交通运输市场环境分析

交通运输市场环境分析（共8篇）

交通运输市场环境分析 篇1

一、外部环境分析

(一)人口环境

人口是市场的第一要素。人口环境及其变化对运输市场的消费需求有着重要影响,是企业决策营销活动的基本依据。人口密度大小及流动量多少,决定和影响着汽车运输的需求量。实施营销战略,首先应考虑和掌握人口环境,既要看到目前的人口数量,又要注意人口的增减变化趋势,以搞好市场容量预测。由于人们的收入、生活方式和风俗习惯等方面存在一定差异,所以会产生不同层次的运输消费需求和消费行为,形成各具特色的运输消费群体。

(二)自然环境和公路基础设施

在自然环境方面,汽车行驶要消耗的汽油或柴油为不可再生资源,随着这些资源的逐渐减少和日趋短缺,运输企业的运营成本必将增加;汽车运输排放的废气烟尘会对环境造成严重影响,汽车运输企业要采用先进的技术及高科技的环保产品来治理污染;汽车运输企业应时刻密切关注自然气候变化,采用对应措施保证企业正常运营。在公路基础设施方面,地貌和公路等级是影响汽车运输发展的重要因素。近年来随着我国城市道路交通软、硬件得到进一步改善,其对汽车市场营销的约束作用有了明显缓解。

(三)市场营销经济环境

国民经济运行速度的`高低,决定着汽车交通运输的需求。营销者应时刻关注经济形势,把握好汽车市场的行情变化。目前,经济运行环境对我国汽车市场营销的影响主要表现为:对运输部分和其它项目的投资,有利于增加对汽车的直接需求;投资的增加有利于促进经济发展,从而间接地增加了汽车的市场需求;投资结构的变化引起经济发展结构的变化,从而引起汽车需求结构的变化。此外,信贷规模的大小和控制的松紧,对我国汽车市场需求规模的扩张与收缩形成同向运动。我国不断完善的改革措施和经济手段,将会更加有利于汽车运输企业赢得稳定的市场营销机会。

(四)政策与法律环境

近年来,国家不断出台和完善相关政策,更多地采用经济手段,对汽车营销行业进行宏观调控,汽车市场随经济波动大起大落的现象将逐渐趋缓,按其自身的规律发展变化。随着市场经济的不断深入,国家出台的规范企业各种经济行为的法律法规不断丰富和完善。作为汽车市场营销者必须精通法律知识,全面了解和掌握各项法律对企业行为的规范和限制,认真研究与本企业市场营销相关的法律环境的内容和特点,并知晓运用法律保护企业的正当利益,正确地展开营销活动。

二、内部环境分析

(一)企业资源

企业资源指企业经营所需要的资源,是企业所控制或拥有的要素的总和。企业的资源可分为内部资源和外部资源,内部资源主要是指人力资源、财物力资源、信息资源、技术资源、管理资源、可控市场资源、内部环境资源,外部资源可分为:行业资源、产业资源、市场资源、外部环境资源。部分中小汽车运输企业由于经验不足,往往忽视不利因素,夸大资源优势,导致其企业资源与行业特征有较大的差距,营销战略比较盲目。

(二)汽车运输企业营销能力

汽车运输企业的市场营销能力,是适应运输市场变化、积极引导消费、争取竞争优势以达到经营目标的能力。营销能力反映企业的经营状况,其能力的强弱直接关系到汽车运输企业的成败与发展。因此,全面掌握和了解企业的市场营销能力是分析汽车运输企业内部条件的中心工作。

三、发展建议

(一)营销策略

汽车运输企业制订营销战略要考虑如何更有效地利用企业内部现有实力以及潜在的资源和能力优势,并能够满足目标市场的需要和完成企业既定目标的要求。应在深入分析外部环境的基础上,通过各种渠道广泛搜集市场信息,并且竭尽所能做出符合实际的发展趋势预测,方可制订出正确的市场营销战略。可从以下两方面制定营销策略:

1、运输企业的价格策略

制定价格策略时,首先,应考虑服务成本定价策略。这里有一个重要的商业真理:不要忽略客户的表决权。由于对自身有着深入了解,企业明白如果以低于成本的价格运输货物,那无异于自取灭亡。因此,在定价中必须考虑大量的不同因素,能够准确划分成本。其次,应考虑服务价值定价策略。主要策略是“需求”或“服务价值”定价,关注对服务的需求而忽略成本。根据服务的价值确定收取的最高费率水平,而根据企业的变动成本确定最低费率水平。再次,应考虑综合的价格策略。运输企业制定价格策略应综合考虑运输成本和市场各方面因素,不可孤立地随意进行定价决策,定价决策必须与企业的战略环境和市场现实完全协调一致。

2、企业形象与企业文化开发策略

良好的企业形象是企业发展的精神动力,企业除了应注重CI设计外,还可借助公共关系在商界和社会树立企业的良好形象,通过开展社会慈善赞助活动、社会公益活动以及在出版物上发表宣传文章等活动,提升企业富有实力和社会责任感的良好形象。此外,企业文化是支撑企业生存和发展的精神支柱,对企业生存与发展起到凝聚、协调、约束、塑造形象等作用,是提升企业竞争力的无形力量和资本。为保持许诺给市场的服务水平,运输企业必须开发出服务管理和衡量体系,用以指导企业的经营与管理。如果汽车运输企业服务质量差,频繁发生问题,运输企业才意识到其严重性的话,就为时已晚,货主会不断抱怨,在运输企业尚未意识到问题严重性之前,货主已更换新的承运人。因此,运输企业必须建立一套优质服务标准,在市场中全方位提供优质服务,不断推进企业盈利和发展。

(二)经营策略

1、转变战略观念

随着市场经济改革的不断深入,自主经营给企业带来了更大的发展空间,也使企业逐步适应不断变化的外部环境。复杂多变的外部环境,让汽车运输企业机遇与风险并存。为此,企业应认清形势,深谋远虑,要树立“立足今天、放眼未来”的战略观念,建立以产权清晰为基本特征的现代企业制度和规范的法人治理结构,成为自主经营、自负盈亏的市场主体,有力促进企业发展。

2、树立市场和竞争观念

汽车运输企业要重视市场调查,找准市场定位,强化经营管理,提供优质服务,才能在市场中立足与发展。同时,要树立竞争观念。加入世界贸易组织后,汽车运输市场的竞争日趋激烈。市场经济条件下企业要生存和发展,必须在质量、技术、人才、服务等领域敢于突破创新,以高质优效、低成本和合理有效的促销手段,不断开拓和占领市场,全面提升企业的竞争力。

运输企业应牢固树立全球营销战略思想,积极研究和掌握全球运输需求的发展趋势,充分利用先进技术,努力挖掘自身优势,在全球运输市场上寻找自身的战略地位和发展空间。

交通运输市场环境分析 篇2

关键词：运输市场,环境变化,公路运输经营

近些年来, 我国运输市场发生变化, 与市场经济改革、关税贸易开放等两个因素相关, 而运输市场环境发生变化, 其终端体现为运输主体经营, 企业经营行为逐渐走向国际化、市场化。然而, 经营问题作为企业和市场的矛盾问题, 尤其是公路运输企业需考虑的问题。所以, 处于当前形势下, 市场环境的变化, 对企业经营有什么影响, 我们必须给予深入分析与研究。笔者根据自身多年的企业经营经验, 立足运输市场的环境变化角度, 系统性分析其对营运成本、收入的影响。

一、运输市场环境变化对公路运输企业的“运输收入”影响

对于公路运输企业而言, 运输收入主要包含了客运、货运等业务, 收取旅客、货主的运费所得收入。运输收入=单位运价×运输周转量。因此, 运输市场的供需状况、运输价格是运输收入的决定性因素。可以说, 随着运输市场环境的不断变化, 对企业运输收入具有重要影响。

