道路信息化管理平台

道路信息化管理平台（精选8篇）

道路信息化管理平台 篇1

发布时间： 2018-01-15 各市（州）运管处（局），成都市交通运输行政执法总队、攀枝花市交通运输综合执法支队、眉山市公路路政管理支队：

按照交通运输部《关于强化联网联控系统应用提升道路运输安全管理水平的通知》（交运明电〔2017〕9号）要求，厅运管局积极借鉴上海、江苏等地引入第三方动态监控平台及保险新机制的成功做法，利用第三方社会专业力量参与“两客一危”车辆动态监控。2017年12月29日，四川省道路运输第三方安全监测平台已正式启用。为进一步加强第三方安全监测平台应用，提升道路运输安全管理水平，现将相关事项通知如下：

一、强化运行监测，明确第三方安全监测平台的工作任务

省道路运输第三方安全监测平台是由厅运管局委托第三方建设、营运、维护、升级的卫星定位监测社会化服务平台，主要任务是对我省道路运输“两客一危”营运车辆、总质量为12吨及以上重型货运车辆进行动态监测，运用监测结果对企业进行实时警示，为管理部门提供分析研判和决策支持。第三方安全监测平台的运营遵循“部门指导监督、第三方保障运行、企业贯彻落实”的运行机制，不改变企业监控平台的监控职责，也不改变行业平台的监督（监管）职责。第三方安全监测平台将按照规定的监测项目和标准进行监测，对重要活动、重要节假日、应急处突等特定要求事项进行定向监测。根据实时监测的报警情况及时通过短信、电话等方式通知到运输企业安全责任人，提醒企业及时采取有效措施，即时纠正违法行为；并以月报、年报形式向省级运管部门汇报统计分析内容；以日报、周报、月报、年报形式向地市级运管部门报送实时监测情况和分析报告，必要时及时向市级运管部门报告。通过监测结果分析，可对卫星定位营运商系统及终端的服务水平及服务质量提出考核意见。

下一步，待运输企业车载视频监控数据和车辆维护信息系统接入后，第三方安全监测平台将承担对平台监测报警数据、四川道路运输“安全与服务”微信公众平台乘客投诉、举报信息的及时核查工作，以及车辆维护信息监测工作。

二、运用监测结果，强化安全管理工作力度

各级道路运输管理机构要督促运输企业依据第三方安全监测平台的监测情况，对各类违法行为进行及时纠正和督促整改，最大限度的减少安全隐患。道路运输企业收到报警信息后，应及时对第三方平台推送的报警信息进行核实和处理。对存在问题的驾驶员应当及时纠正其违规行为，对存在严重违法行为的，还应当按照“六严禁”规定进行惩戒。

各级道路运输管理机构在收到第三方安全监测平台报送的监测报告2日内，应对经复核确认的违法企业下发安全隐患整改通知书，督促企业落实整改。要督促运输企业加强车辆车载终端完好性维护，对离线、离线位移、不按线路行驶、疑似异地经营等违规行为进行查验并落实整改；对超速、疲劳驾驶、凌晨2-5点禁行等违法行为依照“六严禁”规定进行处理，并实施记分、停运、整改等措施。各级道路运输管理机构可通过厅运管局向第三方安全监测平台提出“两客一危”车辆需要重点监测的重点企业、重点车辆、重点线路，由第三方安全监测平台根据各地的实际需要，按照约定的监测对象、监测项目和标准开展有针对性的监测，并定期制作实时监测报告，向上一级道路运输管理机构定期报送。

目前，第三方安全监测平台处于测试和试运行阶段，对“两客一危”车辆运政基础数据进行清理和比对，监测项目和标准也在逐步完善。各地在收到监测报告后，应督促企业运用卫星定位企业监控平台进行回放核实，并运用卫星定位政府监管平台进行比对，确属“六严禁”违法行为的，要严格按照规定严肃处理。厅运管局将统一和完善违法行为监测项目和标准，各地要督促运输企业按照统一的项目和标准进行卫星定位监控设置。

三、强化考核，规范第三方安全监测平台管理

厅运管局将制定第三方安全监测平台的工作规范和考核办法，督促其设立具备满足监控要求的独立监控室，按要求配备管理人员、监控人员及维护保障人员，建立健全相关管理制度，具备24小时监控的能力；并定期对监测工作进行考核，确保数据和报表的真实性、准确性，坚决禁止违规向运输企业销售相关产品等行为。连续两年考核不合格的，将责令第三方安全监测平台服务商退出监控服务。

附件：1.四川省道路运输第三方安全监测平台管理工作规范（试行）

2.四川省道路运输第三方安全监测平台服务商考核办法（试行）

四川省交通运输厅道路运输管理局

2018年1月15日

附件1

四川省道路运输第三方安全监测平台管理工作规范（试行）

第一章 总则

第一条 为进一步规范“四川省道路运输第三方安全监测平台”（以下简称“第三方平台”）应用和管理，根据《道路运输车辆动态监督管理办法》（中华人民共和国交通运输部、中华人民共和国公安部、国家安全生产监督管理总局2016年第55号令）以及《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》等文件要求，结合我省工作实际，制定本规范。

第二条 本规范所称的第三方平台是指由省级交通运输部门同意，委托第三方机构建设、运营、维护和升级的，对道路运输车辆运营过程进行实时监测，为管理部门提供分析研判和决策支持，并根据监测结果，按照管理部门的要求向道路运输企业发出实时警示、督促企业落实安全监控主体责任的社会化服务平台；第三方平台的运营不改变企业平台的监控职责，也不改变政府平台的监督（监管）职责。

第三条 第三方平台数据来源为交通运输部门掌握的相关数据。

第四条 本规范所称道路运输企业，包括道路旅客运输企业、道路危险货物运输企业（单位）和拥有50辆及以上半挂牵引车或重型载货汽车（总质量为12吨及以上的普通货物运输车辆，下同）的道路货物运输企业等。

第五条 本规范所称道路运输车辆不仅限于四川省籍用于公路营运的载客汽车、危险货物运输车辆、半挂牵引车以及重型载货汽车，未来将根据情况逐步拓展至在四川省境内运行的外省籍营运的载客汽车、危险货物运输车辆等。

