论国际海上货物运输的法律冲突

论国际海上货物运输的法律冲突（精选4篇）

论国际海上货物运输的法律冲突 篇1

摘 要: 在国际海上货物运输领域并存着三个国际公约, 即海牙规则、维斯比规则及汉堡规则, 这三个规则之间内

容的分歧导致了许多法律冲突的产生;而各国国内法对涉外货物运输的不同规定更是加剧了这种冲突的严重性。

文章着重对上述法律冲突进行分析, 并就冲突的解决提出自己的观点。

关键词: 海上货物运输;法律冲突;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则;提单外国仲裁条款

调整国际海上货物运输的法律主要包括国际公约和国内法两部分。国际公约主要指1924年的海牙规则、1968年的维斯比规则和1978年的汉堡规则, 国内法主要指各国的海上货物运输法及相关法律。由于各种原因, 这些法律相互之间存在着许多冲突, 以至于严重影响了国际货物海上运输及国际贸易的发展。因此,如何看待并解决这些法律冲突问题成为国际贸易发展过程中的当务之急。一、三个规则之间的冲突

1.三个规则产生的不同背景决定其在许多规定上存在分歧 19世纪后期, 国际海上货物运输已有了较大的发

展。以英国为首的一些航运大国为了维护自己的利益,单方面地在提单中规定了大量的免责条款, 这严重地损害了货方的利益。在美国等一些贸易大国的强烈呼吁下, 1924年, 一部旨在确立承运人最低限度义务和责任的国际公约出现了, 这就是《统一提单的若干法律规则的国际公约》(以下简称《海牙规则》)。由于历史条件的限制, 海牙规则总体上是过于偏袒承运人利益的,这一点仅从海牙规则第4条第2款对承运人多达17项的免责事由规定中就可以体现出来。二战以后, 代表货方的第三世界国家开始兴起, 要求修改海牙规则的呼声也日益高涨。鉴于此, 1968年又通过了《修改统一提单中的若干法律规则的国际公约的决议书》(以下简称《维斯比规则》)。维斯比规则虽对海牙规则作了部分修改, 但都是非实质性的变动, 仍然无法很好地反映货方的利益。为此, 第三世界国家继续展开不懈努力,《联合国海上货物运输公约》(以下简称《汉堡规则》)终于在1978年问世[1 ]。同前两个规则相比, 汉堡规则彻底改变了偏袒承运人的立场, 向船货双方公平分担国际海上货物运输风险的理想迈出了一大步。

正因为三个规则在不同的历史背景下制订, 分别 代表着船方与货方的不同利益, 所以在许多规定上存 在着严重的分歧。其中最突出的就是承运人的责任限 额问题。海牙规则规定每件或每单位的赔偿限额为 100英镑, 维斯比规则规定每件或每单位10 000法郎, 或毛重每公斤30法郎, 二者以较高额为准, 而汉堡规则规定, 每件或每单位835结算单位或毛重每公斤2.5结算单位, 也以较高额为准。其它的分歧如因驾驶或管理船舶过失引起货损, 海牙规则规定免责, 汉堡规则规定不能免责;关于保函的效力问题, 海牙规则与维斯比规则均无规定, 而汉堡规则规定保函在承运人和托运人之间有效;关于活动物与舱面货问题, 海牙规则、维斯比规则将其排除在货物之外, 而汉堡规则将其包括在内。

