民航空管信息系统

民航空管信息系统（精选8篇）

民航空管信息系统 篇1

（征求意见稿）

第一章 总则

第一条 为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。

第二条 本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。

第三条 本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。

第四条 空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。

民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。

各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。

第二章 空管安全信息分类

第五条 本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。

第六条 本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。

（一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行；

（二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

（三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。

（四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。第七条 本办法所称自愿报告信息包括空管系统各单位或工作人员在日常工作中发现的安全隐患和缺陷，以及没有造成明显后果的事件或违章行为的情况。

第八条 本办法所称的日常报告信息包括：

（一）安全工作总结；

（二）安全信息月报；

（三）安全评估、安全检查、风险管理等情况；

（四）安全管理会议的有关记录；

（五）安全教育和培训及其考核档案；

（六）安全奖励和处罚情况；

（七）其他安全管理内容。

第三章 空管安全信息报告

第九条 本办法所称事发相关空管单位是指与所发生事件有关的空管系统单位；本办法所称事发空管单位是指主要由于空管原因导致事件发生的空管系统单位。

第十条 事故和严重事故征候信息的报告按照以下规定进行：

（一）事故和严重事故征候发生后，事发相关空管单位应立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门报告；地区空管局运行管理部门接到报告后，应立即向民航局空管局运行管理部门报告；民航局空管局运行管理部门接到报告后，应立即向局领导、安全管理部门报告。

（二）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并且抄报事发地民航地区管理局、事发相关单位所在地民航地区管理局以及民航局安全信息主管部门。

（三）在事故和严重事故征候发生后12小时内，事发空管单位应将初始报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后24小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。

第十一条 一般事故征候、其他不安全事件的报告按照以下规定进行：

（一）一般事故征候和其他不安全事件发生后，事发相关空管单位立即向事发地监管局和所属地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；地区空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应立即向民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）报告；民航局空管局运行管理部门（或设备监控部门）接到事件信息后，应尽快向局领导、安全管理部门报告。

（二）在一般事故征候和其他不安全事件发生后24小时内，事发空管单位应当向事发地监管局填报“民用航空安全信息初始报告表”，并将报告内容通过民航局空管局空管安全信息系统上报至所属地区空管局安全管理部门；地区空管局安全管理部门应当在事发后48小时内将审核后的报告内容上报至民航局空管局安全管理部门；民航局空管局安全管理部门将内容审核后尽快报告局领导。

（三）需要空管系统负责调查的事件，负责调查的单位应当在事发后7日内以正式文件形式，将事件经过、调查情况、原因分析、采取的措施、以及处理建议或决定报民航局空管局。同时将事件经过、调查情况、原因分析通过空管安全信息系统逐级上报。

第十二条 向空管系统举报与空管安全有关的事件按照以下规定进行处理：

（一）举报事件由受理举报信息单位负责调查。

（二）如果举报事件经调查为强制报告信息范畴，负责调查的单位应当在接受到举报3日内，向民航局空管局安全管理部门上报事件相关信息。

（三）举报人的合法权益应受法律保护。

第十三条 任何单位和个人不得瞒报、缓报或者谎报空管安全信息；不得因信息不全而推迟上报，在上报后若获得新的信息，应当及时补充报告。

当空管安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报；空管安全信息系统恢复后，应当使用该系统补报。第十四条 自愿报告信息应遵照民航局、民航局空管局的相关规定执行。

第十五条 日常报告信息的报告按照以下规定进行：

（一）安全工作总结。各地区空管局应在每年12月25日前将安全工作管理目标、指标、计划及完成情况上报民航局空管局。

（二）安全信息月报。各地区空管局应在每月10日前将本辖区的运行保障情况、不正常事件、安全形势分析等信息上报民航局空管局。

（三）各地区空管局安全管理部门根据日常空管安全工作，将安全管理会议、安全教育培训、风险管理、安全评估、安全检查、安全形势分析、安全奖惩等安全管理活动情况上报民航局空管局。

（四）相关安全管理信息应根据分类通过民航局空管局空管安全信息系统上报。

第四章 空管安全信息分析和处理

第十六条 民航局空管局安全管理部门负责对空管系统安全信息的分析和处理；地区空管局安全管理部门负责对本地区、本单位空管安全信息的分析和处理。

第十七条 各级安全管理部门应定期分析空管安全信息，识别安全风险，把握安全形势，并为安全决策提供可靠依据，适时启动风险管理机制。

第十八条 对与空管安全工作关系重大的空管安全信息，各级安全管理部门应当及时召开专题会议分析情况，研究对策。

第十九条 各级安全管理部门发现需要进行事件调查的安全信息，应及时启动不安全事件调查程序。

第五章 空管安全信息发布和归档

第二十条

民航局空管局安全管理部门负责对空管系统内部发布空管安全信息；地区空管局安全管理部门负责对本地区内部发布空管安全信息。

第二十一条

空管安全信息发布分为定期信息发布和不定期信息发布。

（一）定期信息发布内容包括：日常报告信息中空管安全形势分析报告、季度空管安全信息和安全工作月报。

（二）不定期信息发布内容包括：强制报告信息、自愿报告信息，以及日常报告信息中安全培训、安全管理会议、安全奖惩、风险管理、安全评估、安全检查及整改情况。

第二十二条 空管系统各单位应妥善保存空管安全信息的有关文本、影音、数据及其他资料，不得擅自修改相关数据和文档记录。

第六章 空管安全信息工作人员的岗位要求 第二十三条 空管系统各级安全管理部门分别指定专人负责安全信息管理工作，并配臵安全信息管理设备，保证安全信息管理所必须的资金投入。

第二十四条 负责安全信息管理工作的人员应具备以下条件：

（一）应有较强的事业心和工作责任感，遵纪守法，恪守职业道德，坚持原则，实事求是；

（二）掌握民航局、民航局空管局关于安全信息管理方面的规定；

（三）掌握民航局空管局空管安全信息系统的基本操作，了解信息分析的原理、步骤和方法，具有较强的信息分析和处理能力；

（四）熟悉空管相关业务或有两年以上空管从业经验；

（五）通过局方组织的行业基础与安全培训，考核合格。

第七章 责任追究

第二十五条 空管系统单位违反本办法第十条、第十一条、第十二条、第十三条，根据事件的性质、级别、造成的后果和影响等，由民航局空管局或所在地区空管局对直属相关单位的主要领导、分管领导进行安全问责，对相关责任人进行处罚。第二十六条 空管系统单位或个人违反第二十二条、第二十三条，民航局空管局或所在地区空管局责令其改正，对相关责任人进行处罚。

第八章 附则

民航空管信息系统 篇2

民航行业系统从客户的角度看就应该是一个连续的单一系统, 而目前从管理上划分为:空管、机场、航空公司、航油和航空城附属区域等多个子行业、子区域和子系统, 旅客服务实际上常发生接续不畅、甚或服务被分解为片段, 产生不良的用户体验。

2 民航信息集成共享系统的构想

2.1 旅客需求

对一位旅客来说, 他面对的民航系统在他眼里应该是一个整体在为他服务, 在他的旅程碰到延误时, 最需要和最希望得到的消息什么?是飞机的信息:“她”现状如何? (“她”在哪儿?能不能起飞?能飞的话何时起飞?不能飞的话怎么处理?对我的影响是什么?给我提出可能的选择方案!)