首先, 运输价格。目前, 我国运输部门管制着运输市场价格, 与关贸协定不相符合, 严重影响了运输市场体系的发展, 所以必须进行改革。而运价改革, 通常是提升运价水平, 对运价结构进行合理调整, 构建新运价机制。现阶段, 我国逐步放开公路运输价格, 按照市场运输供需状况, 确定运输价格高低。针对公路运输企业而言, 灵活运价机制正在形成, 有利于提高企业利润, 在竞争激烈的运输市场中, 使企业获得差别利益。

其次, 客货源市场。在国民经济发展进程中, 客货源市场可作为晴雨表, 随着运输市场环境的不断变化, 客货源主要有如下特征:其一, 国民经济逐渐发展, 显著增加了公路运输需求。其二, 随着公路运输运距的不断增长, 在交通运输体系中, 运输量比例正在不断上升。近些年来, 我国不断加大改革开放, 打破了部门、区域间的运输垄断, 我国运输大市场已经初步形成。按照各类运输方式, 公路运输率先进入运输市场, 促进了公路运输的高速发展, 而客货源市场的积极变化, 显著提升了公路运输企业的运输收入。

第三, 运力市场。与客货源市场相比, 运力市场的作用十分重要, 两者共同影响运输市场价格。随着运力市场变化, 对企业经营策略、发展规划具有重要影响。按照竞争者状况及客货源市场不断变化, 企业对运力投入时间、投入结构、投入方向进行合理调整。其一, 运力进出市场变得频繁。因为公路运输企业具有自主经营权, 企业规模正在逐渐扩大。运价被放开后, 企业平均利润得以提升, 某些客货源优势明显的企业, 愿意进入运输市场。国家政策愈加灵活, 社会车辆参与运输市场。其二, 国外企业与我国运输市场的竞争。按照相关规定, 国内加油站、汽车运输、维修服务等业务, 提倡外商投资, 鼓励参与经营。直到复关之后, 我国运输市场开放度进一步提高。

二、运输市场环境变化对公路运输企业经营的“运输成本”影响

对于公路运输企业而言, 运输成本主要指企业管理费用、车辆费用, 车辆费用包含保养、修理、折旧、燃料等费用, 企业管理水平、车辆性能、公路等级等影响着运输成本。

首先, 随着公路等级不断提高, 运输成本也逐渐下降。在公路运输的生产过程中, 车辆保养、修理、折旧等费用较大, 大约占总费用的62.3%, 这些项目成本支出, 和公路等级有着密切联系。通常而言, 高等级公路可明显降低运输成本。目前, 公路建设的资金渠道呈多元化特点, 买路钱、养路费等支出也相应增加。在复关之后, 燃料价格增加、通货膨胀等压力, 明显增加了企业运输成本, 使得公路等级提高优势下降, 增加了企业经营成本。

其次, 车辆专用化与大型化, 汽车技术性能的不断提高, 有利于降低运输成本。对于我国汽车工业而言, 受到国家强保护, 采取非关税政策, 与关贸协定明显不符合, 因此必须进行改革。到复关之后, 我国保护汽车工业, 但时间、强度有限, 对于运输车辆、;零配件等进口税率, 呈大幅度下降趋势, 进口程序逐渐简化, 有利于提升公路企业的经营水平。近些年来, 随着我国汽车工业稳健发展, 不断引进国外技术、国外资金, 提升汽车技术、汽车性能, 对于重型车辆与中型车辆, 我国研发力度不断加大。

第三, 企业运输成本费用增加。随着运输市场不断变化, 对于公路运输企业而言, 必须不断改善经营管理, 倡导市场原则, 提升经济效益。然而, 处于新运输市场体系下, 我国运输企业的管理费用逐渐增加, 运输成本构成比例不断上升。主要由于劳动市场的流动性与劳动者素质相关, 企业的市场调查、网络建设等成本增加, 金融体制改革促进企业改变资金筹措方式, 增加了资金成本。

三、结束语

交通运输项目环境影响评价分析 篇3

【关键词】交通运输项目；環境影响因素；评价分析

1.交通运输项目环境影响评价存在的问题

1.1交通运输项目管理模式不健全

交通运输工程建设项目环境影响评价是项目建设程序中不可或缺的环节。目前，我国交通运输项目管理模式不够健全，在很大程度上影响了对交通运输项目环境影响的评价，导致有些交通运输工程环境影响评价未能进入评价决策过程，滞后于工程项目的可行性研究，同时由于这些交通运输工程环境影响评价的一些程序没有满足项目的需求，没有形成项目建议书和可行性报告，缺乏对交通运输项目的可行性研究和初步设计，在很大程度上导致对交通运输项目环境影响评估滞后，甚至有些项目的环评缺失，在很大程度上显示出任意性的环境影响评价。交通建设项目的环境影响评价需要按照规定的程序经过环境保护行政主管部门的批准，同时交通运输项目环境影响报告书的审批程序已被用来作为交通运输项目评估的重要因素，环境影响评价制度已经成为交通建设项目建设过程中必须执行的工作标准。另外，从当前我国现有交通运输工程项目资金分配情况来看，交通运输环境影响评估没有完成可行性研究报告，甚至环境影响评估费用不落实，使很多建设单位由于资金不到位，对环境影响评价没有进行正常执行。

1.2交通运输项目评价程序不完善

交通运输项目环境影响评价程序不够完善，当前对于交通运输项目的环境影响因素评价管理不够，对于影响周围环境和人类生存条件的因素重视不到位，在交通运输项目建设过程甚至带有损害个人和单位利益的现象存在。对交通运输工程项目进行评价，需要公路工程选线选址，建设生产工艺，技术路线和污染物排放等方面进行评估，同时公众参与是交通运输项目环境影响评价不可或缺的环节，公众参与是交通运输项目环境影响评价的主要内容。在对交通运输项目进行环境影响评估前，如果没有形成新的选址、定位和路径选择，实际上就是剥夺了公众对于交通运输项目评价管理的参与权。交通运输项目如果达不到环保要求，就会在很大程度上牺牲公共健康利益，甚至会导致进一步的治理重复投资。对交通运输项目环境评价的缺乏和环保设施缺乏使用是交通运输项目评价程序不够完善的结果，如果缺少对交通运输项目环境影响评价这一环节，就会忽视环境影响效益，无法实现对项目的开发建设。因此交通运输项目的环境影响评估是必要的。交通项目建设项目环境影响评价范围的扩大可以进一步促进交通工程行业建设项目环境影响的发展，有利于推进交通项目的建设质量。

1.3交通运输项目环境影响评价存在局限性

随着交通行业和建设技术的不断发展，交通运输项目对于环境的依赖程度已经逐渐降低，但是在交通运输项目建设过程中会产生大量的废物，甚至会加大有毒有害物质的排放量，进而在一定程度上导致环境污染的加剧，难以缓解经济发展与环境保护之间的矛盾。当前交通运输项目环境影响评价带有很大的局限性，比如忽视环境累积效应。交通运输项目环境影响评价需要对交通运输项目建设过程中的环境污染物进行合理的控制，加强对地区环境承载能力的重视和控制，减少交通运输项目开发行为对环境造成的不良后果，解决环境累积的影响问题。

