铁路建设（精选8篇）
随着市场经济的飞速发展,全社会已形成了基本完善的物流体系。但是,作为铁路运输这一专业性极强的运输行业,其物流体系仍难以适应现代物流业的要求,因此,有必要在整个现代物流体系中进行分析与探讨,以加快铁路物流业的发展与建设,以期在社会经济发展中发挥更大的作用。
一、铁路物流与现代物流
什么是现代物流,一般从以下几点来把握。一是物流服务的反应快速,配送速度快,周转周期短、次数多;二是物流与其他供应环节集成,包括物流与商流的集成,物流与制造环节的集成等;三是服务功能系列化、完善化,作业规范化;四是物流手段现代化、信息化、网络化;五是以成本和服务为主导的市场化经营形成机制。现代物流就是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的高效综合服务。
从铁路运输的现状来看,还不能够满足现代物流的需求。虽然经铁路运输战线广大干部职工的不懈努力,铁路运输里程大幅度增加、铁路运行速度大幅度提高、铁路在用设备科技含量大幅度提高,已获得了奇迹般的发展与进步,但对社会需求来说,仍存在这样几个方面的问题。一是物流设施缺乏整体规划,科学的可行性论证不够,布局不尽合理,设备专业化程度低,仓储能力、短途运输能力有限;二是在管理方面因循守旧,缺乏现代管理手段和专业物流人才,管理效率低下;三是网络化经营水平低,管理信息化程度不高,难以与外部市场即时对应;
四是由于体制与观念的影响,部门组织结构不尽合理,缺乏专业适应性和灵活性,使铁路物流难以形成全方位、全过程的一体化供应链管理;五是缺乏物流基地和配送服务中心。
就整个社会物流体系来说,铁路的地位是极其重要的。主要体现在这样几个方面。一是运载能力强、成本低,适于规模化、集约化经营,为现代物流体系的构建提供了骨干物流通道;二是有无可比拟的可持续发展特性,在现代物流体系中,可以被定位在发展战略的核心位置;三是已经成为国内集装箱运输的骨干,但在国际集装箱运输中所占比例还不是很高;四是就目前看,铁路是我国西部开发、东西双向对外开放,以及促进欧亚大陆经济一体化进程的最主要的物流通道,是支撑现代物流体系内陆化发展的主要载体。
二、市场经济与铁路物流
市场经济需求铁路物流大发展、快发展,尽快形成现代物流体系,并融入社会整体物流体系之中,具体体现在这样几个方面。
一是用户之需。我国市场经济快速发展,产业结构不断调整,铁路货运的需求已经从以前的“少品种、大批量,少批次、长周期”转变为“多品种、小批量,多批次、短周期”,为适应客户需求,铁路货物必须适应现代物流的发展趋势,大发展、快发展,拓展服务领域,扩大服务范围,以现代物流理念对应市场多样化的需求。
二是自身之需。目前,铁路货运的瓶颈,是单一经营与现代物流需求多样性相冲突形成的,必须全力突破,以求健康发展。现代物流业是一个基于信息化、网络化的高新技术产业,它所要求的物流信息交流
和共享系统、微电子技术、自动化仓储和装卸系统、通讯系统、条形码、电子数据交换系统、全球卫星定位系统、联运化和标准化等,必将极大的推动铁路运输的进步,推进铁路产业升级。
三是竞争之需。我国的运输市场,已经由以前的卖方市场转变为买方市场,市场竞争日趋激烈。铁路货运由于管理机制和经营理念等因素影响,在市场竞争中难抢先机。因此,寻求新的经济增长点和发展目标已成为我国铁路货运的当务之急。
三、铁路现代物流的发展趋势
铁路现代物流的发展趋势基本体现在以下几个方面。
一是网络化经营。网络化经营主要围绕全过程服务这一中心主题开展,即实行“一次合同、一次结算、全过程服务。国内外成功的物流企业的发展经验证明,网络化经营是实现物流现代化的基础,也是唯一的一条必由之路。
二是专业化经营。第三方专业物流企业是现代物流发展的主力军,作为一种新兴的物流模式,第三方物流突出地体现了现代物流的优点。基于与第三方物流良好的互通性与继承性,随着体制改革的深入、管理水平的提高和科技含量的增加,铁路货运必将成为重要的第三方物流。
三是可视化操作。全球信息网络化进程不断加快,为现代物流供应链管理建立起畅通快捷的信息平台。基于此平台的供应链可视化业务管理,将是未来物流业发展的目标。随着铁路系统信息网络的不断完善、互联网信息共享体系的形成,铁路物流可视化系统必将得到广
泛的开发和应用,将是铁路运输在未来市场竞争中占有优势的一个重要手段,也将成为保证铁路物流市场竞争力的有力措施。
四是集装箱运输。据统计数据分析预测,2010年,铁路适箱货物将达到2.6亿吨,2015年,将达到3.1亿吨。可见,随着经济增长方式的转变、经济结构的调整以及经济总量的不断扩大,铁路集装箱运输需求将有更大的发展前景。而且,随着内外贸易的快速增长,国际集装箱运输发展的潜力和空间巨大。因此,铁路集装箱运输能力的提高,将是提升铁路物流水平的一个重要手段,也是铁路物流现代化建设不可忽视的重要方面。
为加强固定资产投资项目节能管理, 促进科学合理利用能源, 从源头上杜绝能源浪费, 提高能源利用效率, 国家发展和改革委员会于2010年9月17日发布第6号令, 即《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》, 该办法规定:“国内固定资产投资项目, 根据项目建成投产后年综合能源消费总量, 应编制节能评估报告书或节能评估报告表, 并作为项目审批、核准或开工建设的前置性条件以及项目设计、施工和竣工验收的重要依据。”
自6号令发布后不久, 为贯彻执行《节约能源法》和《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》, 原铁道部发展计划司于2010年11月12发布了“计节环函[2010]234号”文件, 文件给出了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》, 该办法作为铁路建设项目节能评估报告编制的报导性文件, 指出了报告的章节组成及内容深度, 其中规定“项目建设方案节能评估中应对主要耗能设备及其耗能指标和能效水平进行评估”, 铁路项目的主要耗能设备即牵引动力系统。但该办法中并未明确牵引动力系统的评估内容及深度, 因此, 有必要对其进行探讨。
2 牵引动力系统节能评估
牵引动力系统是指为满足铁路运输需求, 直接用于牵引旅客或货物实现空间转移的系统及设备。对于内燃铁路主要为内燃机车, 对于电气化铁路主要为牵引供电系统及电力机车。
牵引动力系统的评估, 主要包括以下两个方面:
(1) 牵引供电系统节能评估。
牵引供电系统实现电能向机车的传递, 合理的牵引供电系统在满足供电要求的前提下, 有效减少供电损耗, 降低初始投资, 减少运营维护能耗。牵引供电系统的节能评估主要侧重于牵引供电方案、牵引供电方式、牵引变压器容量及接线方式、牵引网构成及截面选择、谐波抑制及无功补偿等。
(2) 牵引动力设备节能评估。