第二章 职责划分

第六条 第三方平台遵循“部门指导监督、第三方保障运行、运输企业贯彻落实”的运行机制。

第七条 第三方机构的职责：

（一）技术要求应符合《道路运输卫星定位系统车载终端和平台标准符合性技术审查工作规范》（交办运〔2017〕19号）、《道路运输车辆卫星定位系统平台技术要求》（JT/T 796）等技术规范标准。

（二）建立健全完善的平台管理规章制度和平台操作规程，强化平台服务队伍建设，配备足够的专职动态监测人员，保障平台良好运行。定期实现平台报警功能升级、平台智能化升级。

（三）建立平台运行突发情况应急保障措施，及时解决因断电、数据传输等因素导致平台实时监测中断以及其他问题。

（四）对道路运输车辆开展不间断的实时监测，并将报警数据通过APP客户端、手机短信、电话等方式及时推送给道路运输企业。

（五）协助道路运输管理机构不断优化、完善监测指标和报警阀值的设定；对监测结果定期进行汇总分析形成监测报告，以日报、月报、年报等形式报送管理部门，同时根据职责分工和属地管理原则，实现信息的分类定向推送。为道路运输管理机构加强风险防范、优化安全管理措施提出合理化建议。

（六）根据道路运输管理机构的需要，协助道路运输管理机构对车辆技术管理等内容进行监测。协助道路运输管理机构完成对重要活动、重要节假日等事项特定要求的定向监测工作。

（七）接受道路运输管理机构的服务质量及服务水平的考核，并按照要求积极开展整改，逐步提升服务质量。

（八）其他事项。

第八条 道路运输企业的职责：

（一）企业平台和车辆终端技术要求应符合《道路运输卫星定位系统车载终端和平台标准符合性技术审查工作规范》（交办运〔2017〕19号）、《道路运输车辆卫星定位系统终端技术要求》（JT/T 794）、《道路运输车辆卫星定位系统平台技术要求》（JT/T 796）、《道路运输车辆卫星定位系统终端通讯协议及数据格式》（JT/T 808）、《道路运输车辆卫星定位系统平台数据交换》（JT/T 809）等技术规范标准，且必须在交通运输部公示的有效批次内，确保车辆行驶数据完整、准确、及时上传。

（二）建立健全动态监控管理相关制度，包括但不限于系统平台的建设、维护及管理制度，车载终端安装、使用及维护制度，监控人员岗位职责及管理制度，第三方报警信息处理和统计分析制度。

（三）及时处置第三方平台推送的各类报警信息；及时完善企业自建平台功能或更换社会化监控平台考核不合格的运营商。

（四）对企业主要负责人、安全责任人员、监控人员等联系方式发生变化的，要及时逐级上报至设区市管理部门，设区市管理部门定期抄送第三方平台。

（五）协助管理部门不断优化、完善监测指标和报警阀值的设定。

第九条 道路运输管理机构的职责：

（一）指导第三方平台优化平台建设和日常运行，定期对其开展服务质量及服务水平的考核。

（二）及时将道路运输相关数据与第三方平台进行共享，并根据需要协调其他部门掌握的相关数据接入第三方平台，同时要做好数据质量维护。

（三）根据第三方平台报送的监测报告，按照职责督促各级运管机构和企业落实整改。道路运输管理机构要督促运输企业加强车辆车载终端完好性维护，对离线、离线位移、不按线路行驶、疑似异地经营等违规行为进行查验并落实整改；对超速、疲劳驾驶、凌晨2-5点禁行等违法行为依照“六严禁”规定进行处理，实施记分、停运、整改等措施。

（四）督促第三方平台可依照规定和工作需要，为安监、公安等其它部门和单位提供数据监测报告，实现道路运输管理的综合协同应用。

第三章平台运行和应用

第十条 道路运输管理机构根据实际工作需要对第三方平台监测对象、监测指标和报警阀值进行设定和修订。第三方平台每日24小时通过系统和人工相结合进行实时监控，监控指标及阀值可由道路运输管理机构和第三方平台根据接入数据情况及实际需求确定。日常监控主要有如下工作：

（一）实时监控：第三方平台通过科学合理的人员排班安排，实现全年365天24小时实时监控服务。监控人员通过标准流程化上岗培训，按照平台报警操作流程，对系统实时自动报警数据人工轨迹数据回放，匹配报警阀值，实现报警数据精确化。

（二）数据核实：对于平台报警数据多层次数据核实，确保提供数据的准确性，为行业管理部门精准执法提供科学精确的数据支持。

（三）告警提示：第三方平台实时监控人员通过轨迹数据回放确实车辆违规情况，根据实时监测的报警情况及时通过短信、电话等方式通知到运输企业主要负责人、安全责任人和企业监控人员，提醒企业及时采取有效措施，从而促使车辆合规运营，督促企业落实主体责任。

第十一条 第三方平台应当对道路运输车辆的报警信息通过APP或手机短信等形式推送至车辆所在的道路运输企业及动态监控人员。

第三方平台可按照道路运输管理机构的要求，通过APP或手机短信向企业推送行业管理动态和通知公告等信息。

第十二条 道路运输企业收到报警信息后，应及时对第三方平台推送的报警信息进行核实和处理。对存在问题的驾驶员应当及时纠正其违规行为，对问题较为突出的，还应当在事后给予相应惩戒。

第十三条 道路运输企业通过核实发现报警信息属于误报情形的，运输企业应在自收到报警信息后24小时内通过申诉系统（网站或APP）或手机短信向第三方平台提出申诉。

第三方平台接到运输企业申诉后24小时内对申诉的误报信息进行处理，并及时调整企业报警信息考核数据和对应的平台报警条件；同时将调整情况电话通知申诉人，并在下一期监测报告中予以说明。

因社会化监控平台及其所属车载终端原因导致第三方平台监测数据误报的，由道路运输企业督促其运营商及时维护平台及终端质量、解决数据误报问题；若因相同问题导致监测数据误报的，下一周期的考核结果由道路运输企业承担。

第十四条 各级道路运输管理机构可向第三方平台提出“两客一危”车辆需要重点监测的重点企业、重点车辆、重点线路，对重点抽查“两客一危”车辆至少应包括上线率、轨迹完整率、超速报警、疲劳驾驶报警等指标；抽查情况应纳入月度监测报告。第三方平台根据省、市各级道路运输管理机构工作需要，按照约定的监测对象、监测项目和标准定期制作实时监测报告，向各级道路运输管理机构定期报送。