从航班延误处置为切入点看民航信息集成共享需求:

由于大雾、雨雪等极端天气原因, 航空公司原因, 航路或航管原因, 机场原因甚至旅客自己等原因都会会造成航班延误, 随之此航班计划就被迫更改甚至取消等一系列连锁反应:作为后续客户 (所有客户:下站的机场、旅客也包括了保障人员) , 最需要和最希望得到的消息是什么?是飞机的信息:“她”现状如何? (“她”在哪儿?能不能起飞?能飞的话何时起飞?不能飞的话怎么处理?对我的影响是什么?给我提出可能的选择方案?) 航空公司要及时向旅客提供航班延误情况通报, 安抚旅客焦躁的情绪, 做好退改签机票的工作, 提供现场餐食, 安排旅客住宿或者乘坐交通工具离开机场。[1]机场工作人员需要了解实时航班信息、延误旅客人数, 配置适当人员进行处置工作, 当航班恢复时, 有助于增开应急值机柜台快速办理值机和行李托运手续。[1]机场指挥中心人员对航班的动态掌握尤其重要, 因为他们需要根据保障需求调整资源计划, 也就是根据飞机起飞顺序, 合理分配廊桥、登机口、机位等。[1]作为机场管理决策者, 需要相关信息来支持决策, 以便协助航空公司进行旅客食宿、交通、医疗等方面的安置, 合理安排好应急设备和物资储备, 做好保障工作。[1]这说明, 航班延误应对措施的基础是需要各项数据的实时共享, 使得不同客户都能及时得到相关数据信息, 以便做出及时、科学地决策, 合理配置资源, 维持民航运输工作的持续进行。然而, 这些有关航班、旅客和空域资源的数据信息是分散的。空域流量状况由空管部门收集信息, 航班运力计划由航空公司负责, 地面保障资源由机场负责。[1]空管部门主要负责对空中流量进行管控, 掌握航班流量和航班管制时间。[1]航空公司掌握着运力的安排和调配数据, 主要掌握航班计划、航班配载信息、机组人员信息等数据。航班延误后, 航空公司要及时调配运力、调整航班计划。[1]中航信的销售系统和离港系统, 掌握旅客信息。[1]而机场主要负责地面各项资源的调度, 掌握着行李信息、值机柜台、安检通道、登机口、廊桥、牵引车、旅客班车、配餐、机内清洁等资源信息, 机场也需要根据其他驻场单位提供的数据来分配资源。[1]现实中大量数据是分散在不同的责任主体单位, 没有实现数据共享。随着民航运输客流量和航班量快速增长, 需要更全面、及时的数据支撑业务、提供决策依据。所以, 目前从机场、航空公司、旅客、社会其他环节, 都对规划建设民航数据集成共享平台, 整合空管、航空公司、机场及外部单位的数据, 共享生产数据和资源, 从而为日常生产运营、应急指挥和经营管理决策提供有力的信息支持和保障提出了迫切需要。

2.2 民航信息集成共享系统构想

2.2.1架构的核心元素

信息源、信息流类:空管、航空公司、机场、航油、联检等信息服务对象类:直接:旅客、行邮货, 间接:公交、社会服务等。2.2.1.1核心元素的信息内容分析。空管:主要负责对空中流量进行管控, 掌握航班流量和航班管制时间。 (1) 当前状况信息。a.区域、航路、飞机 (区内全体、个体) 空中;b.气象实况 (全国、区域、本场等) 。 (2) 短期未来信息:a.区域、航路、飞机 (区内全体、个体) 空中;b.气象预报 (全国、区域、本场等) 。航空公司:掌握着运力的安排和调配数据, 主要掌握航班计划、航班配载信息、机组人员信息等数据。航班延误后, 航空公司要及时调配运力、调整航班计划。 (1) 当前状况信息:航班计划、航班配载、机组人员、已分配运力、备用运力。 (2) 短期未来信息:机组人员、已分配运力、备用运力。机场 (航油、联检) :主要负责地面各项资源的调度, 掌握着行邮货信息、值机柜台、安检通道、站坪、登机口、廊桥、牵引车、旅客巴士、配餐、机内清洁等资源信息, 机场也需要根据其他驻场单位提供的数据来分配资源。 (1) 当前状况信息:旅客状况 (当期累计、当期数、利用率%、可供资源) 、行邮货、值机柜台、安检通道、站坪、登机口、廊桥、牵引车、旅客巴士、配餐、机内清洁等资源信息 (已供油量、可供油能力, 已联检信息、可供使用资源量) 。 (2) 短期未来信息:行邮货信息、值机柜台、安检通道、旅客巴士 (按原始计划而不是动态计划分配、可能释放的资源) 。旅客 (行邮货) :按计划旅行 (随行行李, 快递货邮等) (1) 当前状况信息:正常全流程, 延误或变更 (未到机场、延误起飞、中途延误、延误变更等) 。 (2) 短期未来信息:除本人主动变更外, 其他均不确定。2.2.1.2核心元素的信息流图。为直观显示说明信息流的关系, 做了信息流图见图1。从前述的各核心元素信息内容解释加上图中各核心元素的控制、从属、反馈关系上进行梳理: (1) 旅客、航空公司、机场等信息源, 集中处理后提交给空管的是相对静态信息。 (2) 其后空管掌握着这些静态信息的动态演变过程。 (3) 航空公司、机场、旅客只能接收空管的指令执行, 并把结果 (空管相关部分) 反馈给空管。 (4) 空管再次发出下一步指令, 周而复始。 (5) 目前信息的相对不对称性 (空管掌握动态、静态信息源, 其他单位只接收到有限的、局部的信息) , 制约了最终旅客获得所需信息 (有效的、及时的、有用的) 。由此推论出:民航信息集成共享需求的核心点———空管。从空管这个核心元素中的核心源头出发, 建立民航信息集成共享系 ( (转转下下页页) ) 统, 将对全民航的服务水平的提高、运行效率的提高起到画龙点睛的作用。

3 架构实现的思考

3.1 组织领导。民航局统领, 空管局牵头, 各航空公司, 航信, 机场等部门共同参与建设和分享。

3.2 技术保障。

以空管或民航局为主, 建设安全网络 (冗余、虚拟化) 、安全信息中心 (行业云、灾备) , 各航空公司、航信、机场设节点 (虚拟网节点;链接行业云或兼有本地私有云) , 客户端 (虚拟客户端方式支持pc、平板、移动终端、手机等)

3.3 效益初探。

(1) 行业信息流完整性、业务逻辑合理性的大幅提高, 动态信息应用范围得以大幅扩展到下游和社会的方方面面, 极大提高和满足客户的信息服务需求; (2) 新架构具有超强数据集成、业务集成共享能力, 进一步扩展完善各层面业务模块、业务流程后, 可以延伸覆盖到各个航空公司、机场、社会团体, 也许最终会到达直接服务最终客户而逐步取消现有的专门服务部门, 其社会效益非常大。

4 展望

随着民航业的飞速发展, 勇于创新、谋求发展, 充分满足客户需求是民航业的重要课题。通过建设集成、统一的数据共享平台, 有效整合空管、航空公司、机场等单位的数据资源, 实现数据信息资源的高效利用, 提高民航业的运行效率, 保证给旅客提供优质服务, 进一步助力民航业快速健康的发展。

参考文献

民航空管信息系统 篇3

关键词：民航空管系统；飞行冲突；警告；改进

1 民航空管系统的现状

伴随着我国经济社会的飞速发展，交通运输产业日益发达，尤其是更加体现一个国家交通现代化发展水平的航空运输业。近年来，随着航空交通的发展，我国空中交通流量逐渐加大，单位面积的空中飞行区域中的飞机间距越来越小，密度也大大增加，导致了空中飞行的流量压力。而一旦有大面积飞机同时航行，如何在航空运输中控制好合理的飞行密度和保证飞行安全就成了至关重要的问题。由此可见，为了保持航空运输业的可持续发展，航空运输安全规范的加强不容忽视。一个拥有完善的安全警告机制的空中交通管制系统可以高效地确保航空运输的安全，因为它可以稳定地运行，并科学而准确地反映出实时的航空监控数据，比如飞机的空间位置和飞机与其他飞行物之间的距离。通过这些信息和分析数据的帮助，航空管制员可以更加全面地指挥好空中交通，保持空中飞行的安全间隔，避免发生不安全事故，保证人民的生命财产安全。下面，本文将具体介绍民航空管系统的相关背景知识和目前遇到的现实问题，重点探讨和分析推进民航空管系统冲突警告改进的措施。