牵引动力设备实现电能或石化能源向机械能的转化, 是实现铁路运输的终端设备, 包括各种电力、内燃机车/动车组。牵引动力设备的节能评估主要侧重于设备选型、再生制动、变频技术、列车阻力、列车轻量化、智能耗电检测设备、柴油机效率等方面进行, 评估时一般从上述几个方面分析对能耗的影响。
3 评估实例
下面以“改建铁路哈尔滨至满洲里铁路电气化改造工程”牵引动力系统中关键部分的节能评估为例, 详细分析评估的重点及注意问题。
滨洲线起于黑龙江省哈尔滨市, 终到内蒙古自治区满洲里口岸, 全长约930公里, 始建于1903年, 先后经历了沙俄、日伪、苏联、新中国等多个时期, 期间铁路线路进行了多次改造, 目前为内燃双线铁路。为提高滨洲线输送能力, 满足日益增长的客货运量, 进行本次电气化改造。改造前后的主要技术标准对比如表1所示。
3.1 牵引供电方案评估
牵引供电方案是牵引供电系统中对能耗影响的主要因素, 好的牵引供电方案能在满足供电需要的前提下, 能最大程度减少运营能耗。
全线供电方案主要涉及哈尔滨~齐齐哈尔段、齐齐哈尔~满洲里段两段线路。
该项目哈齐段主要利用哈齐客专的牵引变电所供电, 供电方式采用带回流线的直接供电方式。齐满段为新建牵引供电设施段, 可采用的供电方案主要有三种:方案一为带回流线的直接供电方式;方案二为带回流线、加强线的直接供电, 全并联供电;方案三为AT供电;设计推荐采用方案一。三种方案主要技术参数对比如表2所示。
(1) 能耗分析
经测算, 方案一近期年电能损失为3 782.3×104k Wh, 方案二近期年电能损失为3 646.4×104k Wh, 方案三近期年电能损失为3 570.5×104k Wh。
(2) 技术比较
国内运营的电气化铁路一般采用带回流线的直接供电方式或AT供电方式, 哈尔滨铁路局既有运营的电气化铁路哈大线采用带回流线、加强线的直接供电方式、全并联供电。三种供电方式的主要优缺点见表3。
带回流线的直接供电方式应用最为广泛, 适用于普速铁路, 技术成熟可靠;AT供电方式是我国20世纪80年代在京秦线开始采用的, 目前客运专线也普遍采用AT供电, 其主要适用于要求供电质量高的繁忙干线、高速铁路及电力系统电源点较少的区段;带回流线、加强线的全并联直接供电方式是在普通带回流线的直接供电方式上衍生出来的一种供电方式, 通过增设加强导线和全并联供电来提高供电能力, 延长供电臂长度, 并能有效降低牵引网损耗, 国内哈大线有应用, 近期即将开通的部分西南山区线路也采用该供电方式, 沈阳铁路局范围内多条规划内燃改电气化铁路均采用该方式。
三种方案其他方面技术对比见表4。
以上三个方案技术指标都能满足要求。带回流线的直接供电方式技术成熟可靠, 牵引网结构简单, 但其牵引网损耗最高, 长期运营下为不节能;AT供电方式应用于高速铁路客运专线较多, 并且系统接入容量最大, 较其他方案增加了20座AT所, 增加了运营维护困难;带回流线、加强线的直接供电方式初投资最小, 较直接供电方式又能有效减少电能损耗, 并且具有较好的供电可靠性。目前, 带回流线、加强线的直接供电方式在国内已有应用, 相邻线既有哈大线以及沈阳局范围内多条内燃改电化线路均采用该方式, 可见其具有一定的发展潜力。虽然哈齐段推荐采用带回流线的直接供电方式, 但依据《铁路电力牵引供电设计规范》 (TB10009-2005) 第3.2.3条:“同一电气化铁路的不同区段可根据情况采用不同的供电方式”。因此, 评估建议在各供电方案均能满足供电要求的前提下, 本段线路可采用较为节能的带回流线、加强线的直接供电方式。
3.2 牵引动力设备
既有滨洲线采用内燃牵引, 牵引动力设备为HXN5和DF4。改造后采用电力牵引, 客运推荐采用SS9, 货运推荐采用HXD系列机车。
3.2.1 客运
哈齐客专建成后, 滨洲线只保留几对为沿线地方客流服务的旅客列车, 目前我国干线主力电力客运机车为SS9型, 并且哈大线目前也采用SS9型机车牵引旅客列车。评估认为, 项目建成后仅开行少量普速客运列车, 兼顾与本线相关客运机车交路, 采用SS9型电力机车牵引较为合理。
3.2.2 货运
我国铁路货运机车已逐步进入交-直-交时代, 目前, 在国内已得到大规模应用的HXD系列交流传动电力机车共6种, 车型的主要技术参数见表5。
滨洲线电气化改造后, 线路上行 (满洲里~哈尔滨) 限坡6‰, 下行限坡9‰。双机牵引地段上行 (伊列克得~兴安岭) 限坡12‰, 最大坡度12.8‰;下行 (博克图~兴安岭) 坡度多数13‰以上, 最大坡度16.8‰。运输组织模式为:上行重车方向煤炭运量占总量的60%, 因此开行6000t煤炭直达列车, 其它列车牵引质量5 000 t;下行方向哈齐段牵引质量5 000 t, 齐满段牵引质量3 000 t, 空车编组73辆。
针对以上限坡及运输组织方案, 列出6种HXD系列不同坡道下的牵引质量如表6。
该项目的机型选择主要受制于上行方向牵引质量及双机地段的牵引质量要求。上行方向同时开行5 000 t/6 000 t货物列车, 以6 000 t直达列车为主, 为便于全线运输组织与机车运用, 全线应统一机型。综上所述, 本线所选机型应同时满足以下条件:
(1) 6‰限坡条件下单机牵引6 000 t以上;
(2) 9‰限坡条件下单机牵引3 000 t以上;
(3) 12‰限坡条件下双机牵引6 000 t以上。
由表6可知, 同时满足以上条件的机型有HXD1、HXD2、HXD3B, 为进一步确定适用于本线的机型, 评估采用模拟牵引计算的方式, 牵引计算用参数设置为:上行6 000 t重车编组, 下行空车编组, 双机牵引地段单独计算, 限速80 km/h。得到以上三种机型的全线上下行牵引能耗, 详见表7。
根据表7, HXD3B在本线路条件下的牵引能耗较小。相比于HXD1每对列车可节能3 380 k W·h, 由于各区段列车对数略有差别, 按全线平均每天约50对考虑, 则全年相比于HXD1可节电约6 168.5万度, 节能效果显著。
评估认为, 以上三种机车均能满足本线的牵引需要, 通过模拟牵引能耗分析, HXD3B在本线线路条件下的牵引能耗较低, 更为节能。另外, HXD3B为六轴机车, 相比于HXD1、HXD2八轴机车具有车体轻、单轴功率大等优点。
HXD3B机车轴式C0-C0, 轴重25 t, 单轴功率1 600 k W, 总功率9 600 k W, 能够在平原地区单机牵引5 500~6 000吨货运列车, 最高运行速度为120km/h。牵引系统采用交-直-交传动、水冷IGBT牵引逆变器、变频异步电机、单轴控制技术、再生制动技术等。目前, HXD3B型机车在京局、沈局内已得到大规模运用。
4 结论
通过滨洲电化项目牵引动力系统节能评估分析, 可知不同的牵引供电方案、机车型号对能耗的影响较大, 在满足需求的前提下, 选出节能的方案有利于优化项目用能, 减少能源浪费。