第十五条 第三方平台基于卫星定位数据实时自动研判，并匹配人工数据核查，通过对数据的汇总处理生成行业管理部门所需数据报表，具体报表内容及样式第三方平台可按照道路运输管理机构要求实现。以下为第三方平台报表分类：

日监测报告：统计每日监控车辆的详细违规明细，并按照区域、类别分类显示，提供完整的车辆违规基础数据。

周监测报告：统计区域内监控车辆一周内违规情况汇总，通过数据分析查找企业及车辆违规规律，并通过多形式数据排名，提供行业管理部门一周内区域内重点安全隐患车辆及企业。

月监测报告：按所属企业汇总统计当月严重违规车辆及行为，并按违法违章率排名；梳理车辆违规典型案例，对行业安全作出约谈、通报等行业管理数据提示。

监测报告：按所属企业汇总统计全年严重违规车辆及行为，并按违法违章率排名； 对全行业安全运营数据统计和动态分析。

重点时段报告：配合道路运输管理机构要求完成相关特定报表需求，完成特定时间、特定区域、特定营运公司、特定车辆等重点监控服务。此工作存在突发性、时效性以及监控级别的特殊要求。例如：G20峰会响应服务、春运40天重点监控、国庆监测报告、重点违规企业车辆监控等。

第十六条 第三方平台要保障报告中数据和报表的真实性、准确性，要如实制作报表，不得篡改数据记录。若出现因篡改数据导致管理工作误差的，将依据法律法规、合同对第三方机构及其相关人员进行责任追究。

道路运输管理机构可利用卫星定位监控企业平台、省级联网联控监管平台及其他系统平台与“第三方平台”进行比对，核查第三方平台发布数据的真实性。

第十七条 建立第三方平台运行情况定期评估机制，根据交通事故、交通违法、运输违章等数据变化，以及管理部门及运输企业反馈情况，对第三方平台运行成效进行评估，优化平台功能设置，提高平台应用成效。

第四章 附则

第十八条 本《规范》自发布之日起施行。

附件2

四川省道路运输第三方安全监测平台服务商考核办法（试行）

第一条 为加强道路运输车辆动态监控，提高监控数据质量和在线率，保障我省道路运输车辆第三方安全监测平台（以下简称“第三方平台”）可靠、有效运行，依据《道路运输车辆动态监督管理办法》(交通运输部 公安部 国家安全监管总局2016年令第55号)，“四川省道路运输第三方安全监测平台委托框架协议”，制定本办法。

第二条 道路运输车辆第三方安全监测服务商（以下简称“服务商”）的考核适用本办法。

本办法所称服务商，是指为我省道路运输车辆提供第三方卫星定位动态监测相关服务的市场主体。

第三条 服务商应与道路运输管理机构签订道路运输第三方安全监测服务协议，并按照协议确定的权利与义务，为行业管理部门提供车辆卫星定位监测服务。不得参与卫星定位监控终端、设备、系统的服务商业务。

第四条 道路运输管理机构应定期对第三方安全监测服务商服务质量进行考核，对服务商的考核指标包括车辆上线率、轨迹完整率、平台连通率、数据合格率等相应指标。

第五条 对服务商的服务水平考核内容包括：

（一）基础工作，制度建设情况，包括：管理制度、监控制度、24小时值班制度、技术维护制度、应急方案；

（二）人员配备情况，包括：管理人员、技术支撑人员、监测客户服务人员；

（三）硬件设备及办公环境情况，包括：办公场所、监测室、监测大屏、值班热线电话、通讯链路；

（四）运营服务情况，包括：日常监测报表、监测提醒服务、其他附加服务功能，定期升级改造监测技术；

（五）其他情况，包括：配合监管部门工作情况、应急突发情况监测服务等情况。

第六条 考核周期分为季度、，季度考核按自然季度进行，考核周期为每年1月1日至12月31日，全年季度考核的平均值为考核评分。考核采取系统自动统计分析为主、现场情况勘察为辅的形式。

第七条 考核实行计分制，满分100分，60分为合格。

第八条 服务商有下列情形之一的，考核记为不合格：

（一）使用不符合标准规范要求的监控平台的；

（二）伪造、篡改、删除车辆动态监控数据的；

（三）提供虚假监控报告的；

（四）一年内累计两个季度及以上考核不合格的；

（五）未遵守国家网络和信息安全有关规定，平台数据丢失或擅自向第三方转让、提供的；

（六）利用平台监测数据，违规向运输企业销售相关产品等行为的；

（七）未严格履行“协议”的权利义务的；

（八）其他严重违反动态监控规章制度的。

第九条 季度评价不合格的，应进行整改，整改期不少于一个月；评价不合格的，应进行整改，整改期不少于三个月。连续两年考核不合格的，责令服务商退出监控服务。

第十条 省级道路运输管理机构负责组织考核管理工作，并定期将考核结果向行业公告。

道路信息化管理平台 篇2

求生存Survival

作为中国物流领域很重要的一个板块, 公路货运这个领域十多年来的发展一直备受关注。

在“互联网+”的推动下, 大数据、云计算成为了很重要的科学技术应用于这个领域, 车货匹配平台以及相应的软件产品更是你方唱罢我登场, 在短暂的喝彩之后, 这更像是一场比耐力的马拉松式赛跑, 虽然是借助于高大上的互联网, 但是所要解决的却是物流最底层领域那些“接地气”的老问题。

国家交通运输物流公共信息平台 (简称“国家物流平台”) 作为交通运输部主导建设的物流信息基础设施工程, 主要服务物流信息互联互通和开放共享, 各类车货匹配平台可以基于国家物流平台进行物流信息交换共享。记者在采访国家交通运输物流公共信息平台管理中心综合发展部主任戴建锋时, 他表示, 车货匹配平台实际上有两种存在方式:一种是信息化的网上车货匹配平台, 类似于传化打造的车货平台, 石大路的信息部等, 另一种是线下实体的车货匹配平台, 类似于国网物流、管车宝等产品类。

车货匹配平台的存在与国内十几年来物流行业的状况与企业运作模式密切相关, 在戴建锋看来, “货主企业找第三方物流、第三方物流找专线、专线找回程车, 每一次寻找与匹配实际上都是一种物流作业的优化过程, 而车货匹配平台也是一种物流作业的优化。”而这些平台的存在价值就在于满足货主与司机双方的需求。车货平台对司机来说, 可以节约配货时间, 减少空驶率。对于货主来说, 可以找到合适的物流资源, 减少繁复的车队管理同时转移部分物流风险。