2 民航空管系统背景技术介绍

2.1 民航空管系统的工作机制 民航空管系统一般包括两类输入内容和格式，分别为：雷达数据信息和飞行报文信息。当雷达的数据信息输入到雷达的数据处理单元后，数据处理单元便开始运算和分析雷达数据，之后将完成这部分信息的通信协议或格式上的转换处理操作。经过这一操作之后，进入民航空管系统的不同类型雷达数据，就会轻松被多雷达融合单元所识别，随后该单元会负责进行分析、检测、分类等融合工作。

2.2 民航空管系统冲突检测 民航空管系统中的核心可以说就是其中的飞行冲突检测模块。飞行冲突，即两个正在空中飞行的飞机之间的空间位置距离因为超出安全范围而可能发生危险事故的情况。为了能科学地提出冲突警告，必须做好准确无误的飞行冲突检测，最好能够预估安全的飞行轨迹，尽量避免飞行冲突；或者在发现飞行冲突时系统会立即响应，调整和改变正在飞行的飞机航向和速度，合理地化解飞行冲突，引导飞机驶向目标地点。另外，如果飞行中飞机的空间位置、飞行模式等参数出现偏离时系统也应该立即发送警告给管制员，并为管制员提出一些处理措施建议。而这些系统操作都是基于飞机发出的雷达数据信息。

3 民航空管系统冲突警告的原理分析

3.1 空管系统飞行冲突警告分类 飞行冲突警告根据紧急程度分为两种类型：一种为CA警告，当一架飞机的圆柱体范围飞入其他飞机时系统发出CA警告，管制员应该首先处理。第二种警告为短期冲突警告（PCA）。从当前时间开始计算的周期内，如果两架飞机处于冲突状态则系统发出PCA警告。

3.2 空管系统飞行冲突警告原理 对于民航空管系统冲突警告的改进，首先应对空管系统中飞行冲突警告模块的原理进行重点研究。本文中提出的思路是：民航空管系统应准确记录实时的对飞机飞行过程中的空间位置、飞行方向、飞行模式等飞行参数，基于这些信息的记录，我们就能够在以整数为单位的雷达周期内，通过分析和科学的算法，定位到两架飞机在该周期内具体分别位于何处，最后进行全面的飞行冲突检查。

如果系统定位到飞机的位置，并计算出经过某个特定的时间段后，某一架飞机的可能位置范围会与另一架飞机的圆柱体区域覆盖，那么说明这两架飞机有极大的可能性会在系统预测的时刻进入一个即将重合的危险区域，此时系统会根据预测时刻距当前系统时间的紧急程度和重合区域的范围大小发出相应等级的警告，管制员接到警告提醒后调整两架飞机的飞行参数，系统会等待直到它检测到的所有参数恢复正常后才能自动关闭。

4 民航空管系统冲突警告的改进措施

4.1 为空管系统加入确认机制 航空运输的管理任务十分艰巨，我们只有在每个环节都把好关，才能确保所有环节完美实现。因此，本文的建议是民航空管系统应该明确规定管理规范，出现警告应尽快确认问题是否真实。整个空管系统应该确保稳定的运行，检测和预算的数据也应该具有高精确度，避免数据错误引发虚假警告所带来的损失。由于飞机飞行所处的高空环境包括了来自于大气压、气流等自然因素的影响，飞行环境容易波动多变，这使得空管系统在记录和监控飞机的飞行参数面临巨大挑战。针对这一问题，我们加入了新的飞行冲突警告的判断机制，即确认机制。加入它之后，当系统检测到危险信号时，飞行冲突检测单元会先进行预先判断，如果时间已经超过了确认机制中提前设置好的报警次数，且飞机若还是有遇到飞行冲突的危险，系统才会达到触发警告的值。这个方法有效地降低了系统的虚假警告频率，但存在使系统实时性下降的缺点。

4.2 采用提前警告的改进算法 为了满足冲突警告的准确性和实时性要求，空管系统还可以采用一种提前警告的改进算法。提前警告的算法即，用两架飞机之间的相对飞行距离加危险距离的总和替换掉最初计算出的危险距离。具体来讲，就是从两架飞机之间的距离小于危险距离开始，如果确认周期计时完毕的时刻两架飞机之间的距离达到新设定的危险距离，监控终端上会显示飞机之间的距离开始小于危险距离时，系统就会发出提前警告。要准确计算出达到提前警告的距离条件，必须算出该算法中新增的那部分附加距离，两架飞机在确认周期时间内相对飞行多远这个值就有多大。

综上所述，提高空中交通管制系统的冲突警告的准确性和实时性对于这一空管系统冲突警告的改进至关重要。本文综合分析了民航空管系统的现狀、技术背景及其原理和存在的问题，通过对改进方法的不断探究和完善，对推进民航空管系统冲突警告的改进措施做出了具体的分析。

只有做好空管系统冲突警告机制的改进工作，才能更加有效地确保整个民航空管系统的运行效率和航空运输的安全。

参考文献：

[1]许红军，孙继湖，马慧涛.中国民航运输系统性测度研究[J].中国民航大学学报，2012（21）.

[2]万辉.前航空公司面临的成本压力及其对策[J].中国乡镇企业，2011（04）.

民航空管信息系统 篇4

2013年的3月份，我来到广西空管分局实习，实习时间是根据学校的实习时间要求和工作单位的实际安排而定的。本次实习的目的主要是对单位的总体上有一个认识，初步了解各岗位的职责和任务，在观摩中认识到自己专业知识的不足之处，加强专业知识，将个人在学校所学的知识理论联系实践，为将来正式步入工作岗位打好基础。

一、实习单位和实习岗位介绍

广西空管分局的全称是中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局。办公的地点在广西壮族自治区南宁吴圩国际机场内，隶属于交通运输部民航局。前身为民航南宁空管中心，南宁空管中心成立于 2001年12月28日，民航空管体制改革浪中从民航南宁航站成建制剥离。2007年6，民航南宁空管中心更名为民航广西空管分局。广西空管分局内设办公室、规划发展部、人力资源部、财务部、安全管理部、综合业务部、党委办公室，下设管制运行部、技术保障部、气象台、后勤服务中心。

实习的时间在寒假中与单位商量好的，实习时间从3月7日开始，到3月21日结束。刚到南宁的第一天的早上，在“白宫”门口碰见了宁局，他带着我们去的管制部。陈师傅和何书恒师兄给我们安排好住宿和餐饮等，带我们熟悉环境。管制部门的陶书记和梁主任给我们作了指示：由于时间表较短，不安排具体的学习内容，主要是参观学习，大致了解了解这里岗位的情况。然后又给我们讲了各种注意事项，比如保密要求和手机的使用等等。

我们的实习分成三个阶段，每两个人一组，三个小组轮换到飞行服务室（站调）、区域管制室（区调）、塔台实习，每个阶段时间为4—5天。

二、岗位实习

1、区域管制室（区调）

根据分局管制部的具体安排，我和同伴杨小刚先来到了区域管制

室实习。广西的区调分为东扇和西扇，以东扇为主，夜间合为一扇。东扇频率：132.7；西扇频率：133.1。备用频率：120.55。每个扇区由协调席、管制席、监控席三名管制员负责。区调所用的设备不是大家所熟悉的欧洲猫，而是比较老的美国的Telephonics，使用纸质进程单。据了解，南宁区调所管辖空域北边到贵阳，南边到越南，西到昆明，东到广州，约是一个南北向和东西向各600公里的区域。南宁高空至今还没有被广州收走。南宁分区内有5条国际（国内）航路，2条空中走廊以及其他航线。实习第一天，师兄给我们看了航班的统计数据，当天的飞越南宁区调的航班有700余架次，国外的航班占到一半稍多。