2.加强对交通运输项目环境影响评价的措施建议

2.1强化交通运输项目环境保护法制建设

在我国交通运输项目环境评价过程中，需要不断强化交通运输项目的环境管理，加强对交通运输项目所在地区的生态环境的保护和控制产生新的污染源，可以有效加强对项目建设的环境保护管理，但从总体上看，由于近几年交通运输项目建设规模的快速扩张，交通基础设施项目建设规模不断扩大，在一定程度上会加剧公路建设过程中的环境损坏，比如噪音污染和水土流失等负面影响仍呈加剧趋势，必须加强交通项目环境保护工作的力度。建立完善的适应可持续发展的环境影响评价指标体系，加强对交通运输项目的环境影响评估，不断完善交通运输项目环境保护法制建设，完善环境评价指标体系应该注意描述环境指标的状态，对项目环境现状进行合理评价，应当对建设项目环境污染因子进行筛选预测，形成科学、合理的可持续发展制度体系以促进建设项目环境影响评价。

2.2创新交通运输项目建设项目管理工作方式

结合交通运输工程项目环境影响评价工作的经验，环境管理评价是确保运输项目的业务和环境可持续发展的一个重要组成部分，对于我国这样的发展中国家，加强交通运输项目环境影响评价是特别重要的。对交通运输项目管理工作改革的主要目的是确保交通建设项目环境管理的有效性，并在这一前提下，寻求更加简单、快速、高效的管理程序，以缩短处理时间，提高工作效率，满足交通基础设施项目建设的良性发展的需要。创新交通运输项目建设管理方式需要加强对建设项目的全过程评价，从单一的评价模式到对整个项目过程的发展评价，加强对项目环境可行性评价不仅取决于项目的建设，更要从可持续发展的角度加强对整体资源配置考虑，才能更好的确保交通运输工程项目的建设和运营，进而防止每个环节都会产生额外的投资，因此，交通运输项目环境影响评价应注意到由于资源的额外投资分配对可持续发展的影响。

2.3加强环境影响评价队伍的能力建设

为了符合交通项目发展战略进一步发展的需要，以及适应新形势下对交通工程建设项目环境管理的新要求，需要不断加强环境影响评价工作队伍的建设，提高评价队伍人员素质是关键工作之一。当前交通运输项目管理评价团队从事交通运输项目的环境影响评估过程中，对于环境影响评价主要从产业体系结构等方面进行，虽然有其自身的优势和知识结构，但是仍然存在很大的不足，应加强对环境影响评价人员的专业技术培训，却把技术人员培训措施实施，提高评价队伍环境管理水平，以及提高他们的政策法律意识和技能水平，有效改善他们的知识结构。同时要加强对交通运输项目管理的环境资源价值的评估和补偿，合理加强对建设发展过程中的环境资源的使用，特别是不可再生的环境资源的消耗，如果处理不当，这些都会对环境保护和发展产生一定的不良影响，加强对评价队伍管理可以通过最小的资源投入获得最大的效益的使用，并保持其可持续性。

3.结语

总而言之，交通运输项目环境影响评价工作是交通运输项目建设管理过程中一项极为重要的工作，直接影响到交通运输项目的运行，所以应该根据交通运输项目的环境情况和和建筑工程的特点，加强对交通运输项目环境影响的评价分析。对交通运输项目进行环境影响评价分析可以进一步了解公路施工期和运营期对于环境带来的影响，以减轻由工程建设引发的不利影响，有利于进一步制定具体的环境保护措施，同时加强对交通运输项目环境影响评价需要结合具体的环境影响评价标准，合理采用交通建设项目环境影响评价方法，扩展符合环境影响评价的内容，充分吸收新的科研成果，采用先进技术和经验，提高对交通运输项目的环境影响评价，对交通运输项目管理评价问题引起高度重视，加强科学准确的职业判断，以减少评价的主观性，对于交通运输项目的顺利实施提供了行动指南。 [科]

【参考文献】

[1]阎冰.公路建设项目环境影响评价管理研究[D].中国海洋大学，2008.

[2]杨日辉.基于交通环境承载力的公路建设项目环境影响评价[D].长沙理工大学，2006.

[3]王玉兴，王有清.交通建设项目环境影响评价现状与展望[J].交通环保，2001（01）.

交通运输市场环境分析 篇4

一、个体运输的兴起是在特殊的历史背景之下

个体运输的起步发展是在80年代初，真正的蓬勃发展是在提出“三个一起上，三个一起干”的运输产业政策之后。当时的历史背景是“乘车难”“运货难”，运力与运量供需关系严重失衡，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”。个体运输经过这些年的发展，已经占领了道路运输市场的“半壁江山”。截止1998年，个体私营共有道路运输经营业户186.2万家，占道路运输经营业户总数的68.2％，其中客货兼营31.8万家，旅客运输28.7万家，货物运输126.2万家，搬运装卸2.7万家，汽车维修14.8万家，运输服务1.6万家；个体私营共有营运客车30.7万辆，占营运客车总数的42.5％（其中客运班车15.8万辆，旅游客车0.1万辆，出租汽车148万辆）；个体私营共有营运货车109.8万辆，占营运货车总数的35.5％（其中普通货车108.9万辆，专用货车0.9万辆）。到2001年个体私营经营业户数、客车数和货车数占总数的百分比，又比1996年分别增长了8个百分点、9.3个百分点和11个百分点，可以说是发展迅猛，增幅明显。

个体私营的经营业户数、客运客车数和营运货车数在道路运输各项指标中达到这么高的比例，是极不正常的，对道路运输的发展是非常有害的，在发达国家看来也是很难理解的。客观上讲，个体运输的迅猛发展，为满足国民经济发展和人民群众出行的需要起到了十分重要的积极作用，帮助解决了“乘车难”“运货难”的问题，打破了国有运输企业“一统天下”的格局，为道路运输的资金筹措注入了活力，为改变原国有汽车运输企业僵死的经营管理体制和建立符合市场经济的竞争机制立下了汗马功劳，促进了道路运输服务质量的改善；但与此同时，个体运输的过度发展也给道路运输的发展留下深层次的、不易解决的问题。

二、道路运输市场秩序混乱和竞争无序，根源之一是个体运输的存在这样的提法，不是否认个体运输曾经起过的作用，并不是说目前道路运输市场秩序较为混乱的过错与责任全都归咎于个体运输，更不是指在当时历史背景下发展个体运输是错误的。相反，发展个体运输并允许多种所有制参与道路运输，是当时大环境下解决运力与运量严重失衡的最有效办法，是符合市场经济规律和道路运输发展需要的，是科学的、正确的决策。但是，经过这些年后，我们又不能不看到，由于个体运输的迅猛发展，形成了道路运输市场经济主体过多、过小、过散的局面，造成了道路运输市场较为混乱的秩序。1999年，个体私营共有旅客运输经营业户49.7万家，货物运输经营业户220.9万家；共有营运客车62.4万辆，营运货车193.9万辆；每家旅客运输经营业户平均只有1.3辆汽车，扣除拖拉机经营业户，每家货物运输经营业户平均只有1辆左右汽车。正因如此，道路运输市场经营主体之间根本无法形成有效竞争，政府及行业主管部门也无法对其实施有效的监督检查。

因此，在看待个体运输积极作用的同时，我们不能不看到它的负面影响，一是市场经营主体的过度多元化，个体运输经营者经济利益的无限趋动，导致了“宰客、倒客、卖客”、欺行霸市、垄断货源等违法现象的大量存在；二是市场经营主体的过多、过小、过散，导致市场竞争无序，无法通过有效的竞争机制形成道路运输规模化经营；三是个体运输不利于提高道路运输的组织化程度和专业化水平，不能确保向质量型和效益型转化，不符合道路运输内在的发展需要；四是个体运输交通事故频繁，损害了旅客和货主的生命和财产安全。从调查看，大部分交通事故尤其是特大交通事故大都是由个体运输造成，主要是由于没有严格的安全管理和严重超载。因此，限制个体运输是发展道路运输的内在需要，也是更好地满足国民经济发展需要的必然选择。

