经济性的对比试验结果,可以看出:改进后的整机基本保持了原机的动力性和经济性。在可靠性试验中没有发现气门摇臂出现磨损。
5 结论
(1) 配气机构的磨损可能是由于高速时飞脱反跳导致,也可能是低速时预紧力太大导致。通过摇臂磨损位置可以大致确定磨损原因。
(2) 解决应力过大导致的磨损需要综合考虑高低速影响,如果单纯降低弹簧预紧力,将可能导致高速下的飞脱反跳。
(3) 滚动摇臂方式可大幅度提高许用应力,在不能显著降低接触应力的情况下可改善磨损。
(4) 对于小质量配气机构的测量不宜采用增加附加质量的测量方法,否则可能导致运动失真。
参考文献
[1]尚汉冀.内燃机配气凸轮机构设计与计算[M].上海:复旦大学出版社,1988.
[2]Takashi K,Tesuya S.Valve motion simulation method for highspeed internal combustion engines[C].SAE 850179.
[3]付光琦,康秀玲,郭凌崧,等.高速柴油机顶置式配气凸轮机构的动力学计算[J].内燃机学报,2000,18(2):113-116.Fu G Q,Kang X L,Guo L S,et al.Dynamic calculation on OHCvalve train in high-speed diesel engines[J].Transactions ofCSICE,2000,18(2):113-116.
[4]Roland E,Andreas R S,Juren M.Advanced optimization tech-niques in valve train design[C].SAE 932004.
回到家里的时候，母亲的眼睛已经哭肿了，衣服已经湿透。看着瘦小的母亲，我所有的眼泪一下全涌到了眼眶。八年前，父亲患过重病，之后身体一直不好，经常复发，干不得体力活，也就一直呆在家里，做些力所能及的家务活。从此，父亲没有了经济来源，家里母亲掌管财政，他抽烟买什么的都要从母亲那里拿钱。家里靠着两分地维持生计，本来就穷，父亲病后花了一万多元，欠了很多债，家庭经济从此陷入了水深火热之中。没有了经济来源的父亲，在别人面前一直抬不起头来。
好不容易坚持到初中毕业，我马不停蹄地赶往一个叫东莞的地方，拼命地挣钱，然后寄回家。
迫于母亲的压力，父亲把摩托车退了，为了不让我难过母亲伤心，他撒谎从我这里拿了三百块钱去，作为退车的损失赔偿。为了安慰父亲，我承诺明年一定给他买一辆，并当即给他买了辆自行车。父亲昂首挺胸骑着自行车行驶在马路上，朝邻居们喊一声“走，赶场去咯”，我坐在后面抱着父亲，父亲的臂膀是如此地厚实有力，曾今撑起我们这个家，如今……我一时百感交集，泪如雨下。
我不会让父亲看到我哭的，就像我不让母亲看到我哭一样，这些年家庭经历的风风雨雨，在他们的脸上刻上了无尽的沧桑。父母多么的不容易，在家里为生计奔忙，我在外面，对自己严格苛求，对家里，我报喜不报忧……
其实父亲早两年就想买摩托的了，对于他来说，拥有一辆摩托车是他最大的愿望，他把他这最大的愿望的全部希望都寄托在了我身上，而我却一拖再拖。我愧对父亲，口头跟他承诺过了多少次，可结果却让他一次次地失望。今年，我更加省吃节用，努力赚钱，告诫自己一定要在年底给父亲买上摩托车，实现父亲的愿望。