广西境内的军用机场和军民合用机场比较多，空军活动频繁。在雷达屏幕上一些飞行活动常出现一些告警，而且这些飞行器的应答机编码都是统一编码，这是军航的飞机在活动。由于受到军航的限制较多，因而管制工作需要时时注意协调军民航的飞行活动。从这里我们看出，雷达管制与我们在校所做的模拟机练习还是有很大区别的，实际工作当中还要考虑很多因素。

在区调时，师兄给我们耳机听他们的实时陆空通话。我发现，有很多老外机长的英语还是比较难听懂的，尤其是往泰国越南那边飞的飞机。再加上出入国境还得需要用英语协调，我瞬间觉得，如果以我的现有的英语水平完成这工作很难。看来学习英语还是很重要的。在通话中，有些飞行员的复诵很随意，比如，频率133.1，飞行员复诵时会省去小数点的读音，直接读四位数字。还有高度等的复诵就不说了，这就要求管制员时刻集中注意力，以免出现差错。

2、塔台

第二阶段我们登上了塔台。南宁机场是4E级军民合用机场，机场拥有一条长度为3200米、宽度45米的跑道，跑道号为05/23，一条主滑行道A，6个登机廊桥。塔台高度约为60米，紧挨着塔台下面的那一层是休息室和气象观测室。从塔台向四周张望，可以很清晰

地看到跑道、滑行道、航站楼等等。跑道的另一边是正在紧张施工的南宁新机场航站楼，预计2014年就可以使用。届时，南宁机场的航班量会达到300架次左右。

据介绍，塔台目前每天指挥的航班量约为180架次，流量虽不算大，但由于机场的性质特殊，几乎每天空军都要开飞训练，军民航协调对管制员来说是重大的任务。在塔台上听到有一条军航给的限制信息就是，每15分钟才能让一架飞机落地，幸好那段时间落地的飞机还不是很多，否则又是大面积延误。

南宁塔台有进近席位（频率121.25），塔台席位（频率130.35），地面席位（频率121.75）。ATIS频率：126.25。不过大部分时间（据自己观察）还是塔进合一的，只有某个时间段降落飞机比较多时，才考虑开放进近席位。当空军开飞时，塔台只保留一个地面席位，主要管制工作由空军那边的塔台负责。从南宁机场起飞的飞机，爬升的起始高度是场高900，使用QFE而不是QNH，因为是军民合用机场。有意思的是，据说，南宁塔台是全国管的最高的塔台，空军开飞时，塔台可以管到高度7500米。

在学校的雷达管制模拟机上，进近几乎可以随意进行雷达引导，而在实际工作当中，他们只用右起落航线，左边通常都有其他飞行器活动。这就告诉我们在实际工作中，还需要考虑实地的各种因素限制。工作时也需要更高的管制技能，并且重新熟悉环境。

3、飞行服务室（站调）

我们最后去的是处在一楼的站调，屋子有普通教室那么大。我们主要是通过自己观察、向师傅询问或者自行翻阅查找相关文件来了解站调的工作。

相比区调的工作，站调的工作还是比较轻松的，压力不大，除了收发电报，就是协调塔台、区域管制室等等。在飞行服务室实习期间，我们观摩了FPL等各类电报的接收、分析和转发以及为各部门提供咨询服务，这给尚未工作的我们一个飞行服务工作流程的整体概念。他们处理的是一些繁杂的事务，审理飞行预报、转发飞行计划、向有关

管制室和单位通报飞行预报和动态等这一系列工作，看似琐碎，却非常重要，都需要严谨认真的工作态度才能很好的完成，从而保证民航的安全。

三、实习总结

这为期两周的实习生活，让我感受挺深的，尤其是在各部门的沟通合作上面，我深深地认识到，个人优秀单打独斗是行不通的，没有多大用，空管工作需要大家齐心协力的配合才能做好。所以，自己要学会更好的处理人际关系。

通过实习，我找到了自己在专业知识上的漏洞和其他方面的不足。首先就是英语能力不过硬，听力和口语需要提高。很多航空公司的飞行员都是来自全球各地的，口音也各有特色。如果没有良好的听力和口语能力，在管制工作中将会面临很大的麻烦。毕竟实际工作当中，会发生很多预料不到的情况，所以陆空通话中那几句固定的指挥用语是不够用的。记得临走前，王小兵主任还一再提醒我们，回去一定不要落下英语和陆空通话，因为英语太重要了。培训期间会很忙，根本就不可能给专门的时间来学英语。其次，在学校学习的情报课不够好。在区调的实习中，当一位师兄给我一份报文让我翻译时，竟然没有完全读懂。航图上有些图标的意思都搞不清了。

知识上的缺陷可以通过努力的学习来弥补，可是性格上的缺陷就需要格外的注意了。管制工作辛苦，单调，压力大，然而却不容许有半分的浮躁。任何时间都需要冷静，清醒，淡定。不稳定的情绪会影响到管制员的判断，最终威胁到航空器的安全。实习中，一线管制员认真负责的态度，一丝不苟的精神，让我感到钦佩。看到他们守完夜那疲惫的眼神，感到心酸，然而当又有飞机呼叫时，不论多疲惫都瞬间就像打了鸡血似的，打起十二分精神去指挥。这时我也更加清楚，要成为一名合格的管制员，我还需要更多地努力。四年的大学时光就要过去了，没有多少时间能够在学校专心学习。我要利用剩余的大学时光弥补知识的漏洞和不足之处，提高自己的各项能力。以便在将来能很快地融入到学习工作中去。

最后，感谢学校及院领导对毕业生实习工作的悉心安排，还要感谢广西空管分局对于我们这次实习的支持，让我们有机会亲身体验一线管制员的工作状况。我们一定不负众望，做一名优秀的管制员。

中国民航大学空中交通管理学院 专业方向

班级

学号

姓名

实习单位

民航空管信息系统 篇5

【摘 要】“十二五”期间，空管分局的各项安全保障工作任重而道远，培训工作的好与坏将直接影响到分局的各项工作，制定符合龙江空管的培训规划，是我们工作的重点， 以下针对这一问题进行论述。

【关键词】空管；培训；规划

民航黑龙江空管分局培训工作“十二五”规划的编制是为了实现民航 “十二五”人力资源规划提出的人才培养的总体目标，大力推进能力建设工程，塑造“工作学习化、学习工作化、知识组织化”的学习型组织，建设“数量充足、结构合理、素质较高、适应性强、具有开拓创新能力”的人才队伍，为满足分局“十二五”发展战略的需要，提供坚实的人才保证和能力支持。

1.过去五年所取得的成绩

过去的五年，分局积极推进能力建设工程，高度重视教育培训工作，加快人才队伍的培养，为实现空管安全夯实了基础。

（1）坚持“不断创新、注重实效”的方针，以创建和谐空管、打造学习型团队为目标，在坚持抓好常规性培训的同时，着眼长远，开拓创新，努力做到培训工作与安全生产“两不误，两促进”。培训工作紧紧围绕分局的工作重心，直接为分局的生产经营、安全保障服务，使培训工作更具针对性和实效性。