牵引动力系统的节能评估涉及到牵引供电、行车组织、机车车辆等专业性知识, 评估时应根据项目可研报告, 熟练掌握设计内容, 才能从中发现系统节能的薄弱环节和存在的问题, 然后依据节能法规、标准、规范和专业资料, 给出合理化的建议和评估结论。
摘要：铁路建设项目节能评估工作开展已经有两年多, 随着评估工作的深入, 对于铁路项目中特有用能系统的评估工作也有了新的进展, 作为铁路项目中能源消耗终端的牵引动力系统, 应作为评估报告的重点内容予以评价。本文结合实际项目, 给出了牵引动力系统的评估方法及要点, 对于类似项目的节能评估工作具有一定借鉴意义。
关键词：节能评估,牵引动力系统,能耗,机车
参考文献
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【关键词】铁路现代化建设 铁路信息化建设
【中图分类号】TP391 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0178-01
铁路现代化包括设备现代化、管理现代化、作业现代化、办公现代化。要建设现代化的铁路信息化建设是重中之重，铁路信息化建设是铁路现代化建设的桥梁。铁路没有信息化建设，铁路现代化建设就是水中月镜中花。
现在用我段使用的几个个基本系统来对比前后的变化。来看看信息化建设在铁路运输中起到的重大作用。列车接发系统：通过该系统能及时的通知各作业点列车的到发情况，让各作业点及时的作业，并掌握作业点的作业情况。告别了以前靠信号值班员电话通知的作业方式，减少了值班员的作业量，也减少了漏报等问题。车号识别系统：使用车号识别系统前，由外勤车号员接车接收列车编组，抄写列车车号，核对票号，再交内勤车号录入微机转交区长操作。接一列车至少要使用25-40分钟，如果遇上恶劣天气和夜间时间还要用的多。使用车号识别系统后，在列车进站时，内勤车号员就调用确报和车号识别系统信息核对，转入大站现车系统由区长操作。同时外勤车号员接车和核对票号。接一列车使用10-20分钟。通过对比可以看出信息化建设后不但大大的节约了作业时间，同时保障了外勤车号员在恶劣天气和夜间的作业安全。货车超偏载检测系统和安全视频监视系统：能有效的监控列车的运行状态，保障列车的运行安全。比以前靠人工肉眼检测有效的多。铁路客票发售系统，能及时掌握车站的上车人数，客车的席位使用情况。让客车席位合理的使用起来，同时保障列车的超员人数在合理范围内，提高了客车席位的使用率为铁路增加了也保障客车的正常安全的运行。办公管理系统：极大地方便了全路各级机关信息的交流和共享，提高了办公和管理效率。特别是在实施铁路局直接管理站段的体制改革后，对保证铁道部和铁路局政令迅速传达贯彻，对基层站段实施有效管理，发挥了其他方式难以替代的作用。
铁路信息化建设现状：世界技术发达国家从20世纪六十年代开始，就将信息技术运用于铁路运输生产与管理中，陆续开发并投入使用了铁路客票预约、运输生产情况统计、运营管理、货车实时追踪等系统，提高了铁路运输的核心竞争力。随着信息技术的发展，尤其是因特网技术的采用，国际上铁路信息技术的应用向综合化、集成化方向发展，不同运输形式以及其他服务行业的信息系统互连互通，在全球范围内为旅客或货主提供方便快捷的全方位服务，成为交通运输业的神经系统。
我国自1975年铁道部电子中心开始筹备以来，经过30多年的历程，中国铁路信息化从无到有，逐步发展，特别是TMIS、客票预订与发售等系统建设以来，财会管理与资金清算、铁路运输统计、机务管理、车辆管理、办公自动化等许多应用项目已经投入使用，应用涵盖了铁路运输组织、客货营销、经营管理的各主要环节。这些系统的陆续建成投产，使铁路现代化、信息化水平得到了大幅提升，已经成为铁路运输生产组织的重要组成部分。铁路跨越式发展战略为铁路信息化带来新的机遇和挑战，铁路信息化进入了一个新的发展时期。
中国铁路信息化的投资规模近几年保持快速增长，特别是最近几年的增长率更达到30%以上。2010年全国铁路信息化投资150亿元。2011年近200亿元，预计2015年将超过300亿元，5年复合增长率接近15%；“十二五”期间铁路行业信息化投资总额将达到1400亿元，预计“十二五”比“十一五”期间信息化投资增长超过200%。如果考虑对于既有线路的改造，这一市场空间则更为庞大。受益于铁路大发展，铁路信息化高速增长的势头仍将延续。
经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，铁路信息化建设取得了较大的成就。但是我国铁路信息化建设目前存在的一个突出问题，就是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，一些专业信息系统之间及系统内部之间，都是独立运作，多系统重复的采集同一数据没有做到信息资源共享。技术部门和应用部门之间沟通协调不够，导致有的信息系统建成后功能不完善，有的系统存在功能重复的问题。应抓紧建立铁路信息化标准体系，使全路在设备规范、数据编码、网络IP地址等方面做到统一，从源头上保证信息资源共享，这是铁路信息化建设马上就要解决的事情。
希望加快加深发展铁路信息化的建设，使全路建成技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统，使其总体水平跃居世界先进行列。”
参考文献：
[1]《浅谈铁路信息化建设》
[2]《铁路信息化建设及发展》
[3]《铁路信息化总体规划》
总述：伴随着国家经济增长模式的转型以及宏观信贷紧缩情况的出现，铁路建设规划项目减少，铁路建设的复合价值在一点点的弥补改进，作为铁路建设施工单位，如何更好地适应当前形势，围绕公司发展目标，寻找适合施工企业高效运营的管理办法，首先提出把提高工程质量和企业效益作为一切工作的出发点，依托政策法规和上级领导的扶持与帮助，不断加强企业内部团队管理，以提升自身执行力为抓手，在严峻的铁路施工市场下探索出高效实用的管理策略。领导力源于责任心，责任心决定执行力。对于企业而言，没有执行力就没有管理能力，管理的好坏关乎企业的生存发展，作为公司的一员，特别是一般管理人员，肩负着更多的责任，企业想得到长足的发展，提高管理人员的执行能力是非常关键的一环，立足管理人员执行能力建设和打造企业卓越执行力目标出发，提出精细化管理、标准化管理和流程化管理的新理念，以此促进执行力高效团队建设。
下面将从几个方面对有关执行力建设进行整体评述：
1、党员专题民主生活会《大力强化执行力建设，狠抓项目精细化管理》，查找了在执行公司各项规章制度，规范项目管理行为上存在的差距和问题，查找了个人在资金使用、验工计价、成本控制、物资管理、标准化施工、安全质量等项目管理各方面存在的突出问题。