三、限制个体运输发展应是今后道路运输产业政策重点研究的内容

限制个体运输发展并不是歧视私有经济，更不是不允许私有经济参与道路运输，相反是更加重视私有经济的发展，并不与中央的精神相违背。道路运输产业政策应继续坚持所有制平等的原则，促进国有、集体、私有、外资共同发展。这里需要强调的是，在私有经济中，不应再鼓励发展个体运输，而应将重点转移到鼓励个人按照《个人独资企业法》和《公司法》的要求成立独资的道路运输企业，实行法人化经营。今后，私有经济在道路运输发展中将继续发挥积极的、重要的作用，仍应该是道路运输经济中最活跃的部分。

限制个体运输发展是因为目前运力已大于运量，车辆实载率低，“乘车难”“运货难”的问题已基本解决，更主要是个体运输发展到一定时候，必须阻碍道路运输业的健康、快速、稳定发展，必须由更高级的生产方式取代这种落后的生产方式。因此，道路运输现在不应该过分强调数量上的发展，而应追求数量、质量尤其质量的发展。

从道路运输的发展趋势来看，个体运输不符合道路运输的经济特性和经营特点，难以确保旅客和货主的人身和财产安全。因此，政府及行业管理部门应按照十五大报告中提出的“公有制为主体、多种所有制经济共同发展”的思路，研究道路运输各所有制的比重，尤其要研究个体运输在道路运输中所占的比例。适度比例的确定，有利于形成良性的市场竞争机制，解决目前道路运输存在的主要问题，提高道路运输与其它运输方式的协作能力和竞争能力。

四、按现代企业制度建立各种形式的运输公司取代个体运输户是历史的必然趋势

去年11月和今年5月，我国与美国、欧盟分别就中国加入WTO达成了双边协议，美国国会也批准了给予中国永久性正常贸易关系待遇，可以说中国加入WTO指日可待。我国加入WTO后，将适度开放道路运输市场，外资将更大幅度、更大范围地开办合资、合作和独资道路运输企业，将与我国的道路运输企业展开全方位的竞争。

就目前而言，我国的道路运输市场经营主体与国外的道路运输企业相比，是不具备有效竞争实力的。美国货运业的联邦快运公司（UpS）和客运业的灰狗公司（GREYHOUND）、日本的佐川息便、山九物流、瑞典的ASG、澳大利亚的TNT等运输公司，一般都有覆盖全国的运输业务网络，不仅车辆设备数量多、规格齐全，而且还拥有运输场站设施。这些大公司通过其庞大的运输信息、代理网络和先进的货运场站、装卸设备等技术优势，具有强大的市场竞争力。这些大公司不少在我国还先后开办了合资、合作道路运输企业。如果我国的道路运输还是以目前竞争力不强、经营情况不好的道路运输企业和众多的个体运输经营业户，与这些大公司竞争，后果不难想象，也不堪设想。

因此，在道路运输市场开放的过渡期内，政府部门必须采取切实有效的措施，调整所有制结构、市场经营主体结构和车辆结构，形成一大批有一定规模、具备一定竞争力的公司。与此同时，随着国民经济的持续发展，对运输的要求也将越来越高，要求运输成本低、速度快、技术含量高、服务质量好和效率高，不可能象现在这样低质量要求。

限制个体运输发展，就是要促进道路运输规模化经营，逐步实行道路运输法人、公司化经营，而非传统的零散、作坊式经营。道路运输要通过限制个体运输，调整道路运输市场经营主体结构，推动组建、形成一些跨地区、实力雄厚的全国性甚至是国际性的运输公司，改变目前连省内大型公司都不多的现状，要达到形成以几个大型运输企业主导市场、诸多中小型运输企业共享市场的格局。

个体运输退出道路运输市场的历史舞台，不是一蹴而就的事情，而是一个相对长的渐进过程。在现阶段和未来的一段时间里，个体运输仍将存在，并将继续发挥它应有的作用。

针对目前的个体运输户，可以通过四种途径加以改造和改组，实现结构性调整：

一是车辆技术状况差的车辆，实行淘汰。货运车辆按年限或行车里程实行报废；客运车辆要逐步推行客运线路经营期限制，对达到期限的，退出运输市场，不再新增或更新车辆。

二是制定道路运输市场退出标准，实行淘汰。可以通过制定年审管理办法等，审验个体运输经营者的经营行为、资质情况和缴税费情况，对违法行为多、资质条件不具备、服务质量差的经营者，取缔其经营资格，收缴有关证件。

三是以车辆作为股份融资（不是挂靠）到国有、集体运输企业。个体运输户不再作为一个独立的经营主体，但可以在运输企业中从事生产活动，享有分红获利权。

电影市场环境分析 篇5

[摘要]： 我国电影市场经过十几年的发展，市场体系虽已初步形成，但依然存在许多问题。从电影市场目前的问题出发，探寻相关对策，以期对电影市场体系的愈加完善。

一、私营制作机构带来竞争，也同样带来问题

随着中国对于电影制作市场和资金市场的准入放开，大量的私营制作机构以及民营资本外国资本涌入，目前已有600多家民营电影制作机构。从融资和刺激生产的角度对于电影市场都有直接的推进作用。据不完全统计，目前我国60%-70%的电影市场的资金来源于民间，而由民营电影制作独机构立和参与制作的电影已达到市场份额的八成之多。民营制作机构的确给电影业带来的不仅仅是电影产量剧增的数字变化，大多数民营制作机构都不约而同的选择公司制的经营模式，再加上民间资本对于利润价值的天然追逐，更加催促了电影市场的市场意识和经营理念的加强，这将推动电影市场的市场化进程和市场化程度的发展。然而另一方面，虽然民营制作机构大量涌入，带来激烈的市场竞争，但是其整体发展态势呈现粗放型格局。大部分民营制作机构规模偏小、资金不足而且生产品种单一，机制不活、效益不高、生产能力低下。有的机构一年只生产一部剧，有的几年生产一部剧，形不成规模效应，缺乏竞争实力。

二、类型化生产模式出现，但是缺乏精品意识

目前电影产量的庞大以及电影的类型化格局基本形成。资料显示，2010年我国电影的年产量已达到526部1，涌现出一批批具有明确市场定位，大同小异的类型片，诸如历史正剧、传奇剧、武打剧、都市言情剧、涉案剧、情景喜剧等系列。电影生产者在我国电影的产业化的逼迫下，自觉不自觉地研究市场、研究消费者、研究电影自身规律，为了商业利益的追求，最终走上类型化和产品化的电影模式之路。

电影市场中，具有强烈的精品意识，注重强大的明星阵容、具有优良的制作水准和精确的市场定位。可是仅占电影市场总量的15%。而与之相对的三档剧，制作粗糙、题材定位偏差、发行不力，始终只能徘徊在市场边缘，面临着亏本难以发行的现实，其总量却已达50%之多。其中不包括每年未通过审查的电影。

三、市场机制作用渐显，却难掩播出机构的垄断优势

渐成趋势的几家影院共同买断某部电影播出权形式的出现，说明目前电影制作也都在向精细化迈进，即从选题范围、播放区域和制作风格上作进一步细分，以求满足某一播出区域或是收视群体的需求。这些都是制作机构在强大市场竞争的压力下自觉地准确定位市场，研究受众，探索自身发展路径的结果，体现了市场机制的推动力。

虽然供求、价格、竞争等市场要素在调控和规范电影市场上的作用愈发显著，但是影院等播出机构的垄断优势却构成电影市场化的最大障碍。长此以往，势必对电影市场的健康运作有所影响。其次，不少播出机构联合限价，人为违背市场 1