（2）注重新需求、突出新理念、采用新方法、依托新平台，组织了内容新颖、形式多样的培训。一是组织了多内容、多专业的大型讲座；二是坚持每年组织一次读书活动，创建学习型团队；三是组织全员分期分批进行拓展训练和野战训练，打造高执行力团队；四是对管理人员有重点的送出培训，与黑龙江大学合作开办了MPA研修班，参加黑龙江省委党校研修班，举办新提拔中层干部管理能力提升培训班；五是依托新平台，开展办公网网上自学活动；六是发掘潜力，注重实效，加大了新进人员培训力度。

（3）率先在国内民航空管系统启动ISO10015培训管理体系建设工作，建立、健全了三级培训管理网，分级管理，落实相应职责；依据ISO10015国际标准，建立了培训管理体系，规范了培训需求、设计和策划、培训提供、培训结果评价等各个工作流程；从机构、职责、标准、制度上保证了培训工作的顺利开展，规范了培训过程，提高了培训的有效性，使分局培训与国际优秀先进的管理模式接轨。

2.目前培训工作存在的问题

（1）员工的实际工作能力还需要进一步提升。部分转岗员工和干部面临完全陌生的专业领域，存在业务不熟、经验不足的问题。

（2）分局培训管理体系需进一步完善。体系还处于建立初期，各项制度、流程还需在实际工作中进行检验和进一步完善。如：部分员工对培训实施的理解较为狭义，培训过于依赖在教室里进行的课堂式讲授，培训计划中策划的培训方式较为单一。

（3）培训课程体系还需进一步完善。各类培训教材、课件、题库、资料等培训知识资源没有进行系统的收集、整理、登记、开发和共享。

（4）培训师队伍的建设还需加强。分局师资队伍建设刚刚起步，培训师队伍的师资库建立、师资能力培养等工作还需要加强，激励机制有待建立。

3.“十二五”期间分局发展面临的形势

随着航空运输和通用航空需求的不断增长，民航对空域资源的需求将越来越大，由于国家空域管理体制和组织方式的改革有一个过程，目前民航增加使用空域仍存在较多困难，这对空管保障工作就提出了更高的要求。目前分局发展存在的突出短板主要有：管理人员管理水平有待提高；专业人才短缺问题；新技术、新设备的快速增长带来的专业知识更新需求。

4.“十二五”培训规划指导思想和原则

4.1指导思想

坚持以科学发展观为指导，紧密围绕民航强国战略和空管系统“持续安全、科学发展”的工作大局，全面贯彻落实人才队伍体系建设任务，以服务分局发展为目的，以人才队伍能力建设为核心，着眼于提高员工整体素质和能力，大力实施能力增值工程，根据岗位专业分工，实行差别化管理，个性化培训，努力构建多层次、多渠道、多方式的员工教育培训工作格局，为适应分局的改革和发展提供坚实的人才保证和能力支持。

4.2基本原则

以持续安全为根本，以业务技能、管理能力培训为重点，以促进职工成长和分局发展为目的，以ISO10015标准为准则，创新培训模式，打造优秀人才队伍，建立具有龙江空管特色的培训体制。

4.3培训目标

“十二五”期间，进一步完善培训管理体系，实现培训需求实用，策划充分，方式灵活，效果显著，检查严格，改进及时，师资队伍建设规范，确保培训管理体系运行的标准化、程序化、规范化。

5.“十二五”培训规划的构想

5.1培训管理体系建设的持续改进和完善

根据分局发展战略，统一规划各类人才的培养、储备和开发工作，统筹安排各类教育培训资源；建立培训管理网络，进行分级管理；以全面提高员工的素质和岗位胜任能力，满足员工职业生涯发展需要为目标，按照“干什么学什么，学什么专什么”、“干什么会什么，缺什么补什么”和适度超前的原则开展培训工作；积极探索新的培训模式，推进网络化培训，培训知识资源共享，实现针对性、个性化培训。

5.2大力加强员工能力建设

立足不同岗位，大力提升各级干部职工的专业技术、管理技能、公共知识、责任意识等方面的能力和水平。一是抓好员工的公共知识培训；二是抓好员工的专业技能培训；三是抓好干部的管理能力培训；四是抓好新进人员的岗前培训；五是抓好转岗人员的转岗培训。

5.3做好培训工作保障措施

为将“十二五”培训规划落到实处，保证分局的培训工作顺利实施，需要以下几个方面的支持：

首先需要培训管理体系支持。将培训管理体系建设和空管系统的`“五个体系”建设相结合，在已建立的ISO10015培训管理体系基础上，进一步规范、深化、改进体系的运行。

其次需要资金的支持。根据分局整体工作安排和经费使用要求，按照培训经费管理有关规定，在确保培训经费落实到位基础上，进一步优化培训经费使用结构，适当向管制一线业务技能培训、管理人员培训和培训师的培养方面倾斜。

再次需要硬件的支持。进一步加大对培训基础设施、设备的投入，不断提高培训“硬件”水平。根据实际需求，建立龙江空管图书室；进一步完善模拟机室设施设备；进一步优化培训教室分布和数量，购置培训设备，完善培训教室功能；根据空管系统总体部署，适时开展培训中心建设工作。

最后需要制度的支持。为了实现分局培训规划总体目标和任务，着重加强“三级”培训管理机制、人员胜任力体系、师资队伍、课程体系、网络培训体系等方面的建设和完善。一是“三级”培训管理体系建设需进一步完善；二是胜任力体系需立即着手建设；三是重点抓好师资队伍体系建设，培训师的能力和素质，直接影响培训实施的有效性，要建立分局内部师资库、外部师资库，培养优秀培训师队伍，建立内部培训师激励机制；四是要着力加强课程体系建设，重点放在资料收集、课程开发、资源共享等方面；五是开发网络培训体系建设，结合实际需求，开发建设“网络培训管理系统”。利用培训管理系统平台，充分发挥网络课程覆盖面广、成本低、效率高的优点，提高培训管理效率，规范培训管理流程，实现以培训需求为起点，覆盖培训组织实施和效果评估各个环节的流程管理，达到培训管理体系的要求。

民航空管信息系统 篇6

做好设备运行信息通报夯实空管持续安全基础

首先从空管设备规模日渐壮大、空管一体化运行改革不断推进、大区管模式下的`协同需要、空管持续安全等四个层面分析空管设备运行信息通报的必要性;进而提出了TECOSS五维评价模型,即:及时(Timely)、准确(Exact)、完整(Complete)、不瞒漏(non-Omitted)、简明扼要(Short & Sweet);最后以民航中南空管局设备运行监控中心电子值班系统的相关评价模型做了实证.该模型对于电力、煤炭等其他行业的持续安全同样可资借鉴.

作 者：张新宏 Zhang Xinhong  作者单位：民航中南空管局,广州,510405 刊 名：办公自动化（综合版） 英文刊名：OFFICE INFORMATIZATION 年，卷(期)： “”(9) 分类号：V351.3 关键词：空管设备   运行信息通报   TECOSS五维评价模型   持续安全  

民航空管信息系统 篇7

关键词：民航空管系统,运行质量监督,监督业务流程,质量管理,过程管理,信息集成

0 引言

为了全面、清晰地掌握空管各类业务运行过程的主要情况，发现运行过程中存在的问题，进一步有针对性地提出解决问题的办法，不断提高空管业务运行质量，2009年民航局空管局颁发了《民航空管系统运行质量监督机制实施管理规定》[1](以下简称“质量监督机制”)，要求在民航空管系统建立空管运行质量监督机制。近几年随着质量监督频率、工作量和复杂程度的增加，监管规模、监管成本(时间成本和人力资源成本)和监管难度也在逐渐增加。民航各级质量监督检查部门已经深刻认识到传统的手工方式、半自动化方式已经不能满足质量监督组织实施工作的需求，亟需建立一套电子化、信息化、智能化的空管系统运行质量监督系统，更进一步地深化空管运行质量监督机制的建设实施与持续改进，提高空管系统运行质量监督组织实施的规范化程度、科学化水平和监管效率，减少运行质量监督组织实施的工作量，降低质量监督工作的准入水平和监管成本。