今天, 基于“互联网+”的车货匹配平台仍是在尝试的阶段, 在大家拿到风投的同时, 要想在这个市场中长青, 其本质的价值仍然是物流资源的优化。“如何优化、如何吸引、如何做得比传统的线下匹配更好是关键的问题。”戴建锋说, 这个看似简单的一句话, 但是要真正解决这个领域多年的交易习惯或是某些顽疾不是一件易事。

这也正是各家平台纷纷在寻求的切入口的关键。说是切入口, 实际上是指核心用户对象问题, 是服务司机为主, 服务货主为主, 还是服务传统信息部为主。

对此, 戴建锋解释说:“不同的服务对象, 开发的产品将有所不同, 服务司机的主要通过智能终端与手机, 集聚运力资源相对容易推进, 问题在如何为集聚起来的资源提供价值;服务货主的平台一旦形成规模对运力的吸引不言而喻, 但是前期货从哪里来, 如何集聚也是一个问题。”

平台所要解决问题的关键仿佛不是要找到切入口, 而是如何形成一种好的模式, 好的规则, 让货主和车主双方在这个平台之上形成一种良好的合作循环机制, 这需要互联网思维与创新思考来实现。对于货运平台的投资主体无论是第三方物流企业, 抑或是互联网的外来户, 他们所打造的平台一定不是为企业自用的平台, 为企业自用的平台实际上并不是一个真正的平台。“真正的平台一定是制定规则, 吸引各参与方加入, 形成用户生态。”戴建锋解释说。

在他看来:“制定规则、形成生态, 需要平台有一个中立的身份, 中立并不代表就不以盈利为目的。当然社会化的平台不一定不能以企业化平台为基础搭建, 但是发展到了一定的阶段, 还是需要制定公平合理的规则, 吸引社会资源进入才能真正把平台做大。”国家物流平台将依托其公共服务体系、标准规范体系、基础交换网络及配套机制环境, 汇聚各方资源, 联通各方企业, 为车货匹配、物流交易、物流跟踪、物流金融、物流保险等各类物流活动提供可靠、可信、可用的网络化物流生态环境。与此同时, 数据交换作为平台的核心, 更多的是为软件服务商的数据交换提供一个渠道, 物流相关企业真正关心的无非是找得到物流资源、管得住物流过程, 要真正抓住客户, 需要平台从企业需求出发, 结合平台的优势, 从找得到、管得住两个角度为企业提供物流公共信息服务。

谋发展development

未来的几年, 随着车货匹配平台的不断增多, 在竞争不断上演的同时, 这些平台是将上演大鱼吃小鱼的整合态势, 还是出现强强联合下的市场格局?

随着时间的推移, 利益格局的不断碰撞, 各家将有各家的做法。对于合作, 近期国家交通运输物流公共信息平台与像传化这样的企业合作让业界备受关注, 是加速这个市场产品的研发速度以快速占领这个市场的需要?抑或是强强联合实现资源的共享和最大化呢?

对此, 戴建锋解释说:“目前, 我国各类物流信息系统迅速发展, 但同时也存在重复建设、信息系统间标准不统一、‘信息孤岛’现象严重、公共信息开放不足等问题。”从物流业创新的角度, 物流平台化将是大势所趋。物流业亟需实现互联互通打破“信息孤岛”的瓶颈。这看似是打造这个生态圈中互联互通过程中的一步。

此次国家物流平台联合传化物流集团推出的园区通服务产品体系, 相当于物流园区信息管理的大管家, 把涉及公路物流的配货、仓储、运货等信息全部纳入该平台, 并提供一系列的大数据服务, 以此来提高物流运行效率。

“与传化的合作是政府联手企业推进物流信息互联互通的一个很好范例。”戴建锋表示, 这一款智慧的产品能尽快实现园区间互联互通, 破解信息孤岛。国家物流平台联手企业, 共同推出园区互联市场化服务, 传化物流集团是第一个。国家物流平台与企业的合作是否意味着未来也能有更多的企业参与其中, 快速推进这种互联互通, 实现大的生态圈的健康发展?对此, 徐冠巨曾表示, 与国家物流平台的关系就像车与高速公路的关系, 传化公路港这样的合作企业就像是车, 国家物流平台就像是高速公路, 没有路, 再好的车也跑不起来。

戴建锋也表示, 这次跟传化的合作是国家物流平台和第一家园区信息系统的合作, 今后还会和其他园区信息系统合作, 推出更多的服务园区互联互通的产品。此次发布丰富了国家平台的产品体系, 为今后各方广泛参与国家平台园区市场化增值服务开发、应用和推广奠定了良好开端。

国家物流平台对物流发展起到引领模式。也许对于这个市场的推动, 不是哪一家企业的力量可以撼动的, 需要更多的企业参与其中, 形成合力找到支点撬动这个市场改变其生态。

通过合作, 传化物流集团将采取线上、线下同步推进, 依托公路港夯实保障体系、诚信体系、标准化流程等线下基础, 借助国家物流平台, 通过信息化拓展线上业务。

道路信息化管理平台 篇3

【关键词】道路运输；管理信息化；问题；对策

1.道路运输管理信息化的内涵

道路运输管理信息化是指运用各种现代化的高新技术，将各类道路运输信息从采集，处理到提供服务加以系统化，实现资源共享，为最佳营运与管理道路运输，发展智能道路运输系统和为物流业等新产业奠定基础。道路运输管理的目的是执行国家道路运输法律和方针政策，通过行业管理，保护合法经营，保障货主和旅客的正当权益，促进道路运输事业的发展，实现货畅其流，人便于行，建立开放，竞争，有序的道路运输市场，促进道路运输业的健康发展。要实现道路运输管理手段的现代化，就是要充分利用现代科学技术，特别是利用信息处理技术，通信技术，控制技术。

2.道路运输管理信息化存在的问题表现

（1）认识不到位。不少单位领导主观上很想把这项工作做好，但对信息化的内涵体会不深，对国家有关方针，政策吃得不透，对本系统，本单位实际情况了解不够，因而在发展方向上把握欠准，形不成明确的信息化发展思路，总感觉有劲使不上，不知功夫该下到何处。