2.内容各异的三个规则并存带来许多法律冲突随着汉堡规则1992年11月1日的生效, 调整国际海上货物运输关系的三个规则并存的局面也相应确立起来。一方面, 任何国家均有权选择是否加入以及加入哪一个规则, 而一旦加入, 就应赋予该规则以法律效力, 或将该规则以立法形式纳入国内法, 使其生效。也就是说, 一旦被选择, 三个规则均有可能对缔约国产生强制法的效力。另一方面, 三个规则的适用范围既有重叠, 又有逐步扩大的趋势。海牙规则仅适用于在缔约国签发的提单。维斯比规则对此作了扩大, 只要提单签发地、起运港位于缔约国或提单规定适用时, 均可适用维斯比规则。另外, 维斯比规则还允许缔约国将其规定适用于上述范围以外的其它提单, 这一任意性规定更是增加了维斯比规则被扩大适用的可能性。汉堡规则在维斯比规则基础上作了进一步扩大, 规定凡装货港、卸货港、备选卸货港之一及提单签发地位于缔约国或提单规定适用时, 均可适用汉堡规则。上述两方面就使得国际海上货物运输纠纷一旦发生, 由于三个规则并存,往往会有数个国家的法院对同一案件同时具有管辖权, 不同的法院在审理案件时又会适用不同的规则, 而前面所提到的三个规则在内容上的差异和分歧更会最终导致完全不同的审理结果, 这就产生了许多矛盾和冲突。我们可以从英国上诉法院对“霍兰地亚”号(The Ho llandia)的判决中, 看到三个规则并存的状况在实践中产生的严重后果。英国一家公司在苏格兰的雷斯港将一台修路机装上荷兰籍的“海尔·霍尔沃达”号轮, 运往荷兰西印度群岛的博奈尔港。提单规定, 海上货物运输合同适用荷兰法, 由此而产生的一切诉讼交由荷兰阿姆斯特丹法院解决。当在目的港卸货时, 机器撞在了码头上, 受到严重损坏。后来,“海尔·霍尔沃达“号的姊妹船“霍兰地亚”号在英国港口被扣押。货主在英国法院向船东提起损害赔偿之诉, 而船东则要求终止诉讼程序, 以使争议在阿姆斯特丹法院依荷兰法作出判决。该案在诉讼时, 英国根据1971年海上货物运输法适用维斯比规则, 而荷兰适用的是海牙规则。因此, 如由英国法院按维斯比规则审理, 假设货主胜诉,他可得11 000英镑的赔偿;而由荷兰法院依海牙规则审理, 货主最多只能得到约250英镑的赔偿。最后, 英国上诉法院以装运港在英国为由, 强行适用维斯比规则, 排除了提单条款中荷兰法院的管辖权和荷兰法的适用。英国法院在判决中指出, 如果荷兰同英国一样采用维斯比规则, 它将会实施提单中的规定, 即荷兰法院依荷兰法审理[2 ]。由此, 我们可以认识到三个规则之间存在的严重法律冲突, 同时也看到了统一海上货物运输法律的重要性与必要性。3.三个规则的发展前景并不明朗

调整国际海上货物运输关系的三个规则并存的局面是国际立法体制上并不多见的。如何解决并存带来的法律冲突问题, 仁者见仁, 智者见智。有学者撰文指出, 海牙规则和维斯比规则的规定早已过时, 汉堡规则因其规定的超前性可以成为未来海上货物运输法律的范本。眼下应该在海牙、维斯比和汉堡规则之间取一个折中, 分别对它们作出适当修订, 以达到合并统一的目的[3 ]。笔者认为, 这种观点在理论上是好的, 却很难在实践中行得通。如前所述, 船方与货方利益的尖锐对立使得双方在众多问题上都寸步不让, 分毫必争, 三个规则是它们激烈较量后的产物, 前后历经70余年, 本已非常不易, 现在又要让它们自愿放弃一部分好不容易才到手的利益, 互相作出妥协, 是不太现实的。即使可以, 那也不是短时间内可以达到的。更何况, 即使完成了对规则的修订, 也会因一些国家采纳修订后的规则,另一些国家仍坚持原来未经修订的规则, 而存在无法实现统一的危险[4 ]。所以, 笔者认为, 国际海上货物运输三个规则的合并统一如同整个国际贸易法的统一一样, 是一个美好而遥远的目标, 它最终将取决于船方与货方势力较量的结果, 目前的发展态势并不明朗, 三个规则之间的冲突也将持续下去。