1 国内外民航监督检查系统研究综述

目前，国际上应用较多、较成熟的民航监督检查系统主要有空客公司与Superstructure Group计算机公司合作开发的《航空质量数据库AQD(Aviation Quality Database)》[2]、澳大利亚运输安全局开发的《民航交通运输中所需预防措施的确定INDI-CATE(Identifying Needed Defences in the Civil Aviation Transport Environment)》，国内空管主要有民航西南地区管理局研发的《民航西南地区行业监管业务平台》。

AQD[3]具有收集、编辑、查询事件报告，记录、查询调查结果和相应措施，管理审计与记录、查询审计结果等模块。其中审计模块和措施模块组合实现监督检查功能。其审计模块支持重复审计、现场检查、特殊目的审计、基于风险的审计和后续审计等不同类型的审计，可以管理审计计划、审计单、本人审计日程、查询与输出审计结果。其措施模块可以生成查看整改通知和审计报告，并在线制定审计发现问题的安全措施计划，但不具备计划执行情况的追踪功能。

INDICATE[4]能够对组织单位的不安全事件和隐患、安全通告、安全报告进行分类管理。其管理功能仅限于录入、生成、查看、编辑、打印、修改、删除、通报、传送不安全事件和隐患、安全通告、安全报告，不涉及信息的统计、分析、利用等功能。

民航西南地区行业监管业务平台[5]是一个航空安全的监督管理平台。其中的工作日程、监督管理和统计分析三个模块组合实现监督检查功能。其工作日程模块提供管理局机关、各监管局的行业管理职能部门编写年度检查计划，监察员根据各单位检查计划编写工作计划，局领导、监管局领导可以查看和了解下属人员的工作计划。其监督管理模块主要实现制定检查单、生成检查结果、发放整改通知单和监管资料归档[6]。

仔细研究可以发现，AQD中的检查内容大多侧重于对航空公司的安全监督检查，而专门针对空管系统运行方面的检查内容较少，不能充分覆盖空管系统全部法规、标准等文件的要求。INDICATE相当于是对监督检查工作中监管信息管理的工具，而不是一个监督检查的“办公系统”和“支持(查询)工具”。民航西南地区行业监管业务平台虽有空管审计内容，但其仅限于安全方面的审计，也不能检查业务涉及的全部文件要求。

综上所述，AQD、INDICATE和民航西南地区行业监管业务平台均不适合对空管系统进行全面的运行质量监督检查。

2 民航空管系统运行质量监督体系分析

2.1 民航空管系统运行质量监督管理体系

民航空管系统运行质量监督检查类型主要有:民航局空管局组织对地区、重点空管单位开展的运行质量抽查，地区空管局对辖区内空管分局(站)开展的运行质量巡查，各级地区空管局本部运行单位、空管分局(站)开展的运行质量自查。

质量监督机制中对于民航空管系统运行质量监督管理体系的规定为:各级空管单位成立运行质量监督领导小组，由运行质量监督工作领导小组制定运行质量监督的年度计划;各级质量、安全监督职能部门根据运行质量监督工作领导小组制定的运行质量监督的年度计划确定运行质量监督检查的重点内容和项目，并确定运行质量监督的检查工作组;由运行质量监督检查工作组组织实施质量检查。运行质量监督领导小组指导并监督运行质量监督工作的组织与实施。如图1所示。

2.2 民航空管系统运行质量监督内容体系

空管系统运行质量监督内容主要是地区空管局和空管分局(站)的业务运行质量与空管系统所涉及的法律、法规、规章、标准、规范性文件和规章性文件要求的符合性?民航空管系统业务包括空管单位综合管理，空中交通服务，通信导航监视，航空情报和航空气象五类业务管理。每类业务类别大致按照规章制度，空管业务运行管理，人员执照和设施设备管理四个方面并结合各自的业务特点细分为20类子检查类别，如图2所示。

2.3 民航空管系统运行质量监督业务流程

空管系统运行质量监督组织实施分为三个阶段，即监督检查工作准备阶段，监督检查实施阶段和监督检查整改阶段[7]。各阶段涵盖的主要业务概述如下:

(1)监督检查准备阶段，主要包括:(a)各级质量、安全管理机构依据质量监督领导小组确定的检查任务制定检查计划和检查单。(b)监督工作组组长对检查单中的检查项和检查依据进行修改并确认检查单。(c)监督工作小组组长根据检查计划中的任务分配情况分配自己小组内的检查任务。

(2)监督检查实施阶段，主要包括:(a)监督检查员根据实际情况填写《检查单》，如果有回访检查内容，则根据整改情况填写《回访检查单》。(b)如果检查过程中有不合格项，则提出问题建议并填写《问题建议报告》和(或)《回访报告》。(c)待所有监督检查员填完《检查单》和(或)《回访检查单》、《问题建议报告》和(或)《回访报告》后，监督工作组组长编制检查报告，同时通知被检查单位进入监督检查整改环节。

(3)监督检查整改阶段，主要包括:(a)被检查单位针对出现的不合格项制定整改方案和整改计划，根据整改方案和整改计划实施整改。(b)待不合格项达到合格要求后填写《整改报告》，并向相应的监督检查部门提出整改检查申请。(c)监督检查部门派出监督检查员进行整改检查，整改检查结束后由监督检查工作组组长根据监督检查情况决定整改是否合格，若整改后仍旧不满足合格要求，则被检查单位继续整改，若整改后不合格项达到了合格要求，则监督检查结束。

由三个阶段组成的民航空管系统运行质量监督业务流程如图3所示。

3 民航空管系统运行质量监督系统功能设计

为了既方便监督检查员对监督工作管理的同时又实现对监督检查员监督工作的过程管理和控制，系统以空管系统运行质量监督检查组织实施过程中的不同环节划分子系统，以不同环节中的主体工作过程划分子系统的功能模块，依据运行质量监督信息的扭转路径确定系统程序之间的逻辑关系和接口，按照不同层级的不同类型用户在运行质量监督检查组织实施中的不同工作区分其在系统操作中的权限[8]。同时还考虑到了监督检查数据统计分析、法规标准查询等对空管系统运行质量监督的辅助支持作用，构建了包括监督检查工作准备(检查计划制定、检查计划管理、检查单确认、检查任务分配)、监督检查实施(填写检查单、问题建议提出、回访报告填写、检查报告编制、整改报告填写)、监督检查结果跟踪(检查结果查询、整改情况查询))三个主要功能模块和监督检查结果统计、法规标准查询、数据库管理三个辅助功能模块共计32个子板块的民航空管系统运行质量监督系统。其具体模块和子板块设置如图4系统主界面图所示。

3.1 监督检查工作准备模块功能设计

根据图3民航空管系统运行质量监督业务流程图，监督检查工作准备模块的板块之间的逻辑关系和接口可以细化为如图5所示。

根据图5监督检查工作准备板块之间的逻辑关系和接口图，设计监督检查工作准备模块功能包括监督检查计划制定、监督检查计划管理、监督检查单确认和监督检查计划分配四个板块，概述如下:

(1)监督检查计划制定。实现各级运行质量监督检查组织部门确定监督检查任务，组成监督检查组，确定监督检查范围和任务分配等功能。

(a)监督检查任务板块实现填写组织部门，“监督检查类别”，“被监督检查单位”，“监督检查计划名称”，“计划生成日期”，“监督检查日期”，“监督检查目的”等内容。监督检查的类别主要指自查、巡查、抽查及其他类监督检查。其中监督检查的类别、被监督检查单位、监督检查计划名称、计划生成日期、监督检查日期为必填项。