（2）使用率不高。由于信息技术的实用性，人员的素质等原因，信息系统开发完成后实际应率较低，有些系统投入使用后，维护跟不上，致使使用率偏低。

（3）基础不牢。这点主要表现在信息化覆盖的广度不够，与道路运输管理粘结力不够强，信息资源缺乏统筹开发，共享率低，更新速度慢，行业信息化标准，规范不健全，统筹力度不够，重复建设比较严重，信息类专业人才缺乏。

3.道路运输管理信息化建设措施

（1）健全管理法规。要根据国家有关电子政务建设方面的法律法规，研究制定可操作性强的规章制度，全面规范道路运输管理信息化建设的管理。

（2）统一技术标准。要加强道路运输管理信息化的标准化和规范化的建设。以防省，市，县之间网络系统难以兼容信息资源无法共享。

（3）扩大联网办公范围。要打破部门对信息的垄断和封锁重视道路运输信息资源的开发，更新和维护，对社会开放。

（4）计算机应用水平普遍较低。更缺乏懂计算机知识的专业人才。这种状况明显制约着信息化建设进程。例如有的运管所，由于业务人员操作不熟练，造成换证工作进行缓慢。再者，大多数运营所存在单人操作微机的状况，如果此人不在，便无人操作，直接影响正常工作。

（5）信息化建设机构设置缺乏。虽然信息化建设工作已经被运管部门例为重点，但是基层并未设置专门的机构来落实和实施信息化工作，而是采取了人员工作挂靠在办公室，而办公室职责中，又找不到对信息化工作的具体要求，这就造成信息化工作没有专人做，即使做了没有压力，没有动力，责任感不强等弊端；有的设置两三人，只管打证，什么事都干不好，干不了。

（6）资金投入不足。在目前经费紧张的情况下，基层对信息化建设的资金投入心有余而力不足，尤其大部分乡镇交管站信息化建设，资金缺口大，技术支持跟不上，应用跟不上，困难明显存在。

（7）培训效果欠佳。虽然各级运管部门提出了提高执法人员综合素质，制订了长期的人员培训计划。

（8）实现电子化事务管理。道路运输管理部门应通过网络系统为运输业户和用户扩大服务范围，包括网上开业申请，网上交费等等，并通过网络公示行政许可，行政处罚，违章记录等有关事项，以加大公众监督力度。

4.五大保障是实现信息化目标的保障基础

（1）组织保障。道路运输管理各级部门应大力加强组织领导，理顺管理体制。

（2）政策和法规保障。要通过政策引导和措施保证，创造一个良好的信息资源开发和利用环境。促进道路运输管理行业各部门信息和资源共享，是道路运输管理信息与资源发挥出最大的效益。

（3）资金保障。资金保证是信息化建设与发展的基础，道路运输管理信息化建设需要发挥行业和社会各方面的积极性，多层次，多渠道地筹措资金。

（4）人才保障。人的因素对道路运输管理信息化建设的顺利实施起着基础性作用。但现在掌握道路运输管理信息化的人才在数量和质量上远远不能适应信息化飞速发展的需要。

（5）技术保障。实施道路运输管理信息化归根结底是要开发适合道路运输管理信息化发展的先进应用系统。

5.建立健全监督制约机制

制度是各项工作落实的保证，所以建立健全信息化建设的各项监督机制势在必行。一是全系统要形成有一把手负总责，分管领导具体抓，信息机构全力以赴抓落实的工作格局。二是建立信息建设资金提留及专款专用制度；三是建立现有人员定期培训制度；四是建立落实奖惩措施。对参加培训的人员，取得优异成绩的进行奖励。五是建立有效的监督制约机制，各级道路运输管理机构要把信息化建设成为一项硬指标，硬任务，与所属各单位签订目标责任书，年终作为考核的一项重要内容，进行奖罚兑现，以激励全系统迅速掀起信息化学习建设的新高潮。

6.结束语

以信息化带动工业化，以信息化推动现代化的战略决策，不但是改变传统的道路运输管理方法，实现现代化的动力，而且是实现道路运输管理现代化的标志，更是一个长期的工作。我们应该扎实有效地推进道路运输管理信息化工作，使我国的道路运输管理行业信息化再上一个新台阶。

【参考文献】

[1]道路交通管理信息化建设存在的问题及对策分析.重庆交通大学学报，2012.

[2]陈书民.道路交通管理信息化建设存在的问题及对策分析.交通世界，20109（8）.

道路信息化管理平台 篇4

摘要：介绍了信息化技术在唐钢信息自动化部设备管理中的应用，开发完善了一套集系统管理、设备档案管理、点检管理、检修管理、缺陷管理、事故管理、预案管理为一体的专业设备管理信息平台，实现了企业线上设备管理的跨越式发展。

关键词：信息化；专业管理平台；设备管理

1概述

随着社会的发展，信息化技术已逐步应用到社会的各行各业中。信息化专业管理平台作为一种新型的信息技术正逐步渗透到企业管理中。随着企业的管理模式发展，传统设备管理方式中针对现场设备的记录易丢失，查找起来不方便等弊端逐渐呈现出来，为了顺应当今企业的发展，信息化的专业设备管理平台正应用到企业的现场管理中。针对以上传统现场设备管理中出现的问题，我们依托信息化技术，完善了一套专门针对现场设备管理的系统，该系统集系统管理、设备档案、点检管理、检修管理、缺陷管理、事故管理、预案管理为一体，极大地方便了管理人员对现场设备的管理。相关管理人员可随时查阅现场设备、及时掌握现场设备运行情况及针对现场关键设备故障的处理方法等，极大地提高了现场管理效率，实现了企业线上管理的跨越式发展。

2在设备管理中的应用

2.1设备档案管理

设备档案管理是现场设备管理的重中之重，设备档案出现问题直接影响着现场设备、备品备件、计划上报等方方面面，现场设备的维修保养需要设备档案中相应设备的型号参数，根据说明书进行。为了防止备品备件缺失对生产造成影响，需要根据设备档案的型号参数进行备品备件的上报，做到有计划的管理。对于备品备件的存放，为了防止存放地点的杂烂无章，我们可以根据设备档案中相应设备的应用位置，将备品备件进行规律的分类存放，做到有规律可循，在现场设备出现问题时，可以及时的找到相应的备件，以最快的速度解决问题。传统管理模式中，无论是纸版的`手写还是后来电子版的存储，都易造成设备档案的丢失，档案更新不及时等问题。使用专业设备管理平台之后，将准确的设备档案导入系统，之后根据现场实际情况更换，并对设备档案及时更新，以后的现场维修、计划上报、备品备件的管理都可以根据平台中的设备档案管理进行，避免了因找不到设备型号造成处理以上情况的延误。