二、国内法与三个规则之间的冲突

1.国内法与规则规定的不一致引发许多法律冲突一些国家在加入海牙、维斯比或汉堡规则后, 又制订出相应的国内法(主要指海上货物运输法及相关法律), 以配合规则共同调整海上货物运输关系。但是, 在这些国内法中时常会有与规则不一致和矛盾的地方,从而引发了许多冲突。以下分别以美国、法国和斯堪的纳维亚地区为例加以说明。美国1936年制订了《海上货物运输法》(以下称

CO GSA)。CO GSA采用了海牙规则1～ 8条的规定,但作了一些改动。1937年美国批准了海牙规则, 但在批准文件中又加了一项“谅解”, 即该规则如与 CO GSA之间发生任何抵触的话, 须以CO GSA为准。这就在CO GSA与海牙规则不一致时强行排除了后者的适用。此外, CO GSA适用于“到或由美国各港口进行对外贸易“的运输, 这一规定也可以排除维斯比规则和汉堡规则的适用[5 ]。举一例说明: 假设现在从日本装运一批货物到美国, 途中货物受损, 货主向美国法院提起索赔诉讼。虽然日本是维斯比规则的缔约国, 提单上也写明适用维斯比规则并由日本法院审理, 但是由于卸货港在美国, 尽管提单签发地不在美国, 美国法院这时仍可以拒绝由日本法院适用维斯比规则进行审理,而按照CO GSA的规定作出判决。

法国既是海牙规则的缔约国, 又是维斯比规则的缔约国。为了避免两个规则同时适用带来的麻烦, 法国规定, 凡是从海牙规则缔约国运来货物, 一律适用海牙规则, 而从法国运出货物, 一律适用维斯比规则[6 ]。这就通过国内法的规定, 人为地在适用一个规则的同时排除了另一个规则的适用。瑞典、挪威、丹麦、芬兰四国同是维斯比规则的缔约国, 受其约束。1994年10月1日, 新的斯堪的纳维亚海商法又在上述四国同时生效, 成为国内法的一部分。该法除在承运人赔偿限额, 航行、管船过失免责及一年诉讼时效等方面与维斯比规则保持一致外, 又吸收进了汉堡规则的一些规定[7 ]。这样一来, 新的海商法中吸收的汉堡规则的规定势必与四国加入的维斯比规则构成严重的冲突。