机制，使制作机构的资金回笼困难。表面看，播出机构似乎从实际交易中获利，压低了播出成本，其实，从长远看，播出机构的这种行为只会得不偿失。本来资金周转问题就是大部分制作机构的大问题，资金的亏空只会挫败电影制作机构的积极性，阻碍整个电影艺术水平的提高，失去了稳定观众群体，最终损失的还是播出机构的利益。

四、市场管理滞后，缺乏相关规制约束

虽然，自上世纪90年代起，我国的电影生产运作机制发生了一些变化，市场在某种程度上开始制约和引导电影的生产。但是我们还可以看到市场的推动力并不够。进入21世纪以来，电影生产和销售的市场化有了进一步发展，市场开始主导电影的创作和生产。但应当看到电影市场是不成熟的，电影生产管理和营销发行从宏观到微观仍要靠行政手段。至今，我国还没有系统地为电影行业立法，也没有出现如发达中国那样的行业协会等非官方的组织对行业管理发挥某种规范作用。另外，对于电影的题材报批立项和成片的审查目前仍是政府管理和调节电影市场的主要手段。这无疑是制约电影产业市场化的最大障碍。虽然不能否认，政府管理在引导电影市场有序发展的作用和克服市场消极因素不良风气的作用，但是，政策性因素的负面影响也是相当严重。由于对于主旋律和意识形态的倡导，造成了电影艺术本身艺术性的丧失以及观众的审美疲劳等一系列后续问题。

五、电影市场化的对策

1拓展市场思路

强大的电影产业必须有一个兴旺的电影市场，而在电影市场中收视率是判断一个剧作是否成功的硬性指标。注意研究观众的收视心理和审美情趣，尝试让观众介入到剧本创作和拍摄的过程，使得电影的创作更加贴近现实生活。

通过大众传媒特有的传播功能，在广大受众，特别是年轻人心中，迅速的扩张偶像文化的影响力。在成功地制造明星以后，应充分利用偶像的示范作用，大力挖掘偶像的商业潜力，开发偶像消费市场。

在对外传播的过程中，不仅仅停留在电影出口的“一次性收益”上，而是通过其潜移默化的影响，得到了二次甚至多次收益，逐步形成了以电影为龙头带动旅游、文化产业一系列“商业链条”。改变依靠广告这种原始单一的价值实现模式，实现价值链的拓展。规范市场秩序

在电影市场化的运作中，各类影视机构无论什么性质、什么体制，都必须经受市场的考验，在市场规律的支配下，通过激烈竞争，寻求生存和发展的空间。制播分离、制发分离，实行专业化分工与合作相结合，这是电影市场化的必然选择。一个成熟的电影市场也必然是一个规范化的市场。中国相关部门应当顺应电影市场化发展的客观规律，着手研究制订制播分离、制发分离以及相关的市场制度和法规政策，促进电影市场的规范发展和平等有序的竞争。注重营销理念的践行

电影市场营销是一个关键的环节，只有拍得好、卖得好、播得好，电影才能达到预期的市场效益。培育强大市场主体

面对国内外的竞争形势，必须全面引入资本运营机制，建立电影产业的资本市场。这是我国电影业摆脱困境、开辟未来、实现产业化发展的一个关键步骤。要用资本市场来推进电影产业化的发展，通过资本运营扩大资本实力，拓宽社会资本进入电影产业的渠道。为了加速资本扩张，需要打破所有制关系的限制，降低门槛，建立完善而规范的行业准入机制和投融资体制，形成规范有序的融资渠道，让资本在产业内部合理流动起来，不断扩大电影产业资本的积累。

校园书吧市场环境分析 篇6

鉴于我校地处郊区，消费场所欠缺。为了满足广大师生日常消费，以及追求良好的休闲阅读场所的心理。学校特别提出，拟在新图书馆四楼建立一家针对师生的阳光书吧，现已完成初步规划。为了更好地实施该项目，我们详细分析了现在的市场环境，提出了相应的对应策略。

一，宏观环境

含四部分：政策环境，经济环境，校园环境，其他环境。

（一）政策环境

该政策环境分两部分。第一，学校政策，由于学校积极地意向，同时也是给广大师生提供休闲场所。学校对于该项目给予大力支持，将该项目放在新馆的重要组成部分。现已将基础设施完备，进行装修之后，便可投入使用。第二，政府环境，我国政府积极支持学校基础设施建设，当前，我校地处郊区，相对于其他市中心的大学，缺少休闲场所。该项目正是符合政府的意向。

当然，在后期的发展中，我们会随时地与学校沟通，尽量地争取学校能够在政策方面为我们项目的实施和后续发展提供更多更好地支持和帮助。为我们能够顺利开展这项计划提供便利。

（二）经济环境

分社会经济环境和校园经济环境。

第一，社会经济环境。随着国民经济总量的增加，人均GDP也随着增长，整个社会经济发展势头良好。在此基础之上，社会消费能力也随之提高。寻求良好的消费休闲场所和良好的会议办公环境是广大消费者的消费趋向。从整个社会来看，学生的消费能力逐渐提高，消费需求随之更新，消费档次逐步提高。精神消费已成为现代消费的最大增长点。休闲阅读也会以书吧，水吧的形式快速蔓延。

第二，校园经济环境。根据以往调查结果显示，本校学生经济情况比较好。其中月零花钱在五百元以上的占据68%。其中，零花钱在七百元以上的占31%。同时，考虑到大学生年龄较小，群体特别，有着区别于其他社会群体的消费习惯和消费心理，消费观念超前且有着旺盛的消费需求，甚至会有感性消费大于理性消费的情况。就目前来说，阳光书吧有着该校最好的休闲环境。有着巨大的消费吸引力，结合我们书吧所提供的服务属于大众消费，对于绝大多数的同学来讲，在此消费没有多大困难。但是，由于我们项目针对的主要客户占绝大多数学生，结合学生的消费特点，也存在消费理念超前于消费能力滞后的矛盾。

应对策略：由于阳光书吧作为我校校园文化的重要组成部分，为了积极倡导健康向上的校园文化，倡导理性和健康消费。在消费方式和消费价格上，应倡导大众消费。杜绝浪费、奢侈的不健康消费方式。在产品推荐和服务提供上，都应当是合乎校园文化的。阳光书吧作为校园文化的重要组成部分，同时也是知识传播的重要场所。以后会成为校园文化碰撞最激烈的的地方，书吧里的气氛应尽量保持和谐优雅，彰显出‘书’的主题。保证书吧健康向上的文化氛围。

（三）校园环境

人群：老师和学生及员工 时间：非寒暑假期间

学校的主要活动人群是广大学生和教职工。随着我校环境的改善、人们消费的提高。形式多样，服务完备的休闲场所有着极大的消费群体。多彩的消费，精神的消费以成为人们生活不可或缺的成分。大学生作为一个特殊的消费群体，在当代社会贫富差距逐渐拉大、社会价值理念呈现多元化的环境下额，其消费状况日益受到社会的关注。由于大学生年龄小，群体特别，具有较高学历，广泛的知识面，所以该群体有着区别于其他消费群体的消费心理和消费行为。一方面，大学生有着旺盛的消费需求，对新生事物有着强烈的感知力和接受力，因而消费上呈现追求高品位、潮流化、知识性的特性;另一方面他们尚未获得经济上的独立，消费受到很大制约。消费观念的超前和消费能力的滞后这一矛盾对他们的消费有很大的影响。特殊群体自然有特殊的特点，同时难免存在一些非理性的消费和一些消费上的问题。但总体上呈现两个特点：