2.2点检管理

在使用信息化专业管理平台之前，对于现场设备没有一个规范的点检标准，对于各个区域的现场设备点检没有规律，重点设备点检的频率相对多一点，对于那些相对不重要或者是使用频率本来就很低的区域的现场设备就去的次数频率低一点，有些问题发现的可能就没那么及时。使用该管理平台后，针对每个职工制定了点检路线，既不会对职工造成单日工作量的过于繁重，也不会出现漏检的现象，并及时上传点检结果，便于管理人员了解现场设备的运行情况，发现问题及时处理，这在问题的上报以及查询过程中方便了职工，也便于管理，规范了职工的点巡检过程，同时提高了职工的劳动效率。现场设备情况的传递也直接决定着现场管理的水平，使用信息化管理平台后，每个职工将自身负责区域的现场设备传至信息化管理平台上，便于其他职工随时随地查阅设备信息，区域点检人员不上班的情况下，同样能掌握该区域的设备情况并作出相应处理。

2.3检修管理

在设备管理中，设备保养维修信息至关重要，通过这些信息可以直接反映出设备一段时间内的运行状况，劣化趋势。以前这些工作均需要记录大量的纸质版资料，每台设备建立一套设备卡片，发生维护保养、检修时找出对应卡片逐项填写，而且总结经验时翻阅资料太多，浪费时间。而使用专业管理平台之后，依托该平台，通过制定维检修作业标准，对现场关键设备制定相应的作业标准，方便职工查询并按其操作，这样就缩短了设备故障的处理时间，提高了职工的工作效率。对于日常检修和周期性维修保养的设备，没有一个规范的记录，这就可能造成以前记录的丢失，周期性维修保养时间记录的不准确，依托该专业管理平台，做到的周期性维修保养设备的有计划进行，并在维修之后对维修后设备的技术参数、维修时间做到准确记录做到有据可查。

2.4缺陷管理和事故管理

对于现场设备的缺陷，也是现场设备管理的一个难点，职工在负责区域点检的过程中发现缺陷，由于职工素质的参差不齐，对于缺陷的识别不能做到准确，现在依托该设备管理平台，职工通过点检发现现场问题，现场拍照及时上报至该平台，通过管理人员作出识别，对缺陷的轻重可作出准确的定位，并及时处理，方便以后出现类似问题查阅。针对事故管理，现场一旦出现事故，无论事故大小必须及时上报，方便管理人员及时掌握现场状况，并作出相应的指示，及时解决问题，避免事故的扩大化。

2.5预案管理

根据传统的管理模式，没有对现场设备出现故障时作出相应的安全预案，这就使职工在维检修设备时可能出现疏忽安全操作的现象，存在安全隐患。现依托该专业管理平台制定现场关键设备的安全预案，并定期进行安全预案演练，在一次次的演练中加深岗位职工的对安全操作步骤的熟练程度，进一步提高职工的安全意识。

参考文献

[1]李红霞,梁工谦.设备管理信息化应用分析[J].实验技术与管理,(04).

[2]吴刚.炼化企业设备管理信息化建设的现状及建议[J].当代化工,2017(01).

[3]吕现传,古锋,张惠民.设备管理信息化系统的开发与应用[J].煤矿安全,(10).

论后勤管理的信息化平台建设论文 篇5

[摘要]后勤管理中的复杂性、高效性和共享性要求我们加快信息化建设，提出了相关建设标准、建设中要处理好的关系，就信息化平台实施提供相应的对策。

[关键词]后勤管理;信息化平台;建设标准;信息共享

随着“互联网+”的推进，高校后勤信息化管理的改革也势不可挡。后勤信息化平台建设是一个系统复杂的工程，如何通过信息化建设，提升后勤管理的水平，在实践和理论中都亟待解决。本文结合高校后勤信息化平台建设的实践，提出关于建设标准和建设中要处理好的一些关系。

道路信息化管理平台 篇6

鉴于传统企业管理存在的漏洞和盲点，高亚科技CEO罗叶明先生提出了全新的管理理念——第八管理，并将其运用于实践，带领团队研发出全新一代的一体化管理平台——8thManage。相比其他企业管理软件，8thManage具有自身非常明显的优势。

一、直通式填表VS填表式管理

对于团队成员的工作记录，一般的企业管理系统采用的填表式管理，即团队的每个人在系统中记录好自己作出的交易（如请求、承诺、交付、验收），并通过人工处理合并交易记录存储到系统中。在这个过程中，不仅人工处理合并交易记录需要耗费大量的人力成本，而且往往会有不诚实的人虚报工作成果，造成数据源头的不可靠，在经过多次的交易记录合并后，数据将变得更加不可靠，并且追溯不到源头。

区别于填表式的管理模式，8thManage采用的是直通式管理，每个人直接交易（如请求、承诺、交付、验收）而系统实时记录及审计跟踪，能够有效地杜绝因为人的不诚实带来的业务管理漏洞，既帮助企业节省大量的合并数据工作量，还实现对人的有效管理，并以实时精准的数据帮助管理层科学决策。

值得注意的是，8thManage的整个产品系列都是直通式管理的，例如CRM、项目管理软件、采购管理，ERPII、OA、HR等，常被企业运用搭建企业的一体化管理平台，例如通过 CRM+项目管理来管理销售项目，通过供应链+项目管理来管理采购项目等，达成全直通式管理。

二、数据实时联通减少信息“孤岛”

一般的企业管理系统，其业务数据是独立设计的，在业务数据的实时连通性上非常有限，完全没有办法第一时间察觉到业务变化带来的连锁反应，如客户更改订单时，没能第一时间发现其对研发、生产、供应链及财务等相关工作将产生的影响，更没有办法第一时间采取行动，对企业造成不必要的损失。

8thManage 是一体化的管理平台，能够将企业管理涉及的全部业务数据都

一起设计，并在设计之初就设计好数据的实时连通性。使用8thManage，当客户更改订单，其更改的内容能实时反映到研发、生产、供应链及财务等，做到实时管理业务变化对其他业务的影响，彰显出系统的独特价值。