2、提出“红旗项目部”创建的实施办法，提升项目综合管理水平，对评审、推荐、表彰各项工作详细安排。不断完善项目部重要事项党政会签制度，强化执行力，突出完善制度，突出监管环节，突出理解支持，突出责任人尽职尽责。
3、工资管理从制度着手，首先完善制定实施细则，其次加强组织宣传和学习，以制度做保障，维护相关人员的切身利益。工作做的细一点，从而进一步强化成本意识、效益意识、危机意识，推动企业健康和谐发展。精细化管理、标准化管理和流程化管理的目标是不断推进企业高效管理能力发展，具体体现在以下几个方面：
1、增收节支措施，确保责任落实
2、指标完成与绩效挂钩，确保目标可控、在控
3、加强成本管理，实施精细管理，挖掘潜力，压缩各项开发，控制生产成本
4、发挥员工积极参与企业发展，集思广益，出谋划策
安全管理标准化建设，切实提高质量安全监管水平，增强全员质量意识，通过互动交流、观摩学习查漏补短，同时将问题分类，实行动态化管理，综合运用信用评价、激励约束考核、技能竞赛、下发通知单等手段，督促施工单位抓好现场质量安全，信用评价与标准化管理相结合，大力推进标准化、精细化管理，以进一步完善生产经营一体化体系、项目考核体系和竞争激励机制，力争在加强项目管理的同时，在更广阔的施工领域获得更高等级的信用记录。
严把“选人、用人、育人、撵人”环节，特别是在加强业务能力和综合素质方面的培训工作，针对技术、测量、试验、物资、财务、工资管理进行指导培训，提高部门管理的标准化和规范化水平。执行能力在企业中的关键作用：执行力是贯彻企业战略意图，完成预定目标的操作能力，简单的说，就是把想法通过行动变成结果的过程。执行力对内，是企业管理中将预定目标转化为成果的关键环节；对外，是企业竞争力的核心，是企业成功的一个必要条件。具备高执行力的企业和员工的基本特征是目的性和实践性，上至高层领导，下至个人，使得执行力深入人心，使执行成为员工习惯性行为。其内容包括：一是启发下属认识到自己角色的重要性，二是告诉下属工作的目的是什么。三是让下属知道你对他的期望。四是及时告诉下属他做得如何。只有这样，你的监督和检查才能顺利进行。态度、结果、执行、责任、细节、制度、配合、服务到位是影响执行力的根本因素，不同层面执行者的角色定位及意义有所不同，领导执行力——反应的是决策和监督检查的能力；个人执行力——反应的是个人的办事能力；团队执行力——反应的是战斗力；企业执行力——反应的是经营能力。基层管理人员执行过程中出现的一些问题最容易带来工作上的障碍，诸如拒绝承担个人责任、未能
及时启发下属工作人员、没有养成良好的工作习惯、在团队内部形成对立、一视同仁的管理模式、只看问题，不看目标、不当主管，只做哥们、纵容能力不足的人、眼中只有超级巨星、未形成有效地部门行为规范。高效执行的首要任务是培养员工的执行力，学会选择善于执行的员工，把好“选人”关，根据岗位，确定职责，学会利用员工的优点，而不是改造缺点，重用才能出众的员工，做好“用人”安排，帮助员工一起成长，创造有吸引力的“部门内部环境”，用信任和尊重去感动员工，真正把“育人”工作落到实处。高效执行的有利保障是带动每个员工共同负责，领导者身先士卒，克服事必躬亲与大包大揽，增强组织凝聚力，学会发动全体员工，减少下属工作与生活的冲突，多倾听来自基层的声音；对执行人员进行有效管理和监督也是当前执行力建设的重要内容，加强岗位培训，采取多样化的培训方式，制定相应的运营计划，协调各相关部门，短期目标与长期目标相结合，学会应对各种突发事件。
加强劳务队伍管理工作，提高劳务队伍管理水平，1、严控准入制度，高度重视准入审批的各个环节，主动为符合条件的外部劳务队伍办理准入，以满足公司经营生产目标的需要；在引进外部劳务队伍的过程中，严格标准，不重数量重质量，加强引进有真正有实力的劳务队伍，避免挂靠现象；根据集团公司“调结构、夯基础”的要求，以此为指导，适时、适度引进相关专业及资质的劳务队伍，为企业优化经营布局、多元经营共举的格局打好基础。
2、加大检查力度，规避企业用工风险。努力探索有效地监管措施，切实做好用工风险防范工作。通过不定期的劳务队伍专项检查，对劳务队伍用工合同的签订、安全培训、工资支付、保险缴纳、人员台账等方面进行管理，提高劳务队伍的整体素质，确保安全生产。同时，继续重点关注“六条禁令”的执行情况，并严格按照《外部劳务队伍管理检查奖惩办法》进行监控。加强经营核算，强化工程管理，提升项目施工能力和成本管控水平
1、突出抓好成本的过程控制和动态管理。
2、积极做好合同后评估及责任成本编制工作。
3、高度重视项目前期索赔介入工作。
4、加强方案管理和落实，确保安全质量。加强方案管理和落实，一是大力加强施工技术管理工作，严把施工组织设计关，强化对重点工程、重点部位、重点工序的安全方案、监控方案和安全措施的制定与评审，确保施工方案的安全、科学、合理和经济。二是强化方案的过程管理和执行控制，狠抓方案执行和追踪落实，注重方案的动态调整和优化，确保对方案管理的持续改进。要严肃查处不按施组和方案施工、降低质量标准、野蛮施工和“三违”行为，坚决维护施工技术管理的严肃性。
5、促进科学管理和标准化管理的深度和广度。2012年，公司将继续大力推进项目标准化建设，按照管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化的要求，将这项工作同日常管理、系统工作、业务工作相结合，抓住重点，明确分工，加强考核，真正把技术标准、管理标准、作业标准落到实处，使标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准，尽快提升项目的现场管理水平。重点是强化项目各阶段工作的落实，切实控制好施工的每一道工序、每一个环节，在公司所有项目部全面开展标准化建设工作的整改、完善，以提高全公司的综合项目管理水平。另一方面，在标准化管理的深度上下功夫，通过不断深化标准化建设，纠正目前工作当中的习惯性问题，力求标准化管理贯彻到底，执行到底。
总结
网讯：
内容提要：截止到2010 年底，高速铁路在建规模超过1 万km，到2012 年新建高速铁路总规模将达到1.3 万km。而整个“十二五”期间，我国快速铁路网(时速160 km/h 以上)将达到4 万km，比“十一五”的2 万km 目标翻一番。
2011-2015年中国高速铁路建设市场评估与投资前景分析报告
自1909 年我国自建的首条铁路线——京张铁路投入运行以来已历经百年。近3 年以来，我国铁路建设正处于大发展的黄金时期，新建铁路投运里程和增建铁路复线投运总里程呈现井喷之势(图1)。截止到2010 年底，全国铁路营业里程已达到9.1 万km，位居世界第二，其中高铁投入运营里程更是达到了8 358 km，高居世界第一。根据规划，到2020 年全国铁路营业里程将达到12 万km 以上，建设客运专线1.6 万km 以上。