1，注重理性消费。质量和价格是学生消费关注的主要内容。

2，注重潮流，时尚和品牌。由于大学生年龄多为二十岁左右的年轻人，特立独行，站在时代的前沿。对时尚和潮流有着敏感的感知力、把握力、和接受能力。

（四）、其他环境

这一部分主要指在项目实施过程中其他有重要影响的客观环境因素。如项目实施后的技术处理，对校园环境变化的关注，项目实施期间环境变化的应对策略。

应对策略：由于该项目的实施地点在成都航院，针对的主要客户是学生。鉴于学生有限的消费能力，我们应当更好地把握学生的消费特点和消费行为，把握住学生对新生事物的敏感性和较强的接受能力以及理性消费在学生消费中的主题作用。只有这样，我们才能适时地推陈出新，开发新产品，提供新服务。以便于对这一群体进行更好地掌控。

二，微观环境

含三部分：市场现状分析、行业竞争、前景预测。

（一）、市场现状分析

1、概述

地点：新图书馆四楼

消费人群：全院师生（主要针对于全校老师和11，12届学生）

地处校园黄金地段，位于学校中心图书馆四楼。预计下一学年学校学生人数将达10000人次以上，形成可观的消费群体。同时随着学校未来的建设与发展，在校人数仍处于上升阶段。市场前景可观。而在学院内部及学院周边水吧数量极少。而随着学院的发展以及校园文化的丰富。特色经营的校园书吧及水吧成为校园文化的重要组成部分。加之大学生对良好阅读休闲氛围的追求，阳光书吧一定可以成为一个具有广阔发展前景的行业。

2、消费对象分析

为了把握住消费者的消费需求同时结合所针对的主要消费对象是学校广大师生，在市场调查数据的基础上，我们做出了合理的分析。问卷调查显示出：

A、阳光书吧的熟知度

B购买需求分析

每周去新图书馆的次数

理想价位分析

喜欢的饮品统计

3、市场定位及发展方向分析

希望的提供的服务

促销方式分析

书吧风格分析

由于我们的产品是在学校，且是针对广大师生，受到地方和消费群体的限制。于此同时，我们又具有得天独厚的优势：消费群体相对稳定，以及学校对该项目的大力支持。竞争压力小。信息流畅，可随时征求群众意见，使我们的产品和服务及时更新。在此基础之上，我们同时为了体现出我们产品和服务的时代特色也是为了适应消费习惯的改变，我们随时调整经营策略和方法，制定大众化的消费经营理念。以此来更好地适应市场。

4、顾客中心地位的确立

相对于传统的消费方式，DIY消费方式更能体现出经营的人性化和自由程度。在此前提之下，阳光书吧提出了顾客可以按照自己的爱好和口味在专业人员的指导下自行调制饮品的方式。或者让工作人员按照顾客意愿进行调制。年轻人，好奇心重，群体庞大。众口难调的弊端使这个想法的实施成为可能。相对于传统消费方式，DIY消费方式更加体现了顾客的中心地位，充分尊重顾客的兴趣。另外，采取会员积分方式，增加回头客。尽量避免传统消费中一切以商家做主的弊端。

5、低盈利的原因

在前期的调查当中，我们发现我们学校的“麦田记忆”水吧经营惨淡，虽经改革，仍未获得有效改观。在此背景之下，我们也做了深入的调查。在调查的过程当中，我们发现，该水吧经营惨淡的原因有以下几点。

A、经营方式传统单一，没有新意。B、环境氛围与人们期望值相差太远。C、价格偏高。

D、没有长期客户，作为支持。E、产品更新缓慢，且为呈现系列化。对顾客来说印象不深。F、服务方式单一。没有外卖提供。G、校园地皮，租金贵。H、没有自己的文化风格。

为了更好地把握市场现状，把握优势劣势，机会风险。Swot分析 优势

1、给大家提供一个休闲娱乐阅读三位一体的场所。

2、良好的服务形象和服务质量。

3、区位贴近消费人群，易于掌握市场动向。4,、价格走中档路线，易于消费者接受

5、拥有航院最优雅的休闲环境。

6、产品系列化，建立顾客档案，赚得回头客。

7、有自己的文化特色，经营特色。劣势

1、暂时存在不稳定的消费群。

2、经营时间受限。机会

1、学校及其周边，休闲场所不足。

2、休闲场所无法满足庞大的消费人群。

3、经营方式有市场前景。

4、图书馆给我们提供大量潜客户。威胁

1、学校已有一家“麦田记忆”水吧，由此带来竞争威胁。

2、学校周围3家奶茶店，是我们的竞争对手。

3、需求多样化，众口难调。

4、寒暑假带来的营业停滞。(二)行业竞争 波特五力分析

五力分别是： 供应商的讨价还价能力、购买者的讨价还价能力、潜在竞争者进入的能力、替代品的替代能力、行业内竞争者现在的竞争能力。

波特五力模型图

1、竞争者预览

校园“麦田记忆”水吧及校园周边类似服务场所。

麦田记忆优点

1、位于宿舍中心地区，离宿舍近。

2、布局适合消费者独处。

缺点

1、价格较高

2、没有外卖服务

3、空间狭小，氛围差。

4、麻将桌太多，自己无法对自己的服务精确定位。

5、没有书刊和背景音乐。

3、潜在竞争者分析

校园发展，市场扩大，势必会引进新的消费项目。随着新项目的出现，必然造成客户流失。对此我们可以充分发挥我们优越的区位价值，建立客户档案，趁着现在竞争对手较少，尽快树立自己的品牌形象，力争打造出我们的产品文化。另外，先入为主，尽快利用现有资源，扩大我方客户群。

4购买者的议价能力

(buyer bargaining power)

购买者主要通过其压价与要求提供较高的产品或服务质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力。一般来说，满足如下条件的购买者可能具有较强的讨价还价力量：

-购买者的总数较少，而每个购买者的购买量较大，占了卖方销售量的很大比例。

-卖方行业由大量相对来说规模较小的企业所组成。

-购买者所购买的基本上是一种标准化产品，同时向多个卖主购买产品在经济上也完全可行。

-购买者有能力实现后向一体化，而卖主不可能前向一体化。

我校购买者总量巨大，预计下学期可达10000人以上。且购买者都是小量消费。我方提供产品种类多样化，及时更新，尽量满足大学生多样化的消费需求。总体来说我们目前处于卖方市场，在面对议价是，有一定优势。

4供应商的讨价还价能力

（suppliers bargaining power）

供方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力。供方力量的强弱主要取决于他们

所提供给买主的是什么投入要素，当供方所提供的投入要素其价值构成了买主产品总成本的较大比例、对买主产品生产过程非常重要、或者严重影响买主产品的质量时，供方对于买主的潜在讨价还价力量就大大增强。一般来说，满足如下条件的供方集团会具有比较强大的讨价还价力量：

-供方行业为一些具有比较稳固市场地位而不受市场剧烈竞争困挠的企业所控制，其产品的买主很多，以致于每一单个买主都不可能成为供方的重要客户。

-供方各企业的产品各具有一定特色，以致于买主难以转换或转换成本太高，或者很难找到可与供方企业产品相竞争的替代品。

-供方能够方便地实行前向联合或一体化，而买主难以进行后向联合或一体化

阳光书吧所需产品多为一些大众化商品，且现今可提供类似服务的供应商极多。属于买方市场，我们可以联系多家供应商，以便于形成供应商的竞争局面，为我方赢得最佳供应服务。但今后书吧发展到一定程度，势必需要服务质量较高和具有自己特色的供应方。如果无法与之成为战略联盟，形成有效的利益链。供应商将会有较强的议价能力。

4、进入市场阻碍

阳光书吧刚刚进入市场的时候，对这个市场的了解仅限于一些问卷调查分析，具有一定的局限性。具体的了解还需要我们在今后的经营过程中进行不断的总结，并且进行及时的调整。刚开始开始开展服务，我们无法很好的把握市场动向。和一些经营许久的水吧，在此方面会有一些经验上的欠缺。另外，前期宣传还需要加强力度，增加书吧的熟知度。