三、领先的数据处理技术助力企业发挥大数据的价值

大数据时代，海量数据的分析和处理让CIO们非常伤神，常常是耗费大量的人工却还是得不到准确的数据。其实，大数据分折最有效的是数据源头只有极少量的错误，且大数据形式和语义是一致的。如果，大数据源头有大量的错误，其形式和语义也是严重不一致的，得出来的分折效果会差之毫厘，谬以千里，并且将会浪费企业大量的人力在分析数据上面。

8thManage 能够将全部业务数据一起设计，并用直通式方法来尽早检查数据输入的错误，其大数据分折功能不但易用，且“快”而“准”，用户完全不需要应付数据的不必要错误及其形式和语义的不一致，为企业节省了大量的人力成本。

四、将用户扩展到客户与供应商，提升服务质量。

一般的企业管理系统，仅仅是企业内部成员可以登录系统进行业务操作，与客户或供应商的业务往来仍旧使用传统的线下沟通模式，影响工作效率之外还影响到客户或供应商的满意度。

区别于传统企业管理系统，8thManage 利用云技术及“一个系统一个设计”架构，让客户自行下订单，与研发部沟通设计，查问更改对项目的时间及成本产生的影响，追查生产进度及收货付款情况等，让客户感觉自己如同团队的 一份子。同时，供应商也可以全程参与到供应链过程，并能将管理扩展至供应商的员工技能，资源和产能，计划及进度和质量控制等。

五、避免上线不同管理系统花费高等问题

当前，为满足内部不同的管理需求，仍旧有很多企业上线了一个又一个的信息化管理系统，并利用昂贵的EAI方法将它们连在一起，以期实现企业一体化管理。然而，由于每个系统自身都需要硬件、系统软件及数据库，单是这些便是一

笔不菲的消费，加上不同的信息化管理系统每天都需要不同的维护，这些让企业背上了一个更为沉重的投资错误包袱。

道路运输现状与计算机信息化管理 篇7

1 道路运输管理信息化

中国的国土辽阔,道路运输就不可或缺了。道路运输管理信息化是科技发展的必然产物,是计算机技术结合道路运输管理为一体的新时代道路运输管理创新。现在各运输企业单位随着不断地发展,各种路线规划、人员调动等工作也越来越繁杂,这样庞大的工作量,单单靠人力的方式是根本无法完成道路运输管理的,计算机技术应用在道路运输管理中,道路运输管理人员的工作强度就减低了许多,而且在目前运输企业单位对道路运输管理的效率要求越来越高的情况下,计算机技术的应用无疑是一场及时雨。作为一种不可阻挡的社会潮流,道路管理信息化的运用也会越来越完善,但任何事物都是一个矛盾体,信息化在广泛应用的同时,一些问题也随之凸显。

2 道路运输现状

2.1 信息化意识不强

工作人员在信息化建设要求的指引下,必需要很好地掌握信息化工作,并深刻认识到处理好道路运输管理工作的基础就是信息化管理,对于实际工作中的信息要知道如何科学合理的去应用,出现问题要及时解决。但在现实调研中发现,相关的工作人员都普遍呈现出计算机水平较低的情况,而专业的计算机知识人才就更为稀缺了。加上许多运输企业错误的把信息化工作和技术工作划上等号,将科技部门作为信息化工作的推进者,业务部门则很少介入其中,单靠科技部门去推动进行道路运输信息化建设,无疑是不可能实现的。

2.2 科学技术普及率不高

时代在发展,运输管理企业的数量也在逐年在增加,但地区之间的发展处于一个不平衡状态,科学技术在一些地区的各运输企业并没有得到普及,加上经济财力状况差异,导致各运输企业的信息化设施更新程度也各不相同,有的运输企业信息化设备老化严重,已经不能满足正常的运用需求,却没有足够的经济实力去更新设备,从而系统的运行受到了直接影响,业务办理的速度更深受其害。除此之外,对于管理也不注重,道路运输管理信息化比其他地区在起步阶段就慢了一拍,发展过程又太缓慢,给人们工作带来诸多不便。

2.3 社会责任的意识差

公交线路的开通由于没有进行科学的规划,多年以来都把运输企业的经营效益作为首要目标,即运输企业在一些经济效益比较高的客运线路上投入了过多的资源,而营运经济效益不高线路中就出现了运力空间,这样以来,许多非法客运经营者就乘虚而入,造成了极坏的影响。比如唐山市的交通中就存在着许多运营空洞,交通运管部门由此花费了大量资源进行管理和整治,但在各种因素的影响下一直效果不大,始终存在着“屡治屡乱、屡乱屡治”的现实问题。

2.4 信息化考核机制不健全

道路运输信息系统虽然已经得到了大规模的应用,但在实际的绩效考核中很多道路运输部门把信息化工作排除在外,即使有也没有一个科学合理的评价指标体系,信息系统应用效率不高。同时,信息安全也得不到保障,一些城市的道路运输信息系统备份安全问题堪忧,数据丢失事件时有发生,没有相关的惩奖措施,工作没有责任,也就没有了压力。

3 计算机信息化管理

3.1 企业信息化管理

3.1.1 物流领域和货运配载中应用

计算机信息技术在物流领域和货运配载中应用主要把运输企业和软件开发公司作为主体,在因特网这一大舞台上,自主发展货运市场,分别形成体系。运作模式主要有四种:一、二种都是货运配载信息网,这种网是把公路主枢纽作为或运输企业作为依托;第三种是物流信息网,主要服务对象是第三方物流;第四种是传递货运信息的信息网,主要把传呼机作为媒介。

3.1.2 货物配载领域中应用

推广与应用货物配载信息系统是货物配载领域信息技术的主要应用体现。货物配载领域信息技术系统主要具备的功能有信息发布、信息查询、统计分析、小批量货物的组货、车主身份查验及业务信息管理等。用户接受系统服务则可以通过现场交易、拨号网络、电话或寻呼机、因特网等途径实现。

3.1.3 汽车客运站经营中应用

微机售票管理系统在现代的汽车客运站得到了普遍使用,这一系统功能主要有:售票、检票、退票、信息查询、统计结算、行包管理、运行调度等。微机售票具有准确率高、管理简化、速度快、方便等优点,可以保证票款的规范性,隔绝截留、挪用票款的现象,并及时分析客流和营收信息,有利于客运运行计划的调整,对客运管理进行改善,提升客运站的服务管理水平。