目前，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家，随着客运高速铁路在各省间、各主要城市间相继开工与落成，我国将在2020 年形成“四纵四横”的高铁格局。截止到2010 年底，高速铁路在建规模超过1 万km，到2012 年新建高速铁路总规模将达到1.3 万km。而整个“十二五”期间，我国快速铁路网(时速160 km/h 以上)将达到4 万km，比“十一五”的2 万km 目标翻一番。
作者：佚名 来源：本站整理 发布时间：2010-1-1 20:31:34 摘要：为全面贯彻落实“质量、安全、工期 投资效益、环境保护和技术创新”六位一 体和“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，加 快推进铁路建设标准化管理工作，努力建 设精品工程和安全工程，高标准、高质量 高效率地完成大规模铁路建设任务，根据 “镜头不换、纵深发展”的工作思路，现就 推进铁路建设标准化管理，提出以下意 见，请结合实际，贯彻落实.关键词：铁路建设 标准化管理 实施意见
一、进一步明确推进铁路建设标准化 管理的意义、目标和要求 1．重要意义 大力推行铁路建设标准化管理，有效 提高铁路建设管理水平，高标准、高质量 高效率地完成大规模铁路建设任务，是铁 路建设落实科学发展观的重要内容，是贯 彻“高标准、讲科学、不懈怠”要求的重要 途径，是落实“六位一体”管理要求的重要 抓手，是建设精品工程和安全工程的客观 要求，是提高企业管理水平和发展实力的 迫切需要。各单位要深刻理解推行铁路建 设标准化管理的重要意义，提高思想认 识，强化推进措施，进一步夯实各项基础 工作，加快推行铁路建设标准化管理，全 面提升铁路建设管理水平.2．总体目标 落实“高标准、讲科学、不懈怠”要求 推行统一的建设技术标准、管理标准、作 业标准，建立铁道部指导、建设单位为龙 头、参建各方各负其责、协同推进，体现先 进性、系统性、统一性、文化性的铁路建设 标准化管理体系，形成建设项目各项工作 闭环管理、有序可控，使建设项目“六位一 体”控制水平明显提高，把铁路工程建成 精品工程、安全工程.3．总体要求 推行铁路建设标准化管理，必须以工程质量安 全为核心。建设单位和参建单位必须牢固树立“安 全第一、质量至上”的理念，切实增强工程质量和安全的责任意识、忧患意识，树立对国家、对人民、对历史高度负责的使命感和责 任感，精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，确保工程质量万无一失，使 建设的每一项工程都能经得起运营的 检验、社会的检验和历史的检验.必须坚持高标准、讲科学、不懈怠.高标准，就是要以建设世界一流客运专 线为目标，一丝不苟地落实客运专线及 其他重大项目建设的技术标准，达到最 佳的工程质量，实现最优的运营品质； 讲科学，就是要坚持尊重科学、尊重客 观、尊重实践，充分借鉴国内外铁路建 设的成功经验，不断研究铁路建设新情 况，探索高速铁路建设规律，以科学的 态度、科学的方法提高我国铁路建设管 理水平；不懈怠，就是要发扬永不自满、永攀高峰的精神和作风，坚持不懈、持 之以恒，圆满完成每一个重点建设任 务，实现铁路又好又快发展.必须注重抓源头、抓过程、抓细节.抓源头，就是要从基础抓起，重点是健 全建设标准体系，确保工程建设管理有 完善的标准和规章制度，实现管理的规 范化；抓过程，就是强化建设管理过程 控制，加大现场检查监督力度，抓好工 程建设的动态监控和验收考核，严格落 实建设单位和参建单位的质量安全管 理责任，确保每一个环节、每一道工序、每一项作业都实现闭环管理；抓细节，就是在工程建设全过程中突出细节控 制，注重细节管理，以细节的可靠确保 整个工程的质量和安全.二、切实加强推进铁路建设标准化 管理的组织工作深刻领会铁路建设标准化管理的科学内涵，积 极运用全面质量管理、ISO9000质量体系、网络计划 技术等现代管理方法，建立健全技术、管理、作业三 大标准，以建设项目为依托，以建设单位为龙头，以严格考核为保障，参建各方各负其责、全员参与，全 面推进铁路建设标准化管理.1．制订标准化实施方案 建设项目标准化管理是一项系统工程。各单位 要以建设项目为依托，按照铁路建设标准化管理总 体目标和总体要求，对建设项目标准化管理工作进 行统一规划；要根据铁道部和建设单位标准化管理 推进要求和总体方案，结合本项目、本标段实际，按 照管理制度、人员配备、现场管理和过程控制标准 化的要求，编制各自的标准化管理实施方案；要按 照系统管理要求，将实施方案与总体方案、施工组 织有机衔接，并在实施中不断补充完善优化.2．发挥建设单位龙头作用 建设单位是实施铁路建设标准化管理的龙头.要切实发挥带头作用，认真贯彻铁道部《关于推进 建设单位标准化管理工作的指导意见》（铁建设 ［2008］45号），按规定组建项目管理机构，配齐管理 人员，构建结构清晰、职责分明、内容稳定、体现“六 位一体”管理要求的项目机构管理制度，完善工作 流程，规范内部管理；要按照标准化管理要求，改进 和加强对现场设计配合工作的管理，强化对施工单 位项目部组建、文明工地建设和标准化作业的指导 和检查，理顺对监理工作的管理，使监理真正成为 建设管理的延伸；要将过程控制作为建设管理工作 的重点，按照闭环管理的要求和建立标准、衡量偏 差、及时矫正的工作程序，将“六位一体”管理要求 分解并转化为参建单位的行动；要按照具体化、定 量化的管理标准，对参建单位实施行为和实施过程 进行检查，及时发现问题、解决问题。要引导参建单 位营造标准化管理的企业文化，使标准化管理覆盖 建设项目的方方面面，真正让标准成为习惯、习惯 符合标准、结果达到标准.3．确保全方位、全过程和全员参与 建设单位要将标准化管理渗透到“质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新”的各个方面，延伸到每一项工作的每个环节；充分调动设计、施 工、监理的积极性，形成全员参与、统一步调、统筹 协调的良好氛围，率先建成一批标准化项目指挥部 或标准化项目管理机构。勘察设计单位要提高勘察设计质量，按时提供设计文件，组建标准化的配合机 构，做好现场设计配合工作，规范变更设计，建成一 批标准化配合组或项目部。施工单位要将施工准 备、施工过程中重复性的、有规律的活动，制订成规 范的作业程序和作业标准，强化人员设备配备、过 程控制、现场管理、标准作业等工作，建成一批标准 化项目部、标准化作业队和标准化工地。监理单位 要认真履行监理职责，改进监理工作，推进施工现 场、过程管理标准化，建成一批标准化监理站。各单 位要加强人员培训教育，使铁路建设参建人员牢固 树立标准化管理意识，自觉严格按照标准作业，努 力实现规范化、标准化作业.4．建立严格的考核制度 考核是标准化管理的重要内容，没有考核的管 理是无效管理，推进建设标准化管理必须建立严格 的目标管理体系和考核制度。建设单位应根据责任 目标，制定内部考核标准，依据标准进行考核，考核 结果纳入绩效考核范围