国内法与三个规则之间规定的不一致, 在很大程度上削弱了规则作为国际公约所应当具备的强制性,同时也加剧了在国际海上货物运输中法律适用的复杂性。

2.提单中外国仲裁条款的无效更使国内法与规则之间的冲突很难避免由于提单中规定适用的法律, 包括三个规则的强制适用, 常常可以为一国国内法所排除, 许多国家的承运人又在提单中加列了仲裁条款, 以增强法律的可预见性, 维护自己的利益。海牙规则对仲裁未作规定, 而维斯比规则第8条和汉堡规则第22条均规定, 当事方可将因货物运输而发生的争议提交仲裁解决。可见, 规则对仲裁条款是持支持态度的。但是, 在实践中往往会遇到这样一种情况: 海上货物运输纠纷发生后, 一方当事人不去理会提单中的仲裁条款, 而向仲裁地所在国以外的国家法院提起诉讼。这时, 一国法院如何认定提单中外国仲裁条款的效力, 就是一个值得探讨的问题了。一般来说, 绝大多数国家是普遍承认外国仲裁条款效力的。我国海商法协会秘书处曾为此向主要航运国家作过调查, 结果也证明了这一点。这方面的案例也屡见不鲜。如美国马里兰管区的联邦地区法院在1991年5月审理N issho Iw aiAmerican Co rp.v.Sea B ridge一案中, 就承认了提单中东京仲裁条款的效力, 驳回了货主的起诉。又如, 香港法院在审理一起某轮从马来西亚港口载货运往香港发生的货损案中, 也确认了提单中关于在中国仲裁的条款的效力, 并中止了在香港法院的诉讼[8 ]。外国仲裁条款之所以能获得众多国家的承认和支持, 主要是基于以下两点原因: 第一, 仲裁以其公正、灵活、迅速等优点在解决海事纠纷中发挥着越来越突出的作用, 加上外国仲裁条款并不直接威胁到一国的司法主权, 因而易于被接受。第二,《承认与执行外国仲裁裁决公约》(以下简称《纽约公约》)是外国仲裁条款获得承认的强有力保证。纽约公约自1958年制定通过后, 已有130多个国家和地区加入, 这其中包括世界上绝大多数的航运大国和贸易大国。该公约第2条第1款和第3款明确规定, 除非仲裁协议无效、未生效或不可能实行, 缔约国有义务尊重另一缔约国的仲裁管辖权。此外, 同外国法院判决相比而言, 纽约公约使得外国仲裁裁决更易于被承认和执行。但是, 需要注意的是:首先, 有一些国家并不承认外国仲裁条款的效力。这以澳大利亚为典型。澳大利亚1991年海上货物运输法规定, 旨在排除或限制澳大利亚法院以及澳大利亚州法院或地区法院的管辖权的约定无效。1997年9月 15日通过的修正案对该条保持不变, 并在第11款第3项又作出规定: 经各方当事人同意在澳大利亚仲裁并不违反第11条的规定[9 ]。言下之意, 澳大利亚法律只允许在本国仲裁, 一切外国仲裁条款均无效。其次, 即使是承认外国仲裁条款效力的国家, 也往往会从形式或实质等方面提出要求, 如不符合这些要求, 外国仲裁条款依然无效。第一, 形式上的要求。这主要指1958年纽约公约和1985年联合国仲裁示范法对仲裁条款或协议“书面形式“的要求。根据纽约公约第2条第3款的规定,“书面的“仲裁条款或协议应当包括两种形式: 一种是由双方当事人签署的订立在合同中的仲裁条款或协议;另一种则是在双方当事人互换或往来函件、电文中的仲裁条款或协议, 无需当事人双方的签名。作这种要求的如英国。联合国示范法第7条第2款也对“书面形式”做了类似的规定。香港高院1992年在审理H issan T rading Co.v.O rk in Sh ipp ing Co rp.一案中, 就根据联合国示范法(香港从1990年4月6日开始采用联合国示范法作为国际仲裁的程序法)判定, 提单中的东京仲裁条款既没有当事人双方的签字, 也没有书面交往(w rit ten exchange)来证明, 因此是无效的[10 ]。当然,香港1996年新仲裁法已对联合国示范法中书面仲裁条款或协议的定义作出了修正与扩大。例如, 当事人双方可以口头形式达成仲裁协议, 只要事后可用书面文件或录音电话等证明即可。这一做法体现出香港对外国仲裁条款所持的态度较以前更加宽容, 这是符合实际需要的。第二, 实质上的要求。美国海上货物运输法第

1303节规定: 凡运输合同中免除承运人或船舶在履行本节所规定责任和义务的过程中对货物或与货物有关因疏忽、过失或失误而造成的损失所负的责任或减轻其应负的在本章外另有规定的责任的任何条款、约定或协议均属无效, 即不具任何效力。美国据此认为, 如外国仲裁条款会在实质上减轻或免除承运人依法应承担的最低限度义务和责任, 该条款无效。这主要是从维护货主利益角度出发的。

通过上述分析, 可以看出, 各国国内法与规则的规定不一致, 造成许多冲突, 而外国仲裁条款在某些国家某些时候的无效更使这种冲突很难避免。

论国际海上货物运输的法律冲突 篇2

作为托运人的五矿公司, 可以基于何种权利对其所遭受的损失寻求法律上的救济?回答这个问题, 必须首先对该案中由提单转让行为引发了以下法律问题进行分析: (1) 提单转让与货物所有权转让问题; (2) 提单转让后托运人合同诉权问题。

1 提单转让与货物所有权转让的关系

在海上货物运输中, 承运人接收货物或者将货物装船后, 应托运人的要求所签发提单, 此时的提单只起到运输合同的证明和承运人接管货物且将货物装船之证明。而当托运人将提单转让后, 提单在持有人手中时, 就成为一种既表彰债权也表彰物权的有价证券。