应对策略

A 由于我们有固定的消费群体，我们在群体消费方面占据了一定优势。在此基础之上，我们对每个系都进行抽样调查，对消费者的消费心理和消费习惯都有一定程度上的把握。在经营策略上，我们可以采取abc客户分类，实行会员积分制度，同时对一些核心客户建立客户档案，充分体现我们队客户的尊重。尽可能的扩大我们的客户群。

B 书吧初步发展阶段，集中力量稳定校园市场。好好地利用传统的“地跑马”的营销模式在书吧的前期发展上也是生存、发展之道。

C 利用学生力量，传媒力量加大宣传。

D 在稳定发展的前提下，大胆创新。根据实际情况加快开拓市场速度。增加绝对客户数量。

D 运用创意化的思想模式，坚持顾客中心地位。

E 打造出我们的书吧文化，让书吧成为一个文化交流，思维碰撞的场所。

（三）前景预测与分析

就目前而言，我校处于快速发展阶段，学生数量不断增加，消费人群不断增加，这些条件给我们今后的拓展提供了可能。

成品油海上运输市场现状分析 篇7

我国的成品油运输方式以公路、铁路、水路和空运四大传统方式为主, 近年来有着“第五渠道”之称的管道运输也开始得到推广。不可否认的是管道运输具有隐蔽性好、安全性高、操控性佳以及成本低廉等优点, 是较为理想的运输方式。但由于我国目前的成品油管线里程有限、管道网构建不完整、管道运输技术不成熟等问题, 管道运输短时间内难以得到大规模普及。而在我国经济较为发达的沿海、沿江、沿河的地区, 成品油水路运输依然占有相当大的比例, 是目前我国成品油运输市场中的重点所在, 本文的相关研究也是基于这一背景展开的。

二、国内成品油运输现状

由于国民经济的不平衡发展, 我国目前的成品油消费市场主要集中于以华东、华南为代表的东部沿海经济发达地区, 而我国多数的燃油厂和相关单位往往分布于东北、西北地区的工业带, 因此也就导致了我国成品油运输面临着距离、成本、技术等方面的综合性问题。具体到每一个区域每一条线路的成品油的运输都需要考虑到各类影响因素。

1. 运力状况

我国目前的成品油运输中普遍存在的情况是运力缺失问题, 造成这种问题原因也是多方面的, 其中成品油的周转流程复杂成为了重要影响因素。在运输过程中往往要经历各级油库的调度, 这在很大程度上增加了成品油运输过程中的成本费用, 严重阻碍相关企业获得既得利益, 因而造成相关承包单位积极性缺失, 影响运输运力。

造成我国成品油运力缺失的另一大原因就是运输途径较长, 造成各类不确定的因素。我国的国情决定了成品油需要经历长途运输, 且在短时间内难以进行改变。就目前而言, 管道运输还无法进行普及的前提下, 以铁路、水路为主的运输方式仍将是我国最主要的成品油运输手段, 因为这类运输往往容易出现利用率低、过程损失率高等原因, 因此在主客观上导致了我国成品油运输的运力不足。

2. 资源、供求情况

与运力类似, 我国目前的成品油资源分布上呈现出了持续上升的态势, 尽管仍然存在许多分布不均的状况, 尤其是在有关地域区域和相关的行业规划上的资源协调不均。但总体的需求量仍然保持了较大的增长趋势, 这对于相关的成品油运输行业而言是具有积极意义的。

有关统计显示, 2013年我国成品油的产量已经达到2.73亿吨, 其中的消费量为2.64亿吨, 产量高出消费量888万吨, 富余量为历史最高水平。宽松程度逐步加剧。成品油产量比上年增长6%, 连续2年高于消费量增速, 这既与用油需求增长放慢有关, 也与新的成品油定价机制下炼厂开工积极性较高密切相关。2013年消费柴汽比为1.76, 较2012年降低0.21, 生产柴汽比同步调整, 由2012年的1.89下降到2013年的1.71。上述数据表明这在一定程度上说明目前我国的产品油取得了稳定发展, 资源的需求呈现明显增长。

三、完善当前成品油海上运输的对策和建议

1. 完善水路运价系统保证水路运力

作为物流理论中的重要内容, “利益均沾”同样也适用于成品油的海上运输, 在成品油海上运输的过程中, 要保证各环节间的利益平衡, 防止不同的环节间出现互相压榨攫取利益而破坏供应链的情况, 因此必须完善相应的水路运价系统为相应的水路运输提供合理运力。近年来, 燃油价格的上涨和“保量运输”的开展使水路运输的费用普遍走高, 旧有水路运价往往造成了船舶运输方无法正常获得收益进而影响运输。这就需要水路运价系统及时做出改变, 有针对性的上调运输价格。而不合理的运价系统则有可能忽视运输单位的既得利益, 不但可能造成水路运输的价格出现不合理波动, 严重的可能会对运输业的发展产生阻碍, 对海上运输业造成致命性打击, 加快供应链断裂, 导致成品油自身利益受到严重损害。

另一方面, 影响成品油海上运输价格的因素还来源于多个周边行业, 相关因素和可能对这些周边行业产生价格影响的情况都是成品油海上运输运价系统所要充分考虑的。如果相关行业的造价出现变动时, 相应的水路运价也需要做出及时调整。否则就可能出现成品油运力流失的情况。

2. 加强计量管理, 确保收益均衡

成品油水路运输往往出现供大于求的情况, 因此为了控制损失, 多数石油石化行业在运输中对船舶实行了“岸罐交接”从而达到“运输保量”。这就要求卸货港的油品入库数量要同企业的交运数量的差量要保持在合理范围内, 一旦出现超出, 则要由运输方承担相应的损失。在实际操作中, 出现问题往往是因为一些炼油企业发货不规范, 而油库斜油中的认为因素也是一大影响因素, 因此在发货计量和人库。计算时, “岸罐交接”到“保量运输”就成了转嫁风险的手段, 且需要对应的船舶额外承担计量都不能准求计量误差所产生的损失。另一方面, 在有关船舶和运输单位之间分置相关责任将不利于协调合作企业间的关系。调查显示, 在成品油的海上运输中, 亏量航次依旧占有相当比例。

针对上述问题就需要相关工作人员做好计量管理, 避免出现不必要的损失。在“保量运输”的出发点是规避船舶运输中的不规范行为以减少损失。但在具体实行中却往往被片面当作运输手段而造成计量误差。在出现风险时, 往往造成了相关单位对于风险的转嫁, 船东利益受损, 因此在目前运力缺失的大环境下, 传统的“保量运输”被多数相关单位所废止。为了有效控制船东所承担的不合理负担, 降低相关运输类船舶的流失率, 租船方必须做好合理的计量管理, 对信誉好的船只事先做好合理的计量交接。简化相应的管理流程, 增加科学化的计量统计和责任分摊, 进而保障运输收益。

3. 扬弃旧有观念, 树立先进经营意识

在成品油的水路运输中往往存在着“低库存运作”的旧有观念, 这种观念倡导压低储存成本, 以节制市场价格变动的手段抑制可能面临的经营风险, 因此在一段时期内这种“低库存运作”观念也成了不少石油石化公司所教条奉行。毫无疑问, “低库存运作”理念忽视了成品油业务中的平衡性与畅通性原则, 平衡性原则要求炼化企业均衡生产和市场需求都需要保持平稳, 而畅通性原则则要求成品油物流通道保持合理的畅通, 避免出现因脱销而造成的货币衡量缺失。由于我国目前的水路运力缺少一定的保证, 因此需要对“低库存运作”的经营理念进行必要的扬弃, 反对一味追求低库存和价格控制, 应将库存储备置于合理的有市场保障的安全系数中, 以更为灵活的经营理念指导成品油运输业的开展, 避免出现因为脱销而造成的缺货成本, 缓解供应运输压力。

四、结语

成品油海上运输作为一种重要的运输方式, 在运输上具有成本合理、运行简便、容量大等特点, 在我国目前的成品油水路运输中, 需要通过积极的措施不断的完善这一海上运输市场, 构建更为科学的运输机制, 进而帮助我国经济进一步发展。

摘要：成品油的运输对于石油市场一直有着重要的影响。同相关的化工品、植物油运输市场也有十分紧密的联系。近年来, 随着经济全球化的推进, 成品油海上运输已逐步发展成为一种重要的贸易形式和输出方式, 本文针对这一现象, 对成品油海上运输市场进行深入分析和研究。

关键词：成品油,海上运输市场,现状分析

参考文献

[1]阚筇.成品油运输优化问题分析[J].当代石油石化, 2010 (09) .