(b)监督检查组板块实现确定监督检查组，包括确定监督检查组组长、监督检查小组个数和小组长及每个监督检查小组组员，以及增加或删除小组。

(c)监督检查范围板块实现确定“业务类别”和“监督检查依据”两项内容，业务类别包括空管单位综合管理，空中交通服务，通信导航监视，航空气象和航空情报。监督检查依据包括法律、法规、规章、标准、规范性文件和规章性文件。组织单位可以根据监督检查任务自行选择。

(d)任务分配板块实现组织单位根据实际情况自行分配每一小组的任务。所有的任务必须选全，而且不同小组的任务不能重复。

上述“监督检查计划制定”板块操作完成后，有“暂存”功能实现暂存当前数据，后续可以实现对监督检查计划的修改，有“计划转入时间安排”实现保存当前数据，后续不可以对监督检查计划进行修改。

(2)监督检查计划管理。实现对制定的监督检查单再进行查看、修改、删除、修改计划时间安排，打印等操作。只有“监督检查计划制定”中“暂存”的监督检查计划才可以修改，已经“计划转入时间安排”的监督检查计划不能进行修改。所有监督检查计划都能够被删除。

(3)监督检查单确认。实现组织单位完成监督检查计划之后，系统自动生成监督检查单，但是监督检查组组长可以根据监督检查任务的需求对已生成的计划的监督检查单中的监督检查条款进行自行临时增加本节监督检查条款、从库中增加监督检查类、项和删除，并可以对该次监督检查的全部监督检查单进行打印操作。

(4)监督检查计划分配。实现监督检查小组组长把本组的监督检查任务分配给不同的监督检查员。

3.2 监督检查实施模块功能设计

根据图3民航空管系统运行质量监督业务流程图，监督检查实施模块的板块之间的逻辑关系和接口可以细化为图6所示。

根据图5监督检查工作准备板块之间的逻辑关系和接口图，设计监督检查工作实施模块功能包括监督检查单填写，问题建议提出，回访报告填写，监督检查报告编制，整改报告填写，监督检查员评价和法规数据下载。各模块功能的职责概述如下:

(1)监督检查单填写。实现监督检查员填写自己的监督检查任务的监督检查结果。页面中“监督检查依据”可以在监督检查过程中查看监督检查依据。有“暂存”实现暂时对填写的监督检查结果的暂存，暂存后仍旧可以继续填写《监督检查单》中的监督检查结果或者对《监督检查单》中填写的监督检查结果进行修改。有“提交”实现提交监督检查结果，提交后不能对其中的监督检查结果进行修改。有“打印”和“打印到PDF”实现打印《监督检查单》和《监督检查单》生成PDF文件。有“导入单机版数据”和“导出到单机版”实现把《监督检查单》从单机版导入网络版和从网络版导入单机版。

(2)问题建议提出。实现监督检查员填写对应的不合格项存在的问题，上传问题图片，并填写整改意见。存在问题为必填项，如果不填写完所有的不合格项存在的问题就不能提交完成。照片图证和整改意见为选填项。有“暂存”实现暂存《问题建议报告》，暂存后仍旧可以继续填写或者修改。有“提交”实现提交已经填写的《问题建议报告》，提交后不能对其进行修改。有“打印”和“打印到PDF”实现打印《问题建议报告》和《问题建议报告》生成PDF文件。

(3)回访报告填写。实现监督检查员对最近时间内的相同监督检查类别和被监督检查单位中的不合格项进行回访监督检查后填写相应的《回访报告》，对被监督检查单位的整改措施完成情况及有效性进行评价。有“暂存”实现暂存《回访报告》，暂存后仍旧可以继续填写或者修改。有“提交”实现提交已经填写的《回访报告》，提交后不能对其进行修改。有“打印”和“打印到PDF”实现打印《回访报告》和《回访报告》生成PDF文件。

(4)监督检查报告编制。实现待全部监督检查员完成《监督检查单》填写、《问题建议提出》和(或)《回访报告》填写后，监督检查组组长可以查看此次监督检查任务的监督检查情况并且编制《监督检查报告》。若任一监督检查员没有完成监督检查工作，则监督检查组组长不能编制《监督检查报告》。有“暂存”实现暂存《监督检查报告》，暂存后仍旧可以继续填写或者修改。有“提交”实现提交已经填写的《监督检查报告》，提交后不能对其进行修改。有“打印”和“打印到PDF”实现打印《监督检查报告》和《监督检查报告》生成PDF文件。

(5)整改报告填写。实现监督检查完成后，被监督检查单位填写《整改报告》相关信息，包括本单位的每个不合格项的整改方案、整改计划，并且上传整改图片及相关证明文件。有“暂存”实现暂存《整改报告》，暂存后仍旧可以继续填写或者修改。有“提交”实现提交已经填写的《整改报告》，提交后不能对其进行修改。有“打印”和“打印到PDF”实现打印《整改报告》和《整改报告》生成PDF格式文件。

(6)监督检查员评价。实现通过查看监督检查员的打分情况对监督检查员进行打分，并且给出评价。

(7)法规数据下载。实现监督检查员下载法规数据和法规数据相关图片到本地。

3.3 监督检查结果跟踪模块功能设计

根据图3民航空管系统运行质量监督业务流程图，设计监督检查结果跟踪模块功能包括监督检查结果查询和整改情况查询。各模块功能的职责概述如下:

(1)监督检查结果查询。实现用户按相应的监督检查日期起、监督检查日期止或被监督检查单位查看用户权限范围内的监督检查记录的详细情况，包括查看监督检查单描述、监督检查项目的监督检查结果的详细情况。

(2)整改情况查询。实现用户按相应的监督检查日期起、监督检查日期止或被监督检查单位查看被监督检查单位的整改方案和实施计划。

3.4 法规标准查询模块功能设计

为了满足监督检查过程中监督检查员对法规标准检索和法规标准条款检索的需求以及法规标准管理员对法规标准管理的需求，设计法规标准查询模块功能包括法规标准检索，法规标准条款检索和ICAO文件查询:

(1)法规标准检索。实现按编号查询和按类型查询法律、法规、规章、标准、规范性文件和规章性文件的正文，按编号查询包括“民航令号”、“CCAR号”、“标准编号”、“规范性文件编号”、“文件编号”、“国务院(军委)令”、“主席令”、“其他”，按类型查询包括“发布机关或部门”、“业务类别”、“文件类型”、“文件名称”、“颁布日期起”、“颁布日期止”、“关键字”。

(2)法规标准条款检索。实现按编号查询和按类型查询法律、法规、规章、标准、规范性文件和规章性文件中具体的条款。查询条件同“法规标准检索”查询条件。

(3)ICAO文件查询。实现通过名称查找相应的ICAO文件，并下载附件。查询条件为“名称”，“备注”。

3.5 统计分析模块功能设计

为了从横向和纵向两个维度对比分析和掌握各级空管单位运行质量情况，设计统计分析模块功能包括横向比较，纵向比较和检查结果统计:

(1)横向比较。实现对同一统计年度内不同空管单位之间相同业务类别的数据进行比较。

(2)纵向比较。实现按监督检查类型和业务类别对任一空管单位在不同时间的监督检查结果进行比较。

(3)检查结果统计。实现按监督检查类型和业务类别对任一空管单位在不同时间的不合格项进行统计。

3.6 数据库管理模块功能设计

数据库管理模块功能主要实现法规标准数据库管理、监督检查单数据库管理、监督检查员数据库管理和数据库维护。主要设计以下板块:法规标准新增、法规标准修改、监督检查单新增、监督检查单维护、ICAO文件新增、ICAO文件修改、监督机构维护、角色维护、监督检查员维护、个人信息维护、密码修改、法规数据、业务类别管理。