提单所表彰之债权是指承运人和提单持有人之间基于提单而产生的关于货物运输的权利义务关系。提单持有人基于提单而产生的要求承运人完成货物运输并在目的港交付货物的请求权。我国《海商法》第71条规定:提单, 是指用以证明海上货物合同和货物已经有承运人接受或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物, 或者按照指示人的指示交付货物, 或者向提单持有人交付货物的条款, 构成承运人据以交付货物的保证。可见, 我国法律也承认提单项下的债权权利。

目前学术界对于提单是否具有物权性分歧较小, 即转让提单是转让了货物的某种物权。但对于在提单转让中, 转让的是物权中的哪一种权利则争议较大, 焦点在于提单表彰的是所有权还是占有权。持所有权说的学者, 如台湾学者张特生认为, 提单是所有权凭证, 谁持有提单, 谁就有提单上所载明的货物。提单的交付有绝对的所有权效力。占有权说的观点可归纳为:提单持有人凭提单要求承运人交货的权利, 是基于提单持有人对货物的占有权。提单代表货物, 因而谁持有提单, 谁就取得了占有货物的权利。我国法律几乎没有对占有权进行保护的条款, 而我国合同法对于货物所有权的转让已经采取了交付主义。因此, 在我国法律体系下, 将提单所表彰的物权应当是所有权, 而且, 在我国的海事审判实践中也是所有权说也占据着主导地位。

通常情况下, 承运人向托运人签发提单时, 提单生效, 提单项下的各项权利产生。收货人在目的港出示并缴回全套提单, 承运人如约交付货物, 则提单自然失去了存在的必要性, 提单权利自然也就消灭。本案中, 在提单签发时, 五矿公司成为提单托运人, 对其所托运的HX-95B号提单项下的1200吨低磷硅锰合金的货物具有所有权。当提单经过两次背书转让至贸易合同买方丰田通商手中时, 丰田通商即获得了提单项下的所有权。因为丰田通商不仅合法持有提单, 而且该提单转让行为具有买卖双方转移货物所有权的合意。丰田通商在日本名古屋港提货的行为, 是行使提单项下对承运人的债权, 即货物交付请求权。丰田通商的提货行为表明运输合同在目的港完成了交、提货程序, 运输合同履行完毕, 同时提单也实现了正常流转, 提单权利归于消灭。

综合上述分析, 货物所有权已经转移给丰田通商, 五矿公司没有权利对承运人提起侵权之诉。对于承运人在目的港的错卸行为给收货人丰田通商造成的损失, 提单持有人丰田通商有权依据提单项下的债权提起违约之诉, 也可以依据提单项下所有权提起侵权之诉。但是, 本案中丰田选择通常依据买卖合同, 向卖方五矿公司提起违约之诉, 五矿公司作出赔偿, 亦是于法有据的。

2 提单转让下托运人的诉权问题

本案的核心问题是, 提单转让后, 作为托运人的五矿公司对承运人是否还享有诉权?诉权, 是指当民事法律关系主体因自己的合法权益受到侵犯或正当权利与他人发生争议时, 就有权请求司法保护。通过上文分析, 依据我国法律规定, 基于买卖双方的合意和提单转让行为, 提单转让后卖方五矿公司对货物的所有权已经转移给买方丰田通商, 五矿无权对承运人提起侵权之诉, 那么提单转让后托运人五矿公司是否可以依据运输合同对承运人提起违约之诉?关于提单与运输合同之间的关系, 主要有以下几种观点:

(1) “合同让与说”认为伴随提单的转让, 其所证明的运输合同项下的权利与义务也一同转让, 从而构成了托运人与提单持有人之间的合同让与。 (2) “默示合同说”认为虽然运输合同是承运人和托运人签订的, 但提单持有人与承运人在目的港进行的提示提单、交货及受领行为即构成了要约和承诺, 形成了一个新的契约或默示的合同, 而无须双方另行订立。 (3) “法定权利义务说”认为该说认为提单持有人取得权利是基于法律直接规定, 而非让与合同或订立合同。