关键词：高速铁路,建运机制,城际铁路,运营管理
在“京津冀”一体化的背景下, 交通一体化必须先行。根据习总书记提出的“京津冀建立快速、便捷、高效、安全、大容量和低成本的综合交通网络”的指示精神, 国家相关部门结合三省市的发展情况和要求, 统一编制了交通规划。该规划以首都北京为中心, 采用“近环远线, 线环结合”的方式辐射到天津和河北周边11个城市 (80多个县级市) , 形成“两环三线”的区域城际铁路网 (预建城际线路达1 329 km) , 为加快河北省内各城市之间的合作和交流、建立首都经济圈打下坚实的交通基础。
《城际铁路设计规范》 (TB 10623—2014) 是我国第一部城际铁路建设行业标准, 由国家铁路管理局批准发布, 于2015-03-01起实施。该规范明确定义了城际铁路。城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群, 旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。城际铁路线路的辐射半径一般介于50~300 km之间。
2013年, 国务院出台了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》[2013]33号文件。文件中指出:向地方政府和社会资本放开城际铁路、市郊铁路、资源开发性铁路和支线铁路 (4种类型铁路) 的所有权和经营权。铁路分类建设的体制改革为城际铁路的建设和发展提供了有利的政策环境。为了实现京津冀一体化快速发展, 继珠三角和长三角之后, 环渤海区域城际铁路呈现出前所未有的发展机遇。在当前的新形势下, 深入探讨和研究了河北省城际铁路建设及管理体制等一系列问题, 对河北省乃至全国都具有深刻的现实意义和重要的应用价值。
文章本着“他山之石可以攻玉”的态度, 借鉴以法国为代表的欧盟铁路管理体制的先进经验和做法, 并结合河北省的实际情况, 探讨了一种适合河北省经济社会发展和符合京津冀一体化要求的城际铁路管理体制的建设方法。
1 法国铁路管理体制改革实践
1.1 法国高速铁路发展现状
法国自1832年开始修建第一条铁路, 至今, 已有营业铁路约30 990 km。20世纪50年代, 法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年, 法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年, 法国形成了5大干线的辐射网络, 如图1所示。截至2011年, 法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2 036 km, 如表1所示。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主, 同时, 充分利用既有线路, 采用全高速-下线运行, 即高速线上以270~320 km/h的速度运行, 既有线上以160 km/h的速度运行, 大大缩短了列车的整体运行时间, 有效地缓解了运能紧张的局面, 最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看, 预计新建高铁线约3 000 km, 高速列车通达线路将超过11 000 km, 其中, 需要进行不同程度改造的既有线路大约6 500 km。
1.2 法国铁路管理体制
法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式, 即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人, 建设法人与运营法人之间是契约关系, 同时, 运营公司 (SNCF) 还负责高速铁路的维护工作, 如图2所示。
1.2.1 融资模式
铁路项目一般具有很强的公益性, 同时, 其投资巨大, 所以, 仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源: (1) 政府财政直接投资, 即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。 (2) 财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资, 主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。 (3) 资本市场贷款。 (4) 发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。
在法国, RFF是具有企业性质的国家公共机构, 负责路网的规划、建设和升级改造, 以保证路网的整体性。2003—2020年, 法国铁路项目投资达248亿欧元, 其中, 国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构 (AFITF) , 其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年, 法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。
综上所述, 法国高速铁路的融资方式主要有2种, 即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款;政府公共补贴加自筹, 例如LGV大西洋线。
1.2.2 运营管理体制
法国铁路运营管理的两大实体为RFF (路网公司) 和SNCF (运营公司) 。按照“建运分离”的原则, RFF应负责铁路基础设施的维护。但是, 由于RFF公司正处于成长阶段, 无力承担铁路设施的维护工作, 所以, 委托SNCF负责铁路基础设施的维护。法国铁路的运营管理模式如表2所示。
1.2.3 法国铁路市场化改革
铁路市场化改革有很大的复杂性, 包括: (1) 铁路网基础产业属性的复杂性; (2) 铁路网基础产业多利益相关者的复杂性; (3) 铁路网基础产业改革层面的复杂性。法国铁路市场化改革如表3所示。
1.2.4 法国铁路监管体系