4 民航空管系统运行质量监督系统开发及实现

4.1 系统体系结构设计

为了实现数据在服务器终端集中管理和集中存放，从而实现信息的调用和共享，同时保证数据的完整性、可靠性、安全性和易维护性。本系统利用客户机/服务器B/S以及Intranet技术，构建基于客户机/服务器结构及Intranet的应用模式。这种应用模式是用户通过客户端发出请求，Web服务器接通过Intranet接收客户层发出的HTTP请求，并以静态HTML页面生成动态HTML页面响应该请求，并将页面返回给用户?各级空管局质量监督员进行运行质量监督检查，填写相关的运行质量监督检查表单，提交后相关运行质量检查表单存入数据库。Intranet用户层通过Web服务器，请求主机触发事件，主机通过业务逻辑类data operator，和数据库访问类Base Service执行用户请求，将请求页面返回给用户。系统体系结构如图7所示。

4.2 系统的运行环境及开发工具

系统硬件环境为:

客户端使用Windows操作系统、IE浏览器;

服务器端数据服务器使用Oracle;

应用服务器使用支持EJB规范的JBoss Application Server、操作系统为Windows2003 x64;

软件环境为JBOSS应用服务器软件和Oracle10g数据库系统，开发平台为Java EE。

5 结语

研究设计的民航空管系统运行质量监督系统利用流程约束规范了空管系统运行质量监督检查的组织、内容、报告、反馈、统计、分析等工作环节，并将检查过程、统计、分析、检查结果等形成电子库管理。从根本上实现了空管系统运行质量监督检查工作的组织管理、过程管理、信息管理的电子化。民航空管系统运行质量监督系统已在民航局空管局、7个地区空管局和37个空管分局(站)推广试用。系统的使用极大提高了运行质量监督组织实施的规范化水平以及监管效率，降低了监管成本和工作量。

参考文献

[1]民航空管系统运行质量监督机制实施管理规定[S].MD-TM-2009-006,2009-12.

[2]陈燕.面向机场的航空安全信息系统研究[J].计算机应用与软件,2012,29(7):46-49.

[3]AQD Integrated Safety Management System[EB/OL].2013.http://www.teledynecontrols.com/productsolution/aqd/-overview.asp.

[4]Edkins G D.The INDICATE safety program:evaluation of a method to proactively improve airline safety performance[J].Safety Science,1998,30(3):275-295.

[5]民航西南地区行业监管业务平台[EB/OL].http://info.swcaac.gov.cn/Saf-ety/.

[6]杨钺.民航西南地区管理局航空安全监管信息管理系统的设计与实现[D].成都:电子科技大学,2012.

[7]王永刚,范濛濛.空管运行质量信息管理系统分析与设计[J].中国民用航空,2011(12):49-51.

民航空管信息系统 篇8

[关键词] 空管安全风险；管理信息系统；优化；实施

[基金项目] 本文得到国家自然科学基金资助：“空中交通安全风险耦合机理及预警决策支持系统研究”（批准号：70971104）。

【中图分类号】 V351 【文献标识码】 A 【文章编号】 1007-4244（2013）12-322-1

空管安全风险管理信息系统优化的目标是通过系统调优及软硬件优化使系统架构更加明晰，使其能够进一步满足用户需求。应用先进的技术保障数据的安全性和系统的完备性，提高系统的易用性和可靠性。本文采用理论与实际相结合的分析方法，以可行性和适用性为指导对系统进行优化设计，以期完善空管安全风险管理信息系统的综合性能，提高空管安全风险管理水平，保障我国民航事业又好又快发展。

一、空管安全风险管理信息系统优化的原则

（一）以用户为中心原则。优化的过程中需要用户的积极配合，尤其是中高层领导的支持，通过与用户的反复沟通进一步全面而充分的了解用户需求。

（二）持续改进原则。空管安全风险管理信息系统的优化工作是一项庞大的系统工程，不可能一蹴而就，也不可能是一劳永逸的。需要在执行中应坚持整体设计、分步推进的方法，通过连续性的改进，实现系统各项性能的不断优化。

（三）局部服从整体原则。依据系统的客观整体性，在空管安全风险管理信息系统优化的过程中要着眼于整体利益，考虑问题要讲求全面性和整体性，避免片面的、孤立地考虑问题。

（四）先软件后硬件原则。在不增加设备、网络等硬件成本的情况下，尽量挖掘软件方面的潜力，当软件方面的性能都挖掘差不多时，再考虑对硬件方面的优化，即要用尽可能少的成本带来尽可能大的效益。

二、空管安全风险管理信息系统优化方案的设计

（一）系统功能结构的完善。实时预警功能是通过人为或自动启动相应的实时预警指标来直接的以预警告警的形式达到风险预控的目标。它可以提高危险源收集的有效性和针对性，由此更加快捷有效地制定相关的安全建议和措施。

（二）系统界面优化。在系统优化的过程中需要对用户界面进行美工设计，尽可能地使系统体现出界面更加友好、美观和简洁的特性。可以试着将不同的操作界面整合到一个层面上，对界面的信息直观性、可操作性进行重点改进，使得用户操作更加灵活。

（三）查询响应效率的优化。空管安全风险管理信息系统的查询操作在各种数据库操作中所占的比例最大，查询效率是用户首要关心的问题，也是数据库系统的重要性能指标之一。可以尝试建立索引、表分割或优化查询语句等方法提高系统的查询效率。

（四）安全策略的优化。为了保证空管安全风险管理信息系统能够可靠地正常运行，使用过程中要保证不会出现数据丢失等现象，并保证数据的一致性、并发性和可移植性，而且要具有定期备份、数据恢复的功能，不同岗位的人员拥有不同的访问权限。

三、优化方案的实施保障

具体来说空管安全风险管理信息系统优化方案有效实施的保障措施包括：

（一）全体人员的支持和理解。在优化方案实施之前，需获得领导层和执行层人员的重视，为后续工作的开展扫除障碍。同时，应对系统操作人员进行培训，使他们尽快掌握系统基本功能的使用、操作及维护，从而为系统优化及方案实施提供真实可靠的信息支持。

（二）建立优化支持团队。在空管安全风险管理信息系统优化的过程中，应当建立一支由空管业务和信息技术两方面专业人才组成的团队。团队内能够进行有效的沟通，及时发现系统中存在的因对用户需求把握不准确而出现的误差，进而设定科学的系统建设目标，确定系统的架构。强大的支持团队是系统建设及优化方案成功实施的关键。

（三）专家参与。专家在该领域具备丰富的经验，可以提升系统规划的科学性、使系统优化工作少走弯路，并且对优化方案的实施起到把关的作用，确保优化工作的顺利进行。

（四）加强空管安全文化建设。良好的安全文化能激发人的主观能动性，使人发挥最大潜能，聚集安全行为的集体力量、社会力量以及环境气氛，形成自然强制力，潜移默化地深入到人的思想中，以达到保障空管安全风险管理信息系统优化方案有效实施的目的。

（五）建立标准化制度保障。优化的过程中要注意统一各子系统之间的数据格式、建立健全系统数据接口，为更高层次的數据挖掘打好坚实的基础。

（六）对系统优化过程进行实时监控。空管安全风险管理信息系统优化工作涉及面广，技术难度大，应对优化实施的过程进行全面的、客观的跟踪调查，对系统的优化效果进行实时监控，及时发现优化过程中存在的问题，并对优化方案进行相应调整，确保空管安全风险管理信息系统优化工作的顺利实施。

四、结论

本文结合我国空管安全风险管理信息系统建设的现状和特点，从系统功能结构、界面设计、查询效率及安全策略方面提出优化方案，并提出优化方案有效实施的保障措施。

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