我国《海商法》第78条规定:承运人与收货人或提单持有人之间的权利义、务关系, 依提单规定确定。该条款只规定提单持有人与承运人之间有基于提单记载的关系, 却没有规定提单持有人的权利是从托运人处受让而来的。可见, 我国《海商法》体现了“法定权利义务说”的精神, 而不是“合同让与说”。

我国《海商法》第71条规定:提单, 是指用以证明海上货物合同和货物已经有承运人接受或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。可见, 提单是海上货物运输合同的证明, 而不是海上货物运输合同本身。提单和运输合同是两个相互独立又相互联系的法律文本。运输合同与提单的内容往往并不完全相同。运输合同中可能包含提单上没有记载的内容, 那么, 这些内容在托运人与承运人之间约束力, 但在提单持有人与承运人之间没有约束力。那么, 除非提单另有规定, 否则, 提单转让后, 托运人仍然要承担运输合同下的一些义务, 运输合同并没有因为提单转让而终止。托运人依据运输合同继续履行义务, 必然也享有运输合同项下的一些权利。

综上分析, 本案原告五矿公司享有运输合同下的诉权, 有权对承运人在目的港的错卸行为给托运人造成的损失提起违约之诉。

3 结论

综合上述分析, 可以得出如下结论

3.1 根据我国相关法律规定和理论通说可以得出, 提单是一种既表彰债权又表彰无权的有价证券;

在提单转让且提单转让人和受让之间存在货物所有权转移的合意时, 提单转让则货物所有权发生转让。因此, 本案中, 丰田通商受让提单则获得提单下的货物所有权, 那么五矿公司丧失货物所有权, 无权提起侵权之诉。

3.2 依据我国法律规定, 提单转让并非运输合同的转让, 不会导致运输合同终止。

因此, 提单转让后, 托运人仍然享有运输合同下的诉权。那么, 五矿公司有权依据运输合同起诉承运人并要求承运人对错卸行为承担赔偿责任。

摘要：海南通连船务公司与五矿国际金属贸易公司海上货物运输纠纷再审案所涉及的法律问题一直备受争议, 部分法律问题尚无定论。本文将对该案中由提单转让行为引发的法律问题进行探讨和分析, 即提单转让对货物所有权和托运人的诉权所产生的法律效力问题, 并最终得出相应的结论。

关键词：提单转让,物权转让,托运人诉权

参考文献

[1]郭瑜.提单法律制度研究[M].北京大学出版社, 1999年版.[1]郭瑜.提单法律制度研究[M].北京大学出版社, 1999年版.

[2]刘晰.提单权利研究[M].知识产权出版社, 2007年.[2]刘晰.提单权利研究[M].知识产权出版社, 2007年.

论国际海上货物运输的法律冲突 篇3

关键词：海上货物运输险 责任险 保险利益

在我国目前的保险市场中通常能见到这种情情形，即承运人为其承运的货物不投保责任险，反而投保"货物运输险"，而且保单上的被保险人也写明为承运人。这种做法引起了一系列的争议，笔者认为对于承运人投保货物运输保险的问题，归根结底是是看承运人对其承运的货物是否具有保险利益的问题。

一、承运人对其承运的货物是否具有保险利益之分析

（一）我国关于保险利益的规定

对保险利益进行明确规定的只有保险法第12条第6款，而专门针对海上保险的《海商法》却未对保险利益作出明确规定。在我国，普遍的观点认为构成保险利益应当具备两个要件。[1]首先，保险利益应当是一种经济利益。第二，保险利益应当是法律上承认的利益。对于如何理解法律上承认的利益，理论界存在不同的意见。有的学者将其理解为法定利益，保险利益可因法律的直接规定产生，可根据当事人间合法有效的合同而发生，并且对保险标的具有经济上的利害关系。但是，有的学者将其理解成非违法性。[2]现代民法对合法性是采用"不违法便合法"的原则加以确定的。投保人或者被保险人与保险标的之间只要存在经济上的损失利害关系，不用考虑该关系是否被法律固定化或者类型化，只要该关系不违法、不损害社会公共利益、不违背公序良俗原则的，即可认为投保人或者被保险人对保险标的具有保险利益。笔者认为，应将法律上承认的利益理解为法定利益更为合适，但是该法定利益不应被法律固化，当事人可以根据合法有效的合同产生或存在利害关系。