在法国, 国营铁路公司属于垄断性的公共机构, 而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式: (1) 派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。 (2) 向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理, 向国营铁路公司派常驻代表, 监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门, 即财政部和铁路主管部 (运输部) 。财政部的代表也被称之为铁路财务总监, 负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等;运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况, 并向运输部汇报。 (3) 通过签订计划合同实现目标管理。
1.2.5 法国高速铁路的安全管理模式
自法国高速铁路投入运行以来, 其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客, 成为了人们出行时的首选交通工具。30年来, 法国高铁共运送旅客17亿人次, 在此期间未发生较大的安全事故。由此可见, 法国对高铁的安全管理非常严格, 其具体表现如表4所示。
2 对河北省城际铁路建设的启示
2.1 建设融资方面
1997年, 法国铁路改革以后, 建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看, 在主要的高速铁路建设融资模式中, 政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用, 这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此, 国内铁路建设融资由投资主体单一 (国家投资或政策性银行) 发展到合资铁路 (投资主体多元化) , 组建合资铁路公司, 并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等, 初步实现了融资多元化。近几年, 大部分铁路项目采取合资铁路模式, 并且延伸到了重要干线上。例如, 武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式, 使建设资金来源多元化。基于此, 河北省城际铁路应建立以政府为主导, 市场化为导向, 充分利用地方政府和铁总的资金, 同时, 吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划, 其建设所需的投资规模巨大, 仅依靠政府投资和铁总投资, 将会给投资主体带来沉重的负担, 很难实现城际铁路的可持续发展, 并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展, 在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下, 京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元, 是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的, 但是, 这远远满足不了城际铁路建设资金的需求, 并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看, 希望借助政府的投入和明确的回报机制, 建立合理的清算制度, 以吸引多元化的资本介入。
2.2 运营管理方面
法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中, 强调基础建设投资与运输业务分离, 并将市场机制引入铁路企业内部, 为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内, 铁道部改革之前, 铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行, 即采用委托运营管理 (全部委托) 模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自主权, 在一定程度上实现了建运合一, 但是, 基于国家路网的整体性, 行车调度权高度集中, 使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权, 形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展, 为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14, 中国铁路总公司正式成立, 并组建了国家铁路管理局, 开始实行政企分开管理, 铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情, 根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划, 河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性, 即部分委托的运营管理模式。
因为采用部分委托的模式, 合资铁路公司与铁路局会有一定的合作, 形成了运营联动体和利益共同体, 避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源, 兼顾双方利益, 不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化, 又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看, 合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式, 并部分委托铁路局实行运营管理, 这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。
2.3 国家政策和监管方面
法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面, 强化了政府对铁路发展的扶持责任, 界定企业边界和政府边界, 在明确了铁路企业责权利的同时, 也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革, 首先要解决过去政企、政资不分, 严重制约铁路发展的问题。