[2]宋杰鲲, 张在旭, 张宇.成品油配送路线优化问题[J].油气储运, 2008 (11) .

交通运输市场环境分析 篇8

【关键词】交通拥堵；地铁设计单位；质量管理体系；经营；管理及经营模式

一、地铁设计项目的特点

1.建设周期长，间断性与持续性并存

一条地铁线从设计到竣工，少则三四年，多则五六年甚至更长。下表为国内部分城市地铁建设周期汇总。

地铁一般分期分批次建设，在一个建设周期内持续，一个周期建设完成后会对运营效果进行分析评价，出现暂时停滞现象。

2.涉及专业众多，设计中各专业间配合频繁

据统计，地铁工程涵盖了线路、建筑、结构、风、水、电、通信、信号、车辆、轨道、限界、消防、人防，环保、工程经济等近30个专业，地铁设计需满足各专业的要求，各专业间必须密切配合，且目前地铁设计大多分专业分标段完成，需不同设计单位间协调配合，无疑增加了配合的难度，由于配合不畅导致的改图甚至改方案普遍存在。

3.施工配合任务繁重

地下工程的一个显著特点就是不确定性，由于地质条件复杂多变，勘察设计阶段基本很难完全摸透地下情况，有时只有等“挖开了”才清楚；加上地铁线路大多在城市繁华区穿越，与周边环境冲突剧烈，有时不得不变更设计方案，需设计单位常驻、常去现场，协助业主、施工、监理各方解决问题。

4.成本较高，综合效益较其他设计项目低

目前地铁设计大多需要常驻现场，协调专业配合，解决现场问题，服务好地铁建设和业主，平均一个工点项目常驻现场十多人，一个总体项目多达二三十人，大量驻外人员无疑增加了设计成本，加上地铁建设周期漫长，整个项目做下来综合效益大大降低，若质量、管理不善出现工程事故可能出现亏本情况。

二、近几年地铁发展态势转变分析

这几年地铁发展态势有如下转变：

首先，地铁由最初的某几家设计单位参与（主要来自北京、天津、上海，广州等一线城市），目前转变为各大设计院及部分地方设计院参与（目前东、中部各省均有地方设计院参与地铁设计，以直接参与或者分包合作等方式），参与的设计单位数量猛增。

其次，通过项目历练和人才重组，从从事总体、系统、工点的设计能力上已经分化出等级和梯队。第一梯队主要承担总体设计，它们从事地铁设计时间久，技术力量雄厚，经营能力强，其中新生力量和传统老牌地铁设计单位之间差距也在迅速缩小；第二梯队主要从事系统及工点设计，技术力量相对较强，部分单位亦具备开展总体设计的能力，但从总体设计项目数量、人才储备及经营能力上与第一梯队差距明显；第三梯队主要是一些地方设计院，主要业务范围在本地或本省，从事工点设计为主，兼做分包合作等，基本处于起步阶段，与第一二梯队差距较大。从目前各设计单位的实力和态势看，各设计单位均在稳固自己的设计市场，短期内试图改变和打破这种等级梯队隔离的难度很大。

第三，各院从事地铁设计的人数急剧增加，特别是几个主要的铁路设计院，之前主要精力在铁路上，随着铁路建设速度减缓，纷纷往地铁倾斜。2011年～2015年短短四年间，各大铁路设计院从事地铁设计的人数均已翻番，有的甚至增加三倍以上；再者，地方设计单位积极进入地铁设计市场，从事地铁设计的人数更是迅猛增加。人数的剧增必然带来经营难度的增大以及市场竞争的加剧。

最后，截止2015年底内地已批准运营、在建的城市见表2-1。

已运营、开建的城市共39个，其中东部城市占总开建城市56%，中部省会城市均已开展地铁建设，西部除西藏、宁夏、青海三省区外均已开展地铁建设；目前，待批复的城市有洛阳、扬州、唐山、烟台、台州、温州等近10个城市，这样运营、在建、待建地铁的城市将近50个，而已开建地铁的城市已占到80%以上，地铁设计市场已基本稳定。各地铁设计单位面对严峻形势，极力稳固已占有市场，同时竟相进入新开市场，可以预见地铁设计市场的竞争将愈发激烈。

从以上四种形势的转变来看，各大设计院地铁经营的压力都越来越大，竞争只能越来越激烈，不准备不下力不认真就会掉队。

三、若要在未来激烈的地铁设计市场占有一席之地，本人认为，需在以下方面加倍努力。

第一，完善设计单位自身质量管理体系，加强设计质量把控。

设计质量的成败关键靠人才，设计人员、专业负责人、项目负责人的技术水平和团队配合是一个项目成败的关键，设计院专家团队是项目成功的坚强后盾。同时，设计质量的保证需要从设计程序入手，从工程设计的方案讨论、总体设计、初步设计、施工图设计等阶段严把设计、复核、审核等设计质量关，加强项目评审及意见修改环节控制，保证出去的设计文件经得起考验，不出设计安全质量事故。

第二，针对地铁项目的特点，大力培养专业地铁项目经营人才，面对地铁设计市场愈发激烈的竞争，对地铁项目的经营力度要加倍，经营层次要提高，提倡全院全员经营，树立信心把地铁项目做好做大。

第三，稳固已经占有的市场，做好深耕，同时积极筹备、及早进入当地地铁相关配套项目及其他地下空间开发项目，争取在一个地方做好做大做强，以更优质的质量和态度服务业主。

第四，紧紧盯住即将开展的新市场，从一个城市地铁项目的可研、预可研或线网规甚至更早划阶段入手，做好提前经营，提前为地铁建设及业主服务，为进入新市场做好一切准备。

第五，做好在建项目是最好的经营，服务做得好不好，在建项目做得好不好，直接关系到设计单位的声誉，影响到业主对设计单位的评价，直接关系到设计单位能否稳定本地的设计市场。同时本着“能干好活，更能干好项目”的理念，大力培育技术能手，提高与业主交往的能力，以精湛的技术、周到热情的服务为业主做好顾问和引导。

第六，创新地铁管理及经营模式，提高地铁设计综合效益。地铁存在常驻现场，现场配合任务繁重等现实问题，应结合地铁设计特点创新管理模式，探索采用本地化、轮岗制、现场与后方配合作业等方式解决员工后顾之忧，稳定设计团队，节约成本提高地铁综合效益。

参考文献

[1]苏伟伦主编.《项目策划与运用》.中国纺织出版社，2000.

[2][美]詹姆斯.刘易斯.《项目经理案头手册》.机械工业出版社，2001.

[3]戚安邦.主编.《项目管理学》.南开大学出版社，2003.

[4][美]Harold Kerzner 著.《应用项目管理》.电子工业出版社，2003.

作者简介