（二）承运人对承运货物的保险利益问题

要构成保险利益必须具备保险利益，那么承运人在什么情况下对承运货物具有保险利益呢？笔者认为应从以下两点进行分析：

首先，在责任范围内承运人对货物的保险利益问题。根据海商法的规定，承运人具有谨慎保管和安全运输的义务，如果因承运人管货不善造成货物的损失，承运人需负赔偿责任。《海商法》第四十六条、《合同法》第三百一十一条等法律规定，均规定除不可抗力等因素外，承运人对货物的毁损、灭失需承担赔偿责任。承运人对货损既是一种责任，也是一种利益，即责任利益。责任利益是指因被保险人依法应承担民事赔偿责任而产生的经济利益，为法律所认可。[3]因此，笔者认为在承运人责任范围内，承运人对货物享有保险利益。但该保险利益只是承运人对货物责任的一种利益，应区别于对货物本身的保险利益。而该保险利益的存在只是承运人能够投保承运人责任险的一个前提。因此，此处所讲的保险利益并不能解决承运人投保海上货物运输险的问题。

第二，承运人对货物本身的保险利益问题。如上所述，承运人在责任范围内享有的保险利益只是对责任的一种保险利益，并不能成为承运人投保货物运输险并成为被保险人的依据。对此，有人认为承运人对货物本身仍具有保险利益[4]，但笔者并不这么认为，因为承运人对货物并不具有所有权、抵押物权等，而仅仅是其作为承运人对货物所承担的完好运输、保管货物及完好交货的责任及风险，或者说由于其的疏忽或过失等原因造成货物损失而应承担的经济赔偿的责任具有保险利益。承运人应投保承运人责任险以转移其可能承担的经济赔偿的责任和风险，这也正好符合保险法第65条的规定。此外，因为承运人不享有所有权、抵押权等，货物本身的灭失或损坏只对货主本身有影响，对承运人没有影响。因此，承运人对货物本身没有保险利益。

综上，笔者认为承运人对其承运货物的保险利益应区分保险责任范围内对货物责任的保险利益和对货物本身的保险利益。承运人对货物本身并不具有保险利益，因此承运人只能投保责任险以分担风险。此外，根据海商法第44条的规定，也从侧面也反映出了承运人对货物本身不享有保险利益。

二、承运人投保货物运输险存在的问题

现实中，承运人向保险公司投保货物运输险并将自己列为被保险人。将产生一系列的问题，扰乱保险市场，且违背了保险中最基本的诚实信用原则。

（一）认可承运人对货物具有保险利益违背了保险补偿原则

对此可从两方面分析：一是承运人需承担责任的场合。在货物运输保险中，当运输途中发生意外事故，直接受损失的对象是货主。一般货主首先向自己的货物运输保险人索赔，然后货主的保险人再代为向承运人索赔。即便货主自己未投保货物运输险，而向承运人索赔，承运人一般都按运单上定明的责任赔偿。此时若定明的责任低于保险所获的保险金额，则有可能导致承运人不当得利。二是承运人无需承担责任时。例如当保单约定承保"货物本身"（insurance of goods per se）或"被托管的货物"（insurance of goods in trust or on commission），那么无论承运人是否需要承担货损赔偿责任，保险人都有义务按货物全部价值做出赔偿，此时，便又会产生一个不当得利的问题。

（二）认可承运人对货物具有保险利益，容易导致违反诚实信用原则，存在潜在的道德风险

目前，在货运市场上，承运人之间相互转委托的现象十分普遍。一个保险标的通过转开运单或者委托书方式层层转委托，出现几个承运人。若将承运人列为被保险人， 保险人无法控制承保风险。另外， 有些承运人利用预约保险协议， 采取多运少保、出事后补保等手段来欺诈保险人， 违背了保险中的诚实信用原则，存在着潜在的道德风险。