城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司, 公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏, 充分享有法人财产权, 并以公司全部财产承担公司的债务。同时, 在经营活动中, 城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德, 接受政府和社会公众的监督, 承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位, 不受既有路局的管理和支配, 铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外, 城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此, 河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司, 可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管, 比如制订统一的行业标准、行业法规, 对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等;而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样, 国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职, 责权明确。
河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营, 为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。
3 结束语
法国铁路管理体制改革的实践经验和做法, 是值得我国以及河北省城际铁路体制创建、发展、改革学习的。但是, 西方发达国家的经验必须与我省的省情、路情相结合, 从而推动河北省城际铁路的健康和可持续发展。比如, 铁路市场化改革、铁路建设的投融资方式是值得我们借鉴的。在运营管理模式上, 在学习国外经验的同时, 应立足国内合资铁路的发展现状和模式, 探讨一条适合河北省城际铁路发展的路子, 力争建立一个城际铁路准公益性服务与市场竞争相平衡的协调机制, 开创一个经济效益和社会效益双赢的局面。政府应随着城际铁路运营的发展需要, 适时调整支持政策, 在市场作用与公益服务之间做好调节。
参考文献
[1]林仲洪.瑞典和法国高速铁路经营与管理考察报告[J].铁道经济研究, 2007 (1) :6.
[2]张超, 谭克虎.法国政府对高速铁路支持政策研究及启示[J].铁道经济研究, 2014 (4) :36-42.
一宗最：世界海拔最高、线路最长的高原铁路
为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
2001年6月，青藏铁路格尔木至拉萨段正式开工，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，一路向南到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉2006年7月1日全线建成通车。
世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动!青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行。它突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路!
二宗最：世界海拔最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7℃，最低气温达零下40℃左右，严寒、缺氧。来自陕西咸阳的300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站。在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。
为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题。2002年10月19日，风火山隧道——这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。
三宗最：世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。
奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。
为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。
四宗最：世界海拔最高的火车站——唐古拉车站
唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。
车站由下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。
唐古拉车站于2004年8月建成，成为千里青藏线上的一大景点。
五宗最：亚洲最大的高原铁路铺架基地——南口山铺架基地
青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都堪居首位。
南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务，从2002年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从2002年4月开始试生产。
青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。
为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。
六宗最：世界最长“代路”桥、高原冻土上最长铁路桥——清水河特大桥
清水河特大桥全长11.7公里，如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。而且含冰量高，处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们创造性地采取了“以桥代路”的措施。
在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在，铁路路轨从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成为了一道迷人的风景线。
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