3.2 企业电子商务

企业信息化中运输企业上网是重要的一项内容,企业网站现已成为了社会将对企业进行识别的标志之一,也就是通常所说的“电子商标”。在电子商务系统中,标准化服务一般针对大众客户,对高端客户则会提供个性化的服务平台,是实现对内分流,延展对外客户接触面,吸引客户,降低成本的重要方式。我国运输企业电子商务交易数在最近三年内出现的逐年增加情况,电子商务的贡献很大。所以,运输企业建立门户网站,对企业形象展示,知名度提高及加强与社会间信息联系有着积极的意义。

4 结语

在运输企业道路运输管理中应用计算机技术进行创新,不仅可以对运输企业道路运输管理效率进行提高,还可以对企业未来的发展提供潜力。所以,要积极的利用计算机技术提高道路运输管理效率,更好的促进运输企业快速稳定的发展。

摘要：21世纪是信息化的网络时代,计算机技术在道路运输管理中应用的兴起,就成为了一个必然的趋势,现已成为了运输企业道路运输管理方面必要的保障。本文对道路运输管理信息化进行了阐述,就道路运输现状和具体应用做了相关的介绍,希望可以为运输企业道路运输管理带来有益的借鉴。

关键词：道路运输,信息化管理,电子商务

参考文献

[1]张誉国.道路运输现状与计算机信息化管理[J].东方企业文化,2013(07):88.

[2]朱巧云.道路运输信息化发展现状及对策[J].现代经济信息,2014(11):388.

道路信息化管理平台 篇8

1.引言

地理信息系统（GIS）借助计算机，将具有空间特征的信息可视化，为信息的使用者提供更为直观、清晰的表达形式，具有很强的空间分析能力。由于公路信息具有空间特征，GIS特别适宜于对公路信息的分析处理，是公路建设管理现代化的重要手段之一。一些发达国家已将GIS技术成功地应用于公路的规划、设计和管理等工作中，并取得较好的效益。我国在公路方面应用GIS进行管理还处于起步阶段，主要应用于系统建设的摸索与实践、研究与开发。

2.研究对象的选取

广园快速路位于广州市的东北部，其地理范围从广州市禺东西路至东莞广园大桥，全长47公里，连接广州及东莞两市。广园快速路是广州市城区向东发展战略的一个重要市政项目，对解决长期困扰广州市沙河地区及东北部出入口的交通堵塞问题，在广州城市交通中发挥着举足轻重的作用。

广园路公司信息化起步相对较晚，目前具有大量的文件、图纸、数据以纸制形式管理保存，存在资料不完整，难于管理和共享等诸多问题。其基础数据管理比较分散，且随着时间会有一定程度的遗失，数据之间缺乏有效的整合；无法实现基础数据的有效管理和快速准确查询，难以满足广园快速路日常有效的施工、运营和管养工作。这些问题在一定程度上影响了广园路养护的工作效率、管理水平。因此，亟需一套系统完善的信息化系统为公司日常管理与业务处理提供决策支持。

3.系统总体架构

3.1 逻辑结构

根据系统的应用需要，将软件系统中表示逻辑、业务逻辑、后台数据库分离为三个不同的层次。表示逻辑负责用户界面及信息的输入、输出，业务逻辑负责事务处理，后台数据库负责业务逻辑中的数据持久保存。三个层次通过网络分布环境下的标准协议TCP/IP连接。数据层是业务的数据视图，是业务处理的基础；业务逻辑层是业务本身的逻辑表达，业务逻辑通常是不断变化的；表现层是业务逻辑图形化的表达，是用户参与系统的界面。

系统体系架构要考虑的核心是将数据层、业务逻辑层、表现层分离，保持它们的独立性，以便使系统能很好地适应未来的变化和扩展。利用接口的方式将三层之间松散耦合起来，这样当每一层单独改变时不会影响其他层的运作（图1）。系统采用分层的体系架构，自下而上依次是：数据、框架组件、通用组件、业务管理系统、业务应用展现。其中数据交换引擎、工作流引擎、安全管理引擎构成了基本框架。

3.2 软件体系结构的选择

由于本系统的建设目标涉及大量图形的操作，在选择系统应用结构时，要保证一定的响应速度、系统平台安全性、稳定性以及GIS图形数据处理的要求。系统的软件体系结构中，一个无缝集成的系统后台数据库位于系统最下层，从服务器的物理分布来看，它是统一存放在中心数据库服务器内的。C/S结构一般面向相对固定的内网用户群，它的应用基于ArcGIS的道路管理专业系统，用于地图动态更新维护、制图及高级地图应用分析等。B/S方式面向所有浏览用户，主要应用于地图浏览、设施动态管理、工单、审批流程管理等。其特点在于具有广泛的信息发布能力。它对前端的用户数目没有限制，客户端只需要普通的浏览器即可，不需要其他任何特殊软件，对网络也没有特殊要求。随着信息系统应用的不断推广，需要查询的不定用户会越来越多，采用B/S方式，用户数可以任意扩充，客户端不需要维护，从长远来看，会大大节省成本。

3.3 网络结构设计

Internet技术的迅猛发展，Web服务正逐步进入城市管理部门的业务范围，基于城市道路管理业务发展需要和系统前瞻性的设计思路，系统采用Client/Server、Browser/Sever及多层结构兼容的结构，由客户端的登录程序（或浏览器）、Web服务器、GIS服务器、数据服务器组成，服务器通过网络交换机连接多个客户机。绘图仪、扫描仪、数字化仪、打印机等外设可连接到主机或直接联入网中，以达到硬件资源的共享。这样，一方面，可以通过内部局域网实现集中办公、统一管理；另一方面，广园快速路公司的各级部门可以通过广域网实现数据共享及远程应用。另外，城市居民也可以通过Internet查询道路养护和实时管理的相关信息。

3.4 功能结构设计

“数字广园”目前的主要用户为路政所及其下属单位、养护所及其下属单位、公司领导，以及其他与路政、养护、工程业务相关的部门。在基于用户需求分析的基础上，系统基本功能由七大子系统组成（图2）。

图档管理子系统与GIS子系统，既是通用组件，为养护管理、工程管理和路政管理提供支持；同时也独立形成了一个子系统。与此对应，工程管理子系统、道路养护子系统、路政管理子系统集成了图档管理和GIS的功能。