（三）认可承运人对货物具有保险利益，将导致保险人丧失向第三者责任方追偿的权利

在货物运输保险中，保险人赔付货主损失后，一般都可在赔偿金额范围内代为行使被保险人向第三者责任方请求赔偿的权利。但被保险人若为承运人的话，将导致保险人无法行使此种代为求偿权，势必损害保险公司的权益。倘若货主和承运人向同一家保险公司投保，结果也一样，承运人的保险公司无法行使代位求偿权。因此，承运人投保货物运输险并成为被保险人的话，将会严重损害保险人的利益。

三、对解决目前存在的承运人投保货物运输险的几点思考与建议

（一）在立法上应明确保险利益的内涵

笔者建议在保险法上可以借鉴英国1906年海上保险法的相关规定，完善保险利益原则，并在以后海商法的修改中，增加保险利益原则的规定，以弥补海商法对保险利益原则只字未提的缺憾。[5]

（二）应适用承运人责任保险条款

实践中承运人投保货物运输险并标明为被保险人时，笔者认为不应马上认定保险合同无效，而应适用承运人责任保险条款来调整保险人与被保险人之间的权利义务。

（三）引入隐名代理制度

若未能成功对保险条款进行变更，为了让保险合同有效，可考虑将合同法中的隐名代理制度运用到此种情形中来，使得货主有权以被保险人的名义介入保险合同，向保险人要求保险赔付。

四、结语

随着国际贸易的发展，海上货物运输日益繁盛。但由于海上风险较大，相关利益方往往会通过投保来转嫁风险。但尽管如此，由于承运人对货物本身不具有保险利益，承运人不能投保货物运输险并成为被保险人。而现实中针对承运人投保货物运输险可能出现的一系列风险进行探讨，笔者也提出自己的一些解决建议，以期能解决目前存在的争议及问题。

参考文献：

[1]汪鹏南.海上保险合同法详论[M].大连：大连海事大学出版社，2003.101.

[2]傅廷中.保险利益原则及其在海上保险中的应用[J].世界海运，2004（3）：50.

[3]杨良宜.海上货物保险[M].北京：法律出版社，2010.235.

[4]朱作贤、李东.承运人对海运货物是否具有保险利益-兼析未公开本人的代理的适用[J].中国海商法年刊，2008（18）：146.

[5]方安安.海上货物运输保险中保险利益理论与实践研究[D].大连海事大学硕士学位论文，2008.20.

论国际海上货物运输的法律冲突 篇4

[摘要]城市管理行政执法领域的法律冲突是我国法律冲突的缩影，其特征一是根植于转型期社会，二是处罚权多元化，三是上位法缺失，四是有很强的部门利益性。

[关键词]城市管理；行政执法；法律冲突；基本特征

冲突理论告诉我们，“由于感情恩怨，利益归属及价值取向等因素的存在，人类社会从其产生的那一天开始，便伴随着不同的纠纷和冲突。”作为一种社会现象，法律冲突不可避免，因为致使法律冲突的因素是客观存在的。城市管理行政执法领域的法律冲突是我国整个法律冲突的一个缩影，这一领域所展现的法律冲突的千姿百态集中体现着我国法律文本与法律实践的实际距离，也折射出当前我国法治路径的纷繁复杂的斑驳印迹和法治困境的时代特征。城市管理行政执法领域法律冲突产生植根于深刻的社会背景城市管理行政执法是提高城市管理法治化水平，构建管理长效机制的一种新型行政执法模式，具备执法主体唯一性、执法体制统一性、执法职能综合性、执法范围灵活性的特点，但该项工作的顺利开展也面临着各种实践中的矛盾和理论上的问题。而这些理论与实践中的难题，也是转型期社会特点嵌入城市管理行政执法领域所致使的必然结果。在社会发展过程中，我们可以按照社会的秩序状况简单地把社会型态划分为常态社会和非常态社会。一般来说，常态社会表征为制度规范、社会理性、政局稳定、生活有序，非常态社会表征为制度混沌、社会病态、问题丛生、生活无序。社会转型是社会从传统型向现代型转变的过程，是社会的结构性变革和整体性发展。